第一篇：交通運輸與區域經濟課程論文
學年第一學期《交通運輸與區域經濟》課程論文
武漢大學
通識課課程論文
交通運輸與區域經濟
論文題目：《淺談交通運輸與區域經濟》
課程教師： 鄒維列教授
學生學號： 2009302450023
學生姓名： 吳東東
學生學院：資源與環境科學學院
2010年 11月2010—2011
淺談交通運輸與區域經濟
吳東東
（武漢大學資源與環境科學學院，湖北 武漢 430072）
摘要：我們都知道區域經濟的發展就是要求區域資源的優化配置，解決區域經濟運行中生產力地區布局與產業結構之間的矛盾，以期獲得最佳的綜合效益。而這些問題的關鍵就是如何對區域有限的資源優化配置，發揮出資源的最大作用。一般來說，交通是聯系地理空間社會經濟活動的紐帶，交通運輸的改善都會萃取沿線經濟資源要素，優化區域資源的配置，帶動沿線經濟的發展。資源整合就是要通過適度的政府宏觀調控，使資源向更有效率的優化配置方向轉化，并通過市場的具體調配來保證資源的微觀效率，而便捷的運輸條件是實現資源整合的必要條件。本文就將探討分析了交通運輸與區域經濟發展的關系。
關鍵詞：交通運輸；區域經濟；蕪湖 ；黃山
交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，它把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。交通運輸系統是區域社會基礎產業中最重要的組成部分之一，是各項產業發展的基礎條件，是區域投資環境的主要構成主體，沒有交通運輸業，經濟發展就要停止，社會生產將無法進行。交通運輸的發展能強化其對區域經濟發展的支持作用，推進區域經濟的發展；而區域經濟的發展又增加了對交通的需求，因此，經濟系統和交通運輸系統是相互影響的，應該相互匹配，協調發展。
蕪湖
因為我來自安徽，下面我就以安徽省蕪湖市作為一個例子來說明交通運輸與區域經濟發展之間的相輔相成的關系。
俗話說的好，要致富，先修路，經濟要發展，交通需先行。蕪湖市作為安徽省僅次于省會合肥市的第二大城市，充分利用了自己毗鄰長江的優勢，發展內河港口貿易經濟，同時大力扶持奇瑞公司，利用奇瑞這一汽車品牌，做好蕪湖的汽車制造業發展。據了解蕪湖市的財政稅收大部分都是來自于奇瑞，而蕪湖市也是大力支持奇瑞汽車公司，整個蕪湖市的出租車全部都是奇瑞品牌，并且跟新速度很快。所以近幾年蕪湖的經濟發展速度很快。與經濟發展水平相呼應，原有的交通能力和狀況已經滿足不了蕪湖市的發展了，因此蕪湖市交通在不斷提速，基礎設施“硬件”全面提升，長江大橋、省內高速、省際高速以及市內的交通系統等都在不斷地發展完善，交通的綜合承載能力一再刷新，正是有了這樣的“底氣”，今天蕪湖才可以在發展的道路上越走越遠、越走越寬，大有走在全省最前列的趨勢。
經過多年努力，蕪湖市已初步建成承東啟西、連南接北的高速公路網，市到縣快速通道全部建成，市區過境公路改造基本完成，農村公路通行能力大大提高，出租車、客運班線公司化改造穩步推進，港口貨物吞吐量、船舶擁有量名列全省前茅，鐵路步入“高速時代”，樞紐地位進一步鞏固。蕪湖交通的發展已經打下了好基礎。
當前，蕪湖市正處在工業化、城市化發展的加速階段，特別是由于我們安徽省近年提出了“皖江崛起“的發展戰略，蕪湖市又是作為重點中心城市，位于其中。在皖江城市帶承接產業轉移示范區規劃中明確提出，要大力構建與長三角地區一體化發展的綜合交通運輸體
系。可以預見，隨著寧安城際鐵路、京福、皖贛、合蕪杭客運專線、蕪溧高速、蕪雁高速、蕪申運河、長江公路二橋等一批重大交通項目的加速推進和建成，蕪湖將迅速成為全國重要的綜合交通樞紐之一。
正是由于交通運輸業的高速發展，蕪湖市正著眼于如何利用交通大發展而有效促進經濟要素的集聚、輻射和優化配置，最大限度地發揮交通為經濟建設服務的功能。
蕪湖市利用便捷的交通發展本市的高校文化，努力使本市成為僅此于合肥的安徽省第二大高校密集城市，如今蕪湖市已建有安徽師范大學、皖南醫學院、蕪湖中西醫結合高等學院等一大批高等院校。另外蕪湖的醫療水平在全省也是很高的，因為便捷的交通，外市來蕪就診的人數也大幅度地提高，對促進蕪湖的醫療衛生事業也有了很大的促進作用。而蕪湖方特游樂園的建立更是促進了蕪湖旅游業的一大發展，眾所周知，旅游業的發展很大程度上依賴于交通的發展，沒有便捷的交通，是很難談得上發展一個地區的旅游的。
