第一篇：地鐵車站施工實習生-工作總結

工作總結

(XX地鐵三號線XX路站：XXX)時間過得很快，來到項目部工作已有半年。在這段時間里收獲了許多，慢慢的在成長，當然還存在許多的不足。有總結才有進步，才能發現自己的優缺點。具體總結如下：

一、業務能力方面：前期不足之處：

1、對有些部位的施工細節不熟練。例如：（1）在澆筑立柱樁時對空樁的控制，嚴格控制混凝土澆筑的速度，首灌要快，然后再放慢澆筑速度，實時測量孔深以控制空樁深度；（2）在地連墻成槽的過程中要勤測泥漿的性能，以便及時調整，在地連墻澆筑混凝土前填沙袋的這道工序中一定要注意丟沙袋的方法，在外放區填沙袋的時候要均勻，丟的過程中一定要要求施工人員將沙袋丟入外放區，嚴禁丟入鋼筋籠內，這兩道工序看似簡單，但要對地連墻的質量是至關重要的；（3）在在基坑開挖的施工作業中，要實時關注地連墻是否侵線以及開挖標高的控制，每開挖出一段就要及時跟進測量，以便及時處理。這些施工中的細節問題都要及時總結及時發現，避免每一次的主觀錯誤。

2、有時候報檢不及時，在程序方面有些小錯誤，不過在后期都有及時改正。這樣的小錯誤也反映出我們年輕技術員在平時施工中沒有嚴格按程序施工，這在我們今后的工作重要嚴格規范遵守。

3、對現場的一些工作考慮不到，有些工作沒有及時上報給領導，導致一些沒必要的麻煩。對于現場的工作，我們年輕技術員要學著多角度的考慮問題，而且要多向經驗豐富的領工員、部長學習，對于初次接觸的施工問題要多方面聽取他們的意見。

4、現場工作交接班不清楚，有時候由于部門內部和部門之間沒有及時交接清楚導致工作沒有按要求完成，在這個問題上我們在平時的工作中一定要養成細致的習慣，對于施工作業、施工臺帳及資

料有涉及到多個部門要及時溝通，做好口頭與書面的技術交底。

5、施工日志記錄有些地方不夠詳細，對于施工日志我們技術員要足夠重視，做好每天的記錄可以了解整個施工的情況和進度，有便于我們以后對下道工序的安排，可以及時發現問題，提前計劃，把自己分內的事情做得更好。

6、有些現場交底不到位，有時候跟班作業不到位，這就需要我們每個技術員要有高度的責任心，對于自己分內的事情一定要按質按量的完成。

二、交際協調方面：和施工對交流協調缺乏經驗。在不斷的交流磨合中還是進步很大，在后期中有問題還是可以及時配合解決。相信在以后的處理問題中可以不斷進步；在和部門之間的交際協調方面也許不斷加強，做事要更加主動。

三、學習方面：

1、學習不夠主動，遇到問題沒及時請教。

2、缺少總結，圖紙看得不夠仔細。

3、缺乏方法，沒充分利用各方面的資源。后期要加強學習，制定計劃，當天的事情即日完成，在做資料中養成細心的習慣，尤其在施工現場中，要善于發現問題。

通過總結以往的工作，找出工作中的不足，以便在以后的工作中加以克服，同時還需要多看書，認真學習好規范規程及有關文件資料，掌握好專業知識，提高自己的工作能力，加強工作責任感，及時做好個人的各項工作?？傊?，在今后的工作中，我將不斷的總結與反省，不斷地鞭策自己并充實能量，提高自身素質與業務水平，以適應時代和企業的發展，不斷成長。

第二篇：淺談關于地鐵車站防水施工

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摘要：地鐵的快速發展也帶來了相應的材料及工藝變革，在地鐵施工中防水材料及所采取的防水工藝對城市地鐵來說是至關重要的。如何做好地鐵車站的防水，如何防治，如何延長地鐵的壽命，文章歸結了廣佛線西朗地鐵車站的防水施工經驗，對車站防水施工作了一個簡單探討。

關鍵詞：防水施工；地鐵車站；防水卷材

前言

城市地鐵擔負著城市非常大一部分的交通運載量。地鐵可以說是象征著城市經濟快速發展的一個標志，它對城市的交通起著至關重要的作用。地鐵具有載客量大、快速、正點、低能耗、少污染、乘坐舒適的優點，享有“綠色通道”的美譽。目前，世界各國都在大力發展城市地鐵交通系統，以緩解日益嚴重的地面交通壓力。

我國內地自北京 1965 年修建地鐵一期以來，目前內地地鐵建設進入了快速發展的時期。然而在地鐵施工中，不容樂觀的是由于地鐵工程大多數處于地下水位以下，滲漏水現象較為常見，它降低了地鐵的運營效率，影響了旅客的舒適度，甚至危及交通安全。如何對地鐵進行有效的防水處理，將是今后地鐵施工重點研究的課題之一。

地鐵車站施工中，防水施工是非常重要的環節之一。地下車站中的乘客流量大，金屬設備繁多，車站完工后必須達到絕對不滲不漏，保證車站正常的運轉及運行安全要求。地鐵防水是一項整體性工程，結構的每一部分都應在防水中發揮重要作用，在地鐵施工中嘗試使用新的材料和新的工藝來考慮地鐵的防排水系統的可靠性。

1廣州地鐵防水施工現狀

和國外地鐵工程相比，國內在防水工程上的投入非常小。國外地鐵的防水工程的總投入占了整個工程造價的 10％，而國內則不到 1％。廣州地區地下水豐富，許多地段還存在含沙層，透水性比較強。對地鐵施工中防水要求較高，施工中稍有不慎就會造成比較大的事故風險。所以在材料的選型中，廣州地鐵要用 1％的投入做到最佳的防水效果，就必須加強對各種防水材料的管理。目前廣州新建的地鐵項目中所采用的建筑材料，均是公開統一招標，材料在全國范圍內選取，并且包括選用國外一些性價比較好的高品質材料。

