第一篇：地鐵車站防洪思考與分析

淺談地鐵車站防洪思考與分析

摘要：本文對地鐵車站水淹原因以及防洪措施進行了簡要介紹。前言

在近年北京、廣州、南京、武漢、上海等多個城市因暴雨發生嚴重內澇后，致使部分地區出現積水情況嚴重，一些道路基本中斷，也殃及地鐵車站、地下車庫被淹，部分地鐵線路停運。也充分暴露出城市在現化代建設的進程中對城市排水系統的規劃設計、建設管理等方面的嚴重落后。2015年06月27日，南京地鐵3號線秣周東路站與之相連的商場地下兩層的積水倒灌進來，不得不臨時關閉了兩個出入站口；2015年07月23日下午，武漢地鐵4號線王家灣站附近雨水涌入軌行區導致部分區間停運；面對城市排水系統不堪重負的情況下，如何確保地鐵運營安全，應成為地鐵設計者和建設者在今后地鐵防洪設計、建設方面思考的重點。本文對地鐵車站水淹的原因及一些解決措施進行探討，希望對地鐵車站防洪問題的解決提供一點幫助。

2、造成地鐵水淹的原因

2.1 城市排水系統的規劃設計、建設、管理和高速發展的城市現代化不配套成為城市被淹和地鐵被淹的主要原因和直接原因之一。在地區長時間暴雨的情況下，由于城市排水管線癱瘓不能及時泄洪，當道路積水水位達到地鐵出入口、風亭百葉設計高程時，作為地平線以下的地鐵車站就成為泄洪的場所，輕則車站被淹，重則列車停運。

2.2 地鐵車站防洪規范、法規的不完善。地鐵在我國的公共交通行業中屬于發展較晚的一種,在國內防洪相應的規范與標準中難以對地鐵有較明確的規定和要求，更沒有一本針對地鐵行業的專門的規范進行執行。

2.3 查閱近年來各城市地鐵車站在地區暴雨城市內澇的情況下地鐵被淹的直接原因，不外乎以下幾種：

2.3.1 從地鐵出入口、風亭、出入線段向車站或隧道涌入大量的雨水造成車站或隧道被淹；例如2011年06月23日下午北京地鐵水淹停運。

2.3.2 從正在施工的新線隧道涌入大量的雨水流進正在運營的線路，造成隧道被淹；例如2010年廣州地鐵正在施工機場線隧道大量洪水涌入正在運營的地鐵三號線廣州東站至林和西站區間造成地鐵三號線停運。

2.3.3 通過各穿越地鐵車站結構墻的室外地鐵管線套管向車站或隧道涌入大量的雨水，造成地鐵被淹； 例如 2010年05月16日廣州地鐵二號線因為磨碟沙集中冷站冷凍水管穿越隧道壁的套管內保溫層被浸泡進水，導致赤崗站-萬勝圍站段停運。

2.3.4 從地鐵出入段線向隧道涌入大量的雨水造成隧道被淹； 2.3.5 地鐵車站或區間現有排水設備在洪災情況下無法及時排出大量的洪水。

2.3.6 隧道結構滲漏造成地鐵接觸網斷電導致地鐵停運； 2.4地鐵防洪搶險應急預案不完善，常態化的險情預測、搶險制度、搶險物資、搶險人員不能及時組織到位，不能及時控制險情地進一步惡化，也是地鐵被淹的原因之一。

3、地鐵的防洪措施

3.1 積極和城市各級排水行政主管部門聯系，了解城市各區以往被淹的區域、路段歷史記錄，做好地鐵車站周邊市政排水管網堵塞情況的調查，地鐵周邊發現市政管網堵塞及時打報告要求政府主管部門及時搶修，對無法及時搶修的管線，相應車站應做好防洪搶修應急預案，有效合理地組織搶險物資、設備、隊伍以備急需。積極和城市氣象行政主管部門聯系，做好暴雨、臺風的預測.，可根據天氣預報及時做好存在防洪風險地鐵車站、隧道的臨時防水淹措施。3.2加強地鐵防洪法規及規范的完善。目前頒布的防洪標準中,在交通設施部分中未將地鐵的內容列入,而地鐵與防洪之間又有其特殊的關系,隨著我國城市軌道交通的快速發展,全國已有28個城市將要新建一批地鐵項目,使得今后地鐵建設時對防洪有章可循。由于我國南北方的雨量、江海河流的洪(潮)水位變化規律變化都不一樣，制定防洪標準時要有針對性和合理性。建議應組織有關部門將此部分內容盡快補充列入。

3.3 要嚴格靈活地執行已有的規范標準，在地鐵設計、建設初期要充分了解站點周邊水淹情況、城市歷史最大雨量和臺風數據、要做好地鐵出入口、風亭百葉窗底設計高程和周邊地勢城市相對高程的對比數據分析、和城市規劃部門了解站點周邊市政道路、綠化、市政建筑的城市相對高程，及時最好出入口、風亭風亭百葉窗底設計

高程的調整。

3.4 《地下鐵道設計規范》（gb50157-92）第十二章第七節防水淹技術要求,其中第12.7.1條:“車站出入口及通風亭的門洞下沿,應高出室外地面150～450ｍｍ,必要時應該設置臨時防水淹措施。”建議在今后地鐵規范修訂時對該條要予以調整，以往有幾個車站出入口及通風亭設計嚴格執行規范，但車站周邊的地勢都比地鐵出入口風亭的城市相對高程高，暴雨時車站周邊成為水塘，洪水從出入口風亭倒灌車站。面對城市排水系統癱瘓以及地鐵出入口風亭的城市相對高程比周邊地勢低的情況下“車站出入口及通風亭的門洞下沿,應高出室外地面150～450ｍｍ”的規定應該是不合適的。3.5 面對城市排水系統癱瘓以及逐年刷新的暴雨記錄，地鐵出入口風亭成為洪水涌入地鐵主要途徑，《地下鐵道設計規范》中要求“對有蓋的出入口風亭不設排水設備”的內容對目前的具體情況有點不合適，從地鐵防洪的角度以及降低水淹損失的角度考慮，車站要落實逐級防洪和排水，盡量將水擋在地面，一旦洪水涌入出入口風亭，應在此部位將洪水及時反抽回地面，避免洪水通過出入口風亭涌進車站或隧道，造成運營安全事故。地鐵設計、建設時要根據站點的具體情況具體對待。

3.6從正在施工的換乘車站或延長線新線隧道涌入大量的雨水流進正在運營的線路，造成正在運營的隧道被淹也成為地鐵水淹的風險之一。

3.6.1建議車站設計階段設計必須對換乘車站或延長線分界點隧道

防洪封堵方案、臨時排洪方案等出具詳細方案和圖紙指導施工； 3.6.2建設管理階段需統一新建線路各工點敞口部位的擋水墻、換乘車站或延長線分界點擋水墻、土建施工區域和機電施工區域擋水墻設置標準，包含高度、強度、防水要求等內容；對不需要進行吊裝作業的新線各工點敞口部位要加防雨頂棚減少雨水進入車站、隧道；

3.6.3要落實逐級防水、排水方案，盡量將水擋在施工現場地面，對地理位置低洼的各工點敞口部位擋水墻外地面設置雨水收集井以便安裝移動式水泵進行排水，出入口、風亭集水坑、土建施工區域和機電施工區域分界點擋水墻土建施工區域內設置臨時排水泵及時將涌入車站的雨水、結構滲漏水排走，臨水水泵的型號要設計核實滿足防洪排水要求；

3.6.4施工中對預留管線未施工的預留孔洞采用臨時封堵方案，不影響今后永久管線施工，已施工好的管線孔洞同步封堵； 3.6.5要求施工單位進場前報防洪排澇方案報監理業主審批，施工好的擋水墻、孔洞封堵組織專項驗收，作為安全生產專項檢查的制度之一。

