第一篇：交通運(yùn)輸論文

隨著科技的不斷發(fā)展，我國的科技發(fā)展也進(jìn)入到新的階段。而作為民眾自古以來的剛性需求，衣食住行一直都是備受關(guān)注的四大行業(yè)。而其中交通的重要性更加體現(xiàn)。以下是交通運(yùn)輸論文，歡迎閱讀。

前言

交通運(yùn)輸管是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要命脈，如果管理不善，勢必會(huì)給我國的社會(huì)發(fā)展帶來不利的影響。交通運(yùn)輸管理涉及許多方面的因素，如車輛、環(huán)境、人等，如何對這些因素進(jìn)行協(xié)調(diào)，以保證我國交通運(yùn)輸?shù)钠椒€(wěn)進(jìn)行具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。而將信息技術(shù)運(yùn)用到其中，能夠?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸管理提供快捷的服務(wù)，能夠提高交通運(yùn)輸管理的服務(wù)。下文就其在交通運(yùn)輸工程中的應(yīng)用進(jìn)行簡要的分析。在交通運(yùn)輸工程中，運(yùn)用信息技術(shù)的主要意義

1.1 推動(dòng)了物流行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展

隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國的物流行業(yè)也取得了較大的發(fā)展。對于物流企業(yè)而言，物流管理鏈的控制是其中的核心業(yè)務(wù)，物流管理鏈包括以下諸多環(huán)節(jié)[1]，①產(chǎn)品交易、②運(yùn)輸、③儲(chǔ)存等，而信息技術(shù)的應(yīng)用能夠?qū)ξ锪鞯墓芾硇纬捎行У闹危軌虼偈拐麄€(gè)物流的流程的可控性得到進(jìn)一步的增強(qiáng)。近些年來，隨著信息技術(shù)以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)物流平臺(tái)應(yīng)運(yùn)而生，并隨著電子商務(wù)的不斷發(fā)展而取得了快速的發(fā)展，推動(dòng)了現(xiàn)代物流行業(yè)的發(fā)展。

1.2 促使物流的管理變得更加的科學(xué)合理

物流企業(yè)要想取得進(jìn)一步發(fā)展，要想實(shí)現(xiàn)利潤的最大化，就需要將各生產(chǎn)要素之間的關(guān)系進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)，要對流程進(jìn)行優(yōu)化，從而使各方面要素的利用最大化。這樣一來，就能夠有效地降低企業(yè)的運(yùn)行成本，而要想實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，則需要科學(xué)的物流管理方法。在物流企業(yè)發(fā)展過程中，通過構(gòu)建一個(gè)科學(xué)的信息技術(shù)管理系統(tǒng)，能夠?qū)⑽飿I(yè)流通環(huán)節(jié)的各項(xiàng)信息進(jìn)行及時(shí)準(zhǔn)確的反映。如，通過信息技術(shù)的運(yùn)用，能夠?qū)ξ锪鬟\(yùn)輸車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)追蹤，能夠?qū)ω浳镞M(jìn)行追蹤，這樣可以確保物流信息的實(shí)時(shí)性、準(zhǔn)確性。此外，信息技術(shù)還可以為廣大客戶提供查詢服務(wù)，讓他們在相應(yīng)的網(wǎng)頁或者軟件上去查詢自己的貨物狀態(tài)。如此，就能夠促使物流企業(yè)的服務(wù)水平有了極大的提升，能夠有效防止貨物丟失，對提升物流管理的水平有著較大的意義。信息技術(shù)的主要應(yīng)用

2.1 廣泛應(yīng)用于交通監(jiān)管方面

隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，使各城市的交通管理承受著巨大的壓力，此外，人們的經(jīng)濟(jì)水平有了較大的提升，每年的購車數(shù)量也逐年增加，但是道路的建設(shè)速度卻沒有跟上車輛的增加速度，這就導(dǎo)致我國一些城市的交通負(fù)荷遠(yuǎn)超正常水平，這就使得車輛擁堵的現(xiàn)象變得較為常見，增加了交通事故的發(fā)生概率。由于監(jiān)管不力，就促使交通部門的交通違規(guī)現(xiàn)象查處難度不斷提升，這也就造成了一些車輛駕駛?cè)藛T的僥幸心理。在這種背景環(huán)境下，在監(jiān)管工作中，通過引入信息化技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)對車輛的自動(dòng)化管理，在這之中最為常見的就是交通信號(hào)燈的使用，這樣就能夠?qū)崿F(xiàn)對車輛的自動(dòng)化指揮，能夠?qū)φ麄€(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的全局掌控。通過對各路段車流量信息的實(shí)時(shí)采集，并對這些信息進(jìn)行合理的運(yùn)用，可以對信號(hào)燈的時(shí)間進(jìn)行合理的調(diào)控，這樣可以實(shí)現(xiàn)對車輛的有效控制，保證交通的通暢[2]。

除此之外，在交通違規(guī)行為上，信息技術(shù)也取得了較為廣泛的運(yùn)用，通過在一些車流密集的路段，或者在十字路口處設(shè)置監(jiān)控?cái)z像頭，能夠?qū)⒙窙r信息傳送給指揮室，通過這些數(shù)據(jù)信息，交通管理部門可以作出準(zhǔn)確的決策，對車流量進(jìn)行合理的引導(dǎo)。另外，通過信息技術(shù)的應(yīng)用，能夠?qū)囕v駕駛員起到威懾和警示的作用。