在對地鐵車站防水施工的研究討論中發現，在過去的廣州地鐵防水設計中存在一些不足。一號線的防水工程的做法基本上是參照上海的舊防水模式，選擇以防為主的全包法。由于和廣州實際施工的地理特征不符合，一號線在施工過程中，受地下水豐富和施工過程中潮濕季節較多的影響，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二號線整體的防水模式，區間隧道采用 1.5mm 毫米厚的 PVC 防水板材，車站則采用是 EVA 防水板，通過機械焊接，密封性能好，整體的防水性能有所提高。雖然整個防水板可以在有水的情況下或者是潮濕的季節里保證建筑工程順利作業，不影響工期，然而它與混凝土內防水結構不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土內防水結構上。而且只要有一塊防水板出現質量問題，或者有所破損的話，就會形成大面積的漏水。三號線是采用改進防水板；

四、五號線：細節工程大變革，焊縫更細。地鐵五號線等在防水設計、施工方法、材料使用上，較之地鐵一、二號線都有所創新。

2防水施工

2.1地鐵車站防水設計標準及原則 2.1.1西朗車站防水設計標準

車站主體結構、出入口通道及幾點設備集中布置等位置的防水等級為一級，結構不允 使命：加速中國職業化進程

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許滲水，結構表面無濕漬。車站風道、風井防水等級為二級，結構不允許漏水，結構表面可有少量濕漬，但總濕漬面積不應大于防水面積的 6/1000，任意 100m2防水面積上濕漬不超過 3 處，單個濕漬的最大面積不大于 0.2m2。2.1.2車站防水設計原則

明挖車站防水設計應遵循“以防為主，剛柔相濟，多道設防，因地制宜，防堵結合，綜合治理”的原則，強調結構自防水為主。

強調結構自防水首先應保證混凝土、鋼筋混凝土結構的自防水能力。為此應采用有效技術措施，保證防水混凝土達到規范的密實性、抗滲性、抗裂性、防腐性和耐久性。

針對廣州地區的氣候，附加防水層應吸取國內外類似工程結構防水的經驗，以達到技術先進、經濟合理、安全適用、確保防水目的。2.2地鐵車站防水卷材選材及施工

西朗車站是廣州到佛山的一個重要的大型地鐵換乘車站，與原廣州地鐵一號線起點站西朗站相連接。西朗地鐵站基坑長386.3m，標準段寬為 20.7m。建筑防水外包面積大，施工難度也相對增大，為保證西朗車站整體防水體系完好，在地鐵車站輔助防水層選材上選用了新型防水卷材。

新型防水材料具有較強的抗滲透性，施工操作簡便、速度快，易于掌握等特點，并廣泛適用于高檔建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道頂面防水、垃圾場的滲漏等，使用范圍較廣。國內市場上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纖建筑防水材料等。

西朗車站的施工中，采用了EVA高分子聚合物雙面（單面）自粘防水卷材作為車站主體的防水材料。EVA 材料是國內外生產防水卷材最好的材料。它的分子量達 2—5 萬。其性能隨乙酸乙烯含量的比例來調節產品的結構，并可分別適應多種用途的要求。它具有優良的柔韌性、耐寒性、彈性、耐應力開裂性、比重輕，施工方便。該型號材料具有和混凝土自粘的能力，接觸面能夠依靠砼凝固散發的熱量與其反應進而自動粘合在一起。西朗站所使用的 EVA 高分子材料具有一個顯著的優點：局部漏水，則僅為局部防水失效，不會波及整體。

2.2.1防水卷材優缺點對比

EVA 防水卷材的優點：鋪設方便，焊接簡便，工作效率高，人工操作對場地環境的適應性強。易修補，問題處理簡便；與混凝土、EVA 卷材均可粘接，適用范圍廣，適應性強。防水施工完成后能比較好的防止地下水亂串，漏水影響比較小。

雖然該型號防水卷材優點比較的顯著，但是還是存在著不足。該型號材料在施工中所表現出來的缺點有：鋼筋工程易將防水卷材損傷，如果基面上偶有尖銳物體，則極易刺傷 EVA卷材；焊接施工時遇高溫易燃燒。對基面要求高，要求基面平整；施工時表面不平整很容易導致防水卷材與砼面無法粘接，使得防水卷材與砼結構面之間存在地下水夾，這對今后的防水的整體性來說將是一個很嚴重的隱患。

由于存在著比較多缺點，在施工中必須認真的對待防水施工。特別是各轉角處以及施工縫等搭接的地方。2.2.2防水卷材施工

防水卷材施工常見的施工工藝有三類：

1、熱施工工藝

2、冷施工工藝和機械固定工藝三種方法。鋪貼的方法有四種，滿粘法、空鋪法、條粘法、和點粘法等四種。就鋪貼時基本的方式也有兩大類：濕鋪法和干鋪法。施工時應根據不同的設計要求、材料和工程的具體情況，選用合適的施工方法。在西朗地鐵站中所采用的是濕鋪滿粘法。

防水卷材鋪貼施工時，基面須平順、干凈、無浮漿、無疏松、空鼓、不得有滴水、漏 使命：加速中國職業化進程

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水、淌水、線流或泥沙流出。其平整度應滿足 D/L=1/10。

D——初期支護基層相鄰兩面凹進去的深度；

L——初期支護基層相鄰兩凸面間的距離。

EVA 單面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基層處理劑，再揭下防水卷材的隔離紙，將有粘性的一面沿基準線鋪貼，隨揭開的隔離膜隨機滾壓卷材的表面并擠壓出空氣，以確保初始粘接強度。卷材縱向搭接縫要順直，用滾筒用力壓實，確保防水卷材之間的粘接牢固；搭接采用熱焊接。

EVA 雙面自粘防水卷材施工方法：采用預鋪反粘卷材，先將卷材鋪于基面上，搭接采用熱焊接，綁扎鋼筋澆搗混凝土前，揭去表面隔離材料，撒水泥粉防粘，將混凝土直接澆搗在卷材粘接面。

2.2.3防水卷材施工質量保證體系

所選用防水材料的資料(含產品合格證、防水材料準用證及防偽標志等)要齊全，材料進場后進行抽樣復檢，合格后方可進行施工。由具有建筑防水施工資質的專業施工隊伍進行施工。在施工前應對全體操作人員進行培訓和技術交底，保證按照規范要求精心進行施工作業。基層要滿足防水施工要求．經有關人員驗收合格后，方可鋪貼卷材防水層。每做完一處防水層，自檢合格后，及時請有關人員進行檢查驗收，并做好隱檢及質量驗評手續，方可進行下道工序。在鋪貼卷材和澆筑細石混凝土保護層過程中，要保護好卷材和防水層，如有損壞要及時修補。2.3結構自防水