3.7地鐵車站的電力、通訊、信號、集中冷站空調水、給水、排水管線都要穿過地鐵的結構墻或頂板預留的套管和地面連接，套管未封堵或封堵不嚴，也成地鐵車站或隧道水淹原因之一。建議車站設計時設計必須對管線的封堵方案出具詳細方案和圖紙指導施工，尤其對空調保溫水管穿越結構墻要出具專項設計方案。在建設管理階

段，施工單位監理要對管線封堵逐個檢查、檢驗、驗收，做好隱蔽工程驗收記錄。

3.8從地鐵車輛段出入段線以及高架區間向地下區間隧過度的出入洞口涌入大量的雨水造成隧道被淹。這種險情由以下幾個原因造成：

3.8.1設計對以往歷史雨量參考數據分析、估計不足；

3.8.2對出入段線、出入洞口、高架區間以及周邊的雨水匯集面積計算過小；

3.8.3洞口雨水泵房的設置位置設計不合理，在條件允許的情況下最好設計在兩條軌道的中間，如果雨水泵房設計在一條隧道的單側，在暴雨情況下從軌道高處的洪水徑流在通過未設置泵房的隧道排水攔截溝時無法進行有效充分的攔截，導致大量雨水涌入隧道，區間廢水泵房不堪重負的情況下造成隧道被淹。如果條件不允許，雨水泵房只能設計在一條隧道的單側，那么雨水泵房前的雨水攔截溝設計要有合理、有效地深度和坡度將大部分的雨水攔截進另一側隧道雨水泵房，就近排出地面。

3.9 隧道結構滲漏造成地鐵接觸網斷電導致地鐵停運也是地鐵運營安全風險點之一。按設計總體要求車站的頂板和區間隧道等結構的頂板,不允許滲漏水,而對車站及隧道等的側墻則控制其滲漏水量<0.1ｌ/ｍ2ｄ。已運營的線路要加大滲漏點的檢查和整改，對無法立即處理的滲漏點要加截水槽加以引導排水。

3.10 地鐵車站或區間主廢水泵房現有排水設備在洪災情況下無法

及時排出大量的洪水，導致險情擴大，事故升級，損失擴大。如何縮短險情排除的時間，將影響和損失控制在最小的范圍內，除了有效的搶險機制，快速的應急反應外，加大防洪設備設計也是必須的。新線設計和舊線改造中設計應對地鐵車站隧道被水淹的不利點進行評估，對可能歷史水淹的水量數據進行分析，確定合適地險情排除時間，綜合考慮防洪水泵的選型、電氣容量配置以及數量的多少。3.11對于越江地鐵隧道必須嚴格按地鐵規范設置防淹門，遇到地震或特殊災害性天氣時與有關部門,建立網絡聯系,加強對非常災害的預測預報,及時做好關閉防淹門的各項措施,包括暫時中斷地鐵運營,疏散地鐵乘客及有關人員,以應付突發事故的發生,使災害的危害程度降到最低。

3.12 要加強安全與防災意識。在新線的設計、建設期要綜合全面地考慮防洪設計和施工，前瞻性地預測后期運營的防洪風險點；在運營期間要根據實際情況動態預測、監測地鐵線路防洪風險點，做好應急搶險預案，組織充裕的搶險物資和人力，遇到險情時要快速反應、積極搶險盡最大可能降低損失。

4、結束語

地鐵作為城市公共交通的一種在人們出行中占越來越重要地位，乘坐地鐵的安全性也成為廣大市民和媒體關注重點和焦點。地鐵防洪作為確保地鐵安全運營的措施之一，應作為地鐵設計、建設、運營管理的重點之一。我們相信隨著地鐵防洪規范法規的完善以及地鐵防洪技術的提高，洪災對地鐵安全運營的影響也越來越小。

參考文獻：

1、《地下鐵道設計規范》（gb50157-92）

2、鄭健吾地鐵工程的防洪對策與措施研究 《城市道橋與防洪》2005年第7期 ；

3、中華人民共和國國家標準《防洪標準》(gb50201-94)；

4、中華人民共和國國家標準《水法》；

5、建設部頒發的《六級人民防空地下室設計規程》

第二篇：地鐵車站造價分析與控制

摘要:地鐵車站是地鐵工程建設的主要組成部分，其投資所占比例較大，為合理控制其造價，對幾個城市的十幾個地鐵車站(高架車站和地下車站)土建工程造價的組成和各分部工程造價指標進行比較與分析，找出影響車站投資的關鍵因素，針對關鍵因素提出控制高架車站和地下車站土建工程造價的主要思路和可采取的措施，以便施工單位合理優選施工方案、工藝和工法，從而達到合理控制造價的目的。關鍵詞:地鐵;車站;造價;分析;控制

隨著我國現代化建設進程的加快，國民經濟飛速發展，現代城市人口大量增加、地域不斷擴大，城市交通擁堵問題日益突出，尤其是上海、北京、廣州等一線城市的交通事故、噪音和空氣污染等日益影響著人們的工作和生活。地鐵作為快捷、安全、舒適、大運量、低能耗、少污染的城市交通工具，是解決城市交通矛盾的有效手段，因此，國內許多城市修建地鐵的熱潮空前高漲。通過對近年參與設計的上海、南京、寧波、深圳等城市20 多個地鐵車站的造價資料分析，發現地鐵車站費用約占地鐵工程土建費用的35%以上，其投資巨大，是地鐵工程造價控制的重點。地鐵車站有高架車站和地下車站2 種結構形式，施工難易程度各不相同，造價指標有較大差異。本文擬對地鐵車站土建部分的造價展開分析，研究如何降低地鐵車站造價，這對控制城市軌道交通工程的造價具有實際意義，并可從中獲取一些控制地鐵車站造價有用的信息。

1高架車站

地鐵高架車站需要占用一定的地面空間，故通常設在城市郊區及副中心等地理位置，一般有島式及側式 2 種車站結構形式，其造價組成分別為高架站房(含上下部結構)、出入口、人行天橋、建筑裝修及其他(含地面輔助用房、附屬設施等)費用。

下面以 13 個高架標準車站的初步設計概算為例，分析高架車站的造價組成及各項費用指標，如表

1、表 2 和圖 1 所示。

使命：加速中國職業化進程

由表

1、表 2 和圖 1 可以看出，高架標準車站的建筑面積一般為 6 000 ～ 8 000 m，車站長度

2120 ～140 m。2005 年上海、深圳等地的高架車站土建單方造價一般為 0． 4 萬元/m2～ 0． 45 萬元 / m2，土建總造價為 2 500 萬元 ～ 3 000 萬元。近年來由于建材價格大幅上漲及新的技術規范的出臺等，使高架車站的造價水平相應提高，2011 年寧波地區高架車站土建單方造價已達 0． 55 萬元/m2～ 0． 60 萬元 / m2，土建總造價達 3 500 萬元 ～4 000 萬元。

車站高架站房(橋梁結構、站房建筑、鋼屋架及屋面雨棚等)是高架車站的主要組成部分，單方造價最高，約占土建費用的 65%。

出入口及人行天橋為獨立結構，與市政橋梁結構相類似，其費用約占高架車站土建費用的 10%。

車站建筑裝修檔次根據業主要求而定，在初步設計概算中通常以單方指標計列，一般占土建費用的 23%。

此外，高架車站造價還包含地面輔助用房、地面廣場、自行車棚、綠化等其他費用，占車站土建費用的 2%。

由此可以看出，高架車站的造價控制要素為高架站房及建筑裝修，可采取如下措施合理控制其造價。

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(1)按客流需求配屬車輛編組，進而控制車站長度及總建筑面積，保證滿足初、近、遠期需求。