2.2 廣泛應(yīng)用于車輛管理方面

車輛管理的內(nèi)容包含以下方面，①車輛收費(fèi)、②車輛調(diào)度、③車輛導(dǎo)航等。在車輛收費(fèi)中，傳統(tǒng)的收費(fèi)票款工作效率較低，延誤時(shí)間較長。而通過運(yùn)用信息技術(shù)，能夠極大提升收費(fèi)的效率。隨著信息技術(shù)在車輛收費(fèi)系統(tǒng)中的應(yīng)用，使得收費(fèi)自動(dòng)化得以實(shí)現(xiàn)，現(xiàn)如今許多收費(fèi)站的ETC通道就是運(yùn)用了這一技術(shù)，極大地保證了車輛通行的順暢。而在車輛導(dǎo)航中，信息技術(shù)的運(yùn)用有效的解決了車輛駕駛員對路況不熟悉的難題，能夠保證車輛的行使順暢[3]。

2.3 廣泛應(yīng)用于交通事故現(xiàn)場還原

隨著車輛數(shù)量的不斷增多，每年的交通事故發(fā)生量也逐年遞增，而在交通事故的處理中，信息技術(shù)的運(yùn)用能夠提升交警處理交通事故的處理效率，能夠確保處理的結(jié)果更加精準(zhǔn)。在交通事故處理過程中，傳統(tǒng)的方法是通過人力測量以及推算來進(jìn)行處理，這就需要耗費(fèi)大量的人力與實(shí)踐，而且結(jié)果還不是非常的準(zhǔn)確。而隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展，通過攝像偵查技術(shù)以及圖像處理技術(shù)的應(yīng)用，能夠讓交警及時(shí)還原交通事故現(xiàn)場，使交警通過計(jì)算機(jī)來對車輛輪胎的軌跡進(jìn)行分析，通過模擬試驗(yàn)的方式來還原事故現(xiàn)場的目的?，F(xiàn)如今，許多車輛上到裝有行車記錄儀，將自己的車輛行駛過程進(jìn)行記錄，一旦發(fā)生交通事故現(xiàn)象，交警就可以通過這些記錄來評(píng)定雙方的責(zé)任，從而使交通事故的處理變得更加令人信服。結(jié)束語

綜上，隨著信息技術(shù)在我國社會(huì)各領(lǐng)域之中的運(yùn)用，推動(dòng)我國各行各業(yè)的發(fā)展。在我國交通運(yùn)輸工程中，通過將信息技術(shù)運(yùn)用其中，推動(dòng)了物流行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展；促使物流的管理變得更加的科學(xué)合理。在實(shí)際應(yīng)用過程中，信息技術(shù)被廣泛應(yīng)用于交通監(jiān)管方面，有助于實(shí)現(xiàn)對車輛的自動(dòng)指揮；被廣泛應(yīng)用于車輛管理方面，在車輛收費(fèi)方面極大地提升了收費(fèi)站的工作效率，而車輛導(dǎo)航的應(yīng)用則極大地方便了車輛駕駛員的出行；此外，信息技術(shù)還被廣泛運(yùn)用于交通事故現(xiàn)場還原方面，可以幫助交警準(zhǔn)確地還原交通事故現(xiàn)場，提高事故的處理效率。

參考文獻(xiàn)

[1] 任榮兵.試析信息技術(shù)在交通運(yùn)輸管理中的運(yùn)用[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息，2013，（24）：128，153.[2] 張頌.淺談信息技術(shù)在交通運(yùn)輸管理中的應(yīng)用[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2015，（01）：15.[3] 于淼.信息技術(shù)應(yīng)用在交通運(yùn)輸工程中的研究[J].中國高新區(qū)，2017，（06）：126.

第二篇：交通運(yùn)輸論文

淺析中國鐵路的發(fā)展方向

摘要：鐵路是我國國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施，也是承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)的主干部門。我國雖然有上百年的歷史，但發(fā)展曲折，物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，如何在未來時(shí)期內(nèi)明確發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)而探索出一條符合國情和路情的發(fā)展道路，成為一個(gè)理論意義和實(shí)踐意義都十分重大的課題。本文通過對中國鐵路現(xiàn)行發(fā)展?fàn)顩r及其存在的主要問題的分析，提出鐵路的高速化、國際化和鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的全局化思想，確定鐵路以后的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞：提高速度、交通網(wǎng)絡(luò)、國際接軌、發(fā)展方向

一、我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及其存在的主要問題

隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，也是最大眾化的交通運(yùn)輸工具，具有運(yùn)能高、運(yùn)距遠(yuǎn)、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點(diǎn)與優(yōu)勢，在國民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的位置。

盡管如此，我國鐵路仍然面臨有許多不可忽略的現(xiàn)實(shí)問題：

1、列車速度慢。發(fā)達(dá)國家鐵路運(yùn)行速度已經(jīng)達(dá)200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達(dá)6，858公里。經(jīng)過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時(shí)速達(dá)到了140～160公里，但是目前旅客列車技術(shù)速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術(shù)速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。

2、我國鐵路季節(jié)性運(yùn)能緊張。我國鐵路運(yùn)輸效率世界第一，是靠犧牲貨運(yùn)保客運(yùn)、犧牲短途保中長途、犧牲服務(wù)質(zhì)量換取運(yùn)輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運(yùn)面臨的最大難題是季節(jié)性運(yùn)能緊張。在春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達(dá)470萬人，直通旅客量更高達(dá)170萬人以上，是平時(shí)客流的2～3倍。2010年春運(yùn)，全國鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創(chuàng)歷史新高。

