第一篇：抓好問題整改,確保高鐵安全長治久安

抓好問題整改 確保高鐵安全長治久安

“7·23”事故發(fā)生后，車站干部職工認真貫徹落實部黨組和路局工作要求，結(jié)合車站實際，周密部署，精心組織，通過安全大反思、大檢查活動，深入扎實地排查問題，制定整改措施，消除安全隱患，取得了階段性成果。但是，通過安全大檢查也暴露出車站安全發(fā)展理念不正確、安全管理不規(guī)范等問題。這些問題迫切要求我們下大力氣加以改進，以確保高鐵安全長治久安。

一、突出抓好安全發(fā)展理念的確立

滬寧、滬杭和京滬三條高鐵的相繼開通運營，我站管理規(guī)模、跨度和工作量迅猛增長，普速、提速和高鐵的混合運營模式，給安全工作帶來新的挑戰(zhàn)。通過對“7·23”事故的反省，我們認為必須確立新的安全發(fā)展理念。

一是要確立依法生產(chǎn)的理念。嚴格遵守國家安全生產(chǎn)法律法規(guī)和行業(yè)的規(guī)章制度，是確保安全的根本。而恰恰在日常安全生產(chǎn)和運營過程中，學(xué)法、知法、守法的意識在我們干部職工中不同程度地缺失。因此，必須認真梳理相關(guān)鐵路安全生產(chǎn)法律法規(guī)，加大對干部職工法律意識、法制觀念、安全生產(chǎn)法規(guī)的培訓(xùn)，把國家《安全生產(chǎn)法》《國務(wù)院關(guān)于進一步加強企業(yè)安全生產(chǎn)工作的通知》等文件作為學(xué)習(xí)重點，與鐵路規(guī)章一起納入培訓(xùn)和考試內(nèi)容，使干部職工真正懂法守法，真正知道法律面前沒有假設(shè)，規(guī)章面前沒有變通，真正做到依法生產(chǎn)。

二是要確立安全是前提的理念。正確處理好安全與效率、安全與效益的關(guān)系，事關(guān)安全生產(chǎn)大局。沒有安全，就沒有效率，更不會有效益。安全在鐵路工作中永遠處于前提性、決定性的地位。因此，在今后的工作中要做到四個優(yōu)先，即：在車站總體工作部署和領(lǐng)導(dǎo)精力投入上，安全工作始終優(yōu)先；在資源整合和安全投入上，安全需求作為第一需求始終優(yōu)先；在規(guī)章制訂、流程設(shè)計和崗位作業(yè)標準完善上，對安全因素的考量始終優(yōu)先；當(dāng)效率效益與安全產(chǎn)生矛盾時，安全始終優(yōu)先。

三是要確立系統(tǒng)管理的理念。安全生產(chǎn)是個系統(tǒng)工程，圍繞管理、制度、標準、技術(shù)等系統(tǒng)抓，抓系統(tǒng)，才是長治久安之策。因此我們要堅持“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的基本方針，著力圍繞管理職能清晰、崗位責(zé)任明確、規(guī)章制度嚴密、應(yīng)急反應(yīng)靈敏和標準健全、作業(yè)受控、設(shè)備可靠、問題可循八大重點，構(gòu)建適應(yīng)車站管理規(guī)模和日常運營的安全管理體系，確保安全持續(xù)穩(wěn)定。

二、突出抓好安全管理的規(guī)范

按照“規(guī)范管理、強化基礎(chǔ)、盯控關(guān)鍵”的安全工作總體思路，突出管理的規(guī)范，著力在完善責(zé)任制和規(guī)章制度上下功夫。

一要完善以逐級負責(zé)制為龍頭的責(zé)任制體系。按照領(lǐng)導(dǎo)負責(zé)、分工負責(zé)、專業(yè)負責(zé)、崗位負責(zé)的要求，重點突出五個抓。一抓機構(gòu)職能的明析，按照分工負責(zé)和專業(yè)負責(zé)要求，明確職能部門在生產(chǎn)過程的安全責(zé)任。二抓崗位責(zé)任的健全，重新修訂《車站崗位安全生產(chǎn)責(zé)任制辦法》，從領(lǐng)導(dǎo)班子成員到一線生產(chǎn)崗位，逐崗細化安全生產(chǎn)責(zé)任，做到全覆蓋不遺漏。三抓配套辦法的修訂，完善《安全獎懲辦法》《現(xiàn)場量化檢查及考核辦法》《職工兩違考核辦法》等，以激勵和約束機制的同步實施推進安全生產(chǎn)責(zé)任落實。四抓干部責(zé)任的落實，規(guī)范車站安委會、車間安全例會等基本制度，完善干部包保車間班組、現(xiàn)場跟班檢查寫實制度。五抓問題的閉環(huán)整改，完善車站安全隱患問題庫，建立安全問題分析整改常態(tài)機制，實現(xiàn)問題分層整改、驗收閉環(huán)和持續(xù)改進。

二要健全技術(shù)規(guī)章和管理制度。按照全面覆蓋、實用有效、動態(tài)優(yōu)化的原則，做到“三個強化”：強化規(guī)章制度的完整性，重點圍繞高鐵行車設(shè)備、技術(shù)標準、安全基礎(chǔ)、路外安全、運輸組織五大規(guī)章體系，動態(tài)梳理部、局規(guī)章制度，全面修訂、完善車站高鐵安全管理制度，實現(xiàn)全面對接；強化規(guī)章制度的嚴肅性，實行專人負責(zé)管理、專人負責(zé)解釋、專人負責(zé)修訂，開發(fā)車站電子規(guī)章管理軟件系統(tǒng)，定期開展修、補、廢，并對執(zhí)行情況進行檢查分析，確保規(guī)章制度的嚴肅有效；強化規(guī)章制度的嚴密性，明確部、局與車站自身在規(guī)章制度管理上的不同角色和定位，全面實行規(guī)章分類分層管理，針對高鐵快速發(fā)展帶來規(guī)章變動頻繁的實際，建立高鐵規(guī)章的動態(tài)優(yōu)化機制。

三、突出抓好安全基礎(chǔ)的提升

以健全機制、落實標準、提升人員素質(zhì)為目標，強化安全基礎(chǔ)工作。

一要推進機制建設(shè)。堅持從實際出發(fā)，建立完善“安全生產(chǎn)五大機制”。安全生產(chǎn)責(zé)任機制，即以責(zé)任制為核心，完善安全生產(chǎn)逐級負責(zé)制等安全生產(chǎn)責(zé)任體系。安全生產(chǎn)管理機制，即以管理為核心，完善安委會工作細則等安全生產(chǎn)管理體系。安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查機制，即以現(xiàn)場可控為核心，完善安全檢查監(jiān)督等現(xiàn)場安全控制體系。安全生產(chǎn)保障機制，即以形成合力為核心，完善安全生產(chǎn)保障體系。安全生產(chǎn)評估考核機制，即以過程控制、結(jié)果管理為核心，完善安全質(zhì)量績效考核獎勵等安全生產(chǎn)考核制度。

二要推進標準化建設(shè)。立足于提高車站安全管理執(zhí)行力，按照“以標準化確保作業(yè)安全、以標準化提高工作質(zhì)量”的思路，深入推進標準化建設(shè)。大力推動立標工作，圍繞環(huán)境、設(shè)備、作業(yè)、管理四個重點，依據(jù)部、局的相關(guān)行業(yè)標準，細化作業(yè)指導(dǎo)書，形成事、人、崗、責(zé)、標的細化標準。著力圍繞標準化科室、標準化車間、自控型班組、星級崗位的創(chuàng)建評定，全面推進創(chuàng)建辦法制定、日常考核評定工作。突出重點，抓好自控型班組建設(shè)，通過調(diào)整完善標準、健全考核辦法、嚴格對規(guī)對標、選好用好工班長和完善班組安全自控機制等手段，強化作業(yè)過程管理，夯實班組安全基礎(chǔ)，提高職工執(zhí)標意識，確保現(xiàn)場安全可控。

三要提升人員素質(zhì)。堅持日常學(xué)、考標制度，把對職工的學(xué)標考標納入日常工作范疇，行車、售票車間每月實行全員考試，客運實行車站月度抽考，對考試不及格人員實行補強培訓(xùn)并重新參加業(yè)務(wù)考試，做到合格才能上崗。改進教育培訓(xùn)模式，運用好職工模塊化教學(xué)培訓(xùn)考試系統(tǒng)和接發(fā)列車模擬系統(tǒng)等有效培訓(xùn)載體，使培訓(xùn)更具實戰(zhàn)性、實用性。建立有效的激勵制度，推行崗位等級管理和持證上崗，建立健全崗位晉級制度，以技能決定等級、以等級決定收入，激發(fā)職工成長成才的積極性。

四、突出抓好安全關(guān)鍵的盯控

以非正常應(yīng)急處置為核心，盯控安全關(guān)鍵，消除安全隱患。

一要進一步增強應(yīng)急處置能力。要深化安全生產(chǎn)指揮中心建設(shè)，建立統(tǒng)一處置平臺，依靠科技和信息化手段實現(xiàn)遠程指揮和處置，不斷提高應(yīng)急響應(yīng)能力。要針對高鐵大量開通后出現(xiàn)的新情況、新問題，以“圖、項、表”的形式，修訂完善各類應(yīng)急處置預(yù)案，特別針對列車大面積晚點、動車組故障、行車設(shè)備故障等突發(fā)情況，全面細化處置辦法、流程和人崗責(zé)分工方案，為正確、及時應(yīng)急處置奠定基礎(chǔ)。要充分運用好接發(fā)列車模擬仿真系統(tǒng)，設(shè)置各種故障模式，提升高鐵行車人員應(yīng)急處置能力。要加強實作演練，測試各崗位人員的應(yīng)急響應(yīng)能力和處置能力，開展分析點評。要強化應(yīng)急聯(lián)動，加強與各站區(qū)機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電、通訊、保潔、餐飲等作業(yè)部門的聯(lián)動，解決結(jié)合部管理問題；加強與站區(qū)管委會、地方公安、地鐵、公交、航空以及新聞單位之間的應(yīng)急聯(lián)動，協(xié)同處置各類突發(fā)情況。