(2)選擇經濟合理的樁型做基礎并滿足承載要求。

(3)在符合設計規范要求的前提下，對站房鋼結構雨棚進行優化，盡量減少鋼結構自重。

(4)屋面雨棚選用輕質節能環保材料，減少能源浪費，減輕鋼構負重等。

(5)車站建筑裝修，應講求經濟實用、美觀大方，除個別有特殊要求的車站外，可用地磚替代石材、涂料替代幕墻等措施來降低裝修費用，也不影響設計效果。

2地下車站

地下車站不占用地面空間，通常設置在城市中心區域建筑物密集的地下，由于地下車站的工程造價相對高架車站更高，而且地下空間一旦開發形成，就不能再更改，因此地下車站的建設一定要從長遠考慮，要有整體規劃。

地下車站的站臺形式一般分為島式及側式 2種，地下層數一般有地下二層或地下三層的空間形式，根據地質結構施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法。因此，影響地下車站造價的因素很多，如建筑層數、規模、布置、地質、水文、施工工法等都會造成地下車站造價指標差異很大。

車站的施工方法不同，對車站造價、工期、質量及周圍環境影響也會不同，一般在有條件的情況下優選明挖法施工，但在受施工場地條件限制的情況下，才選擇蓋挖法或暗挖法施工。不同施工方法的綜合比較如表 3 所示。

目前國內地下車站的主要施工方法以明挖法為主，故從采用明挖法施工的地下車站來分析車站的工程造價。

采用明挖法施工的車站費用組成如下。

(1)車站主體費用;

(2)出入口及通道費用;

(3)風道風井及風亭費用;

(4)車站建筑裝修費用;

(5)施工監測費用;

(6)其他費用。項費用中(1)～(3)項費用又可細分為圍護結構、土方支撐降水、主體結構及地基加固費用。圍護結構是車站明挖法施工的重點，在某種程度上決定了車站的造價。圍護結構形式根據工程地質、圍護的剛度、基坑防水和車站現場實際情況確定，主要分為 SMW 工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、鉆孔咬合樁、地下連續墻等形式。不同圍護結構形式造價比較如表 4 所示。

使命：加速中國職業化進程

土方支撐降水費用含土方開挖、回填與運輸，支撐(含格構柱)安裝與拆除、租賃，施工降水及機械進出場費。主體結構費用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土澆注振搗、鋼筋綁扎、防水制作、抗拔樁施工等建筑安裝費用及機械進出場費。地基加固是為避免對周邊建筑物的影響而進行的旋噴或攪拌樁加固施工。出入口及通道為車站與地面聯系的紐帶。其他費用包含風亭及出入口地面建筑、路引標識、車站小廣場、停車場等費用。

目前，上海地區及南京地區地下車站主體圍護結構以采用地下連續墻、鉆孔樁、咬合樁等形式為主，為此對這幾種圍護結構的地下車站造價進行分析。地下車站的造價組成及各項費用指標，如表

5、表 6 和圖 2 所示。

由表

5、表 6 和圖 2 可以看出，地下標準車站的建筑面積一般為 10 000 ～12 000 m2，車站長度一般在 150 ～200 m，含配線段車站則長度和面積根據設計要求相應增加。2005—2008 年期間，車站土建單方造價一般為 0． 70 萬元/m2～ 0． 95 萬元 / m2，土建總造價為 7 000 萬元 ～12 000 萬元。2010 年車站造價較前幾年有較大幅度上漲，土建單方造價已達1． 10萬元 / m2～ 1． 20 萬元 / m2，這主要是因為通脹而導致的各項成本上升。

圍護結構、車站主體結構、出入口及風道是地下車站造價的主要組成部分，約各占土建費用的24%、使命：加速中國職業化進程

25%、23%。其中出入口通道的設置是為了滿足客流進出地鐵車站的需要，在功能上是車站的輔助部分，但其建設費用并不低，甚至個別車站的出入口通道費用超過了車站主體費用。因此，在出入口與風道的設計中，既要考慮使用功能，又要考慮技術經濟指標。土方支撐降水占車站土建費用的 12%，地基加固占車站土建費用的 3%，施工監測占車站土建費用不到 1%，車站建筑裝修一般占土建費用的 9%，其他費用占車站土建費用的 3%。

由以上分析可知，地下車站的造價控制要素為圍護結構、主體結構、出入口及風道風井，因此，為合理控制造價，需要采取如下措施。

(1)合理確定車站的層數、地下深度，控制車站建筑面積及車站長度。

(2)根據工程地質情況和施工條件，經比較確定車站的施工方法，編制好施工組織設計并按計劃實施。

(3)優選經濟適用的圍護結構工法，降低工程造價。

(4)合理設置車站出入口位置，減少車站的施工長度及工程量。

(5)地下車站的建筑裝修由車站公共區、設備區、出入口通道組成，各部分的裝修標準應從實際出發，在滿足功能要求的前提下，要經濟實用、美觀大方、區別對待，切忌攀比豪華。

3結束語

以上分析的樣本在區域上、數量上及時間上均有所限制，不能代表全國大部分城市地鐵車站造價的普遍水平，但基本反映了城市地鐵車站各部分所需費用及所占比例，以及控制工程造價應考慮的關鍵因素。因此，在進行地鐵車站設計時，控制投資應從關鍵因素入手，對所提出的設計方案進行充分的論證、比較和優化，然后根據優選設計方案編制施工組織設計。施工單位應根據審批的設計方案和施工組織設計，優選施工方案、工藝和工法，從而達到控制工程造價的目的。

使命：加速中國職業化進程

第三篇：地鐵車站調查

北京一個地鐵站作為調查對象，分析它的特點及存在的問題。并提出解決方案。

答：問卷北京地鐵線狀，問卷樣本中有近一半人權對于目前北京市地鐵狀況的滿意度為一般，有近1/3的人群較不滿意，認為改善現有的鐵路設施的占23%，應該增建一些重點的站點。

不滿意原因，車次不夠，導致座位不夠甚至擁擠，另外認為基礎設施差，包括排風設施，疏導通道設計等，服務人員態度不好或者服務人員不夠，管理不足，導致人員混亂（包括買小道報紙，討錢的人等）。

人們選擇乘坐地鐵原因，多數是因為其速度快，形式暢通，價格因素和地鐵站點位置因素列于較低位置，超過一半的人認為相同線路的地鐵應該比公交車收費價格貴。

北京地鐵一號線國貿站特點：

1、集中性：匯集有相交線路的交換客流，且為城區繁華地段由此造成該站客流集中，普通車站客流量的數倍。

2、多方向和多路徑性；由于進出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即對應不同的出行路徑必然導致存在多股客流的交織，形成多個沖突點。解決措施：建立適合的換乘方式和合理 設施設備布局應有利于減少客流交織，同時還要加強信息引導。

3、主導性；該站的客流構成中，通常換乘客流占主導，而在某一時段的多種換乘方式中，同樣存在主導換乘方向。因此，在車站的設計與管理中要突出對主導客流的關注。

4、時間不均衡性；高峰小時客流需求是影響換乘站系統規模、設施設備能力等關鍵參數選取的重要依據，因此對高峰小時系數的把握十分重要。

5、短時沖擊性；軌道交通客流的到達并非連續均衡，而是隨列車的到達呈脈沖式的分布規律，也就是在短時間內對換乘設施產生沖擊作用，由于短 沖擊的存在，使得一批客流到達時，易形成擁堵和客流排隊。

地鐵口商城是否安全

地鐵1號線國貿地鐵站出入口，連接有地下商城。這些連接了地下商城的地鐵站普遍人流量較大，進出站的乘客較多，因此和其他地鐵站相比，顯得較為擁擠，疏散時情況也會較為復雜，地鐵通往商城，商鋪較為集中，從地鐵出口到商城有一些小商鋪，不少市民在商鋪門口駐足、購物，占據了一定的通道，顯得較為擁擠。出口都保持了通暢的狀態，但周邊商鋪較為密集，地鐵站工作人員介紹說，尚未完全走出地鐵站的部分乘客停下來挑選商品會導致后面需要前行的乘客通行，高峰期時影響人流疏散。