2.3.1結構自防水存在的幾個問題

（1）設計方面：在認識上，未真正樹立以混凝土結構自防水為防水之本的設計理念，在實際工作中往往重防水材料，輕防水混凝土。雖然在設計時，強調地鐵車站的防水以結構自防水為主，強調防水混凝土的強度等級，而對混凝土抗裂性能未引起足夠重視。細部結構和配筋不合理，防水設計與工程結構設計未很好結合，結構形式設計過于復雜。在防迷流的設計上也必須有比較科學的認識，并使之有效的保護鋼筋遏制滲漏。

（2）施工方面：原材料質量控制不良，坍落度控制不好，施工縫等細部結構處理不當，混凝土澆注后未按照施工規范要求進行養護。混凝土結構自防水施工是個精細過程，必須合理地選用配合比、水灰比、坍落度等參數，把好混凝土澆筑、振搗關，注意養護時間和條件，否則將導致混凝土內部出現空隙，結構表面出現裂縫。在施工過程中，難免出現管理不嚴格的問題，這對結構自防水將會大打折扣。

（3）監督管理方面。對防水工程質量監督檢查不嚴，未嚴格按有關規定進行工程全過程監督檢查。施工前未認真進行圖紙技術交底，承包人未掌握防水施工要點，不少人防工程在建設的關鍵環節和關鍵部位上，現場監督沒有完全到位。對監理公司的監督管理不嚴，素質和技術管理水平不高。

2.3.2如何提高結構自防水施工質量

在西朗車站主體結構的施工中，混凝土所采用的是 C30防水混凝土，抗滲等級為 S8。在施工時必須提高防水防水混凝土的質量就必須：

（1）科學設計防止混凝土開裂方案。

（2）合理選擇混凝土原材料及配合比，嚴把原材料質量關。

（3）聯系設計單位仔細討論現場實際，提出合適的配筋方式及施工方法。破除“強度越高越好”的錯誤觀念。

（4）施工時嚴格控制振搗澆注質量，保證防水混凝土密實無空洞。

（5）處理好細部結構，嚴防節點、施工縫及轉角隱蔽部位的防水施工漏洞。

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（6）重視混凝土拆模及養護工作。防水混凝土養護時間不宜少于 14 天。對結構自防水的重視就是對整個地鐵防水質量的一個有效的保證，對于設計及施工來說，必須深刻的認識到自防水的重要性。

3關于車站防水的建議

在地下工程防水技術規范（GB-50108-2001）中規定：地下工程的車站和區間工程防水等級分別為一級和二級。不允許滲漏水，只允許少量的濕漬。然而，近年來由于地下工程建設速度較快，盡管建設單位對防水工程質量非常重視，但有些地鐵的區間工程在驗收前就已經出現了不同程度的滲漏水情況。為使地鐵工程的防水質量能夠達到一、二級防水標準，提出建議如下：

3.1防水工程設計單位的精心設計和嚴格論證很重要

（1）從防水材料到工法在設計中應反復論證，確保防水效果。

（2）應仔細考慮防水工法可能受到前后分項工程工序的影響，使對防水工法的防水效果影響越小越好。

（3）防水工法設計之后應報設計總體單位組織防水專家進行論證。

（4）施工單位收到設計施工圖后不得隨意提出變更或洽商，設計單位也不能在設計交底時隨意改變。

3.2防水工程施工隊伍起著很重要的作用

近年來防水隊伍的確定多由工程項目部經理以低價或低于成本價進行“合理”分包組隊，建議建委采用招投標法確定防水隊伍，應盡快取消項目部個人自由組隊。使地鐵防水工程防水效果會有好轉。防水施工必須由比較專業的隊伍來完成。3.3施工單位必須重視防水施工

（1）嚴格把住防水材料的質量關。

（2）控制進度，應盡量避免趕工施作防水工程。

（3）改進噴混凝土工藝，應一次達到平整度要求；滿足EVA 防水卷材或其他防水材料大面積鋪設條件，使充氣試驗一次成功。

（4）變形縫、施工縫精心細作。

（5）注意成品保護。

（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。3.4重視結構自防水的設計與施工。

3.5防水施工必須制定相關的可行的管理規定或是管理辦法。

業主、設計、監理及施工方必須相互協作，嚴把地鐵防水質量關。由于車站工程有不同部位，且各個部位不可能同時一次性完成。因此就存在許多結合部位上的防水問題。這些結合部上的防水做法目前還沒有一個統一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比較多。因此在今后設計與施工中應對此深入進行研究和施作。

4結語

以上是在地鐵施工的工作中對防水施工的一點認識，對地鐵施工防水問題做了一個探討。地鐵防水的成與敗將會決定一整個地鐵工程的成敗。在防水這方面必須從每一個方面重視起來。保證地鐵車站在施工前、施工中、竣工后和今后的運營中保證車站不滲不漏，并進一步保證地鐵車站運營安全。

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第三篇：地鐵車站施工經驗

地鐵施工施工工序淺析

一、引言

地鐵具有運量大、快捷、安全、準時、舒適等特點，是城市交通的主要發展方向。世界上第一條地鐵是1863年在倫敦修建的，迄今已有近一個半世紀。這一個半世紀中，隨著土建施工技術、機械制造技術、通信及信號技術等諸多領域的飛速發展，地鐵事業亦取得了長足進步。從地鐵運營的里程上看，歐洲和北美發達國家占領先地位，但近20年發展中國家的地鐵事業也呈蓬勃發展之勢。

我國1971年北京建成第一條地鐵，目前上海、廣州、深圳、南京等多個城市均已部分建成并正在興建地鐵網絡，我國地鐵事業正進入一個發展高潮。

上海早在1958年就已經開始籌建地鐵，經過長期摸索、克服了種種艱難，終于在1995年4月28日地鐵一號線建成試運營，歷時38年。其后，2000年7月地鐵二號線建成、2001年底明珠一期建成，目前在建或即將開工的有一號線北延伸（共和新路高架）、莘閔線、明珠二期、M8線、二號線西延伸、明珠一期北延伸、R4線等等。上海地鐵建設進入了前所未有的高速發展階段。