二要盯控其它安全關(guān)鍵。全面強化施工控制，堅持行車不施工、施工不行車，嚴格執(zhí)行施工“網(wǎng)絡(luò)圖”“四不準”和“雙命令”規(guī)定，強化對“天窗修”的監(jiān)控和考核，確保施工絕對安全。全面強化行車及調(diào)車控制，完善CTC設(shè)備操作指導(dǎo)書，確保接發(fā)列車作業(yè)標準化。加強運統(tǒng)-46登銷記把控，防止設(shè)備故障情況下的盲目處置。全面加強安檢查危，嚴格落實通道管理，對站區(qū)、線路實行全封閉管理。嚴格執(zhí)行高鐵車站旅客安檢三個100%標準，筑牢反恐防爆“五道防線”。全面加強公共設(shè)備控制，加強電梯、壓力容器、中央空調(diào)等公共設(shè)施的專業(yè)維護保養(yǎng)，落實日常巡檢和故障處理問責(zé)制度。創(chuàng)新高鐵車站設(shè)備管理模式，實行設(shè)備維修與日常監(jiān)管分開，加強設(shè)備故障接報修管理，突出特種設(shè)備安全管理，確保設(shè)備設(shè)施運用技術(shù)狀態(tài)良好。

第二篇：高鐵安全

淺談高速鐵路安全運行的先進技術(shù)

摘要：隨著鐵路往高速化方向發(fā)展，傳統(tǒng)鐵路的安全運行技術(shù)已不能滿足高速鐵路安全運行的需求。本文歸納傳統(tǒng)鐵路安全技術(shù)的不足之處，對比并總結(jié)了國外高速鐵路安全運行的頂尖技術(shù)。

關(guān)鍵詞：閉塞；列車運行控制系統(tǒng)；移動閉塞；ATC

鐵路運輸?shù)能囕v是限制在鋼軌上行使的，如果在一條線路的同一區(qū)段內(nèi)出現(xiàn)兩列火車追尾或?qū)γ嫘惺梗捎谥苿泳嚯x長和無法避讓，很容易發(fā)生撞車事故。為保障鐵路運輸安全，傳統(tǒng)鐵路必須裝備有區(qū)間閉塞的信號系統(tǒng)。然而，傳統(tǒng)鐵路的區(qū)間通行的安全保障技術(shù)不能適應(yīng)列車高速行駛的需求。通過對日本新干線以及德法高鐵在高鐵安全運行方面先進技術(shù)的閱讀和總結(jié)，本文主要分析了傳統(tǒng)鐵路在保障區(qū)間安全運行的技術(shù)特點，歸納其對高速運行的不適應(yīng)之處，總結(jié)國內(nèi)外高速鐵路安全運行技術(shù)上的關(guān)鍵突破，并對高速鐵路運行安全技術(shù)的未來作出了展望。

一、傳統(tǒng)鐵路安全運行技術(shù)

為保證列車在區(qū)間運行安全，我認為有兩個關(guān)鍵點：一是保證信號的準確性和及時性；二是為減少人為失誤在技術(shù)上實現(xiàn)自動控制。相應(yīng)的，傳統(tǒng)鐵路保障區(qū)間運行安全的兩個關(guān)鍵技術(shù)是區(qū)間閉塞設(shè)備以及列車列車運行控制系統(tǒng)。

（1）區(qū)間閉塞設(shè)備

“閉塞”是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入?yún)^(qū)間后，使之與外界隔離起來，區(qū)間兩端車站都不再向這一區(qū)間發(fā)車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設(shè)備即為實現(xiàn)“一個區(qū)間（閉塞分區(qū)）內(nèi)，同一時間只允許一列車占用”而設(shè)置的鐵路區(qū)間信號設(shè)備。根據(jù)人工操縱參與的程度不同，鐵路應(yīng)用的區(qū)間閉塞類型分為人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。

本文以自動閉塞為例來說明其作用模式。利用通過信號機把區(qū)間劃分為若干個裝設(shè)軌道電路的閉塞分區(qū)，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯(lián)系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。在每個閉塞分區(qū)始端都設(shè)置一架防護該分區(qū)的通過色燈信號機。這些信號機平時顯示綠燈，稱為“定位開放式”；只有當(dāng)列車占用該閉塞分區(qū)或發(fā)生斷軌故障時，才自動顯示紅燈，要求后續(xù)列車停車，從而保證列車在區(qū)間內(nèi)的運行安全。

簡而言之，傳統(tǒng)閉塞設(shè)備的運作特點如下： ①視覺信號標志擔(dān)當(dāng)指揮列車運行的主體信號功能；

②閉塞分區(qū)固定，通過對列車實施在固定空間上的嚴格分隔來保障行車安全。

（2）列車運行控制系統(tǒng)

列車運行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運行中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設(shè)備。該系統(tǒng)包括機車信號及自動停車裝置和列車速度控制系統(tǒng)兩方面。

機車信號主要還是通過軌道電路，向機車傳送地面信號機的信息，以色燈為顯示方式。自動停車裝置發(fā)揮向司機報警的作用，管不了機車實際運行速度。

列車速度控制系統(tǒng)是機車信號和自動停車裝置的進一步完善，是列車運行控制系統(tǒng)的高級階段，主要實現(xiàn)超速防護、自動減速以及自動運行。

二、傳統(tǒng)區(qū)間設(shè)備對高速鐵路的不適應(yīng)性

高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。為適應(yīng)“高速”，在安全運行技術(shù)上必須有相應(yīng)的提高。

傳統(tǒng)鐵路里保障運行安全的一些技術(shù)手段不能很好適應(yīng)高速運行的要求。主要歸納為如下幾個方面：

（1）高速運行使司機視線減弱，不能盡快地識別信號。另外，由于制動距離、信號的內(nèi)容變得多種多樣，任何視覺信號標志將不能繼續(xù)擔(dān)當(dāng)列車運行的主體信號功能。

（2）固定的閉塞區(qū)間雖然能保證列車運行安全，但限制了行車密度。要最大限度增加行車密度，提高運輸能力，需要實現(xiàn)使閉塞區(qū)間“活動”起來。

（3）軌道電路的信號傳輸方式只能實現(xiàn)從地面到車上的信息傳送，不能將車載信息傳送至地面控制中心。由于無法實時跟蹤車載信息，只能控制其在具有固定長度的閉塞區(qū)間以保障行車安全。

三、高速鐵路安全運行的技術(shù)突破

參考日本新干線以及德國和法國的高速鐵路的安全運行技術(shù)，我認為，與傳統(tǒng)鐵路的安全運行技術(shù)相比，主要有以下突破：

（1）采用高速鐵路運行的保護神——ATC裝置，與傳統(tǒng)鐵路以閉塞區(qū)間為要點的地面信號方式相對，ATC為車上信號方式。

高速下司機辨認地面信號相當(dāng)困難，于是ATC的首要任務(wù)主要是為了解決信號傳達的問題，從而提高列車安全性，后來逐步發(fā)展成為一套完整的列車安全保障系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。可以自動控制列車速度，以避免超速、冒進、追撞等事故發(fā)生。它提供駕駛員一個連續(xù)的允行速度曲線。當(dāng)列車行駛速度超過允許速度，煞車設(shè)備應(yīng)立即自動強制其減慢速度，以確保行車安全。

各國高速鐵路采用的列車自動運行控制系統(tǒng)有各種制式和不同的名稱，如日本新干線的ATC、法國的TVM、德國的LZB，這些列車自動運行控制系統(tǒng)的一個共同點是控制列車的運行速度，統(tǒng)稱為ATC。

它的基本原理是：ATC的地面裝置根據(jù)先行列車的具體位置以及線路條件（曲線、平直道、有無道岔等）計算出后方列車的安全運行限制速度，然后向軌道電路發(fā)出特定頻率的速度信號電流，ATC的車上裝置收到軌道電路的速度信息后，解讀限制速度信號，并把這個限制速度直接顯示在駕駛臺上，同時把列車的實際速度和限制速度進行比較，如果實際速度超過限制速度，自動制動，實際速度降到限制速度以下后，制動緩解。

現(xiàn)代列車速度控制系統(tǒng)目前有兩種方式：大階梯式曲線控制模式和連續(xù)曲線控制模式。

其突破之處歸結(jié)為二：

①取代原有的視覺色燈信號，駕駛臺上直接用數(shù)字顯示當(dāng)時的列車最高限制速度。

②列車自動控制技術(shù)的提高，ATC裝置一直監(jiān)視列車的實際速度和限制速度，一旦速度超過限制速度，列車自動制動減速，避免了人為失誤。

（２）移動閉塞系統(tǒng)

日益發(fā)展的高速鐵路技術(shù)對高密度運營管理技術(shù)提出了新的需求，人們希望取消傳統(tǒng)的固定閉塞方式，用一種新的方式管理區(qū)間中車輛的運行。

移動閉塞系統(tǒng)的運作如下：在區(qū)間中運行的列車實時地將列車速度、位置、列車牽引重量等信息傳向地面控制中心，由控制中心實時地掌握先行列車和后續(xù)列車的間隔距離。當(dāng)追蹤列車和先行列車的間隔與后車的常用制動距離加安全間隔區(qū)的距離非常接近時，控制中心向追蹤列車發(fā)出緩行或制動的命令，使后續(xù)列車與先行列車的間隔加大，從而確保列車的運行安全。列車的間隔距離與運行速度有關(guān)，當(dāng)速度高時，兩車的間隔距離就加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠確保在行車安全的條件下，最大限度地增加行車密度，提高運輸能力。