3、我國的鐵路路網(wǎng)分布不均衡，路網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機(jī)構(gòu)龐大、人員冗余多、管理效率低、運(yùn)輸主業(yè)負(fù)擔(dān)沉重。我國鐵路網(wǎng)主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國的西北、西南等西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

4、我國鐵路與發(fā)達(dá)國家相比，存在著很大的差距。首先，我國每萬平方公里的國土上鐵路不到75公里。其次，發(fā)達(dá)國家的鐵路運(yùn)行時(shí)速已經(jīng)達(dá)到200至300公里，而我國目前平均旅客列車技術(shù)速度只有每小時(shí)100至120公里。最后，客貨分線運(yùn)輸是發(fā)達(dá)國家鐵路發(fā)展的共同特征，我國鐵路均為客貨混跑模式，互相干擾?；ハ嘀萍s，根本無法滿足客貨運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和質(zhì)量要求。

二、我國鐵路發(fā)展問題解決方法

1、提高速度。提高運(yùn)行速度是交通運(yùn)輸發(fā)展過程中的永恒話題。任何一種運(yùn)載工具都在特定的介質(zhì)中運(yùn)行。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，能夠克服介質(zhì)阻力而不斷提高前進(jìn)速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優(yōu)勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運(yùn)輸方式都有一個(gè)經(jīng)濟(jì)提速的空間。

2、提高載重。如果說客運(yùn)最關(guān)注速度的話，那么貨運(yùn)先要考慮的就是載重?？瓦\(yùn)高速化和貨運(yùn)重載化共同構(gòu)成了現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹黧w。

重載貨運(yùn)是綜合運(yùn)用一系列高新技術(shù)的結(jié)果。超強(qiáng)材料和結(jié)構(gòu)的采用、超常功率的牽引和制動(dòng)、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)重載化亟待解決的問題。

3、改善鐵路運(yùn)輸網(wǎng)。由于我國地形和環(huán)境等因素使得我國鐵路發(fā)展在某些地方受到各種各樣的限制，使得一些偏遠(yuǎn)地區(qū)交通不發(fā)達(dá)，出行都不方便。為此，我們可以在掌握自身鐵路技術(shù)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用一些輔助措施使得鐵路遍及全國各地，行程一個(gè)基本上覆蓋全國的全局鐵路運(yùn)輸網(wǎng)。

4、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，盡量做到與國際接軌，縮小與發(fā)達(dá)國家的差距?？茖W(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

三、結(jié)論

鐵路的發(fā)展問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。如何正確的找準(zhǔn)中國鐵路的發(fā)展方向，如何改善中國鐵路現(xiàn)行狀況，有待于我們社會(huì)科學(xué)不斷的發(fā)展和進(jìn)步。通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易發(fā)現(xiàn)我國鐵路所存在的運(yùn)能短缺的問題。我國鐵路的發(fā)展如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略才是問題的關(guān)鍵。中國鐵路的發(fā)展必須借鑒國內(nèi)外成功的經(jīng)驗(yàn)，積極創(chuàng)新，盡量做到鐵路網(wǎng)絡(luò)全局化、高速化只有這樣，才能保持我國綜合國力的競爭優(yōu)勢，并沿著現(xiàn)行的發(fā)展方向不斷前進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

1、沈志云，交通運(yùn)輸工程學(xué)，人民交通出版社，2004，42、張春，范多俊，我國鐵路運(yùn)輸業(yè)目前存在的問題及對策的探討，甘肅科技，20103、王政，我國鐵路的發(fā)展，北京人民日報(bào)，20034、王曉東，中國鐵路咨詢網(wǎng)，2004

第三篇：交通運(yùn)輸論文

對我國交通運(yùn)輸現(xiàn)狀的熱點(diǎn)分析

蔣一春

摘要：交通運(yùn)輸在社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性、重要性的作用。從我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，需要從基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)質(zhì)量、交通制度等方面加強(qiáng)創(chuàng)新力度，促進(jìn)我國交通運(yùn)輸業(yè)的快速、高效、安全的發(fā)展。通過對我國交通運(yùn)輸形式、交通運(yùn)輸分配、交通運(yùn)輸?shù)目煽啃缘难芯俊⒎治鍪刮覈煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)得到更好的發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸業(yè)、運(yùn)輸形式、運(yùn)輸安全

隨著近些年來我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的交通運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)初步形成一套較完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。但是，考慮到我國交通運(yùn)輸?shù)墓┬璎F(xiàn)狀，參考國外發(fā)達(dá)國家的交通運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r，不難看出我國現(xiàn)有公路、水路、鐵路等5種運(yùn)輸方式組成的整個(gè)綜合交通運(yùn)輸體系依然處于低水平、不全面、不平衡的狀態(tài)，交通緊張的緩解是初步的、不穩(wěn)定的。無論是基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸裝備的數(shù)量和質(zhì)量，還是運(yùn)輸效率、服務(wù)和管理水平，都任然落后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活質(zhì)量不斷提高的要求。因此我國還需要持續(xù)大力發(fā)展綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

我國的各種交通運(yùn)輸體系的發(fā)展現(xiàn)狀及問題

一、基礎(chǔ)設(shè)施逐年增長

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2010年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.10萬公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬公里，增長了20.7%。截至2010年底我國電氣化鐵路里程達(dá)到4.2萬公里，躍居世界第二。2010年，全國鐵路客運(yùn)量達(dá)16.76億人，比2005年增長45.1%