融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業的復合型服務產業物流業成為蕪湖交通運輸業培育的下一個增長點，這與該市未來現代物流中心的城市定位不謀而合。近年來交通部門通過發揮自身優勢，支持現代物流龍頭企業，提高物流的信息化、標準化水平，已積累了一些成功的經驗。下一步將繼續探索，創新發展模式，拓展服務領域，降低物流成本，提高競爭能力，把促進物流業發展作為轉變發展方式、加快發展現代交通運輸業的重要途徑和切入點，增強交通運輸業的綜合競爭力。
經濟的發展促進了交通運輸體系的發展，而交通的便捷和高效又促進了經濟的增收，循環反復，不斷相互促進，使得蕪湖市作為安徽省發展的先行者之一，奏響了皖江崛起振奮人心的高音，響徹皖江大地！
黃山市
黃山市是安徽省最南端的一座小城市，也許更多的人是通過那座世界聞名的——黃山，才了解這座城市的。而今天，我并不是跟大家探討黃山的風景，而是跟大家討論黃山的經濟發展，說的更直白點，就是黃山人“打好黃山牌，做好徽文章”，以及“將黃山的牌子打出去”與交通運輸業的發展有著怎樣的密切聯系。
我是個土生土長的黃山人，我目睹了我們城市面貌發生的翻天覆地的變化，一幢幢高樓在皖南山區拔地而起，一條條瀝青大道不斷鋪成。黃山交通在變化，黃山經濟在增長，而這經濟的增長是與交通的改善密切相關的。如今經濟發展了，為了更好地發展黃山旅游業，促進我市經濟的更大的增長，黃山人又在不斷完善交通系統，發展更多交通方式，提高交通運輸能力。
黃山作為中國乃至世界文明的旅游勝地，其豐富的旅游資源對安徽尤其是對黃山市經濟的發展起著重要的作用。然而黃山作為國際旅游的主要景點，對外交通不暢始終制約著黃山旅游業的發展。
由于地處皖南山區腹地，四周環山，原先，黃山對外閉塞，聯系主要靠水路，隨著城市發展，雖然開通了公路鐵路等，但是對外聯系依舊很少，加上最開始黃山的品牌并沒有打響，城市旅游業也才剛剛起步，來黃山觀光旅游的人很少，黃山的發展很受限制，經濟發展落后，人民生活水平很低。
隨著把黃山的牌子打出去，這句強有力的口號經過幾代黃山人地不懈努力，黃山終于迎來的發展的新局面。旅游業正呈現一派欣欣向榮的發展態勢?；疖囌?、汽車站、飛機場相繼在黃山這塊“七山一水一分田，半分道路與莊園”的城市落成。九十年代初開始黃山市加快國省道主干線公路建設步伐，1994年底，屯黃旅游公路全線建成通車，一條條國省道干線公路通行能力也不斷得以改善。1987年至2007年20年間，黃山市新建公路1908.5公里，新增二級公路239公里，鋪筑瀝青路面1300余公里，國省道干線徹底消滅了泥結碎石路面，公路等級不斷提升，公路密度達到每百平方公里41.1公里。
正是如此，黃山經濟發展了。黃山人知道經濟發展，交通的重要性，因此，黃山人并沒有滿足當時的交通現狀。本世紀黃山市開始掀起高速公路建設的新篇章，高速公路從無到有，而且在建高速公路一條接著一條。2004年黃山至杭州高速公路建成通車，黃山到杭州只需兩個多小時，村里許多外出打工的村民，早上從家里動身，中午就到了杭州、上海；2007年9月底，黃山至銅陵、合肥的高速公路建成通車，到省城合肥來回一個上午就夠了；2008年年底通往浙江、江西方向的黃塔（桃）高速公路將建成通車，來黃山市旅游賞美景的中外游客已經很方便了。如今，黃山市初步建成了高速公路、國省道公路、縣鄉村公路全面、立體的公路交通網絡。隨著之后黃山至績溪、屯溪至江西景德鎮等一系列高速公路相繼建成通車，黃山市將成為安徽省僅次于省會合肥市擁有高速公路最多的城市，成為皖南重要的交通樞紐城市。
雖然黃山的交通較歷史上是有了較大的發展，也有所謂的陸水空交通體系，但是目前黃山的交通較一些交通發達的城市來說，還有很多欠缺和有待改善的地方。就查閱相關資料我了解到，當前黃山旅游交通不暢有待改善的主要表現在存在以下問題：