其突破之處歸結(jié)如下：

①列車的閉塞空間的長度，位置是實現(xiàn)動態(tài)變化，對列車運行速度和密度的約束大為減少，顯著縮短列車間的運行間隔。

移動閉塞沒有設(shè)置固定的制動信號點，制動指令是根據(jù)線路上運行列車的隨機狀況給出。根據(jù)先行列車和追蹤列車的速度、位置等信息綜合確定，控制中心指令列車以何種速度前進。也就是說，閉塞空間在保障運行安全的同時，不再成為列車速度和行車密度提高的約束。

②系統(tǒng)具有一個對數(shù)據(jù)進行處理并發(fā)出指令的控制中心，以無線電信號作為傳輸媒介，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的雙向傳輸。

這項技術(shù)使地面控制中心能實時地跟蹤車載信息，使前后車的行車速度、距離、位置、本車的設(shè)備現(xiàn)狀、運行狀況以及沿線的線路、氣候等綜合成為列車施行制動和緩解的依據(jù)。

四、總結(jié)和展望

為適應(yīng)鐵路高速化的發(fā)展需求，列車安全運行技術(shù)出現(xiàn)了新的突破。傳統(tǒng)的色燈信號顯示逐步淘汰，先進的ATC設(shè)備能在駕駛臺上通過具體參數(shù)實時指示和控制列車運行；傳統(tǒng)的固定閉塞制約了鐵路行車密度的提高，而新發(fā)展的移動閉塞技術(shù)能大大縮短列車間隔，提高運輸能力。

為進一步適應(yīng)高速化發(fā)展需求，提高鐵路運輸能力，列車安全運行技術(shù)將繼續(xù)朝著高速化、智能化方向發(fā)展。

第三篇：高鐵安全知識

(×)

13、凡需臨時封鎖線路或慢行的施工作業(yè)，施工作業(yè)單位須提報施工方案及放行列車條件，經(jīng)工務(wù)段批準后實施。

(√)

14、嚴禁在吸流變壓器、支柱、鐵塔下避風(fēng)雨，在雷雨天巡視檢查設(shè)備時，不準靠近避雷針和避雷設(shè)施。(√)

15、雷雨、風(fēng)雪天氣，在電氣化區(qū)段內(nèi)行走，要遠離線路為宜。

三、選擇題(請將正確題號在刮號內(nèi)。10道題,每題2分,共20分)

1、在接觸網(wǎng)支柱及接觸網(wǎng)帶電部分5m范圍以內(nèi)的金屬結(jié)構(gòu)均（A）。A、必須接地 B、必須設(shè)置安全網(wǎng) C、不可接觸 D、可接觸

2、在電氣化鐵路線路上，撥道作業(yè)，線路中心線位移一次不得超過(B)；一側(cè)撥道量累計不得大于120mm，并不得侵入限界。

A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm

3、在電氣化鐵路線路上，起道高度單股一次不得超過（B），且隧道、桁架橋梁內(nèi)不得超過限界尺寸線。

A、20mm B、30mm C、40mm D、50mm

4、拆裝回流線須由(A)進行操作。

A、供電人員 B、線路工 C、橋隧工 D、電工

5、電氣化鐵路區(qū)段，除專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外，任何人員所攜帶的物件與接觸網(wǎng)設(shè)備帶電部分均應(yīng)保持(A)的距離。

A、2m B、3m C、4m D、5m

6、防護人員要履行好職責(zé)，和作業(yè)人員保持（C）的距離。

A、0-5m B、5-10m C、10-15m D、15-20m

7、因自然災(zāi)害、行車設(shè)備故障等原因，需對設(shè)備進行檢查時，應(yīng)本線封鎖、鄰線限速不超過（C）km/h。A、80 B、120 C、160 D、210

8、工務(wù)設(shè)備檢查需開行軌道車（或單機），以及設(shè)備故障處理需開行

軌道車、大型養(yǎng)路機械等路用列車時，須經(jīng)（B）批準。A、車站站長 B、調(diào)度所值班主任 C、工務(wù)段長 D、工務(wù)處長

9、清除危石、危樹時，應(yīng)有人員（A）部門 配合。A、供電 B、電務(wù) C、車務(wù) D、機務(wù)

10、環(huán)境風(fēng)風(fēng)速大于（C）m/s時，嚴禁動車組列車進入風(fēng)區(qū)。A、15 B、25 C、30 D、40

四、問答題(2道題,每題10分,共20分)

1、處理雙線之一線應(yīng)急故障作業(yè)，對作業(yè)人員下道避車有什么要求？ 答：處理雙線之一線應(yīng)急故障時，必須采取防護措施。作業(yè)人員遇鄰線來車時，本線必須停止作業(yè)提前下道、在本線一側(cè)安全距離避車，禁止分散多處或跨線避車，嚴禁在雙線線間站立避車。

2、上線處理應(yīng)急故障時，怎樣設(shè)置防護、防護員必須攜帶那些備品？答：上線處理應(yīng)急故障時，必須確認本線封鎖、鄰線最高運行速度≤160 km/h臨時限速的調(diào)度命令，要按規(guī)定設(shè)置防護，設(shè)置移動減速信號（防護距離為1400m）、減速地點標和作業(yè)標，防護員必須按規(guī)定攜帶燈旗音響信號、GSM-R手持機、對講電臺等防護備品。、應(yīng)急處理故障等必須作業(yè)時，應(yīng)采取特殊、有效的安全防護措 施,并對故障發(fā)生區(qū)間進行全線封鎖。(×)

3、遇有能見度不足 300m 的大霧、暴風(fēng)雨（雪）、雷電密集、揚沙 等惡劣天氣時，禁止上道作業(yè)。(×)

4、聲屏障修補可不納入天窗的維修作業(yè)(×)

5、在地面3米以上的高處及陡坡上作業(yè)，必須戴好安全帽、系好安 全帶（繩）、掛牢安全網(wǎng)，不準穿帶釘或易溜滑的鞋作業(yè)。(×)

6、遇設(shè)備發(fā)生故障進行上線檢查搶修等特殊情況，必須得到本線 封鎖、鄰線最高運行速度≤180 km/h臨時限速的調(diào)度命令，按規(guī)定設(shè)好 防護后，方可上道作業(yè)。(√)

7、班前不得飲酒，休息睡眠充足，上崗精力充沛(√)

8、夜間作業(yè)必須到車間參加點名同出同歸統(tǒng)一乘坐車間汽車到工 地。(√)

9、施工結(jié)束后開通前，施工負責(zé)人必須清點人員和機具，確定人 員、機具及材料全部撤出防護柵欄以外、作業(yè)車輛返回庫線，方可通知 銷點。（×)10 安全帶、安全繩的使用應(yīng)每年做一次鑒定。(×)

11、本線有兩個及以上單位綜合利用天窗作業(yè)時，可共同設(shè)置一個 防護。(×)

12、線路作業(yè)后，登記開通線路只要幾何尺寸達到作業(yè)驗收標準，允許 扣件缺少1%。

(請將正確答案填在橫線空白處。15道題,每題2分,共30分)

1、勞動安全管理必須堅持“行車不上道、上道不行車”的安全原則。

2、未經(jīng)專門的勞動安全培訓(xùn)和考試合格的人員，不得進入高速鐵路區(qū) 段作業(yè)。

3、高速鐵路運行區(qū)段固定設(shè)備的上線檢查、檢測、維修和施工作業(yè)都 必須安排在垂直天窗時間內(nèi)進行。

4、下穿鐵路橋梁、涵洞且通行機動車輛的道路，當(dāng)凈高小于 5.0m 時，應(yīng)設(shè)置限高防護架和相應(yīng)的限高、限行及禁令標志。

5、現(xiàn)場施工人員必須聽從施工負責(zé)人的統(tǒng)一指揮。駐調(diào)度所（車站）施工聯(lián)絡(luò)員應(yīng)與施工負責(zé)人確保通訊暢通，及時了解施工情況。

6、上道前，施工負責(zé)人應(yīng)清點作業(yè)人員、作業(yè)機具及材料數(shù)量。

7、高速鐵路作業(yè)分為施工作業(yè)和維修作業(yè)。

8、水上作業(yè)其連續(xù)工作時間水溫在 16℃～25℃不得超過 2h。

9、聲屏障隔音板應(yīng)牢固，出現(xiàn)裂紋應(yīng)及時修補或更換。

10、上道檢查和作業(yè)應(yīng)按規(guī)定進行登記和銷記。

11、有砟軌道區(qū)段道砟面積雪厚度 5cm 以上時，限速 160km/h 及以下。

12、駐調(diào)度所（站）聯(lián)絡(luò)員應(yīng)采用具有錄音回放功能的通訊工具。

13、工務(wù)設(shè)備管理單位應(yīng)派安全監(jiān)護人員對由非本單位承擔(dān)的作業(yè)進行 全過程監(jiān)督。

14、開通前，作業(yè)負責(zé)人必須組織質(zhì)量檢查，確認工務(wù)設(shè)備狀態(tài)達到放 行列車條件，人員、工機具、材料撤出限界。

15、凡未辦理驗交的線路、橋隧、路基、防護柵欄等設(shè)備，由作業(yè)單位)

13、凡需臨時封鎖線路或慢行的施工作業(yè)，施工作業(yè)單位須提報施工方 案及放行列車條件，經(jīng)工務(wù)段批準后實施。(√)

14、嚴禁在吸流變壓器、支柱、鐵塔下避風(fēng)雨，在雷雨天巡視檢查設(shè)備 時，不準靠近避雷針和避雷設(shè)施。(√)

15、雷雨、風(fēng)雪天氣，在電氣化區(qū)段內(nèi)行走，要遠離線路為宜。

三、選擇題

(請將正確題號在刮號內(nèi)。10 道題,每題 2 分,共 20 分)