解決方案：控制店鋪密度，減少人員集中，與商家協商最終達到緩解人員密集現狀。

通過這次對國貿地鐵站的調查分析，反應出其換乘站存在的問題，望其對今后地鐵的發展和運營管理有所幫助。

第四篇：地鐵車站安全復習題

一、單選題

1.（）是城市軌道交通安全管理的基本方針。A.生命至上，安全第一 B.安全第一，綜合治理 C.綜合治理，生命第一 D.安全第一，預防為主

2.城市軌道交通（D）在發生火災、事故或恐怖活動的情況下，是進行應急處理、搶險救災和反恐的主要手段。

A.消防系統 B.供電系統 C.環控系統 D.通信系統

3.（C）是應急活動的最基本原則。

A.分級響應

B.屬地為主

C.統一指揮

D.公眾動員 4.造成軌道交通運營中斷6小時以上的屬于（D）事故。A.一般 B.較大 C.重大 D.特別重大 5.（A）能及時排除有害氣體。

A．環控系統 B.機電系統 C.消防系統 D.AFC系統 6.對地鐵來說（D）可謂是“第一天敵”。

A.水淹 B.冰雪 C.風災 D.火災

7.城市軌道交通系統是一個大聯動機，必須各部分協同運作，才能保證運行的安全。其中（A）是最基本部分。

A.行車基礎設備

B.站臺設施

C.人員安排

D.通風設備

8.為防止在站臺邊緣裝卸重物時使門檻變形，勿使屏蔽門門檻承受超過（B）的設計載荷。

A.120kg B.150kg C.140kg D.130kg 9.履行每半年至少組織一次車站消防宣傳教育、滅火和應急疏散演練職責的是（B）。A.消防安全管理人 B.車站站長 C.控制中心主任 D.消防安全員 10.《城市軌道交通運營管理辦法》規定，下列（B）不是禁止危害城市軌道交通正常運營的行為。

A.隨地吐痰

B.帶小孩乘車

C.跨越圍墻

D.攜帶寵物乘車

11.對安全上表現好的職工或部門進行了表揚、獎勵，是一種（D）。A.局部狀態反饋 B.事故后的反饋 C.負反饋控制 D.正反饋控制

12.運輸安全的水平，取決于人員、設備、環境和管理的本質安全化水平，其中（C）是系統安全的核心。

A.設備 B.環境 C.人員 D.管理

13.（A）是城市軌道交通運輸工作實行集中領導、統一指揮的具體體現和保證之一。

A.調度命令 B.行車信號 C.電話 D.值班站長命令 14.城市軌道交通施工人員在車站內施工，必須報告（D）。A.值班站長 B.值班員 C.安全員 D.行車調度 15.發生火災時，（D）用標準用語進行廣播宣傳和疏散引導，穩定乘客情緒，引導乘客使用車內滅火器滅火和進行緊急疏散。

A．維修調度人員 B.電網調度人員 C.行車調度人員 D.列車司機 16.我國第一部全面規范各行各業安全生產的專門法律《中華人民共和國安全生產法》，自（C）起在全國范圍內施行。

A.2001.10.1 B.2005.9.1 C.2002.11.1 D.2004.1.1 17.當一名站務員在站臺監察廳當值，看到有乘客的物件被車門夾住，列車正準備發車，他應立刻（）

A.按動站臺緊急停車按鈕 B.跑到車門處，幫助乘客拉出物件 C.通知值班站長 D.通知行調

18.下列對屏閉門系統的描述，您認為錯誤的是（）

A.屏閉門系統由滑動門ASD、應急門EED、固定門FIX、端門MSD等構成 B.滑動門ASD具有障礙物探測功能

C.端門MSD位于每側站臺的兩端為工作人員提供進出軌道的通道 D.應急門只能從軌道側向站臺方向開啟，開啟角度為45度 19.安全門的控制優先級的規則表示正確的是（）。

A.系統級控制＞站臺級控制＞車站級控制＞就地控制 B.車站級控制＞站臺級控制＞就地控制＞系統級控制 C.就地控制＞站臺級控制＞車站級控制＞系統級控制 D.站臺級控制＞就地控制＞車站級控制＞系統級控制

20．下列（）物質是點火源。

A．電火花

B．紙

C．空氣 Ｄ．汽油

21．如果工作人員在車站發現有乘客受傷、暈倒，應及時上報（）。A．行車調度

B．值班站長

C．司機 Ｄ．保安 22.下面安全標志的表示“禁止靠近”的是（）

A.B.C.D.23.下面安全標志的表示“當心墜落”的是（）A.B.C.D.24.行車安全是城市軌道交通運營安全的（A）部分。A.核心 B.重要 C.主要 D.次要

25.特種作業人員機必須持證上崗，脫離該崗位（A）以上，如需再次從事該崗位，必須對業務知識和安全運行知識等進行再培訓，并且考核合格，方可上崗。

A.6個月

B.7個月

C.4個月

D.5個月

二、多項選擇題

1.軌道交通運營突發事件的預警由高到低可分為紅色、（B D）、藍色四個級別。

A.綠色 B.橙色 C.紫色 D.黃色 E.黑色 2.城市軌道交通排水系統包括（BCD）。

A.水龍頭 B.廢水系統 C.污水系統 D.雨水系統 E.防災報警 3.下列（ABCDE）屬于運營單位的安全管理責任。A.定期對土建工程進行維護、檢查，并及時維修更新 B.定期對車輛進行維護、檢查

C.檢查和維修記錄應當保存至土建工程使用期限到期

D.確保運營設備處于安全狀態

E.在城市軌道交通設施內，設置報警、滅火、逃生、緊急疏散等器材和設備4.安全生產檢查的方式主要有：（AACDEB）。

A.經常性安全檢查 B.不定期安全檢查 C.專業性安全檢查 D.群眾性安全檢查 E.定期安全檢查 5.應急救援活動可分為（ABCE）等階段。

A.應急準備

B.初級反應

C.擴大反應

D.分級響應

E.應急恢復 6.下列屬于禁止危害城市軌道交通安全的行為有（ABCDE）。A.擅自移動、遮蓋安全消防警示標志 B.故意干擾城市軌道交通專用通信頻率

C.在軌道上放置、丟棄障礙物 D.向城市軌道交通列車投擲物品 E.在城市軌道交通的地面線路軌道上擅自鋪設平交道口、平交人行道 7.危險作業的基本特點是：（BBCDCD）。A.長期性 B.臨時性 C.不固定性 D.危險性 E.傷害性 8.引發火災的交通環境因素主要包括城市軌道交通（ABCDE）。

A．內部潮濕 B.高溫 C.粉塵大

D.鼠害

E.電氣設備短路 9.一般情況下，地鐵列車上應配備的應急設備有（ABCDE）。A.緊急報警按鈕 B.緊急開門裝置 C.滅火器 D.逃生裝置

E.緊急對講器 10.安全生產檢查的方法主要有：（ABC）。A.常規檢查 B.安全檢查表法 C.儀器檢查法 D.定期檢查 E.不定期檢查 11.每天施工前，施工負責人應使全體作業人員達到：（ABCDE）、安全措施明確。