一是空中航線少。據從黃山市政務公開信息網上了解，目前黃山市開辟了與國內北京、上海、廣州、長沙、武漢、合肥、深圳、廈門、宜昌、汕頭10個城市以及與香港的航線，但這些航線大多是與東部及沿海一帶聯系，與東北、西北、西南等地都沒有直接通航的航線。除北京、上海航班較多外，其余航線大多為每天一班，周末班次更少。除與香港直接通航外（每周只有2、4、6、日各一班），再沒有與其他國際城市相聯的航線，國外旅客到黃山旅游必須通過國內上海、北京或香港等地中轉，行程很不方便。尤其是省會合肥到黃山的航班每周只有二、六、日3班，班次太少。
二是火車經過車次少，時間不銜接，旅客選擇比較困難。從黃山市政務公開信息網上了解，目前全國有12個車次的火車經過黃山，其中有四個車次是普快，三個車次是慢車，快速車或空調快速車只有四個車次，還有一輛是普通空調車。從黃山起點的只有黃山到上海、黃山至南京西和黃山至淮北三個車次，其他九個車次都是過路車，經過黃山的時間大多是在深夜或是清晨，使得旅客難于安排在黃山的游玩時間。如鷹潭經黃山到上海的車次經過黃山的時間是22：11分，返回時間是1：28分。沒有一輛從省會合肥起點到達黃山的火車，僅有的三輛過路車經過合肥或到達黃山的時間都不理想，不僅乘座時間長，而且在合肥購票也不方便，普通車票沒有座位號，臥鋪車票發售的也不多。而且從東北、西北等地區沒有一輛經過黃山的車次，給西部地區旅客到黃山旅游帶來了困難。
三是公路客運條件差。突出表現在從省會合肥到達省內諸多旅游景點的交通都存在很多不便，到黃山尤其嚴重。合肥到黃山370公里左右的路程，乘普通汽車需要近7個小時，乘轎車也需要5個多小時。目前全國已有上海、杭州、南京、武漢、景德鎮等地以及省內的合肥、安慶、宣城、蕪湖、蚌埠等開往黃山的長途客運班車，但由于安徽境內高等級公路尤其是高速公路里程短、普通公路里程長，各個地區到黃山的公路條件不理想，行走時間非常長，給旅客的旅行帶來諸多的困難，制約著旅客前往黃山地區的旅游行為。尤其是黃山的主要旅游景點分布在轄區的黃山區、歙縣、黟縣、徽州區等地，由黃山到各景點多靠汽車行駛，公路條件的不理想制約著各旅游景點資源的充分利用。
結語
經濟要發展，交通得先行；經濟得發展，不能忘交通。區域發展道路上，經濟和交通相輔相成，交通技術與手段條件決定空間相互作用的深度和廣度 ,一個地區的交通狀況往往成為該地區經濟發達程度的重要標志。同樣，經濟得到了發展，不能忘了交通，應該不斷地發展交通，優化交通，這樣才能促進經濟的更好更快發展！
最后，感謝鄒維列老師給我們帶來的這門《交通運輸與區域經濟》通識課，感謝老師的辛勤付出。雖然老師說此次可能是他最后一次上這門課程，以后可能不會開了。但還是希望《交通運輸與區域經濟》這門課可以一直開下去，并且越開越好！
參考文獻(References)：
[1] 安徽先鋒網
[2] 中安在線
第二篇：區域經濟分析論文題目
區域經濟分析的論文題目
1.工業園區對區域經濟發展的作用研究。
2.區域經濟發展中的人才需求影響因素分析。
3.中國區域經濟發展差異的因素研究。
4.現代物流與區域經濟發展研究。
5.基于區域經濟發展的湖南省產業結構調整研究。
6.物流園區對區域經濟發展的貢獻研究。
7.基于區域經濟發展的城市物流戰略規劃研究。
8.中國區域經濟發展差異及其原因分析。
9.區域物流能力與區域經濟發展的相關分析。
10.區域經濟發展環境與經濟發展關系的實證研究。
11.懷化區域交通優勢度與經濟發展關系。
12.區域物流發展與區域經濟發展的關系。
13.某地區區域經濟發展：問題與對策建議。
14.物流發展水平與區域經濟發展的影響分析。
15.區域政策與區域經濟發展。
16.區域經濟發展與現代物流。
17.區域創新能力與區域經濟發展。
18.我國區域經濟發展存在的問題與對策研究。
19.山東省區域經濟協調發展狀況評價與分析。
20.關于我國區域經濟發展不增衡分析。
第三篇：區域經濟策略類論文
| 區域經濟策略類 |
|---|
序號