軌道車、大型養(yǎng)路機械等路用列車時，須經(jīng)（B）批準。A、車站站長 B、調(diào)度所值班主任 C、工務(wù)段長 D、工務(wù)處長

9、清除危石、危樹時，應(yīng)有人員（A）部門 配合。A、供電 B、電務(wù) C、車務(wù) D、機務(wù)

10、環(huán)境風(fēng)風(fēng)速大于（C）m/s 時，嚴禁動車組列車進入風(fēng)區(qū)。A、15 B、25 C、30 D、40

1、在接觸網(wǎng)支柱及接觸網(wǎng)帶電部分 5m 范圍以內(nèi)的金屬結(jié)構(gòu)均 A（A、必須接地 B、必須設(shè)置安全網(wǎng) C、不可接觸 D、可接觸）。

四、問答題(2 道題,每題 10 分,共 20 分)

1、處理雙線之一線應(yīng)急故障作業(yè)，對作業(yè)人員下道避車有什么要求？ 答：處理雙線之一線應(yīng)急故障時，必須采取防護措施。作業(yè)人員遇鄰線 來車時，本線必須停止作業(yè)提前下道、在本線一側(cè)安全距離避車，禁止 分散多處或跨線避車，嚴禁在雙線線間站立避車。

2、在電氣化鐵路線路上，撥道作業(yè)，線路中心線位移一次不得超過(B)；一側(cè)撥道量累計不得大于 120mm，并不得侵入限界。A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm B），且

3、在電氣化鐵路線路上，起道高度單股一次不得超過（隧道、桁架橋梁內(nèi)不得超過限界尺寸線。A、20mm B、30mm C、40mm

D、50mm

2、上線處理應(yīng)急故障時，怎樣設(shè)置防護、防護員必須攜帶那些備品？ 答： 上線處理應(yīng)急故障時，必須確認本線封鎖、鄰線最高運行速度≤160

4、拆裝回流線須由(A A、供電人員)進行操作。B、線路工 C、橋隧工 D、電工

km/h 臨時限速的調(diào)度命令，要按規(guī)定設(shè)置防護，設(shè)置移動減速信號（防 護距離為 1400m）、減速地點標和作業(yè)標，防護員必須按規(guī)定攜帶燈旗 音響信號、GSM-R 手持機、對講電臺等防護備品。

5、電氣化鐵路區(qū)段，除專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外，任何人員所攜帶的物 件與接觸網(wǎng)設(shè)備帶電

(A、2m B、3m A)的距離。D、5m

C、4m

6、防護人員要履行好職責(zé)，和作業(yè)人員保持（C）的距離。A、0-5m B、5-10m C、10-15m D、15-20m

7、因自然災(zāi)害、行車設(shè)備故障等原因，需對設(shè)備進行檢查時，應(yīng)本線 封鎖、鄰線限速不超過（C）km/h。A、80 B、120 C、160 D、210

8、工務(wù)設(shè)備檢查需開行軌道車（或單機），以及設(shè)備故障處理需開行檢修電動(電空、電液)轉(zhuǎn)轍機時,應(yīng)打開(遮斷器)。A 2 布署天窗外完成的檢查、測試及試驗等臨時性工作任務(wù)時，必須同步制定(人身安全措施)。C 3 駐站聯(lián)絡(luò)員從事為現(xiàn)場作業(yè)的(登記、聯(lián)系、銷記)和涉及作業(yè)職場車列運行情況提前通知現(xiàn)場安全防護員的工作。A 4 駐站聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場安全防護員必須(持證上崗)，并建立統(tǒng)一檔案，在教育科備查。A 5 安全防護員應(yīng)堅守崗位，不準擅自離開(防護地點)。特殊原因必須離開防護地點時，必須經(jīng)安排此項工作的作業(yè)負責(zé)人批準，并有安全防護員接替，方可離開。D 6 在區(qū)間行走時應(yīng)走路肩；在道床上行走或工作時，應(yīng)不斷不斷前后瞭望；在復(fù)線區(qū)間，應(yīng)逆列車方向行走，并不斷前后瞭望，禁止在（鄰線和兩線中間）躲避列車。C 7 防護員應(yīng)與室內(nèi)值班人員保持聯(lián)絡(luò)，隨時預(yù)報（列車運行情況）。D 8 動用電氣焊時要注意防火，同時必須隨身攜帶（滅火器）。工作完成后檢查設(shè)備無異狀方可收工。B 9 天窗或封鎖時間以外，任何人員禁止進入（防護柵欄或橋面）。正常天窗或封鎖時間內(nèi)進入線路作業(yè)，必須從工作門進入，嚴格執(zhí)行工作門管理制度。A 10 施工中應(yīng)切實加強施工作業(yè)（前、中、后）的聯(lián)系，加強施工現(xiàn)場監(jiān)控。C 11 駐站聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場安全防護員必須具有（中級及以上）現(xiàn)場工作經(jīng)歷。B 12 駐調(diào)度所車站施工聯(lián)絡(luò)員與施工負責(zé)人聯(lián)絡(luò)中斷或聯(lián)絡(luò)困難時，嚴禁（放行列車），待聯(lián)絡(luò)恢復(fù)后，必須得到現(xiàn)場施工負責(zé)人確認后，才能銷點放行列車。A 13 高速鐵路區(qū)段上線處理應(yīng)急故障時，要按規(guī)定設(shè)置防護，防護員必須按規(guī)定攜帶（燈旗音響信號、GSM-R手持機、對講電臺）等防護備品。D 14 駐調(diào)度所車站聯(lián)絡(luò)員施工時必須每（3—5分鐘）與現(xiàn)場防護員通話，隨時掌握現(xiàn)場的作業(yè)情況，一旦聯(lián)絡(luò)中斷連續(xù)3次呼叫聯(lián)系不上視為聯(lián)絡(luò)中斷，防護員應(yīng)立即呼叫作業(yè)人員停止作業(yè)，立即下道避車。B 15 遇有能見度不足200m的（大霧、暴風(fēng)雨、雷電密集、揚沙）等惡劣天氣時，禁止上道作業(yè)。應(yīng)急處理故障等必須作業(yè)時，應(yīng)采取特殊、有效的安全防護措施,并對故障發(fā)生區(qū)間進行全線封鎖。D 16 人身和攜帶物件（如長桿、導(dǎo)線、工具等）與接觸網(wǎng)設(shè)備帶電部分，必須保持（2m以上）的距離，與回流線有1m以上的距離。B

上道前，施工負責(zé)人應(yīng)清點（作業(yè)人數(shù)、作業(yè)機具及材料數(shù)量）。C 18 噴燈內(nèi)加油，一般不可太滿，能達到噴燈容積（3/4）即可。C 19 高速鐵路區(qū)段上線處理應(yīng)急故障作業(yè)，作業(yè)人員下道避車必須在本線一側(cè)安全距離避車，禁止（分散多處）或跨線避車，嚴禁在雙線線間站立避車。A 20 更換扼流變壓器、中心連接板、軌道電路送、受電的扼流變壓器引接線、站內(nèi)橫向連接線等器件時，應(yīng)按規(guī)定采取相應(yīng)的安全防護措施，保證（牽引電流）暢通后，方可進行作業(yè)。A 21 在線路作業(yè)時,所用任何工具部件只能（平用）,不準向上高舉過頭部,不準以木棒,竹桿及長大物件高舉揮動,所有物品保持水平。A 22 發(fā)現(xiàn)回流線斷線或扼流變壓器損壞,不得擅自處理必須通知（車站）,并向車站登記要點做好防護后,方準處理。B 23 電務(wù)設(shè)備的地線必須連接牢固，接觸良好，接地電阻符合要求。信號人員作業(yè)時應(yīng)確認其各部（地線接觸良好）。B 24 現(xiàn)場防護人員應(yīng)站在便于瞭望和通知作業(yè)人員的安全地點，在瞭望距離不足(2000米)的曲線地段，應(yīng)增設(shè)中間防護員，加強聯(lián)絡(luò)。D 25 動車組相距作業(yè)地點(五個)閉塞分區(qū)必須下道并在本線一側(cè)安全距離（距鋼軌頭部外側(cè)距離不小于3M）避車，禁止分散多處或跨線避車，嚴禁在雙線線間站立避車。C 26 故障處理修復(fù)后，應(yīng)在處理人員全部上到（搶修作業(yè)軌道車或到達疏散口外）時方能銷記解除鄰線臨時限速和作業(yè)線路的封鎖。D 27 所有工具、材料、儀表，照明燈具、通信工具均要進行(編號)，粘貼反光標志，建立臺帳，實行統(tǒng)一管理。A 28 作業(yè)過程中，工具、儀表、材料等必須隨手攜帶。不得隨手攜帶時放置在軌道旁（1M）以外遠處，隨去隨用，使用完后及時放置到軌旁工具箱內(nèi)。C 29 現(xiàn)場作業(yè)人員必須在天窗點結(jié)束前全部撤離出（防護刪欄外或返回站內(nèi)安全地帶）。人員、器材沒有全部撤出不準銷記。B 30 現(xiàn)場防護員應(yīng)根據(jù)當(dāng)日作業(yè)要求，佩帶防護員臂章，帶齊防護用備品：口哨或喇叭一只、（黃旗一面）、GSM-R手持機一臺。C 31 電氣化區(qū)段，接觸網(wǎng)停電施工結(jié)束后送電和首列車列通過時，電務(wù)人員要遠離接觸網(wǎng)線（20m以上）或站在安全地點。B 32 利用自行車等交通工具在現(xiàn)場馱運料具時，站場內(nèi)必須推行，本線、鄰線來車必須停止推行，面向來車方向避車，并觀察列車運行情況，防止車門、繩索、墜落物傷人。(對)33 室外作業(yè)時，女同志可以穿高跟鞋。(錯)34 配合工務(wù)施工應(yīng)注意躲避機械、機具和作業(yè)車輛，避免造成人身傷害。(對)35 安全防護員應(yīng)提前掌握作業(yè)情況，達到“五清”（清楚作業(yè)項目、清楚作業(yè)地點、清楚影響范圍、清楚作業(yè)人員、清楚作業(yè)時間）。(對)36 當(dāng)發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)導(dǎo)線斷落時，要遠離該處10m以外，將該處加以防護，并立即通知有關(guān)部門處理。(對)37 在距離接觸網(wǎng)帶電部分2－4m的設(shè)施上作業(yè)時，可不停電，但需要有接觸網(wǎng)工或?qū)Ｈ嗽趫霰O(jiān)護。(對)38 安全防護員應(yīng)及時與駐站聯(lián)絡(luò)員聯(lián)系，一般1—2分鐘聯(lián)系一次。(錯)39 電氣化區(qū)段更換軌道電路絕緣時，應(yīng)在確認扼流變壓器連接線各部連接良好后，方準開始作業(yè)。(對)40 電氣化區(qū)段作業(yè)時須保持人身和所持工具與接觸網(wǎng)帶電部分距離不得少于2m以及回流不得少于1m。(對)