5年來，我國鐵路建設(shè)加速實(shí)現(xiàn)了客貨分線運(yùn)輸，使鐵路貨運(yùn)能力大幅提升。我國企業(yè)系統(tǒng)掌握了大功率電力、內(nèi)燃機(jī)車和重載貨車的核心技術(shù)，形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大功率機(jī)車系列產(chǎn)品。

2010年底，我國高鐵投入運(yùn)營里程達(dá)8358公里，高速鐵路運(yùn)營里程高居世界第一。目前，我國高速鐵路在建規(guī)模超過1萬公里。到2012年新建高速鐵路總規(guī)模將達(dá)到1.3萬公里，我國已成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。

截至“十一五”末，我國高速公路里程達(dá)到7.41萬公里，居世界第二位，比“十五”末增加了3.31萬公里，增長80.7%，年均增長12.6%。

此外，“十一五”期間，我國港口的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模明顯擴(kuò)大、生產(chǎn)能力顯著增強(qiáng)，港口布局日趨合理。我國民航基礎(chǔ)設(shè)施5年來投資2500億元，相當(dāng)于前25年民航建設(shè)資金的總和。2010年底，我國運(yùn)輸機(jī)場達(dá)到175個(gè)，初步形成了規(guī)模適當(dāng)、功能完善的機(jī)場體系。這些機(jī)場覆蓋了全國91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級(jí)行政單元。

由以上數(shù)據(jù)可以清楚地看出我國交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)總體呈上升的趨勢，表明我國對交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投入了大量資源。

二、運(yùn)輸能力不斷提升

從下表可以看出隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國的各種交通運(yùn)輸方式的客運(yùn)量都在不斷得增長，其中2007-2008年增長最快。

可以清楚地看出我國交通的客運(yùn)情況還是以公路和鐵路為主，以航空和海運(yùn)為輔的一種格局。所以在未來我國應(yīng)該在航空和海運(yùn)方面投入資金和精力，努力挖掘航空和海運(yùn)的運(yùn)輸潛力，同時(shí)也應(yīng)該持續(xù)、穩(wěn)固的發(fā)展原有的公路、鐵路運(yùn)輸使我國的交通運(yùn)輸往多遠(yuǎn)化、綜合化發(fā)展。

總的客運(yùn)量以16%左右的增長速度增長。鐵路客運(yùn)量以8%左右的增長速度增長。公路客運(yùn)量以20%左右的增長速度增長，增長較不穩(wěn)定。

水運(yùn)客運(yùn)量增長幅度不大，基本呈穩(wěn)定狀態(tài)。民航客運(yùn)量以15%左右的速度穩(wěn)步增長。

隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國已經(jīng)成為世界上最重要的海運(yùn)大國之一。全球目前有19%的大宗海運(yùn)貨物運(yùn)往中國，有20%的集裝箱運(yùn)輸來自中國；而新增的大宗貨物海洋運(yùn)輸之中，有60%至70%是運(yùn)往中國的。這強(qiáng)有力的說明我國已經(jīng)具有相當(dāng)可觀的水路運(yùn)輸能力。

三、我國交通運(yùn)輸設(shè)施總量龐大，人均不足。

我國是一個(gè)幅員遼闊，地廣人多的國家，地理環(huán)境復(fù)雜，所以鐵路運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)中起主導(dǎo)地位。下面就以鐵路運(yùn)輸方面的數(shù)據(jù)來概括闡述我國運(yùn)輸設(shè)施總量龐大而人均不足的特點(diǎn)。

截止2009年年底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到8.6萬KM，躍居世界第二，僅次于美國。但我國鐵路路網(wǎng)密度小，運(yùn)輸能力差。

按國土面積平均的路網(wǎng)密度：

中國每萬平方公里只有 81.2公里，德國為 1009.2 公里；英國為 699.1 公里；法國為 538.3 公里日本為 533.62 公里；印度為 191.73 公里

按國土面積平均的路網(wǎng)密度，中國在世界上排名 60 位之后。

按人口計(jì)算，鐵路路網(wǎng)密度（公里/每萬人)

中國為0.56 公里，加拿大為 16.18 公里；俄羅斯為 5.9 公里美國 5.55 公里；法國 5 公里；德國 4.4 公里；英國 2.85 公里；日本 1.59 公里；印度 0.63 公里。

中國僅為加拿大的 3.5%、美國的 10%，人均才 6 厘米，不及半根鉛筆長，世界排名百位之后

鐵路網(wǎng)人均密度在世界上排名第116位,在134個(gè)有鐵路的國家中排名116位，也就是倒數(shù)19位。具體來說，人均占有量僅為

5.7cm≈6cm。是美國的1/10，是瑞典的1/3。

從上述數(shù)據(jù)可以很清晰地看出我國鐵路運(yùn)輸總量龐大而人均不足的這一典型特征。其實(shí)這個(gè)特征在我國的交通運(yùn)輸中普遍存在。隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，只有先努力發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，使各種交通運(yùn)輸業(yè)都趨于完善，才能使國民經(jīng)濟(jì)更快、更高效的發(fā)展。

四、交通運(yùn)輸設(shè)施分布不均勻

以上兩幅圖分別為我國高速公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)布局圖，圖中清楚地顯示出目前我國交通運(yùn)輸網(wǎng)典型的分布特征：東多西少，北稀南密。

東、中、西部公路交通發(fā)展差距過大。

西部地區(qū)與東部地區(qū)相比，二級(jí)以上公路比重差距較大，高級(jí)、次高級(jí)路面里程比重低21個(gè)百分點(diǎn)，縣鄉(xiāng)公路無路面里程和等外公路里程比重分別是東部地區(qū)的2倍和3倍。