第四篇：交通運輸學論文湖南農業大學課程論文 學 院： 教育學院 班 級：11級車輛教一班 姓 名： 符小剛 學 號：201140970108 課程論文題目：家鄉近年來公路建設的現狀 課程名稱：交通運輸工程學 評閱成績： 評閱意見： 成績評定教師簽名： 日期：2014 年 04 月 21 日 家鄉近年來公路建設的現狀 摘 要：在我的印象中近幾年我的家鄉發生了翻天覆地的變化，單就交通方面來說，就很讓人震驚。這幾年來讓我印象最深的是由原來的坑坑洼洼土路變為平整水泥路面，村村都通了水泥路，交通方便多了，農民出行條件得到了極大的改善。搞好農村道路設施建設，對于鞏固農業基礎地位，提高農業綜合生產能力，增加農民收入，具有重要意義。方便的交通建設貫穿覆蓋了所有的縣、鄉、農村，極大程度的滿足了了群眾在生活和生產中對于交通道路的需求，方便的交通也為我市的新農村建設做出了貢獻。下面針對家鄉農村道路建設的現狀以及解決措施做粗淺的探討。 關鍵詞：農村道路現狀；存在問題；養護；措施方法 調查顯示，2002年，我國農村公路里程為215.6萬公里；2006年，這一數字啊攀升至302.6萬公里。短短幾年間，全國新改建農村公路87萬公里，其中青（水泥）路58萬公里，是建國頭53年建成瀝青（水泥）路的兩倍。與此同時，全國交通系統4年內投入資金63億元，建設農村等級客運站9040個、停靠站點14.7萬個，全國建制村濟增加農民收入?！?004年至2007年，中共中央、國務院連續出臺了4個指導“三農”工作的中央1號文件，不但已有的支農政策措施得到完善和強化，一系列“高含金量”的政策措施也陸續出臺。交通部積極貫徹中央精神，加大農村公路建設力度。2003年，交通部黨組提出了“修好農村路，服務城鎮化，讓農民兄弟走上瀝青路和水泥路”，啟動了建國以來規模最大的農村公路建設工程。2006年，交通部黨組提出做好“三個服務”，即服務國民經濟和社會發展全局、服務社會主義新農村建設、服務人民群眾安全便捷出行。經國務院批準，2006年農村公路建設“十一五”、“五年千億元工程”開始啟動。 按照規劃，“十一五客車通達率由76.7％提高到83.2％。在已開通客車的地區，運力結構得到進一步改善，班次密度進一步增加，客運網絡進一步優化，安全和服務水平進一步提高農民群眾的出行正在從“走得了”向“走得好”方向發展，新農村建設也借此駛上“快車道”。 農村公路的大發展首先得益于國家“三農”政策的支持，黨的十六大第一次提出要“統籌城鄉經濟社會發展，建設現代農業，發展農村經濟”我國將新改建農村公路120萬公里，解決7530個鄉鎮通瀝青（水泥）路、89970個建制村通公路問題，基本實現全國所有具備條件的鄉（鎮）通瀝青（水泥）路，東、中部地區所有具備條件的建制村通瀝青（水泥）路，西部地區基本實現所有具備條件的建制村通公路，為社會主義新農村建設提供強有力的交通保障。今年以來，交通部進一步加大了對農村公路的投資力度。今年上半年，全國農村公路完成投資598億元，同比增長30.1％。各地也紛紛出臺配套政策，加大資金投入農村公路建設繼續加快。據統計，1月至5月，全國新改建農村公路4.87萬公里，通達鄉鎮、建制村分別為290個、4512個，通暢鄉鎮、建制村分別為645個、9983個。黨的十六大以來的一系列為農政策，我國農村公路建設投資力度之大、里程增長之快、經濟效益之好前所未有，農村公路發展進入了前所未有的機遇期，是農村地區交通事業發展最快、農民出行條件改善最大的時期，盡管這樣，但仍然存在很多問題。經調查分析，主要表現在以下幾方面： 1、農村公路總體發展水平仍較低，只有那些地方經濟相對發達、臨近城市的地區公路覆蓋率才比較高。 2、許多項目欠規劃設計，建設標準與規模控制不夠合理，工程局部質量不穩定，部分項目存在質量隱患。項目管理尚待完善，程序較為復雜，實際操作多有不便。 3、配套資金少，拖欠工程款嚴重，政府的腐敗，許多開工項目不得不中途停止。近年來，盡管國家對于農村公路特別是西部地區給予了大力的支持，但由于各級地方政府財力有限，實際投入到農村公路的資金很少，相當部分是通過征地拆遷的優惠政策、減免稅費、降低征收或補償標準實現的，特別是農村費改稅之后實行的“一事一議”政策在實際操作中存在的一些偏差，可能存在少數人不同意，或者當時同意事后不出錢、不出力的現象，挫傷大多數農民積極性的事情時有發生，配套籌資困難重重，直接影響農村公路的發展。 