室外安全防護員按規(guī)定身著防護服裝，攜帶防護用品（防護旗、電臺或有線電話、防護號角）。(對)42 在更換雙軌條軌道電路中的扼流變壓器或該扼流變壓器上的牽引連接線時，當(dāng)兩條鋼軌與相鄰軌道電路的扼流變壓器的中間點予以連接之前，禁止從鋼軌切斷扼流變壓器的任何一側(cè)。(對)43 登高作業(yè)可以上下拋遞工具和材料。(錯)44 汽車駕駛員在行駛中應(yīng)降低車速，加長制動距離，提前做好安全防范準備，避免制動車輛、打方向時出現(xiàn)車輛失控等現(xiàn)象。(對)45 向噴燈內(nèi)打氣時，應(yīng)關(guān)閉油門，即旋緊燈頭油頂針。打氣氣壓不宜過高。禁止將噴燈放在火爐上加熱，以免發(fā)生爆炸危險。(對)46 高速鐵路區(qū)段接發(fā)列車作業(yè)人員必須站在安全線以內(nèi)的指定位置接發(fā)列車，嚴禁進入安全線以外。(對)47 對職工遠程異地作業(yè)上下工途中的交通安全要重點控制，嚴謹私自搭乘非法汽車，嚴禁干部和非駕駛員開車。(對)48 “天窗”作業(yè)結(jié)束前10分鐘，駐站聯(lián)絡(luò)員與現(xiàn)場作業(yè)負責(zé)人、安全防護員聯(lián)系，提醒“天窗”結(jié)束時間。(對)49 新人員上現(xiàn)場（含工作調(diào)動的同工種在崗人員）必須與現(xiàn)場工區(qū)有經(jīng)驗的師傅簽訂師徒合同，新人員可以一人單獨到現(xiàn)場作業(yè)，包括單獨取送材料和工具。(錯)50 處理雙線之一線應(yīng)急故障時，必須采取拉繩防護措施，遇鄰線來車時，本線必須停止作業(yè)提前下道避車。(對)51 遇設(shè)備發(fā)生故障進行上線檢查搶修等特殊情況，必須得到本線封鎖、鄰線最高運行速度≤160 km/h臨時限速的調(diào)度命令，按規(guī)定設(shè)好防護后，方可上道作業(yè)。(對)52 室外設(shè)備日常養(yǎng)護和巡視作業(yè)單人及雙人作業(yè)均可。(錯)53 天窗（或封鎖時間）以外，任何人員禁止進入防護柵欄或橋面。正常天窗（或封鎖時間）內(nèi)進入線路作業(yè)，必須從工作門進入，嚴格執(zhí)行工作門管理制度。(對)54 高速鐵路勞動安全管理必須堅持“行車不上道、上道不行車”的安全原則。(對)55 為了有效防止人身傷害，信號設(shè)備的維修和施工作業(yè)，可以在天窗外進行。(錯)56 天窗時間以外，任何人員禁止進入防護刪欄、橋面或隧道內(nèi)。(對)57 作業(yè)人員在下道避車前，必須將箱盒蓋蓋好。要確保轉(zhuǎn)轍機等各類防護罩、蓋固定牢固，如防護罩、蓋來不及固定，應(yīng)將防護罩、蓋放在安全地點，并加強監(jiān)護。(對)58 禁止隨手隨地放置工具材料。(對)59 清點完畢工具、材料、人數(shù)，報告駐站聯(lián)絡(luò)員，沒有得到應(yīng)答后就可離開現(xiàn)場。(錯)60 對段管線侵入建筑接近限界或影響瞭望的樹木，由林管所負責(zé)處理。(錯)61 未經(jīng)編號的工具、儀表等不得帶到作業(yè)現(xiàn)場。(對)62 未采取人身安全防護措施或措施不到位的，禁止盲目冒險處理故障。(對)63 電務(wù)段要制定夜間作業(yè)辦法。作業(yè)前，應(yīng)檢查照明設(shè)備性能是否安全可靠，照明設(shè)備不良或配備不足時，可以進行作業(yè)。(錯)64 應(yīng)急處置工作，必須在確保現(xiàn)場人員安全的情況下實施。(對)65 RBC、TRS、CTC中心系統(tǒng)軟、硬件更換施工，數(shù)據(jù)修改屬電務(wù)Ⅱ級施工。(對)66 外單位進入客運專線線路施工，電務(wù)段必須派車間主任到現(xiàn)場監(jiān)控把關(guān)。(錯)67 搶修作業(yè)時，鄰線動車組接近前10分鐘，作業(yè)本線防護人員通知現(xiàn)場作業(yè)負責(zé)人員停止作業(yè)、下道避車。

客運專線按施工期間行車設(shè)備變化程度、施工時間、施工組織復(fù)雜程度等，劃分電務(wù)I、Ⅱ、Ⅲ級施工。(對)

打雷時，可以修理避雷器及地線。(錯)70 禁止分散多處或跨線避車，可以在雙線線間站立避車。(錯)71 駐站聯(lián)絡(luò)員與現(xiàn)場防護員，隨時掌握現(xiàn)場作業(yè)情況，一旦聯(lián)絡(luò)中斷，現(xiàn)場防護員應(yīng)立即呼叫作業(yè)人員（停止作業(yè)），按上述要求下道避車，并用手機等手段與室內(nèi)防護員聯(lián)系。72 施工單位、施工配合單位必須指定專人對進入、撤出客運專線線路的（施工工具）、（儀表）、（機械）、（材料）等進行數(shù)量、編號清點、核對填寫物品清單（物品清單格式由電務(wù)段制定）并相互簽認。杜絕任何物品遺留在施工現(xiàn)場（包括網(wǎng)外）。73 需相關(guān)單位配合作業(yè)時,作業(yè)單位要提前一天（書面通知）配合單位,說明詳細作業(yè)內(nèi)容、配合內(nèi)容,配合單位要反饋意見，安排勝任人員進行配合。

對帶有220V及其以上電壓停電作業(yè)時應(yīng)在電源開關(guān)處懸掛（警示牌）。

室外處理故障時，駐站聯(lián)絡(luò)員要隨時向故障處理人員通報列車運行情況，故障處理人員在接到列車接近的通知后，要立即（下道避車），面向列車立姿站立。

駐站聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場安全防護員基本條件要求：業(yè)務(wù)能力強、（責(zé)任意識強）、身體條件好。

機械間內(nèi)維修、更換車載部件時必須（停機），電力區(qū)段嚴禁在（車頂作業(yè)）。78 駐站聯(lián)絡(luò)員在作業(yè)前核對（作業(yè)計劃），在行車登記簿上登記，確認封鎖命令號、起止時間及辦理有關(guān)承認手續(xù)后，方可通知室外作業(yè)人員進行作業(yè)。

上道進行施工、檢修作業(yè)及設(shè)備檢查時，應(yīng)按規(guī)定穿著防護服（飾），并應(yīng)設(shè)安全防護員，實行（專人）防護。

橫越線路時，須執(zhí)行“一站、二看、三通過”的制度。禁止從（車輛下部或車鉤處）通過。在停留列車、車輛前部或尾部通過時，應(yīng)與其保持（5m）以上距離。81 禁止在（鋼軌、枕木上）和車輛下部休息。82 挖坑、溝時，應(yīng)了解地下設(shè)備情況，（土質(zhì)松軟處所）應(yīng)有防護和加固措施，以防坍塌。坑、溝一般不應(yīng)（過夜），不得已時，須采取防護措施。

扛抬笨重物品時，每人負重一般不得超過（超過50kg）。84 在高空上作業(yè)時，不要（停留時間過長），防止凍傷。

禁止扒乘（機車或列車）；禁止從行駛中的機車或列車（跳上跳下）。86 雷雨或暴風(fēng)時，禁止在（信號機上）作業(yè)；打雷時，禁止修理（避雷器、地線）。87 冬季室外作業(yè)時，所戴防寒帽應(yīng)有（耳孔）。88 嚴禁穿（帶釘子）的棉鞋，以防摔倒碰傷。89 女同志不能穿（高跟鞋）在現(xiàn)場作業(yè)。

自行焚燒取暖的工區(qū)、值班點，應(yīng)保持（通風(fēng)良好），嚴防（煤煙中毒）。91 信號人員作業(yè)時，應(yīng)按規(guī)定使用（耐高壓的）絕緣防護用品，如高壓（絕緣手套）、絕緣靴、絕緣墊等。