西部地區(qū)集中了全國不通公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村數(shù)量的85%和50%。

東、中、西部鐵路發(fā)展差距也很大。

我國的大部分鐵路軌道都集中在東部和中部，西部地區(qū)幅員遼闊，但鐵路分布很少。西藏，新疆尤為突出。而新疆和西藏占據(jù)著我國30%左右的面積，但鐵路里程卻少得可憐。所以要加大對西部地區(qū)的交通運(yùn)輸設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)，讓我國的交通運(yùn)輸設(shè)施分布趨于平衡，分布均勻，這樣才能更好的促進(jìn)地域交流、經(jīng)濟(jì)發(fā)展。使我國的交通運(yùn)輸體系更加完善。

五、交通運(yùn)輸體系逐步市場化效率和服務(wù)質(zhì)量不斷提高，交通運(yùn)輸業(yè)更加專業(yè)化

隨著我國交通管理體制改革的不斷深化和對運(yùn)輸市場管制的進(jìn)一步開放化，交通運(yùn)輸市場化的腳步不斷加快，人民生活水平的不斷提高，交通運(yùn)輸業(yè)吸引了眾多外商和民間資本。

同時(shí)由于治理整頓，水運(yùn)及公路運(yùn)輸市場行為和秩序進(jìn)一步規(guī)范，運(yùn)輸機(jī)制已初步建立將或已用于指導(dǎo)市場；航空公司體制改革帶動(dòng)了民營資本的迅速融入，形成多個(gè)市場主體平等參與的格局，推動(dòng)了運(yùn)輸業(yè)的不斷創(chuàng)新發(fā)展，有效發(fā)揮了市場配置資源的作用。在市場化的影響下，隨著基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備水平和管理水平等的不斷提高。運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量有了較大提高。以鐵路先后6次提速和公路便捷、高效為目標(biāo)的貨物運(yùn)輸服務(wù)體系已基本形成，貨物運(yùn)輸代理、物流服務(wù)、和信息服務(wù)等方便快捷的運(yùn)輸服務(wù)方式發(fā)展迅速，貨物運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)性和延展性在一定意義上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。

隨著交通需求量的不斷增加，運(yùn)輸方式也向著更高效、更快速的方向發(fā)展。這就需要運(yùn)輸工具和運(yùn)輸方式向著專業(yè)化發(fā)展。我國運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)逐步實(shí)現(xiàn)了客貨專業(yè)化，民軍專業(yè)化，貨貨專業(yè)化的幾個(gè)過程。出現(xiàn)專門運(yùn)輸貨物的貨輪、貨機(jī)、貨車、和專門運(yùn)輸旅客的客輪、客機(jī)、客車。近期表現(xiàn)為專用載貨工具的發(fā)展，出現(xiàn)了專門運(yùn)輸某一類貨物的運(yùn)輸工具，如集裝箱船、集裝箱拖車、集裝箱平車、液化氣船、罐車、散貨船等專業(yè)貨物運(yùn)輸工具。

由混運(yùn)到分運(yùn)是以運(yùn)輸方式為主體的運(yùn)輸對象專門化，目前還沒有引起我國有關(guān)部門的關(guān)注，但已經(jīng)出現(xiàn)了十分明顯的跡象。比較典型的是海運(yùn)，它幾乎在全世界放棄了客運(yùn)，而專門從事貨運(yùn)。鐵路的發(fā)展已經(jīng)到了客貨越來越不兼容的年代。從世界范圍看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展到較高水平之后，鐵路貨運(yùn)與鐵路客運(yùn)的兼容性越來越差，一般的趨勢是國土遼闊的大陸性國家鐵路以貨運(yùn)為己任，在將來我國也應(yīng)該大力發(fā)展鐵路貨運(yùn)而放棄鐵路客運(yùn)。國土較小的國家則以鐵路客運(yùn)為己任。

六、交通運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>

最近在甘肅省慶陽市發(fā)生了一起特大交通事故。由于幼兒園校車與一輛貨運(yùn)卡車相撞導(dǎo)致21人死亡43人受傷，其中19名死者是幼兒。此次交通事故引發(fā)了全社會(huì)對交通運(yùn)輸安全性的思考。

上表是國家統(tǒng)計(jì)局2007年統(tǒng)計(jì)的我國與一些發(fā)達(dá)國家及香港地區(qū)的公路交通事故發(fā)生數(shù)、受傷人數(shù)還有死亡人數(shù)的調(diào)查。根據(jù)上表可以看出我國與韓國、日本、澳大利亞還有香港地區(qū)這些發(fā)達(dá)地區(qū)相比無論交通事故發(fā)生數(shù)還是受傷死亡人數(shù)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這些發(fā)達(dá)地區(qū)。而與美國相比雖然事故發(fā)生數(shù)和受傷人數(shù)較之小，但事故死亡人數(shù)還是遠(yuǎn)大于美國事故死亡人數(shù)。由此可以分析出我國交通運(yùn)輸?shù)陌踩暂^之發(fā)達(dá)國家很差！公路交通中事故發(fā)生率最高，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2001年—2002年由于交通事故引起的死亡率已超過了10萬人/年。是法國的10倍；是日本的11倍。