A.作業內容明確 B.作業地點明確 C.質量要求明確 D.攜帶料具明確 E.人員分工明確

12.手提式干粉滅火器主要用來撲救（ABCD）。

A.固體火災（A類)B.液體火災（B類）C.氣體火災（C類）D.電氣火災 E.雷電火災

13.車站的應急設備主要有(ABCD)。

A．火災緊急報警器 B．自動扶梯緊停裝置 C．緊急停車按鈕 D．屏蔽門緊急開關 E．對講機

14．在制訂客運組織方案時，應做到（ABCDE）。

A、了解各站區客流特征 B、制訂日常客運組織方案 C、制訂雨天、雪天二級客運組織方案 D、加強與社會各界溝通 E、制訂節假日與重點運輸階段的客運組織方案

15.下列是車門狀態顯示燈的描述，您認為正確的是()A.當有客室門打開，車門指示燈——常亮

B.客室門全部關閉并鎖好，車門指示燈——滅

C.當已發關門指令，有關車門尚未關上或尚未鎖住車門指示燈——閃爍 D.車門狀態指示燈是黃色的

16.員工發現可能影響列車安全運行的情況，錯誤行為是（）。A.即時截停任何可能受影響的列車 B.立即通知行車調度員 C.立即通知值班站長 D.立即通知司機

17.以下對各種事故定義的描述，您認為（）是正確的。A.一般突發事故(IV級)B.較大突發事故(III級)C.重大突發事故(II級)D.特別重大突發事故(I級)18.滅火的基本方法有：（ABCD）。

A.冷卻法

B.隔離法

C.窒息法

D.抑制 19.火災中，煙氣對人的危害特性有（）A.缺氧

B.毒害

C.塵害

C.高溫。20.下列屬于車站內機電設備的有（）

A.電梯 B.空調

C.屏蔽門

D.防災自動報警 21.22.火災分（）幾個階段。

A.初起

B.發展

C.猛烈

D.熄滅

三、判斷題

（√）1.“ABC干粉滅火器”的意思是能滅A類、B類和C類火災。（√）2.城市軌道交通運營過程中所出現的大部分不安全現象都在行車工作中。

（√）3.車站發生火災時，不要使用垂直升降電梯。

（×）4.城市軌道交通運營過程中發生乘客傷亡的，城市軌道交通運營單位應當依法承擔相應的損害賠償責任，能夠證明傷亡人員故意或者自身健康原因造成的也不得除外。

（×）5.凡是在車站的站廳（指收費區內）、站臺上、客運列車車廂內發生的危及乘客人身安全的事件，均屬行車事故。

（×）6.城市軌道交通經營單位不能對乘客攜帶的物品進行運輸安全檢查。（√）7.安全標志的作用是引起人們對不安全因素的注意,以達到預防事故發生的目的，但不能代替安全操作規章和安全防護措施。

（√）8.城市軌道交通系統發生疏散困難、救援難度大，同時通信系統也容易癱瘓。

（×）9.特種設備作業人員必須持證上崗，從事相關安全管理人員除外。（√）10.針對動火作業的施工，車站在登記時須把好審批關，施工負責人必須出示《臨時動火許可證》方可允許施工。

（×）11.站臺安全員接發列車要嚴格執行“一看、二接、三送”的一次作業程序。（√）12.對違反《北京市城市軌道交通管理條例》相關規定的乘客應及時予以制止，對于不聽從勸告，欲強行進、出站者，應及時通知警察處理。

做好設備巡視工作，發現問題及時向值班站長、車站值班員匯報。

四、問答題

1.《城市軌道交通運營管理辦法》規定哪些屬于禁止危害城市軌道交通正常運營的行為？ 答：（1）在車廂內吸煙、隨地吐痰、便溺、吐口香糖、亂扔果皮、紙屑等廢棄物。

（2）在車站、站臺、站廳、出入口、通道停放車輛，堆放雜物或者擅自擺放設點堵塞通道。

（3）擅自進入軌道、隧道等禁止進入的區域。（4）攀爬、跨越圍墻、護欄、護網、門閘。（5）強行上下列車。

（6）在車廂或者城市軌道交通設施上亂寫、亂畫、亂張貼。（7）攜帶寵物乘車。

（8）危害城市軌道交通運營和乘客安全的其他行為。

（9）乘客攜帶易燃、易爆、有毒和放射性、腐蝕性的危險品乘車。

1、請寫出運營事故（事件）調查處理規則中的四不放過原則是什么？ 答：具體包括事故原因沒有查清不放過，事故責任者沒有嚴肅處理不放過，防范措施沒有落實不放過，廣大員工沒有受到教育不放過。

2、自動扶梯緊急停止按鈕的現場操作？

答：緊急停止按鈕說明

在出現異常狀況下，必須使用緊急停止按鈕時，應大聲通知乘客“緊急停止，請抓住扶手”后，再進行操作。

現場操作

（a）正常狀態：平時紅色罩呈向外膨脹凸出狀；（b）操作時：用手指按動，凸起狀態變塌陷狀態；

（c）操作后的狀態：用手指按動紅色罩的周圍，使其中部恢復正常狀態。

3、屏蔽門故障的處理原則是什么？

答：（1）發生屏蔽門故障時，要按照“先通車后恢復”的原則進行處理，在保證安全的前提下，確保客車正點進行。

（2）當運營中屏蔽門發生故障時，司機、車站要及時做好廣播，引導乘客上下車。

（3）屏蔽門故障的應急處理辦法，在《屏蔽門故障處理指南》中規定。（4）故障屏蔽門修復后，需對相應側的屏蔽門進行一次開關門試驗。

4、地鐵的消防安全工作的方針、原則是什么？

答：必須貫徹“預防為主、防消結合”的方針。堅持消防管理部門與群眾相結合的原則，實行“誰主管、誰負責”的逐級消防安全責任制。

第五篇：地鐵車站安全門系統分析

畢業設計（論文）題目：地鐵車站安全門系統分析 專業： _________________ 班級： _________________ 學生姓名： __________________ 學號： __________________ 指導教師： __________________

****年**月**日

中文摘要

隨著現代化都市的普及，以及城市普遍生活條件的提高，節奏的加快，地鐵作為我國的基礎設施建設已經發展的較為成熟，軌道交通的迅猛發展的同時，地鐵已經成了大家出行的必備交通工具。在越來越多的人選擇地鐵出行的同時，安全成了一個大家共同關注的話題。為了保證地鐵的行車安全以及針對環境因素以及節約能源方面等方面考慮，安全門的出現無疑大大解決了這一方面的問題。本文針對安全門系統的發展及應用以及安全門在實際使用時的優缺點和有待改善等方面做了一次匯報。當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在系統的協同運作方面做深入的研究與討論，為乘客營造一個安全舒適的候車環境。

關鍵詞： 安全門； 行車安全； 節約能源

第1章 緒論

隨著人口的增長和經濟的飛速發展，給城市帶來了交通擁擠，環境污染和能源危機等問題。而傳統的地面交通無法適應城市客運發展的新需求。城市地下鐵道應運而生，它能有效降低地面噪聲，減少城市污染，改善地面交通狀況，改善顯著的社會效益和經濟效益。

1863年1月10日在英國倫敦開通了第一條地鐵“大都會號”（Metropolitan Railway），雖然列車由蒸汽機驅動，冒煙的發動機在地鐵內運行，造成環境很不舒適，但他標志著城市地下快速軌道交通的誕生。隨后，美國、匈牙利、英國、法國也相繼建成了自己的地鐵線路。當今世界的大城市和特大城市中，軌道交通已在公共交通系統中處于主體地位，到上個世紀末，世界上已有近100座城市擁有地下鐵道。其中規模最大和最豪華的是莫斯科地鐵，其年運量達24.3億次。法國里爾地鐵（VAL）是最現代化的地鐵，它采用無人駕駛的全自動化輕型地鐵，并設置車站屏蔽門系統。速度最快的是美國舊金山地鐵，行駛速度高達每小時128公里。

到2000年，世界上共有106條地鐵線路，總里程近7000KM。發達國家的主要大城市，如紐約、華盛頓、芝加哥、倫敦、巴黎、柏林、東京、莫斯科等基本上完成了城市軌道交通的建設。其中，美國是世界上擁有輕軌和地鐵最多的國家，現有1230KM，占世界的20%。但后起的中等發達國家，特別是發展中國家地鐵建設方興未艾，亞洲共有日本、中國、韓國、新加坡、馬來西亞、印度、泰國、朝鮮、菲律賓、伊朗、土耳其等國家的26個城市有地下鐵道，非洲國家埃及、突尼斯也擁有了自己的地鐵線路。進入21世紀，中國將是世界上發展軌道交通的最大市場。