不得登上機車車輛（頂部）或（翻越）車頂通過線路。93 檢修電動(電空、電液)轉(zhuǎn)轍機時,應(yīng)打開（遮斷器）。

高速鐵路運行區(qū)段固定設(shè)備的上線檢查、檢測、維修和施工作業(yè)都必須安排在（垂直天窗時間）內(nèi)進行。

禁止在（鋼軌、枕木上）和車輛下部休息。

處理雙線之一線應(yīng)急故障時，必須采取（拉繩防護措施），遇鄰線來車時，本線必須停止作業(yè)（提前下道避車）。

高鐵上線作業(yè)和進行設(shè)備巡檢人員必須認真落實（班前安全預(yù)想制度）。98 防護員要穿黃色防護服，并佩帶（防護員臂章）或胸章。

未經(jīng)過（三級）安全教育或（人身安全教育）考試不合格的新職人員不準進行現(xiàn)場作業(yè)（包括取送器材和工具等）。

電壓高于（220V）的設(shè)備應(yīng)關(guān)閉電源，并通過（人工放電），釋放電容器電能后，方可開始工作。

嚴禁使用單軌車在線路上運送設(shè)備和材料，嚴禁在（軌面上）推拉轉(zhuǎn)轍機等機具設(shè)備。102 高鐵上線所有作業(yè)人員下道避車時，要面向列車方向，認真瞭望，防止（列車上拋落、墜落物或繩索）等物傷人。

高鐵上線作業(yè)和進行設(shè)備巡檢人員必須熟悉管內(nèi)的（線路橋梁）等設(shè)備情況及列車運行速度、運行時刻和各種信號顯示方法，并注意（瞭望），及時下道避車。

檢修、施工作業(yè)必須設(shè)(專職安全防護員)，檢修、施工作業(yè)的防護人員數(shù)量，要根據(jù)檢修、施工作業(yè)的范圍，合理設(shè)置防護人員。

天窗點作業(yè)銷點前要預(yù)留40分鐘的時間開展（設(shè)備互檢）、（防吸打）驗收。作業(yè)人員自行對設(shè)備加鎖、防吸打檢查后，由驗收人員進行復(fù)檢。加鎖及防吸打檢查時要邊干邊檢查邊大聲口誦。

轉(zhuǎn)換道岔設(shè)備時應(yīng)聯(lián)系徹底，手腳不得放在(轉(zhuǎn)換部位)。

天窗時間以外，任何人員禁止進入（防護刪欄）、橋面或隧道內(nèi)。108 處理故障要做到時間清、地點清、（原因清）。109 現(xiàn)場電務(wù)人員接到上道通知后，應(yīng)設(shè)好防護，作業(yè)過程中現(xiàn)場防護人員應(yīng)隨時與駐站聯(lián)絡(luò)員保持聯(lián)系，在接到鄰線來車，本線下道通知時，按規(guī)定及時（下道避車）。110 嚴格執(zhí)行（行車不施工施工不行車）的原則。所有電務(wù)施工必須在天窗點內(nèi)進行。

電務(wù)施工應(yīng)制訂有關(guān)安全措施。電務(wù)三級施工安全措施內(nèi)容包括：施工前的（準備）措施，施工中的（單項作業(yè)）措施，施工后的（安全檢查）和（聯(lián)鎖試驗）確認措施，預(yù)防人為故障措施以及發(fā)生故障時的（應(yīng)急措施）等。112 機房內(nèi)應(yīng)備有機房專用滅火器或滅火（含告警）裝置，并指定專人保管，定期進行檢查，保持完好。維護人員都要熟知其使用方法和火警電話號碼，遵守（消防安全）有關(guān)規(guī)定。113 不準用（酒精）擦洗正在使用中的電器接點或者用其它易燃溶劑擦洗正在使用中的電器設(shè)備。

野外作業(yè)應(yīng)遵守（護林防火）的有關(guān)規(guī)定。115 機房內(nèi)嚴禁使用可能引起火災(zāi)的取暖設(shè)備；嚴禁使用汽油、丙酮等易燃物品清掃帶電設(shè)備；不準（吸煙）和（使用明火）。

車輛通過鐵路無人看守道口和站內(nèi)平交過道時，必須（停車）確認安全后方準通過； 117 拆卸、安裝、更換線圈必須在地溝線路上作業(yè)，并設(shè)專人防護，在機車手柄處掛有（車下有人、嚴禁動車）的安全檢查標志。

裝載高度超過2m的貨物上嚴禁（坐人）。

雷雨、霧及暴風(fēng)雪天氣，禁止登上信號機。桿上桿下傳遞物品時必須用（帶絕緣或干燥）的繩子。

當(dāng)發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)導(dǎo)線斷落時，要遠離該處（10m）以外，將該處加以防護，并立即通知有關(guān)部門處理。

禁止在六級大風(fēng)、雷雨時登高作業(yè)、特殊情況要采取有效（安全措施）。122 ““三預(yù)想”、“三不干”安全制度有哪些？

答：“三預(yù)想”:工作前想措施（聯(lián)系、登記、檢修、準備、防護）；工作中想安全（無漏查、漏檢和造成危害的可能）；工作后想漏洞（復(fù)查、試驗、加封、加鎖、消記手續(xù)是否完好）。“三不干”：沒有準備好不干；時間不夠不干；勞力不足不干。” 123 ““四不放過”的內(nèi)容是什么？

事故原因分析不清不放過；沒有防護措施不放過；事故責(zé)任者和群眾沒有受到教育不放 過；事故責(zé)任者沒有受到處分不放過。” 124 “三級施工安全措施是怎樣規(guī)定的？ 答：電務(wù)段、車間、工區(qū)三級組織的施工均應(yīng)制定施工安全措施。安全措施的主要內(nèi)容包括：施工前的準備措施，施工中的單項作業(yè)措施、安全卡控措施及安全防護措施，施工后的檢查試驗措施，以及發(fā)生故障時的應(yīng)急措施等。” 125 “對高于36V電壓的信號設(shè)備進行帶電作業(yè)時規(guī)定? 答：

1、使用帶絕緣的工具，穿絕緣膠鞋（室內(nèi)應(yīng)站在絕緣板上）。

2、不得同時接觸導(dǎo)電和接地部分。

3、未脫離導(dǎo)電部分時，不得與站在地面的人員接觸或相互傳遞工具、材料。” 126 “ 在電氣化區(qū)段，除專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外，所有職工和所攜帶物件（如長桿、導(dǎo)線等）與接觸網(wǎng)設(shè)備的帶電部分，必須保持多遠的距離？

答：在電氣化區(qū)段，除專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外，所有職工和所攜帶物件（如長桿、導(dǎo)線等）與接觸網(wǎng)設(shè)備的帶電部分，必須保持2米以上的距離。” 127 “現(xiàn)場作業(yè)人員著裝的規(guī)定是什么? 答：

1、現(xiàn)場作業(yè)人員應(yīng)穿著防護服(飾), 服裝樣式和顏色應(yīng)統(tǒng)一，服裝整潔。

2、防護員要穿黃色防護服，并佩帶防護員臂章或胸章。” 128 “檢修整流、變流及磁飽和等電源設(shè)備時的規(guī)定？

答：

1、電壓高于220V的設(shè)備應(yīng)關(guān)閉電源，并通過人工放電，釋放電容器電能后，方可開始工作。

2、不準將電流互感器二次線圈開路，以免產(chǎn)生高電壓擊穿設(shè)備和危及人身安全。” 129 “電化區(qū)段檢修繼電器箱時應(yīng)做到那些？ 答：

1、必須確認繼電箱外殼接地良好。

2、穿好絕緣鞋和站在橡皮絕緣墊上方準開門，進行工作。” 130 “機械室和控制臺檢修作業(yè)時應(yīng)做到那些？ 答：

1、確認接地良好。

2、站在橡皮絕緣墊上方準開始工作。” 131 “ “三不動”、“三不離”的內(nèi)容是什么？

答：三不動： 1.未聯(lián)系登記好不動。2.對設(shè)備性能狀態(tài)不清楚不動。3.正在使用的設(shè)備不動。三不離： 1.工作完了，不徹底試驗好不離。2.影響正常使用的設(shè)備缺點未修好不離。3.發(fā)現(xiàn)設(shè)備有異狀時，未檢查清原因不離。” 132 “電務(wù)工作人員必須嚴格執(zhí)行的作業(yè)紀律是什么？ 答；1.嚴禁甩開聯(lián)鎖條件,借用電源動作設(shè)備;2.嚴禁采用封連線或其他手段封連各種信號設(shè)備電氣接點: 3.嚴禁在軌道電路上拉臨時線溝通電路造成死區(qū)間,或盲目用提高軌道電路送電端電壓的方法處理故障;4.嚴禁色燈信號機燈光滅燈時,用其他光源代替； 5.嚴禁甩開聯(lián)鎖條件,人為溝通道岔假表示 6.嚴禁未登記要點使用手搖把轉(zhuǎn)換道岔;7.嚴禁代替行車人員按壓按鈕、轉(zhuǎn)換道岔、檢查進路、辦理閉塞和開放信號。” 133 ““四做到”及“七不準”的內(nèi)容是什么？ 答：四做到：做到班前充分休息；做到工作精力集中；做到正確著用護品；做到橫過線路時，一站、二看、三通過。

高鐵安全培訓(xùn)試題 單位

一、填空題 姓名 計分

15、凡未辦理驗交的線路、橋隧、路基、防護柵欄等設(shè)備，由 負責(zé)檢查和養(yǎng)護，保證行車安全。

二、判斷題

(正確的在括號內(nèi)打”√“,錯誤的打”×"。15 道題,每題 2 分,共 30 分)

(請將正確答案填在橫線空白處。15道題,每題2分,共30分)

()

1、影響道岔或信號使用的作業(yè)，必須提前與電務(wù)部門聯(lián)系，填寫 的安全原則。區(qū) 工電配合通知書。()