追究交通事故發(fā)生的原因。

1.民眾交通安全意識(shí)差，缺乏保護(hù)意識(shí)。在我國對于普通民眾在交通安全方面的宣傳，教育極為少見。行車安全等知識(shí)嚴(yán)重缺乏，導(dǎo)致一大批民眾“大膽”開車，不系安全帶行車，在路上橫沖直撞。這是導(dǎo)致交通事故的一個(gè)重大原因。

2.交通運(yùn)輸設(shè)備落后，缺乏應(yīng)有的功能。在我國存在很多“危車”，在農(nóng)村尤為嚴(yán)重。

無論公共交通還是個(gè)人交通都存在許多已經(jīng)報(bào)廢的“危車”行駛的現(xiàn)象。

3.交通運(yùn)輸設(shè)備的短缺也是造成交通事故高發(fā)的一個(gè)重要因素。由于交通運(yùn)輸工具短

缺，造成許多車輛嚴(yán)重超載。使車輛難以負(fù)荷而造成交通事故

七、公共交通的建設(shè)

我國是一個(gè)人口眾多的國家，只有大力發(fā)展公共交通才是未來交通運(yùn)輸?shù)南Ｍ?。隨著人們生活水平的提高，越來越多的民用車出現(xiàn)在道路上，造成了嚴(yán)重的交通堵塞。北京，上海等發(fā)達(dá)城市的交通問題日益嚴(yán)重。為了解決這個(gè)問題，有關(guān)部門提出了大力發(fā)展公共交通的倡議，著也符合我國的基本國情。最近幾年，我國修建了大量的公共交通設(shè)備。各式各樣的公交系統(tǒng)，軌道交通，地下交通。最有代表性的就是地鐵的廣泛使用，地鐵具有高效、快速、安全、運(yùn)量大等優(yōu)點(diǎn)。在人口多，面積大的城市是一種難得的交通運(yùn)輸方式，已經(jīng)成為許多市民的第一出行交通選擇。

公共交通將成為未來我國城市交通運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)力量。

第四篇：交通運(yùn)輸工程學(xué)論文

湖南農(nóng)業(yè)大學(xué)課程論文

學(xué)院：教育學(xué)院班級(jí)：11級(jí)車輛教一班姓名：孫科學(xué)號(hào)：201140970104課程論文題目：淺談城鄉(xiāng)道路交通管理規(guī)劃課程名稱：交通運(yùn)輸工程學(xué)

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日期：2014 年04月21 日

淺談城鄉(xiāng)道路交通管理規(guī)劃

教育學(xué)院11級(jí)車輛教孫科201140970104

摘要：隨著國家經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城鄉(xiāng)居民的出行方式也在發(fā)生著巨大的變化，私家車的不斷增多，給道路管理建設(shè)帶來了很多的壓力。同樣，各種運(yùn)輸車輛也帶來了較大的壓力。而城鄉(xiāng)道路交通管理規(guī)劃是一個(gè)城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。所以，我們應(yīng)該在建設(shè)道路的時(shí)候遵循特定的原則，以保障交通運(yùn)輸?shù)陌踩c道路交通的有效管理。

關(guān)鍵字：城鄉(xiāng)道路交通管理規(guī)劃交通需求

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城鄉(xiāng)交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城鄉(xiāng)道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了保證城鄉(xiāng)交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城鄉(xiāng)交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)，并進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。

1、道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國城鄉(xiāng)交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代。但盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。城鄉(xiāng)網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城鄉(xiāng)交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城鄉(xiāng)路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。

2、道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。而道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容 包括：

（1）城鄉(xiāng)道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城鄉(xiāng)道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城鄉(xiāng)交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算，獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施，各車種的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城鄉(xiāng)交通管理方案的制定

一個(gè)城鄉(xiāng)的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城鄉(xiāng)交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

道路交通管理規(guī)劃操作過程 管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

3、規(guī)劃內(nèi)容

（1）城鄉(xiāng)道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立

為了明確城鄉(xiāng)交通發(fā)展目標(biāo)、找出城鄉(xiāng)道路交通存在問題，我們應(yīng)對主要路段和交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了城鄉(xiāng)道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城鄉(xiāng)道路交通狀況、城鄉(xiāng)道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以專業(yè)軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對城鄉(xiāng)的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。

4、結(jié)語

近年來，隨著各地城鄉(xiāng)暢通工程的深入開展，各地城鄉(xiāng)都在積極進(jìn)行城鄉(xiāng)道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文全面、系統(tǒng)分析和闡述了城鄉(xiāng)道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，理論與實(shí)踐表明，城鄉(xiāng)道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)：

1、《交通運(yùn)輸工程學(xué)》——郭曉松、王國林——人民交通出版社

2、《城市道路設(shè)計(jì)》——吳瑞麟——人民交通出版社

3、《交通設(shè)計(jì)》——楊曉光——人民交通出版社

4、《城市道路與交通規(guī)劃》——徐循初——中國建筑工業(yè)

第五篇：交通運(yùn)輸學(xué)論文

湖南農(nóng)業(yè)大學(xué)課程論文

學(xué)院：教育學(xué)院班級(jí)：11級(jí)車輛教一班姓名：符小剛學(xué)號(hào)：201140970108課程論文題目：家鄉(xiāng)近年來公路建設(shè)的現(xiàn)狀

課程名稱：交通運(yùn)輸工程學(xué)