我國地鐵發展起步較晚，1969年北京地鐵通車，標志著我國第一條地鐵的誕生。相繼于1984年在天津建成了我國第二條地鐵，1995年上海地鐵一號線開通運營，1997年廣州地鐵一號線首段建成通車。2015年我國已有北京、上海、廣州、南京、香港等25個城市建成地鐵。截至2014年12月28日，北京地鐵共有18條運營線路（包括17條地鐵線路和1條機場軌道），組成覆蓋北京市11個市轄區，擁有318座運營車站（換乘車站重復計算，不重復計算換乘車站則為268座車站）、總長527千米運營線路的軌道交通系統。

屏蔽門系統是20世紀80年代出現的一種先進裝置,它設置于地鐵站臺邊緣,將列車與地鐵站臺候車室(廳)隔離開來,在列車到達和出發時可自動開啟和關閉。地鐵屏蔽門的安裝能為乘客營造一個安全、舒適的候車環境。我國廣州地鐵和深圳地鐵即將安裝屏蔽門系統,上海市也將在個別車站進行試點安裝。站臺屏蔽門作為一種新事物出現, 必然有其優點;但屏蔽門系統能否在我國城市軌道交通系統行業內推廣應用,還需根據具體情況做深入研究。

1.1安全門的發展歷史

早在20世紀60年代，在彼得格勒（現俄羅斯圣彼得堡）的地鐵系統已采用類似安全門的鋼門來保證乘客的安全。隨后與1983年，法國自動捷運系統VAL的里爾地鐵（Lille Metro）生產商馬特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃門生產商Kaba Gilgen AG 為列車月臺特別訂造自動滑門，成為世界上最早安裝玻璃安全門的鐵路系統。其后，歐洲及亞洲多個地區的鐵路系統相繼采用安全門，成為當時鐵路系統的安全標準之一。

我國內地最早安裝安全門系統的是廣州地鐵2號線，隨后上海、深圳、天津、北京等城市的地鐵也安裝了地鐵安全門。隨著地鐵屏蔽門的普及，國內多家安全門生產企業也逐漸打破了其核心技術被國外幾家企業壟斷的局面，深圳方大集團于2006年4月率先研發出了具有自主知識產權的國產化屏蔽門系統，通過了國家評審，并且于2007年3月與深圳地鐵簽訂了一號線續建工程地鐵安全門系統的總承包合同，標志著我國的地安全門產業已經進入世界先進行列！

1.2安全門的分類

安全門從封閉形式上可分為半封閉式安全門和封閉式屏蔽門。前者通常被叫做“安全門”，只起到安全和美觀的作用，適合沒有安裝空調系統的站臺，一般為地面站臺或高架站臺。后者通常被人們叫做“屏蔽門”，適合安裝空調系統的站臺，一般為地下站臺，是最常用的一種。(1)封閉型

封閉型安全門是一道自上而下的玻璃隔墻的活動門，沿著車站站臺邊緣和兩端頭設置，把站臺候車區與列車進站停靠區分隔開，是具有密封性能的安全門，如圖1-1所示。這種類型的安全門主要用于地下站臺，除具有保證乘客安全的作用外，還具有隔斷區間隧道內氣流與車站內空調環境之間的冷熱氣流交換的功能，所以要求屏蔽門的氣密性良好，這樣才能使車站與區間的熱交換減小到最低程度，達到節能的目的。門體高度一般為2800-3200mm，這種結構多用于設有空調系統的站臺。

（2）半封閉

半高型安全門是一道不封頂的玻璃隔墻和活動門，有全高和半高兩種形式。①全高安全門的門體高度超過人體高度，門體頂部距離站廳頂部之間有一段不封閉空間，不具有密封性能，一般用于地下車站，如圖1-2所示。與封閉型系統相比，兩者的結構形式基本相同，只是全高安全門的上部不封閉。

圖1-1 封閉型安全門 圖1-2 半封閉型安全門

②半高安全門的門體高度不超過人體高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔絕風和噪聲對乘客的影響，一般用于地面車站和高架車站。圖1-3為香港地鐵迪斯尼線的半高型安全門，為了不遮擋米老鼠車窗，迪斯尼線安全門高1.1m，安全門亦退后安裝了30cm。

圖1-3 香港迪士尼線半高安全門

1.2.1 安全門安裝方式

屏蔽門門體的安裝方式有兩種：頂部懸掛和底部支撐安裝方式。兩種方式比較如下：

①頂部懸掛

頂部懸掛方式是指整個屏蔽門的重量和水平載荷均由上部連接結構承擔，滑動門、固定門、應急門、門機系統以及除門檻外的所有其它構件的重量荷載均通過上部懸掛傳遞到站臺頂板結構上，屏蔽門整個結構對站臺板沒有垂直載荷或垂直載荷較小。故此種方式主要適合于改造項目。

其主要特點如下：

（1）門結構無承重立柱，結構相對簡單，在站臺上通透性更好；（2）運行維修重點工作面在頂部，門結構的變形檢查、調節均需在頂箱內進行。安裝、維護相對不太方便。

②底部支撐

底部支撐方式是指屏蔽門系統所有重量和水平載荷都由安裝在站臺底板上的屏蔽門立柱、底部支撐座所承擔，由立柱及底部支承座將門體結構的重力載荷轉移到站臺板上的支承方式。其主要特點是：

（1）門體結構的主要承重部件為立柱和底部支座，屏蔽門在站臺的通透性相對上部懸掛方案差；

（2）土建結構沉降量的調節，可在門立柱頂部軸套伸縮結構上預留一定間隙的沉降量。門底部與站臺板的安裝間隙可控制在較小的范圍內，相對美觀；

（3）運行中結構變形檢查、調節均可在底部進行。安裝維護較為方便。

1.3安全門的作用

安全門作為站臺公共區域與軌道列車之間的可控通道，能夠在列車進站時配合列車車門動作打開和關閉，為乘客提供上、下車的通道。其主要作用包括：

（1）乘客或物品因車站客流擁擠或其他原因落入軌道，從而杜絕因此引發的事故、延遲運營與額外成本，保證列車的正常運營，為城市軌道交通實現無人駕駛創造條件。

（2）減少列車噪聲及活塞風對站臺候車乘客的影像，改善乘客候車環境。（3）更好的管理乘客，避免非工作人員進入隧道。

（4）減少站臺區與軌道區之間氣流的交換，降低空調系統的運營能耗。（5）對車站整體空間布置進行簡化，減少設備容量、數量、土建工程量等投資建設成本，產生了良好的社會效益和經濟效益。

第二章 北京地鐵巴溝站安全門組成結構及其特點

2.1北京地鐵巴溝站簡介

北京地鐵巴溝站是北京地鐵10號線和北京地鐵西郊線的一座車站，位于北京市海淀區巴溝路。該站工程名曾為“萬柳站”，通車前正式更名為“巴溝站”。巴溝站曾是北京地鐵10號線一期的起點站，10號線二期工程終止于巴溝站西側折返線。亦是建設中的有軌電車西郊線的起點站。該站東北臨近10號線萬柳車輛段所在。

2.1.1北京地鐵巴溝站結構

10號線巴溝站為地下二層車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，雙島式站臺設計，采用明挖施工，車站主體長度為230m。站臺層設置有4條股道，其中設兩條出入線連接車輛段。站廳通往站臺出入口都有表現大小不一的五彩圓圈圖案的裝飾墻。