2、應(yīng)急處理故障等必須作業(yè)時，應(yīng)采取特殊、有效的安全防護措

1、勞動安全管理必須堅持

2、未經(jīng)專門的勞動安全培訓(xùn)和考試合格的人員，不得進入 段作業(yè)。

施,并對故障發(fā)生區(qū)間進行全線封鎖。()

3、遇有能見度不足 300m 的大霧、暴風(fēng)雨（雪）、雷電密集、揚

3、高速鐵路運行區(qū)段固定設(shè)備的上線檢查、檢測、維修和施工作業(yè)都 必須安排在 時間內(nèi)進行。

沙等惡劣天氣時，禁止上道作業(yè)。(()

4、聲屏障修補可不納入天窗的維修作業(yè))

5、在地面3米以上的高處及陡坡上作業(yè)，必須戴好安全帽、系好

4、下穿鐵路橋梁、涵洞且通行機動車輛的道路，當(dāng)凈高小于 5.0m 時，應(yīng)設(shè)置 和相應(yīng)的限高、限行及禁令標志。的統(tǒng)一指揮。駐調(diào)度所（車

5、現(xiàn)場施工人員必須聽從

安全帶（繩）、掛牢安全網(wǎng)，不準穿帶釘或易溜滑的鞋作業(yè)。()

6、遇設(shè)備發(fā)生故障進行上線檢查搶修等特殊情況，必須得到本線

站）施工聯(lián)絡(luò)員應(yīng)與施工負責(zé)人確保通訊暢通，及時了解施工情況。

6、上道前，施工負責(zé)人應(yīng)清點

7、高速鐵路作業(yè)分為 作業(yè)機具及材料數(shù)量。和維修作業(yè)。

封鎖、鄰線最高運行速度≤180 km/h臨時限速的調(diào)度命令，按規(guī)定設(shè)好 防護后，方可上道作業(yè)。((地。)

7、班前不得飲酒，休息睡眠充足，上崗精力充沛。)

8、夜間作業(yè)必須到車間參加點名同出同歸統(tǒng)一乘坐車間汽車到工

8、水上作業(yè)其連續(xù)工作時間水溫在 16℃～25℃不得超過

9、聲屏障隔音板應(yīng)牢固，出現(xiàn)裂紋應(yīng)

10、上道檢查和作業(yè)應(yīng)按規(guī)定進行

11、有砟軌道區(qū)段道砟面積雪厚度 5cm 以上時，限速 下。

12、駐調(diào)度所（站）聯(lián)絡(luò)員應(yīng)采用具有

13、工務(wù)設(shè)備管理單位應(yīng)派 業(yè)進行全過程監(jiān)督。

14、開通前，作業(yè)負責(zé)人必須組織質(zhì)量檢查，確認工務(wù)設(shè)備狀態(tài)達 到，人

或更換。

及以

（）

9、施工結(jié)束后開通前，施工負責(zé)人必須清點人員和機具，確定人

員、機具及材料全部撤出防護柵欄以外、作業(yè)車輛返回庫線，方可通知 功能的通訊工具。人員對由非本單位承擔(dān)的作 銷點。（()10 安全帶、安全繩的使用應(yīng)每年做一次鑒定。本線有兩個及以上單位綜合利用天窗作業(yè)時，可共同設(shè)置一

個防護。()

12、線路作業(yè)后，登記開通線路只要幾何尺寸達到作業(yè)驗收標準，允)

11、1%。()

13、凡需臨時封鎖線路或慢行的施工作業(yè)，施工作業(yè)單位須提報施工

8、工務(wù)設(shè)備檢查需開行軌道車（或單機），以及設(shè)備故障處理需開行 軌道車、大型養(yǎng)路機械等路用列車時，須經(jīng)（）批準。

方案及放行列車條件，經(jīng)工務(wù)段批準后實施。()

14、嚴禁在吸流變壓器、支柱、鐵塔下避風(fēng)雨，在雷雨天巡視檢查設(shè)

A、車站站長 B、調(diào)度所值班主任 C、工務(wù)段長 D、工務(wù)處長

9、清除危石、危樹時，應(yīng)有人員（A、供電 B、電務(wù)）部門 配合。D、機務(wù)

備時，不準靠近避雷針和避雷設(shè)施。()

15、雷雨、風(fēng)雪天氣，在電氣化區(qū)段內(nèi)行走，要遠離線路為宜。

(請將正確題號在刮號內(nèi)。10 道題,每題 2 分,共 20 分)

C、車務(wù)

10、環(huán)境風(fēng)風(fēng)速大于（A、15 B、25）m/s 時，嚴禁動車組列車進入風(fēng)區(qū)。C、30 D、40

三、選擇題

1、在接觸網(wǎng)支柱及接觸網(wǎng)帶電部分 5m 范圍以內(nèi)的金屬結(jié)構(gòu)均（A、必須接地 B、必須設(shè)置安全網(wǎng) C、不可接觸 D、可接觸）。

四、問答題(2 道題,每題 10 分,共 20 分)

1、處理雙線之一線應(yīng)急故障作業(yè)，對作業(yè)人員下道避車有什么要求？ 答：

2、在電氣化鐵路線路上，撥道作業(yè)，線路中心線位移一次不得超過()；一側(cè)撥道量累計不得大于 120mm，并不得侵入限界。A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm），且

3、在電氣化鐵路線路上，起道高度單股一次不得超過（隧道、桁架橋梁內(nèi)不得超過限界尺寸線。A、20mm

4、拆裝回流線須由(A、供電人員 B、30mm C、40mm D、50mm)進行操作。B、線路工 C、橋隧工 D、電工

2、上線處理應(yīng)急故障時，怎樣設(shè)置防護、防護員必須攜帶那些備品？ 答：

5、電氣化鐵路區(qū)段，除專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外，任何人員所攜帶的物 件與接觸網(wǎng)設(shè)備帶電部分均應(yīng)保持(A、2m B、3m C、4m)的距離。D、5m）的距離。D、15-20m

6、防護人員要履行好職責(zé)，和作業(yè)人員保持（A、0-5m B、5-10m C、10-15m

7、因自然災(zāi)害、行車設(shè)備故障等原因，需對設(shè)備進行檢查時，應(yīng)本線 封鎖、鄰線限速不超過（A、80 B、120）km/h。C、160 D、210

第四篇：加大安全防范力度 確保場所長治久安

加大安全防范力度 確保場所長治久安

——安全防范之我見

近年來，隨著社會治安的極度惡化，和勞教人員構(gòu)成的日趨復(fù)雜，勞教場所安全防范工作日益嚴峻。為了充分貫徹落實省廳省局領(lǐng)導(dǎo)的重要講話精神，在全省勞教系統(tǒng)半年工作會議的統(tǒng)一部署下，可以從宏觀方面和微觀方面進行分析。

一、宏觀視角的安防而言，存在的問題和解決的對策

(一)、積極開展日常安全防范巡查工作，發(fā)現(xiàn)安全隱患及時提出整改建議。

成立護衛(wèi)大隊，堅持護衛(wèi)隊巡查制度。每天巡視勞教宿舍三次，每周巡查三大現(xiàn)場不少于瀏次，每月自行或配合中隊開展安全大檢查不少于一次，發(fā)現(xiàn)存在的安全隱患，及時通知管理科和大隊，以便有針對的解決問題，做到防患未然。

(二)、強化定置管理的力度、提高出所就醫(yī)的警惕，預(yù)防脫逃事件發(fā)生。

2005年溫州勞教所出現(xiàn)一名勞教人員在所外就醫(yī)時脫逃的事件。隨后該所又發(fā)生定置管理監(jiān)控不到位導(dǎo)致勞教人員脫逃。這些事實的教訓(xùn)警示我們每一名勞教工作人民警察，安防不是離我們十萬八千里，實際上，離我們只有一步只要，只要有一絲的放松或思想的麻痹，那么脫逃的例子有可能在你身上重演。

（三）、加強對突發(fā)事件的應(yīng)急性研究，采取針對性的安全防范措施。

半年工作會議要求全省勞教機關(guān)積極投身“法治浙江”建設(shè)，做到“四個堅持”：一是要堅持穩(wěn)定壓倒一切，確保場所安全穩(wěn)定。始終把安全與穩(wěn)定放在一切工作的首要位置，增強政治意識、責(zé)任意識、憂患意識，居安思危，把穩(wěn)定壓倒一切的方針和措施落到實處，通過建立健全整體性、長效性的機制來確保場所持續(xù)安全穩(wěn)定，為建設(shè)“平安浙江”、“法治浙江”作出應(yīng)有的貢獻，理論永遠高于實踐，實踐創(chuàng)新理論。所以在立足場所的長治久安出發(fā)，必須加強對場所的突發(fā)性實踐的應(yīng)急性研究，這樣才能在實踐的前提下，為日后類似事件的發(fā)生，拿出行之有效的安防措施。

（四）、預(yù)防和打擊牢頭獄霸，努力創(chuàng)造安全穩(wěn)定的改造環(huán)境。

第一、積極開展法治宣傳教育活動，引導(dǎo)在勞教人員遵守所規(guī)、服從民警的管理，防止安全事故發(fā)生。針對一些勞教人員法治觀念淡泊、守法自覺性差、主觀上存在對抗心理和受“坦白從寬，牢底坐穿；抗拒從嚴，回家過年”等錯誤思想影響改造安全的問題。本人認為可以開展以下“教育、感化、挽救”措施：

一、不定期的加大集體法制學(xué)習(xí)。

二、加大個別談話教育的力度，經(jīng)常向新收容和思想情緒不穩(wěn)定的勞教人員、有負案在教嫌疑等案件的勞教人員以及列入重點包夾的勞教人員進行了解思想動態(tài)和法律法規(guī)教育。教育他們正確對待自己的違法行為，鼓勵他們認罪服法。