在上海軟土地區，地層基本為飽和含水流塑或軟塑粘土層，抗剪強度低，含水量高達40%以上，靈敏度在4~5，壓縮性大都屬高壓縮，并具有較大的流變性，這種軟弱流變的地質條件決定了上海地區的基坑工程中環境保護問題更為突出。在上海曾出現一些深基坑周圍地層移動引起附近建筑和設施破壞的工程事故，造成了嚴重的社會影響和經濟損失，因此控制深基坑施工過程中的風險貫穿于施工的全過程。

土建施工在車站施工中所占的周期、投資都比較大，而且是車站施工中風險比較集中的階段，尤其應引起足夠重視。

地鐵土建施工涉及到諸多工序，以下按工序介紹：

二、圍護結構

圍護結構的主要作用是與支撐一起形成支護體系，支擋坑內外的不平衡土壓力，保持基坑的穩定。因此，圍護結構應具有足夠的強度、剛度和穩定性。在上海地鐵車站工程中，主要應用的有兩類圍護結構：地下連續墻和SMW（Soil Mixing Wall）工法。

2.1 地下連續墻

地下連續墻是在基坑四周通過成槽、鋼筋混凝土施工等工藝形成的具有較好強度、剛度和抗滲性的地下連續壁。地下連續墻具有剛度大、抗滲性能好、施工過程中無振動、無噪音等特點。地下連續墻作為地鐵車站深基坑的擋土圍護結構，施工時對周圍環境影響小，適宜在城市建筑密集區域作業。一般地下連續墻適用于開挖深度14米以上的深基坑。

根據地下連續墻在施工階段和使用階段的作用，地下連續墻可以分為單墻體系和雙墻體系。雙墻體系中，地下墻在施工階段作為擋土結構與支撐一起形成支護體系；在使用階段與內襯墻共同工作形成受力體系，承受結構荷載。單墻體系中，地下墻在施工階段作為擋土結構與支撐一起形成支護體系；在使用階段單獨作為承重體系的一部分，承受結構荷載。2.1.1 地下連續墻施工工藝 地下連續墻工藝流程： 導墻施工

成槽 成槽過程中應使用泥漿護壁，泥漿于現場配制。泥漿置換、清底 吊放鎖口管 鋼筋籠吊放 混凝土澆搗 鎖口管拔出

地下連續墻施工前先要構筑導墻，導墻凈寬應比連續墻寬度稍寬約4cm，頂部比地面高4~5cm。一般導墻深度約1.5米，遇障礙物或暗浜等特殊情況時，應先行處理，考慮導墻加深并要求導墻落到原狀土上。

地下連續墻分幅成槽和澆搗混凝土，每次成槽寬度約2~6米，平面形狀有“—”形、“L”形和“T”形等。槽段有先行幅和后行幅之分，先行幅在槽段兩頭放置鎖口管。地下連續墻接頭常用的有：預制接頭、剛性接頭、柔性防水接頭和預留注漿孔接頭等。2.1.2 地墻施工控制要點

1、導墻軸線和標高的復測

導墻軸線決定著地下連續墻的位置；導墻頂標高將影響到鋼筋籠的入槽標高。在單墻結構地鐵車站中，進而將影響到鋼筋連接器與底板、中樓板和頂板鋼筋的連接。因此，導墻的軸線和標高，施工單位必須報驗。

2、成槽泥漿性能指標的控制：

成槽泥漿的比重、粘度、含砂量等項指標，不僅影響槽壁的穩定，同時也影響地下連續墻混凝土的密實性和防水性能。因此，在地墻成槽和混凝土澆筑過程中，必須逐幅槽段進行抽檢，將泥漿指標控制在設計要求或規范規定的范圍內。

3、成槽深度、垂直度

成槽深度、垂直度，必須控制在設計或規范允許范圍內，一般應控制地墻垂直度高于3/1000，對于單墻結構車站，尤其應嚴格控制地墻的垂直度；成槽達到設計標高后，應進行清槽，以提高地墻的承載能力，減小沉降量。

4、鋼筋籠

在鋼筋品種、規格、數量符合設計要求的前提下，對單墻結構地下連續墻，應重點控制： a.鋼筋連接器與底、中、頂板對應位置的準確性；

b.鋼筋籠入槽時籠頂標高即吊筋長度控制，以確保鋼筋連接器位置的準確。

5、混凝土澆筑 檢查商品混凝土的配合比、強度和抗滲等級、坍落度，必須符合設計要求；檢查導管埋入混凝土面的深度，避免因埋管過淺造成夾泥斷墻事故；計算地墻混凝土的充盈系數，判斷地墻施工質量。

2.1.3.減少地下連續墻施工中對周圍環境影響的若干措施

1、減小槽幅寬度

2、加固槽壁土體，一般用攪拌樁或注漿等方法加固。

3、做高導墻抬高泥漿液面或降水加大槽內外液面高差。

4、在保護對象和槽壁間設置隔離樁。

2.2 SMW工法

SMW工法是指將土與水泥漿攪拌后形成攪拌樁墻體，在墻體中插入高強度勁性芯材（一般為型鋼）使之與攪拌樁墻體形成的復合擋土墻。

SMW工法作為基坑圍護結構于1976年由日本竹中土木株式會社與成幸工業株式會社開發成功并應用。1986年日本材料協會編制了SMW工法的施工規范，使SMW工法的應用出現了一個高潮。據統計，至1993年，這一工法占日本基坑圍護結構的50%，目前占到80%，已成為基坑圍護的主要工法。

國內應用攪拌樁作圍護和地基加固始于80年代，但當時使用的是純攪拌樁，未加型鋼。明珠二期蘭村路站是目前國內以SMW工法作為圍護結構的最大的基坑工程，該基坑圍護結構全長700多米、最深達26米。