10號線車站有效站臺中心里程K0+379。車站中心線處軌頂高程36.80m。四線總長229.4m，寬17.2m，總建筑面積18021㎡。

2.2北京地鐵巴溝站安全門主要參數及其結構 2.2.1巴溝站安全門參數

北京地鐵十號線采用B型車（DKZ15、DKZ34），采用6節編組形式（三動三拖），車門4對/輛車。最高運行速度為80km/h。

對應車站巴溝站門體總高度2550mm，每側站臺設置24道滑動門，與列車車門一一對應，同步開啟。開門方式為“雙扇中分式”。每側站臺端門數量為2套。

2.2.2巴溝站安全門系統結構

巴溝站安全門系統由機械部分和電氣部分構成。機械部分主要包括門體結構和門機系統，電氣部分包括控制系統和電源系統，如圖2-1所示。

圖2-1 門體結構

（1）門體結構

門體結構主要由燈箱、門狀態指示燈、立柱、踢腳板、門檻、門本體等部分組成。

①頂箱。頂箱上一般會設置一些導向標志，但其主要功能是對內部零件進行密封保護，并采取防電磁干擾措施。從材料選擇和密封設計上來講，頂箱既能減震，又能有效地屏蔽外界的電磁干擾。②門狀態指示燈。門狀態指示燈是通過顯示顏色、顯示方式（常亮、閃爍等）來表示安全門所處的狀態。

③立柱。立柱及其下面的底座是主要承重結構，底部通過絕緣件與站臺板進行螺栓連接，既保證牢固可靠，又可以保證安全系統與站臺板地面絕緣隔離。

④踢腳板。踢腳板采用的是不銹鋼材料，主要是用來防止乘客有意或無意地踢臟或踢碎門體玻璃。

⑤門檻。門檻一般采用鋁合金材料，并在表面上用一種凸凹結構作防滑處理。門檻位于所有滑動門的下端，因為這些地方是乘客最有可能踏過的區域，其主要作用是保護乘客經過時不發生摔倒，同時防止乘客觸電。

（2）門本體結構

門本體結構是機械結構中最重要的部分，一般可分為四類：滑動門、端門、固定門和應急門。

①

滑動門。滑動門是指在列車進站時可以和車門同時開/關的門。其數量應與列車客室車門數量一致，并具有障礙物探測功能。正常情況下，滑動門的開/關應由門機驅動機構操作，由門控單元DCU（Door Control Unit）控制。滑動門上設有手動開門扳手，緊急情況下，軌道側的乘客可從軌道側手動開門，工作人員可從站臺側使用專門要是解鎖開門。

② 應急門。應急門是在緊急情況下供乘客逃生的門。一般來說，每節列車車廂都對應有一道應急門，在緊急情況下乘客能在軌道側手動打開逃生。應急門上設置推桿可以將門扇推向站臺方向旋轉90°平開。

③ 端門。端門位于站臺的兩個端頭，將乘客區與設備區分開。正常情況下由列車司機或車站工作人員手動開門。端門在軌道側設有手動開門推桿，在站臺側設有門鎖和隱蔽的開門機構。

④ 固定門。固定門設在雙扇滑動門之間。根據滑動門的間距，在滿足門本體結構強度、剛度的前提下，一般采用整體固定門。

2.3安全門的特點

（1）安全性 地鐵列車在隧道內運行時產生強烈的活塞效應,這樣當列車進入站臺時將會給站臺候車的乘客帶來被活塞風吹吸的危險。裝設屏蔽門后,由于站臺與隧道空間有屏蔽門隔離開來,只有當列車停靠站臺,并且列車門與屏蔽門完全對正時,屏蔽門才同時打開,以便乘客上下車,從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現象,也避免了候車人員及物品跌落站臺軌道的危險。另外,屏蔽門上還安裝了探測各種障礙物的傳感器,一旦有障礙物存在,傳感器發出的信息將使屏蔽門再開閉機構動作,這樣可有效地減少車門挾人、挾物的事故。

（2）節能

由于地下車站和區間隧道是長條形的地下建筑,除車站的出入口、通風亭和隧道洞口與室外溝通外,基本上與大氣隔離,因此需要環控系統來保證乘客安全、舒適和確保設備使用壽命。

（3）降低人工成本

在有些乘客不多的車站,安裝屏蔽門后,可以減少甚至不需要站臺接車人員,這將減少地鐵的日常運營管理費用。

（4 環保

列車行駛時會有噪聲產生。安裝屏蔽門系統之后,站臺屏蔽門在站臺和軌道之間形成一個物理屏障,可以大大降低地鐵候車站廳中的噪聲。在那些利用活塞風通風的車站,活塞風經常把軌道上的垃圾和灰塵帶至站臺,設置屏蔽門后可將垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外,使站臺能保持一定的舒適度和清潔度。

（5）城市形象

采用屏蔽門后,乘客們能夠舒適、安全地候車, 直接感受到政府對市民的關心,增加市民對政府工作的信任與支持。此外,屏蔽門系統是一種新型裝置,自動化程度高,能夠增加乘客的安全感,對于塑造國際化大都市的形象也很有幫助。

第三章 巴溝站站臺安全門的主要控制模式及系統

3.1 門機系統

門機系統是屏蔽門滑動門的操作機構，主要由電機、傳動裝置、導軌與滑塊總成、鎖緊及解鎖裝置、行程開關和位置檢測裝置等組成。

需滿足以下技術要求：

（1）采用國內外成熟的直流永磁電機，電機調速性能和輸出轉矩均應滿足門扇運動曲線和動力曲線的要求。

（2）傳動裝置可采用皮帶傳動或螺桿傳動。

（3）電機應采用減振安裝方式，應拆卸方便，便于維修。（4）鎖緊及解鎖裝置應具有自動和手動兩種功能。

（5）軌側手動解鎖裝置的設置應便于在軌道側開啟且不利于在站臺側開啟，尤其是半高屏蔽門。為避免乘客在站臺側伸手越過屏蔽門開啟軌側手動解鎖裝置，半高屏蔽門的解鎖裝置（尤其是滑動門）均應采取相應安全措施，包括設置高度和設置型式。

（6）對于半高屏蔽門，推薦采用一控制兩驅動方式，即每道滑動門由一套門控單元（DCU）控制兩套驅動電機，分別驅動左右門扇。

3）供電電源

屏蔽門系統的供電電源為一類負荷，輸入電源應為兩路獨立的三相AC380V，50Hz。為屏蔽門系統供電的電源自動切換箱應設置在各站屏蔽門設備室內。

屏蔽門系統電源包括門機驅動電源和控制電源兩種，兩種電源分開配備。為提高車站美觀性，地下車站全高封閉式屏蔽門門體頂箱上設置照明燈帶，配備照明燈帶電源設備，與屏蔽門系統用電分開配備。

對應每節車廂的四道滑動門至少分四路進行交叉配電，以保證其中一路電源故障時，其它三道滑動門能可靠供電。屏蔽門系統應配有UPS和蓄電池組作為備用電源。正常情況下，由交流配電箱供電。當事故停電時，由UPS和蓄電池組對屏蔽門系統供電。備用電源的容量暫定應保證在事故停電時，能使屏蔽門控制系統在30min內對每側滑動門開關操作至少3次。

3.2控制系統

屏蔽門控制系統的主要作用是與信號系統進行信息交換，對屏蔽門的開門、關門進行控制，保證屏蔽門的開門、關門與列車車門動作同步。關門過程具備障礙物探測功能。

控制系統包括中央控制盤（PSC）、就地控制盤（PSL）、門控單元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域網、軟件、監視報警裝置和網間通訊協議轉換器、安全繼電器回路設備、通訊介質及通訊接口模塊等。

（1）中央控制盤（PSC）

PSC設置在站臺一端的屏蔽門設備室內，包括至少兩個單元控制器，分別控制兩側站臺的屏蔽門。

（2）就地控制盤（PSL）

PSL設置于每側站臺的列車始發端站臺上，方便列車司機和站臺工作人員操作的位置。在系統級控制失效時，供列車司機或站臺上的工作人員向各DCU發出開、關門指令，實現站臺級控制。