4、公路建成后不重視養護甚至棄養，建成后路政管理不夠完善，存在交通安全隱患等。 針對以上問題，我們應實施相關對策予以整改。 1、科學規劃、因地制宜 農村公路建設整體規劃設計應按照“因地制宜、就地取材、技術適用、保證質量”的原則進行。首先應把工作重點放在實現農村公路聯鄉通村，提高通達深度和晴雨通車能力上；其次要按照“保通求暢”的原則，做到與開發當地資源與綜合運輸、干線公路、城鎮體系等發展規劃相協調；第二是在農村公路建設標準上采取“一路一策、一路多策”的方法，堅持科學合理的技術標準和因地制宜的指標體系，注重舊路橋的利用和地產材料的使用，努力降低主要材料的費用。第三是結合小城鎮建設，進行路、林、田、水的綜合立體開發，通過公路建設實行近距離取土的方法降低工程造價，利用取土坑養魚增加農民收入。 2、建立長期有效的農村公路建設資金保障政策 農村公路建設資金應當逐步實行政府投資為主、農村社區為輔、社會各界共同參與的多渠道籌資機制。農村公路建設不得增加農民負擔，不得損害農民利益。 3、加強對農村公路項目管理的研究與探索 簡化程序，降低成本，注重建設的時效性和建設資金的使用效益。對于重要農村公路項目，可編制簡化施工可行性報告，一般農村公路項目，可進行簡易設計；在政策允許的前提下，適當采用將若干項目“打捆管理、打捆招標”的方式，同時強化對建設目標和質量的管理；創新農村公路竣工驗收方式，從節約成本和提高效率的角度，采用打捆驗收、隨機抽查等方式進行驗收。 4、建設、養護、管理并重，實現共同發展 目前各地農村公路的養護與管理水平普遍較差，與公路的建設發展要求相差很遠，只有克服重建設輕管養的片面認識，堅持建設、管理與養護并重，才能提高農村公路的整體服務水平。 （l）改革農村公路建設、管理與養護模式。把目前實行的縣級交通主管部門負責轄區內縣道的建管養工作模式、鄉村道路由各鄉鎮政府負責的模式，改為工程建設、路政管理由縣交通主管部門統一負責，公路養護由各鄉鎮設立的地方道路養護所負責，并根據養護里程配備養護人員，人員工資和養護費用由各鄉鎮政府承擔，縣交通主管部門負責業務指導和考核。 （2）政府或立法部門要出臺相應的法律法規，規范和保障農村公路工作。在農村公路的建設、管理和養護等問題上，目前還缺乏相應的法律法規，這也是制約農村公路發展的主要因素之一。只有走法制化的道路，農村公路才能取得實質性、跨越性、持久性的發展。 結語 總之，農村公路建設是解決“三農”問題的重要舉措，是一項公益性事業，是一項長期的、艱巨的任務。是推動農村經濟發展的前提，需要政府扶持，建設部門配合、齊抓共管的工作機制，我們要與時俱進，埋頭苦干，響應祖國的號召，讓公路真正普及農村。 第五篇：交通運輸論文淺析中國鐵路的發展方向 摘要：鐵路是我國國民經濟的基礎設施，也是承擔運輸任務的主干部門。我國雖然有上百年的歷史，但發展曲折，物質和技術基礎薄弱，如何在未來時期內明確發展戰略，進而探索出一條符合國情和路情的發展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的課題。本文通過對中國鐵路現行發展狀況及其存在的主要問題的分析，提出鐵路的高速化、國際化和鐵路運輸網絡的全局化思想，確定鐵路以后的發展方向。 關鍵詞：提高速度、交通網絡、國際接軌、發展方向 一、我國鐵路發展現狀及其存在的主要問題 隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路作為國民經濟的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優勢，在國民經濟中占有舉足輕重的位置。 盡管如此，我國鐵路仍然面臨有許多不可忽略的現實問題： 1、列車速度慢。發達國家鐵路運行速度已經達200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達6，858公里。