SMW工法作為一種新型的圍護結構，具有以下特點：對周圍環境影響小、高止水性、可在各種地層中使用、大厚度和大深度、施工速度快、造價低、環境污染小。

2.2.1 SMW工法施工工藝

SMW工法施工工藝流程：（攪拌樁施工工藝見攪拌樁節）SWM工法工藝流程圖

2.2.2 SMW工法施工控制要點

1、在攪拌機過程中，注入地層的漿液有一部份會流返回地面，須沿擋向施作一溝槽。溝槽邊設固定支架，以便固定插入的H型鋼。

2、在攪拌成樁時，所需容量70～80％的水泥漿宜在下行鉆進時灌入，其余的20～30％宜在螺旋鉆上行回程時灌入。此時所需水泥漿僅用于充填鉆具撤出留下的空隙。螺旋鉆上拔的灌漿，對于飽和疏松的土體具有特別的意義，因為這種地層中的柱體易產生空隙。螺旋鉆上行時，螺鉆最好反向旋轉，且不能停止，以防產生真空，有真空就可能導致柱體墻的坍塌(非飽和土體)。

3、施工應按跳孔順序進行，為保證圍護結構的連續性和接頭施工質量，兩樁搭接部分應重復套鉆。

4、在攪拌樁的施工過程中，要特別注意水泥漿液的注入量和攪拌沉入及提升量及提升速度。下鉆進的速度應比上提時的速度慢一倍左右，以便盡可能保證水泥土的充分攪拌，又可獲得較高的貫入速度。在砂土互層或土性變化較大的場地施工時，應根據各種土質的情況選擇水泥漿液的配合比，以便得到較均勻的墻體，確保工程質量。（5）H型鋼的回收，通過在插入的H鋼表面涂一層減摩材料，從而使H型鋼便于拔出回收。針對不同工程，不同水泥漿液配合比，在施工前作H型鋼的拉拔試驗，以確保H型鋼的順利回收。基坑開挖時圍護墻體會產生彎曲變形，彎曲后H型鋼的回收會比較困難，因此若考慮型鋼回收則開挖過程中應盡量減小圍護結構的變形。

（6）水泥漿液中的摻加劑：國內工程多摻入一定量的木質素，以減小水泥漿液在注漿過程的堵塞現象。也可在水泥漿液中摻加膨潤土，利用膨潤土的保水性以增加水泥土的變形能力。不致因墻體變形而過早開裂，從而影響墻體的抗滲性。日本公司在施工時，材料的配比基本是1m3土體注入水泥75～200kg，膨潤土10～30kg，水灰比w/c為0.3～0.8，根據工程類別及土性選擇使用。

2.2.3 SMW工法施工控制要點

1、在攪拌機過程中，注入地層的漿液有一部份會流返回地面，須沿擋向施作一溝槽。溝槽邊設固定支架，以便固定插入的H型鋼。

2、在攪拌成樁時，所需容量70～80％的水泥漿宜在下行鉆進時灌入，其余的20～30％宜在螺旋鉆上行回程時灌入。此時所需水泥漿僅用于充填鉆具撤出留下的空隙。螺旋鉆上拔的灌漿，對于飽和疏松的土體具有特別的意義，因為這種地層中的柱體易產生空隙。螺旋鉆上行時，螺鉆最好反向旋轉，且不能停止，以防產生真空，有真空就可能導致柱體墻的坍塌(非飽和土體)。

3、施工應按跳孔順序進行，為保證圍護結構的連續性和接頭施工質量，兩樁搭接部分應重復套鉆。

4、在攪拌樁的施工過程中，要特別注意水泥漿液的注入量和攪拌沉入及提升量及提升速度。下鉆進的速度應比上提時的速度慢一倍左右，以便盡可能保證水泥土的充分攪拌，又可獲得較高的貫入速度。在砂土互層或土性變化較大的場地施工時，應根據各種土質的情況選擇水泥漿液的配合比，以便得到較均勻的墻體，確保工程質量。

5、H型鋼的回收，通過在插入的H鋼表面涂一層減摩材料，從而使H型鋼便于拔出回收。針對不同工程，不同水泥漿液配合比，在施工前作H型鋼的拉拔試驗，以確保H型鋼的順利回收?；娱_挖時圍護墻體會產生彎曲變形，彎曲后H型鋼的回收會比較困難，因此若考慮型鋼回收則開挖過程中應盡量減小圍護結構的變形。

6、水泥漿液中的摻加劑：國內工程多摻入一定量的木質素，以減小水泥漿液在注漿過程的堵塞現象。也可在水泥漿液中摻加膨潤土，利用膨潤土的保水性以增加水泥土的變形能力。不致因墻體變形而過早開裂，從而影響墻體的抗滲性。日本公司在施工時，材料的配比基本是1m3土體注入水泥75～200kg，膨潤土10～30kg，水灰比w/c為0.3～0.8，根據工程類別及土性選擇使用。

三、地基加固

由于上海地區土質松軟、含水量高、流變性強，因此對于較深的基坑，若不采取措施則開挖變形將較大。由于地鐵基坑大多處于城市建筑物、管線較密集地區，對變形控制要求非常高，因此在基坑深度大、周圍環境復雜時，應考慮對基坑進行加固?；蛹庸谭椒ㄓ泻芏喾N，這里主要介紹在地鐵工程中應用較多的幾種：注漿法、深層攪拌法、旋噴法等。廣意上講此三種工法均屬于注漿工法，此處所講的注漿法是指狹義上的注漿法即通過注漿管進行的單液漿或雙液漿施工方法。

3.1注漿加固

注漿法是指將注漿管置于（打入法、鉆孔法、振沖法等）所要加固的地層中，通過注漿管注入漿液，使之與土體形成復合體，增加土體強度。

根據注漿進入土體的壓力、摻和方式的不同，注漿可分為劈裂注漿和壓密注漿。當注漿壓力比較大時，漿液將沿作土體的薄弱處注入，沿徑向流動，最終形成狼牙棒式的注漿體，這種方法稱之為劈裂注漿。當壓力較小時，漿液壓力不足以劈裂土體，注漿體呈柱狀，主要通過擠密作用加強土體，此方法稱之為壓密注漿。

根據漿液成分和配比的不同，可分為單液漿和雙液漿。單液漿主要材料為水泥（可摻加適量的粉煤灰），而雙液漿主要為水泥（適量粉煤灰）和水玻璃溶液的混合液。由于水泥漿和水玻璃液混合后會迅速凝固并產生強度，因此雙液漿可用于工期緊、早期強度要求比較高的基坑加固。3.1.1注漿工藝流程：