（3）門控單元（DCU）

DCU設置在全高封閉式屏蔽門滑動門上方的頂箱內和半高屏蔽門的固定側盒內。

每道滑動門設1套，能夠接收信號系統、IBP、PSL各控制點發來的開/關門控制命令，控制門的運動，并采集和發送門狀態信息及各種故障信息。

（4）就地控制盒（LCB）

LCB包括自動/手動/隔離三位開關以及相應控制按鈕（也可采用自動/手動關/手動開/隔離四位開關）。每個門單元設置一套，位于DCU附近或與DCU結合設置。

（5）控制局域網及通訊接口等 PSC與控制系統的各部分以及與其它相關專業之間的連接方式可分別采用數據線連接、硬線方式、繼電器方式。

3.3 控制模式

屏蔽門系統原則上在駕駛室操作，信號系統為屏蔽門系統提供開門、關門控制信號。如果信號系統發生故障則由司機通過PSL進行操作。在控制系統故障的情況下，站務人員可在站臺側用鑰匙或由乘客在軌道側手動將門打開。列車無法定點停車時，乘客可推開應急門。區間疏散時乘客可從端門通過。

屏蔽門系統應可實現系統級控制、站臺級控制、手動操作三級控制方式。三種控制方式以手動操作優先級最高，系統級最低。

1）系統級控制

系統級控制是在正常運行模式下，由信號系統對屏蔽門進行開／關門的控制方式。

列車進站停在信號系統允許誤差范圍內后，信號系統自動打開列車門，同時將“到站列車編組信息”和“開門信號”送至屏蔽門系統，屏蔽門控制系統把上述命令下達至與到站列車對應的每一個門控單元（DCU），控制相應的滑動門打開。

在列車司機按下關門按鈕時，列車門關閉，該命令通過與開門相同的途徑送到DCU，滑動門關閉。屏蔽門系統確認對應相應編組列車的所有的ASD/EED關閉且鎖緊后，通知信號系統可以發車。

緊急狀態下值班員可通過設置在車站控制室綜合后備盤（IBP）對屏蔽門進行操作，打開屏蔽門。

2）站臺級控制

站臺級控制是在非正常情況下，即系統級控制故障情況下，由列車司機或站務人員在站臺PSL上進行屏蔽門開／關的控制方式，以及在信號系統開/關門信號發出后，滑動門沒有動作的情況下，列車司機可對站臺側的PSL進行操作，打開/關閉所有的滑動門。

如果某一個滑動門不能關閉而影響發車，司機/站臺值班員在確認沒有危險的前提下，可在PSL上手動解除屏蔽門系統與信號系統的聯鎖，發車離站。所有屏蔽門系統出現的非正常情況，均能在車站綜合控制室進行顯示和報警。站臺級控制也具備對應不同編組列車的開門功能。

3）手動操作

手動操作是當控制系統故障或個別控制回路故障或某些屏蔽門的傳動裝置等發生故障時，站務人員在站臺側用鑰匙進行屏蔽門的開／關門操作，或由列車通過廣播，指導乘客在軌道側打開屏蔽門。

當運營期間個別滑動門故障不能參與正常開關門時，可操作設置在滑動門上方的就地控制盒（LCB），使該道門于整個控制系統隔離，保證正常運營。待停運后再進行維護。

第四章 巴溝站安全門的安全措施

(1)防站人斜塊。滑動門軌道側的下部設置斜面防站人斜塊，減少乘客在安全門與列車之間的縫隙停留時造成的危險。

（2）防踏空膠條。防踏空膠條安裝在展臺邊緣，有效的縮短了站臺和車廂之間的距離，可以防止乘客上、下車時出現踏空或所攜帶行李卡在空隙當中的現象，如圖4-1所示。

（3）防夾人擋板。防夾人擋板安裝在滑動門內側的門框上，可縮小滑動門與車門之間的縫隙，以防止乘客被夾在列車與滑動門之間的縫隙中，如圖4-2所示。

4-1 防夾人擋板 4-2防踏空膠條

（4）LED燈柱。LED燈柱的主要功能是：一旦有物體被夾在列車與安全門之間的空隙，司機觀望時會看到LED燈柱的燈光被阻擋，能夠及時發現異常情況并快速處理，保證乘客及運營安全。

第五章 巴溝站安全門系統的使用情況與常見故障

在信號系統正常工作時，由于安全門和信號系統的聯動性，如果安全門意外打開，則列車無法進站，如果安全門無法關閉，則列車也無法出站。因此,作為車站工作人員必須及時處理安全門故障，保障列車的安全運行。地鐵運營公司的有關安全門故障處理的總體原則是在保障安全的前提下，優先保證行車。常見的安全門故障有以下幾種。（1）單對滑動門無法正常關閉

根據信號系統的工作過程，只有所有的安全門關閉且鎖緊后，PSC才會發送門全關閉信號到信號系統，信號系統才能允許列車離站。因此，當單對滑動門無法正常關閉時，列車將無法出站，此時工作人員必須及時到現場查看原因，如果不能立即解決，應將該對滑動門斷電后再送電，如還未成功，則需要切斷該對滑動門與信號系統的聯動性，保證列車出站并留守提醒乘客不要靠近故障屏蔽門，從而保證乘客安全和減少列車延誤。

（2）多對滑動門無法正常關閉

當多對滑動門無法正常關閉時，可以先采用PSL關閉該側所有滑動門，如未關閉成功，則需要通過就地控制盤PSL上的互鎖解除來發出強制發車信號。

（3）單對滑動門無法正常開啟

單對滑動門無法正常開啟時，會影響乘客的上下車，給乘客帶來不便，此外該故障門有可能會出現意外打開的情況，存在一定的安全隱患。

（4）多對滑動門無法正常開啟

多對滑動門無法正常開啟時，對乘客下車速度有很大影響，容易造成上、下車時間過長，站臺乘客秩序混亂等突發狀況。

（5）站臺安全門玻璃破碎或破裂

當安全門發生破碎或破裂現象時，首先要保證乘客的安全，防止乘客或物品掉入軌道，還要防止列車進站時的活塞風造成安全門的爆裂。具體處理要點如下: ①指派工作人員在故障站臺站崗監護，以防止乘客或物品掉入軌道。②設置故障指示牌，提醒乘客遠離故障安全門，防止乘客受傷。

③將破碎玻璃用封箱膠紙粘貼，防止突然爆裂，如已破碎應馬上進行處理，同時防止玻璃碎片掉入軌行區。

④上報運營控制中心并要求列車進出站時進行相應的限速。⑤通知故障報警中心。

參考文獻

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致 謝

大學三年學習時光已經接近尾聲，在此我想對我的母校，我的父母、親人們，我的老師和同學們表達我由衷的謝意。感謝我的家人對我大學三年學習的默默支持；感謝我的母校給了我在大學三年深造的機會，讓我能繼續學習和提高；感謝老師們和同學們三年來的關心和鼓勵。老師們課堂上的激情洋溢，課堂下的諄諄教誨；同學們在學習中的認真熱情，生活上的熱心主動，所有這些都讓我的三年充滿了感動。這次畢業論文設計我得到了很多老師和同學的幫助，其中我的論文指導老師對我的關心和支持尤為重要。每次遇到難題，我最先做的就是向指導老師尋求幫助，而指導老師每次不管忙或閑，總會抽空來找我面談，然后一起商量解決的辦法。指導老師平日里工作繁多，但我做畢業設計的每個階段，從選題到查閱資料，論文提綱的確定，中期論文的修改，后期論文格式調整等各個環節中都給予了我悉心的指導。這幾個月以來，指導老師不僅在學業上給我以精心指導，同時還在思想給我以無微不至的關懷，在此謹向指導老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。同時，本篇畢業論文的寫作也得到了同學們的熱情幫助。感謝在整個畢業設計期間和我密切合作的同學，和曾經在各個方面給予過我幫助的伙伴們，在此，我再一次真誠地向幫助過我的老師和同學表示感謝！