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成績評(píng)定教師簽名：

日期：2014 年04月21 日

家鄉(xiāng)近年來公路建設(shè)的現(xiàn)狀

摘 要：在我的印象中近幾年我的家鄉(xiāng)發(fā)生了翻天覆地的變化，單就交通方面來說，就很讓人震驚。這幾年來讓我印象最深的是由原來的坑坑洼洼土路變?yōu)槠秸嗦访?，村村都通了水泥路，交通方便多了，農(nóng)民出行條件得到了極大的改善。搞好農(nóng)村道路設(shè)施建設(shè)，對于鞏固農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)地位，提高農(nóng)業(yè)綜合生產(chǎn)能力，增加農(nóng)民收入，具有重要意義。方便的交通建設(shè)貫穿覆蓋了所有的縣、鄉(xiāng)、農(nóng)村，極大程度的滿足了了群眾在生活和生產(chǎn)中對于交通道路的需求，方便的交通也為我市的新農(nóng)村建設(shè)做出了貢獻(xiàn)。下面針對家鄉(xiāng)農(nóng)村道路建設(shè)的現(xiàn)狀以及解決措施做粗淺的探討。

關(guān)鍵詞：農(nóng)村道路現(xiàn)狀；存在問題；養(yǎng)護(hù)；措施方法

調(diào)查顯示，2002年，我國農(nóng)村公路里程為215.6萬公里；2006年，這一數(shù)字啊攀升至302.6萬公里。短短幾年間，全國新改建農(nóng)村公路87萬公里，其中青（水泥）路58萬公里，是建國頭53年建成瀝青（水泥）路的兩倍。與此同時(shí)，全國交通系統(tǒng)4年內(nèi)投入資金63億元，建設(shè)農(nóng)村等級(jí)客運(yùn)站9040個(gè)、?？空军c(diǎn)14.7萬個(gè)，全國建制村濟(jì)增加農(nóng)民收入?！?004年至2007年，中共中央、國務(wù)院連續(xù)出臺(tái)了4個(gè)指導(dǎo)“三農(nóng)”工作的中央1號(hào)文件，不但已有的支農(nóng)政策措施得到完善和強(qiáng)化，一系列“高含金量”的政策措施也陸續(xù)出臺(tái)。交通部積極貫徹中央精神，加大農(nóng)村公路建設(shè)力度。2003年，交通部黨組提出了“修好農(nóng)村路，服務(wù)城鎮(zhèn)化，讓農(nóng)民兄弟走上瀝青路和水泥路”，啟動(dòng)了建國以來規(guī)模最大的農(nóng)村公路建設(shè)工程。2006年，交通部黨組提出做好“三個(gè)服務(wù)”，即服務(wù)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展全局、服務(wù)社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)、服務(wù)人民群眾安全便捷出行。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，2006年農(nóng)村公路建設(shè)“十一五”、“五年千億元工程”開始啟動(dòng)。按照規(guī)劃，“十一五客車通達(dá)率由76.7％提高到83.2％。在已開通客車的地區(qū)，運(yùn)力結(jié)構(gòu)得到進(jìn)一步改善，班次密度進(jìn)一步增加，客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步優(yōu)化，安全和服務(wù)水平進(jìn)一步提高農(nóng)民群眾的出行正在從“走得了”向“走得好”方向發(fā)展，新農(nóng)村建設(shè)也借此駛上“快車道”。農(nóng)村公路的大發(fā)展首先得益于國家“三農(nóng)”政策的支持，黨的十六大第一次提出要“統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，建設(shè)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)，發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟(jì)”我國將新改建農(nóng)村公路120萬公里，解決7530個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)通瀝青（水泥）路、89970個(gè)建制村通公路問題，基本實(shí)現(xiàn)全國所有具備條件的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）通瀝青（水泥）路，東、中部地區(qū)所有具備條件的建制村通瀝青（水泥）路，西部地區(qū)基本實(shí)現(xiàn)所有具備條件的建制村通公路，為社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通保障。今年以來，交通部進(jìn)一步加大了對農(nóng)

村公路的投資力度。今年上半年，全國農(nóng)村公路完成投資598億元，同比增長30.1％。各地也紛紛出臺(tái)配套政策，加大資金投入農(nóng)村公路建設(shè)繼續(xù)加快。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1月至5月，全國新改建農(nóng)村公路4.87萬公里，通達(dá)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、建制村分別為290個(gè)、4512個(gè)，通暢鄉(xiāng)鎮(zhèn)、建制村分別為645個(gè)、9983個(gè)。黨的十六大以來的一系列為農(nóng)政策，我國農(nóng)村公路建設(shè)投資力度之大、里程增長之快、經(jīng)濟(jì)效益之好前所未有，農(nóng)村公路發(fā)展進(jìn)入了前所未有的機(jī)遇期，是農(nóng)村地區(qū)交通事業(yè)發(fā)展最快、農(nóng)民出行條件改善最大的時(shí)期，盡管這樣，但仍然存在很多問題。經(jīng)調(diào)查分析，主要表現(xiàn)在以下幾方面：

1、農(nóng)村公路總體發(fā)展水平仍較低，只有那些地方經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)、臨近城市的地區(qū)公路覆蓋率才比較高。

2、許多項(xiàng)目欠規(guī)劃設(shè)計(jì)，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)?？刂撇粔蚝侠?，工程局部質(zhì)量不穩(wěn)定，部分項(xiàng)目存在質(zhì)量隱患。項(xiàng)目管理尚待完善，程序較為復(fù)雜，實(shí)際操作多有不便。