1、注漿孔定位

2、漿液配置

3、機架就位

4、注漿管鉆進（或打入、振入）

5、漿體注入邊提升注漿管

6、機架移位 3.1.2注漿控制要點

1、控制漿液配比

正式施工之前，根據攪拌罐容積和設計配合比，配制標準水泥漿液，測得標準條件下水泥漿比重和粘度。施工過程中應隨機抽檢水泥漿比重、粘度，以檢查水泥摻量是否符合設計要求。

2、控制注漿量

應配置漿液流量自動記錄裝置，如實記錄漿液注入量。若無流量計，則在正式施工前，應對攪拌罐的容積進行標定，根據配合比、水灰比要求和加固深度、設計孔距等項數據，通過計算確定每孔水泥漿液注入量，作為施工標準和檢查依據。

3、控制施工參數

首先是加固深度部位的控制，復核鉆桿長度，使其滿足加固深度要求；其次，施工中隨機檢查施工參數的執行情況，如注漿壓力、注漿量、拔管間距等，發現問題，及時整改。

4、加固效果檢驗

確定檢驗方法，應滿足設計單位提出的檢驗指標的要求，通常要求加固后土層的PS值達到1.0～1.5Mpa。要求進行靜力觸探檢驗，檢驗點位應隨機抽樣確定。

3.2攪拌樁加固 攪拌樁是指利用特殊的攪拌頭或鉆頭，鉆進地基至一定深度后，噴出固化劑，使其沿著鉆孔深度與地基土強行拌和而形成的加固土樁體。固化劑通常采用水泥或石灰，可以是漿體或粉體。攪拌樁適用于加固淤泥、淤泥質土和含水量較高而地基承載力小于120Kpa的粘土、粉土等軟土地基。攪拌樁施工時無振動、無噪聲、無泥漿污染、適合于在城市建筑物等密集地區進行地基加固。

根據機械中攪拌頭數量可分為：單軸機、兩軸機、三軸機和多軸機。每種機械在加固過程中的擠土和涌土性能均不相同，應引起足夠重視。3.2.1攪拌樁加固工藝流程

1、定位

2、攪拌下沉

3、噴漿提升

4、重復攪拌下沉

5、重復攪拌提升

6、清洗

7、移位

3.3旋噴加固

旋噴加固是通過旋噴管將高壓噴射流注入土體內，使之與土體充分混合并重新結構從而提高土體強度的一種加固方法。3.3.1旋噴加固的特點

1、受土層、土的粒度、土的密度、硬化劑粘性、硬化劑硬化時間的影響較小，可以廣泛應用于淤泥、軟弱粘土、砂土甚至砂卵石地層等。

2、加固體強度較高，可達100~2000Kpa。

3、可以有計劃地在預定地范圍內注入必要地漿液，形成一定距離地樁，或連成一片地排樁或薄地帷幕，加固深度可以自由調節。

4、可以形成垂直的墻體亦可以根據需要形成水平或傾斜墻體。

旋噴法可分為單管旋噴、二重管旋噴和三重管旋噴。單管時僅噴射高壓漿體；二重管旋噴同時噴射高壓漿體和高壓空氣；三重管旋噴噴射噴射高壓漿體、高壓空氣以及高壓水。其中二重管旋噴加固半徑可達100cm，三重管旋噴加固半徑可達80~200cm。

3.3.2旋噴加固工藝

旋噴加固可分為兩個階段：第一階段為成孔階段，即用普通或專用鉆機，驅動密封良好的噴射管和噴射頭進行成孔，成孔時可采用水沖或振動的方法。

第二階段為噴射加固階段，即用高壓漿體（以及高壓水和空氣）以較高的壓力從噴嘴中向土中噴射。同時一邊噴射一邊提升，使漿體與周圍土體混合，形成圓柱狀的加固體。旋噴加固控制要點：

（1）旋噴樁漿液的固化劑可選用425、525號普通硅酸鹽水泥，水泥漿液的水灰比應根據土體加固強度的需要選為1:1~1.5:1。水泥漿液中可添加水玻璃等化學輔助材料和摻合料，以及速凝、早強、懸浮等外加劑，漿液配比應通過試驗確定。

（2）鉆機安放應保證足夠的平整度和垂直度，鉆桿傾斜度不得大于1%，鉆孔孔位與設計位置的偏差不得大于50mm；

（3）水泥漿拌制系統應配有可靠的計量裝置；噴漿系統應配備流量表、壓力計等檢測裝置；在噴漿過程中對提升速度應有控制裝置和措施。

（4）施工前應對漿液流量、噴漿壓力、噴嘴提升速度等進行標定。

（5）水泥漿宜在旋噴前一小時內攪拌，旋噴過程中冒漿量應控制在10~25%。相鄰兩樁施工間隔時間應不小于48小時，間距應不小于2m。

（6）成樁過程中鉆桿的旋轉和提升必須連續不中斷，拆卸鉆桿續噴時，注漿管搭接長度不得小于100mm；

（7）在高壓噴射注漿過程中出現異常情況時，應及時查明原因并采取措施進行補救，排除故障后復噴高度不得小于500mm;（8）對泥漿的沉淀和排放應進行周密的設計和處理，確保施工過程中場地的清潔和不污染環境；

四、降水

1、深基坑降地下水的作用：

（1）保持開挖面的干燥，便于開挖施工（2）增加基坑穩定性

（3）改善基坑土體的特性，增加土體強度（4）防止坑底的隆起和破壞

降水工藝有很多種，如電滲法、噴射法、真空法等，有輕型井點、深井井點等。在選取時需根據不同的土層特性及基坑深度確定。見下表：

土層名稱 滲透系數（m/d）土的有效粒徑（mm）采用的降水方法 備注 粘土 0.001 0.003 電滲法 一般可用名排水，挖掘較深時可用電滲法 重粉質粘土 0.001~0.05 粉質粘土 0.05~0.1 粉土 0.1~0.5 0.003~0.025 真空法、噴射井點、深井法 上海地區使用較多 粉砂 0.5~1.0 細砂 1~5 0.1~0.25 普通井點法、噴射井點、深井法 中砂 5~20 0.25~0.5 粗砂 20~50 0.5~1 礫石 >50 多層井點或深井法 有時需水下挖掘