第二、以中隊為單位開展“打擊牢頭獄霸，整頓改造秩序”活動，維護勞教場所安全與穩(wěn)定。

宏觀的安全防范通常著重與勞教場所共同存在的隱患，然而微觀的安全防范所要揭露的是特定場所特定中隊，乃至與特定問題所存在的隱患，就微觀而言，特別是我們五大隊一中隊來說，存在如下厄待解決的問題和本人比較膚淺的對策：

（一）、隨著中隊加大對違禁品“走私”途徑的打擊，為嚴防違禁品流入中隊，必須加大對跟單師傅的檢查力度，特別是女師傅反復(fù)出入車間后的檢查。

由于中隊加大對違禁品流入途徑的控制，一些意志薄弱的女師傅礙于面子或金錢的刺激，鋌而走險，換新花樣走私香煙流入場所，例如，五大一中隊在手機電池夾板中發(fā)現(xiàn)師傅夾帶煙頭，帶入車間。為了車間生產(chǎn)的安全有序和鞏固來之不易的違禁品打擊成果，可以建議廠家每半年更換一次跟單師傅，以此杜絕師傅因過分熟悉勞教而喪失原則淪為勞教人員運送違禁品的工具。

（二）、加強刀具的定置管理，及時更換超過使用年限的舊鐵鏈。

今年勞教人員樓某，因未完成生產(chǎn)定額而遷怒生產(chǎn)組長未果，拉斷鐵鏈刺向腹部自殘，幸好被民警制止，避免悲劇的發(fā)生。

（三）加強平車修理淘汰的銳利刀片的回收，增強勞教機修工的安防意識教育。

平車修理換下的一些合金部件及其銳利，如果不重視，隨意由機修工處理，沒有事情發(fā)生，那么也就無病呻吟之嫌，但是一旦有事情發(fā)生，亡羊補牢的代價太高了。所以對平車修邊機、撬邊機等修理換下的刀片，千萬要有專人保管，否則后患無窮。

當(dāng)然，加強安全防范的方法有完善場所警戒護衛(wèi)設(shè)施、加大對場所警戒安全設(shè)施的投入、完善應(yīng)急報警系統(tǒng)、加固更新硬件設(shè)施、切實提高場所安全防范職能力等等。所以安全防范，是實踐的科學(xué)，是一門永遠不能松懈，需要勞教工作人民警察一絲不茍，嚴防以待，為打造“平安浙江”、法治浙江加磚田瓦的有力武器。

第五篇：哈大高鐵凍脹問題

哈大高鐵凍脹問題

然而，哈大客專在開通之前，遭遇了兩大挫折。一是2011年7月份，哈大客專的老總杜厚智因貪腐問題被“雙規(guī)”，二是2012年下半年哈大客專被發(fā)現(xiàn)由于工程偷工減料導(dǎo)致路基出現(xiàn)大面積凍脹問題。而老總被抓和工程質(zhì)量問題之間，又存在著千絲萬縷的關(guān)系。

據(jù)一位接觸過杜厚智的人士稱，杜這個人不僅貪，而且橫，事無巨細，他都要管。“一般的老總也就是在工程招投標和大型物資采購這些大節(jié)上貪點，杜這個人是哪個環(huán)節(jié)都要撈一把，甚至連辦公室一次性紙杯這種事他都要管。”

哈大客專公司包括助勤人員，一共80多人，有7位副總經(jīng)理，只有杜厚智有簽字決策權(quán)，包括找商業(yè)銀行貸款、物資采購、質(zhì)量監(jiān)理等多方面工作。

在杜尚在位期間，哈大客專就出現(xiàn)大量工程質(zhì)量安全事件，包括路基沉降超標、道砟中出現(xiàn)異物等問題，一些在建橋梁甚至出現(xiàn)部分坍塌事故。

2012年下半年，哈大客專路基出現(xiàn)大面積凍脹。

一位鐵路工程領(lǐng)域資深人士表示，哈大高鐵與京滬相比，處于高緯度的寒帶，最低氣溫能達零下40度左右，氣溫的巨變對路基、鋼軌、接觸網(wǎng)等都有更高的材料和施工要求。

東北地區(qū)由于冬夏季溫差巨大，容易出現(xiàn)路基凍脹。在這種區(qū)域，設(shè)計、建設(shè)高鐵時，要控制路基中水的含量，讓水分冬天一凍，剛好把路基中的縫隙填滿，不會過度膨脹，這樣路基就不會隨著天氣變化出現(xiàn)凍脹循環(huán)。

如果未在設(shè)計和施工中有效防止高寒地帶的路基凍脹，則會使鐵軌不平順，這對使用無砟軌道高速度運行的客專來說將是致命：

一、無砟軌道一旦鋪好，則無法再通過填埋道砟來平順軌面。

二、哈大客專設(shè)計時速350公里，平均運行時速300公里，一旦路基沉降超過高鐵施工標準要求，則會出現(xiàn)列車顛簸甚至傾覆的危險。

原鐵道部副部長盧春房在2012年8月份舉行的鐵路工程質(zhì)量會議上點名批評了哈大客專路基大面積凍脹問題，并指出這些質(zhì)量問題根子在于施工單位只重視企業(yè)效益和工程進度，而忽略了工程質(zhì)量。

本報記者掌握的一份《哈大客專沈哈段路基凍脹變形地段軌道分析及處理意見》由鐵一院軌道所出具，意見得出結(jié)論：路基變形引起軌道面高程發(fā)生變化不僅造成偏差超限，而且對軌道平順性也有影響，在路橋、路涵過渡段存在沉降及變形差，較大的變形差值在短距離內(nèi)不能平順過渡，容易引起較大的軌道不平順。

同時，現(xiàn)場調(diào)查發(fā)現(xiàn)哈大客專該段出現(xiàn)排水管位置雜物過多，容易堵塞排水管，造成排水不暢。以及個別地段咽喉區(qū)道床板伸縮縫及路基封閉層縱向伸縮縫封閉效果不好等問題。

在上述問題被發(fā)現(xiàn)并受到鐵道部的批評之后，哈大客專進行了大范圍整改。

一位客運專線專家表示，主要補救措施是路基注漿和表面封閉的方式。所謂路基注漿，就是在路基上鉆孔，然后向路基注入水泥灰漿，提高路基的密實度，然后用瀝青作為防水層，對路基表面進行封閉處理。

開通后問題仍未徹底整改

整改之后，哈大客專通過了驗收和試運營，并于2012年12月1日正式運營。對于此前問題是否得到徹底整改的問題，中鐵三院哈大客專項目部總工張西澤在接受媒體采訪時表示，項目部開展了哈大高鐵客運專線路基防凍脹特點以及防凍脹措施，以及防凍脹結(jié)構(gòu)設(shè)計參數(shù)的研究，相關(guān)研究成果納入設(shè)計，同時設(shè)計也得到了本線試驗段的驗證，結(jié)果證明設(shè)計措施是有效的。

哈大鐵路客專總工趙世運同時表示，通過建設(shè)和聯(lián)調(diào)聯(lián)試，哈大高鐵的總體質(zhì)量和變形情況能夠滿足哈大設(shè)計要求。

然而，熟悉內(nèi)情的人士表示，事實并非如此，用瀝青做防水層進行封閉處理后又出現(xiàn)新的問題，瀝青在極端氣候下也發(fā)生了裂縫等問題，路基的密閉性依然成為問題。

哈大客專為此專門組織科研機構(gòu)展開對路基面接縫修補和路基混凝土板接縫密封材料的試驗。

而據(jù)本報記者掌握的一份密封材料的試驗研究大綱顯示，該研究項目的進度安排要求2012年10月1日起至2013年6月31日完成室內(nèi)實驗工作，完成技術(shù)編制，完成試驗報告編制，進行專家評審。至于實際大范圍地應(yīng)用，時間更是遠遠在后。

按照這份大綱，哈大客專問題的徹底整改，肯定無法在原定實行夏季運行速度的4月1日之前完成。

中國工程院院士王夢恕表示，實際上高寒區(qū)域高鐵的防凍脹技術(shù)，中國不是沒有。

王夢恕說：“青藏鐵路的地質(zhì)和氣候條件比哈大客專更加復(fù)雜，施工更為艱難，但其在抗凍脹方面做得非常到位。

“雖然青藏線是有砟軌道，而哈大線是無砟軌道，但抗凍脹技術(shù)應(yīng)該是大致相通的，僅需要做小小變通即可。”王夢恕如是說。

事實上，哈大客專此前曾經(jīng)在成高子試驗段作過高寒地帶鋪設(shè)無砟軌道防止凍脹的工程試驗。資料顯示，2008年11月，來自鐵道部科技司、工管中心、鐵科院、中鐵第一勘察設(shè)計院、中國鐵建[0.00% 資金 研報]等單位的專家，在哈爾濱召開了哈大客運專線成高子試驗段階段成果審查會。時任鐵道部科技司吳克儉副司長對該試驗給出了正面評價：“該試驗對防凍脹下了大功夫，取得了成果。要深化和細化防凍脹和防開裂措施。”

然而，該技術(shù)并未在哈大客專上應(yīng)用，一位參與該試驗的西南交大教授表示，部分原因是該試驗的條件跟哈大線并不完全吻合，所以不能完全照搬。

但王夢恕認為，最根本性的原因是哈大客專方面想省錢和省時。

然而，如今工程質(zhì)量問題的爛攤子已經(jīng)造成，整改起來既費時又費錢，一位高鐵材料制造商稱：“要把混凝土路基裂縫間的瀝青全部扣掉，換成新型密封膠，工程十分麻煩，而且哈大高鐵已經(jīng)在開通運營，對施工人員來說也十分危險。”

后期整改所花的錢和精力，也許遠遠多于當(dāng)時省下的那些錢。而這些錢，大多數(shù)在工程的層層轉(zhuǎn)包中進了各個環(huán)節(jié)經(jīng)手人的腰包之中。

本報記者 孫春芳 北京報道