3、配套資金少，拖欠工程款嚴(yán)重，政府的腐敗，許多開工項(xiàng)目不得不中途停止。近年來，盡管國家對于農(nóng)村公路特別是西部地區(qū)給予了大力的支持，但由于各級(jí)地方政府財(cái)力有限，實(shí)際投入到農(nóng)村公路的資金很少，相當(dāng)部分是通過征地拆遷的優(yōu)惠政策、減免稅費(fèi)、降低征收或補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)的，特別是農(nóng)村費(fèi)改稅之后實(shí)行的“一事一議”政策在實(shí)際操作中存在的一些偏差，可能存在少數(shù)人不同意，或者當(dāng)時(shí)同意事后不出錢、不出力的現(xiàn)象，挫傷大多數(shù)農(nóng)民積極性的事情時(shí)有發(fā)生，配套籌資困難重重，直接影響農(nóng)村公路的發(fā)展。

4、公路建成后不重視養(yǎng)護(hù)甚至棄養(yǎng)，建成后路政管理不夠完善，存在交通安全隱患等。針對以上問題，我們應(yīng)實(shí)施相關(guān)對策予以整改。

1、科學(xué)規(guī)劃、因地制宜

農(nóng)村公路建設(shè)整體規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)按照“因地制宜、就地取材、技術(shù)適用、保證質(zhì)量”的原則進(jìn)行。首先應(yīng)把工作重點(diǎn)放在實(shí)現(xiàn)農(nóng)村公路聯(lián)鄉(xiāng)通村，提高通達(dá)深度和晴雨通車能力上；其次要按照“保通求暢”的原則，做到與開發(fā)當(dāng)?shù)刭Y源與綜合運(yùn)輸、干線公路、城鎮(zhèn)體系等發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)；第二是在農(nóng)村公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上采取“一路一策、一路多策”的方法，堅(jiān)持科學(xué)合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和因地制宜的指標(biāo)體系，注重舊路橋的利用和地產(chǎn)材料的使用，努力降低主要材料的費(fèi)用。第三是結(jié)合小城鎮(zhèn)建設(shè)，進(jìn)行路、林、田、水的綜合立體開發(fā)，通過公路建設(shè)實(shí)行近距離取土的方法降低工程造價(jià)，利用取土坑養(yǎng)魚增加農(nóng)民收入。

2、建立長期有效的農(nóng)村公路建設(shè)資金保障政策

農(nóng)村公路建設(shè)資金應(yīng)當(dāng)逐步實(shí)行政府投資為主、農(nóng)村社區(qū)為輔、社會(huì)各界共同參與的多渠道籌資機(jī)制。農(nóng)村公路建設(shè)不得增加農(nóng)民負(fù)擔(dān)，不得損害農(nóng)民利益。

3、加強(qiáng)對農(nóng)村公路項(xiàng)目管理的研究與探索

簡化程序，降低成本，注重建設(shè)的時(shí)效性和建設(shè)資金的使用效益。對于重要農(nóng)村公路項(xiàng)目，可編制簡化施工可行性報(bào)告，一般農(nóng)村公路項(xiàng)目，可進(jìn)行簡易設(shè)計(jì)；在政策允許的前提下，適當(dāng)采用將若干項(xiàng)目“打捆管理、打捆招標(biāo)”的方式，同時(shí)強(qiáng)化對建設(shè)目標(biāo)和質(zhì)量的管理；創(chuàng)新農(nóng)村公路竣工驗(yàn)收方式，從節(jié)約成本和提高效率的角度，采用打捆驗(yàn)收、隨機(jī)抽查等方式進(jìn)行驗(yàn)收。

4、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理并重，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展

目前各地農(nóng)村公路的養(yǎng)護(hù)與管理水平普遍較差，與公路的建設(shè)發(fā)展要求相差很遠(yuǎn)，只有克服重建設(shè)輕管養(yǎng)的片面認(rèn)識(shí)，堅(jiān)持建設(shè)、管理與養(yǎng)護(hù)并重，才能提高農(nóng)村公路的整體服務(wù)水平。

（l）改革農(nóng)村公路建設(shè)、管理與養(yǎng)護(hù)模式。把目前實(shí)行的縣級(jí)交通主管部門負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)縣道的建管養(yǎng)工作模式、鄉(xiāng)村道路由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府負(fù)責(zé)的模式，改為工程建設(shè)、路政管理由縣交通主管部門統(tǒng)一負(fù)責(zé)，公路養(yǎng)護(hù)由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)設(shè)立的地方道路養(yǎng)護(hù)所負(fù)責(zé)，并根據(jù)養(yǎng)護(hù)里程配備養(yǎng)護(hù)人員，人員工資和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府承擔(dān)，縣交通主管部門負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)指導(dǎo)和考核。

（2）政府或立法部門要出臺(tái)相應(yīng)的法律法規(guī)，規(guī)范和保障農(nóng)村公路工作。在農(nóng)村公路的建設(shè)、管理和養(yǎng)護(hù)等問題上，目前還缺乏相應(yīng)的法律法規(guī)，這也是制約農(nóng)村公路發(fā)展的主要因素之一。只有走法制化的道路，農(nóng)村公路才能取得實(shí)質(zhì)性、跨越性、持久性的發(fā)展。結(jié)語

總之，農(nóng)村公路建設(shè)是解決“三農(nóng)”問題的重要舉措，是一項(xiàng)公益性事業(yè)，是一項(xiàng)長期的、艱巨的任務(wù)。是推動(dòng)農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提，需要政府扶持，建設(shè)部門配合、齊抓共管的工作機(jī)制，我們要與時(shí)俱進(jìn)，埋頭苦干，響應(yīng)祖國的號(hào)召，讓公路真正普及農(nóng)村。