當土層的滲透系數較低時應采用真空井點系統，以便在井點周圍形成部分真空，增加流向井點管的水力坡度。上海地鐵深基坑采用較多的為真空深井法。

采用深井井點時，應根據土層滲透系數的不同開一截濾管或多截濾管。濾管周圍應均勻填充填料，以保證水可以透過填料，而土體顆粒不會透過從而堵塞濾孔。填料應根據土體顆粒組成確定。為防止真空泄漏，應在孔口一定高度內用粘土回填密實。

降水施工的注意事項：

（1）應根據工程地質和水文地質條件、場地的施工條件、周圍環境條件、機具及材料供應條件等，合理地選用輕型井點、噴射井點、深井井點、真空深井井點等井點類型，以及井點構造措施。（2）井點降水以不影響鄰近建筑物及地下管線的安全為原則，必要時應采取回灌措施。（3）基坑降水必須在坑內外根據需要設置數量足夠觀測孔，并在坑外設置地面沉降觀測點；（4）若遇承壓水，應對坑底穩定性進行驗算。必要時，應采用降承壓水的措施，并應符合下列規定：

正式降承壓水前應做抽水試驗，確定降水參數；

井點布置應綜合考慮基坑周圍環境條件、地質條件和現場施工條件，當基坑周圍環境容許時，宜在基坑外設置井點；

施工中應將基坑內的降水和抽取承壓水分成兩個獨立的系統，并根據各自的技術要求制定降水組織設計。

承包商應對各工況下坑底抗承壓水頭的安全系數進行驗算，并根據驗算結果制定詳細的降水和封井計劃。

（5）應對成井口徑、井深、井管配置、砂料填筑、洗井試抽、出水量等關鍵工序做好詳細的紀錄，每道工序完成后應進行檢查和確認；

（6）應指定專人負責抽水、觀測，并詳細記錄水位、水量變化情況；

五、開挖及支撐

1、開挖

下圖為上海地區軟土的流變試驗，從圖中可以知道： 上海軟土流變試驗曲線

在土體主壓力較小時（）蠕變變形很小，主要是彈性蠕變；不排水土體的流變要比排水土體的流變性顯著，當（此應力約相當于14～15m的深基坑擋墻被動區土體的壓應力）不排水的土樣蠕變到最后會發生破壞，即呈破壞型；而排水土樣蠕變則呈衰減型，蠕變是收斂和穩定的；當土體主應力達到或超過發生不收斂蠕變的極限應力水平時，從開始蠕變到蠕變速率急劇增大而發生破壞只有幾天的時間，這說明在應力水平高的情況下，土體會在一定的承載時間內，以不易察覺的蠕變速度發生破壞。

從上述的試驗結果的分析中可知，在處于具有流變地層的深基坑中，土的流變特性不僅會影響到基坑的穩定，而且對于基坑的變形控制也至關重要，這在控制基坑變形要求高的基坑工程中尤為突出。同時，在流變特性的分析中，我們可以取得有關控制軟土深基坑變形的幾點重要啟示：

（1）分層分塊開挖能夠有效地調動地層的空間效應，以降低應力水平、控制流變位移。（2）減少每步開挖到支撐完畢的時間，即無支撐暴露時間，可明顯控制擋墻的流變位移，這在無支撐暴露時間小于24小時效果尤其明顯。

（3）解決軟土深基坑變形控制問題的出路在于規范施工步序和參數，并將其作為實現設計要求的保證。

地鐵深基坑施工工序及其參數可分為兩種：

（1）長條形深基坑開挖（車站基坑標準段）如下圖所示，其特點是基坑寬度較窄，一般為20左右，條形深基坑開挖施工技術要點是按有限長度L分段開挖和澆筑底板。每段開挖中又分層、分小段、限時完成每小段的開挖和支撐工作。每層厚度為hi，每小段寬度b，每小段開挖及支撐的工作在Tr時間內完成。主要施工參數見下圖。車站標準段深基坑的開挖參數

車站深基坑端頭井斜撐部分的開挖步序和參數

（2）基坑角部斜撐部分（端頭井部分）的開挖 如下圖所示，先自基坑角點沿垂直于斜撐方向向基坑內分步開挖，每步挖土適當限定寬度，每步開挖與支撐工作在限定時間內完成，兩個斜撐范圍內的三角形土體開挖后，再挖除坑內余留的土體。如每步斜條狀開挖長度大于20m時則先挖中間再挖兩端。其主要施工參數如下圖所示。

從上面的基坑開挖方式中可以看出，基坑開挖分層數、每一層的厚度、每小段的開挖順序、尺寸和無支撐暴露時間等是和軟土流變變形直接相關的重要施工參數。當這些參數和地基土參數、支護結構參數一起被作為基坑設計依據并在施工中得以切實實施，軟土基坑變形就能夠真正得以合理而準確的預測和控制。變形控制的主要措施有：

（1）調整后繼開挖步序和參數，這是運用軟土基坑工程時空效應規律，控制基坑變形的一個十分重要的方法。當基坑變形或變形速率超過警戒值，應用考慮時空效應的計算方法，可以找出后繼開挖中滿足環境保護要求的施工參數。

（2）利用雙液分層注漿注漿控制基坑擋墻位移或保護對象的位移，注漿時要結合跟蹤監測數據，謹慎合理地選用注漿參數。

（3）局部增設支撐或調整支撐位置。

深基坑開挖過程的控制要點：

（1）基坑開挖必須按設計要求分段開挖和澆筑底板。每段開挖中又分層、分小段，并限時完成每小段的開挖和支撐。因此，主要施工參數有：分段、分層、分小段；每小段寬度，每小段開挖的無支撐暴露時間以及每小段開挖厚度。

（2）車站端頭井的開挖，應首先撐好標準段內的2根對撐，再挖斜撐范圍內的土方，最后挖除坑內的其余土方。斜撐范圍內的土方，應自基坑角點沿垂直于斜撐方向向基坑內分層、分段、限時地開挖并架設支撐。對長度大于20m的斜撐，應先挖中間再挖兩端。主要施工參數有：每小段寬度，每小段開挖的無支撐暴露時間以及每層開挖厚度。