經過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140～160公里，但是目前旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。 2、我國鐵路季節性運能緊張。我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運保客運、犧牲短途保中長途、犧牲服務質量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的2～3倍。2010年春運，全國鐵路共發送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創歷史新高。 3、我國的鐵路路網分布不均衡，路網密度小，而與之配套的鐵路機構龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業負擔沉重。我國鐵路網主要分布在東北、華中和華北地區，而我國的西北、西南等西部經濟欠發達地區鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區的經濟發展，成為地區經濟發展的“瓶頸”。 4、我國鐵路與發達國家相比，存在著很大的差距。首先，我國每萬平方公里的國土上鐵路不到75公里。其次，發達國家的鐵路運行時速已經達到200至300公里，而我國目前平均旅客列車技術速度只有每小時100至120公里。最后，客貨分線運輸是發達國家鐵路發展的共同特征，我國鐵路均為客貨混跑模式，互相干擾?；ハ嘀萍s，根本無法滿足客貨運輸的數量和質量要求。 二、我國鐵路發展問題解決方法 1、提高速度。提高運行速度是交通運輸發展過程中的永恒話題。任何一種運載工具都在特定的介質中運行。隨著科學技術的進步，能夠克服介質阻力而不斷提高前進速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運輸方式都有一個經濟提速的空間。 2、提高載重。如果說客運最關注速度的話，那么貨運先要考慮的就是載重。客運高速化和貨運重載化共同構成了現代交通運輸的主體。 重載貨運是綜合運用一系列高新技術的結果。超強材料和結構的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運輸方式實現重載化亟待解決的問題。 3、改善鐵路運輸網。由于我國地形和環境等因素使得我國鐵路發展在某些地方受到各種各樣的限制，使得一些偏遠地區交通不發達，出行都不方便。為此，我們可以在掌握自身鐵路技術的基礎上，運用一些輔助措施使得鐵路遍及全國各地，行程一個基本上覆蓋全國的全局鐵路運輸網。 4、積極推進鐵路行業技術引進開發，盡量做到與國際接軌，縮小與發達國家的差距?？茖W技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。 三、結論 鐵路的發展問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。如何正確的找準中國鐵路的發展方向，如何改善中國鐵路現行狀況，有待于我們社會科學不斷的發展和進步。通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易發現我國鐵路所存在的運能短缺的問題。我國鐵路的發展如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略才是問題的關鍵。中國鐵路的發展必須借鑒國內外成功的經驗，積極創新，盡量做到鐵路網絡全局化、高速化只有這樣，才能保持我國綜合國力的競爭優勢，并沿著現行的發展方向不斷前進。 參考文獻： 1、沈志云，交通運輸工程學，人民交通出版社，2004，42、張春，范多俊，我國鐵路運輸業目前存在的問題及對策的探討，甘肅科技，20103、王政，我國鐵路的發展，北京人民日報，20034、王曉東，中國鐵路咨詢網，2004 
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