（3）基坑開挖過程中嚴禁超挖，分層開挖的每一層開挖面標高不得低于該層支撐的底面或設計基坑底標高。

（4）基坑縱向放坡不得大于安全坡度，并進行必要的人工修坡。應對暴露時間較長或可能受暴雨沖刷的縱坡采用坡面保護措施，嚴防縱向滑坡。

（5）開挖過程中應及時封堵地下連續墻接縫或墻體上的滲漏點。（6）坑底開挖與底板施工

設計坑底標高以上30cm的土方，應采用人工開挖，局部洼坑應用礫石砂填實至設計標高?？拥讘O集水坑，以及時排除坑底積水。集水坑與基坑擋墻內側的距離應大于1/4基坑寬度。在開挖到底后，必須在設計規定時間內澆筑混凝土墊層（包括砼墊層以下的礫石砂墊層或倒濾層）。墊層所用混凝土的強度以及達到強度的時間必須滿足設計要求。必須在設計規定的時間內澆筑鋼筋混凝土底板。

2、支撐

在深基坑的施工支護結構中，常用的支撐系統按其材料分可以有鋼支撐和鋼筋混凝土支撐等種類。其優缺點比較如下表。鋼支撐 鋼筋混凝土支撐 優點 ◆便于安裝和折除 ◆材料的消耗量小

◆可以及時施加預應力以減少無支撐暴露時間，合理地控制軟土基坑變形 ◆有利于縮短工期 ◆整體剛度好 ◆節點構造處理相對簡單 ◆結構穩定性好 缺點 ◆整體剛度較弱 ◆穩定性差

◆節點構造處理難度大 ◆制作時間長于鋼支撐，不利于減少無支撐暴露時間 ◆拆除工作比較繁重 ◆材料的回收利用率低 ◆工期相對較長

就支撐結構的發展方向而言還是應該推廣使用鋼支撐，努力實現鋼支撐桿件的標準化、工具化，建立鋼支撐制作、安裝、維修一體化的施工技術力量，提高支撐結構的施工水平。但還需強調指出，支撐系統應因地制宜，在特定條件下，鋼筋混凝土支撐仍有其存在和優化的必要。上海地鐵深基坑工程中絕大部分使用鋼支撐。

支撐結構體系由圍檁、支撐桿或支撐桁架、立柱、立柱樁等組成。深大基坑設計和施工中，必須對支撐系統中各節點，特別是多支撐交匯的關鍵節點的構造細節，做深入分析和謹慎處理，嚴防“一點失穩、全盤皆垮”的災害性事故。

圍檁 支撐結構的圍檁直接與圍護壁相連，圍護壁上的力通過圍檁傳遞給支撐結構體系。在采用地下連續墻的地鐵地鐵車站深基坑中，常常不設圍檁而直接將支撐撐于地下墻面上，這種支撐布置要和地下墻相配，通常每道在一幅地下墻上設兩根對撐。

支撐桿 是支撐結構中的主要受壓桿件，由于受自重和施工荷載的作用，支撐桿屬于一種壓彎桿件。支撐桿相對于受荷面來說有垂直于荷載面和傾斜于荷載面二種，對于斜支撐桿要注意支撐桿和地下墻（或圍檁）連接節點的力的平衡。

立柱和立柱樁 支撐桿和支撐桁架需要有立柱來支承，立柱通常采用H型鋼或鋼格構柱。立柱下要有立柱樁支承，立柱樁可以借用工程樁、也可以單獨設計用于支承立柱。立柱和立柱樁可有效地保證支撐的穩定性，但立柱的沉降或回彈會引起支撐次應力，降低支撐穩定性。實測數據表明，基坑開挖到15m的坑底回彈范圍通常是坑底以下12m深度內，因此建議立柱樁要穿越這一回彈區域。

支撐安裝和制作要點

（1）在開挖每一層的每小段的過程中，當開挖出一道支撐的位置時，即在支撐兩端墻面上測定出該道支撐兩端與地下墻（或圍檁）的接觸點，以保證支撐與墻面垂直且位置準確，對這些接觸點要整平表面，畫出標志，并量出兩個相對應的接觸點間的支撐長度，以使地面上預先按量出長度配置支撐，并配備支撐端頭配件以便于快速裝配。而在地面上要有專人負責檢查和及時提供開挖面上所需要的支撐及其配件，支撐在使用前應進行試裝配，以保證支撐有適當的長度和足夠的安裝精度，對不符合技術要求的支撐配件一律棄用。

（2）支撐就位后應及時準確施加預應力，在施加預應力進程中要將鋼支撐接頭處連接螺栓擰緊三次以上以保持預應力。所施加的支撐預應力的大小應由設計單位根據設計軸力予以確定。通常取值為：第一道支撐預加軸力應大于設計軸力的50%；第二道及其下各道支撐預加軸力為設計軸力的80%。對于施加預應力的油泵裝置要經常校驗，以使之運行正常，所量出預應力值準確。每根支撐施加的預應力值要記錄備查。

（3）為防止支撐施加預應力后和地墻（或圍檁）不能均勻接觸而導致偏心受壓，首次施加預應力后立即在空隙處以速凝的細石混凝土填實。

預應力復加

（1）在第一次加預應力后12小時內觀測預應力損失及墻體水平位移，并復加預應力至設計值；（2）當晝夜溫差過大導致支撐預應力損失時，應立即在當天低溫時段復加預應力至設計值；（3）墻體水位移速率超過警戒值時，可適量增加支撐軸力以控制變形，但復加后的支撐軸力和擋墻彎矩必須滿足設計安全度要求；

（4）當采用被動區注漿控制擋墻位移時，應在注漿后1~2h內對在注漿范圍的支撐復加預應力至設計值，以減少擋墻外移所造成的預應力損失。

六、內部結構

車站內部結構施工主要包括以下幾部分：

板 頂板、中板、底板；側墻 雙墻體系中側墻與地墻共同作用，單墻體系中無側墻；梁柱體系等。

結構施工中控制要點如下：

1、底板施工

（1）底板施工前應將坑底軟弱土清除干凈，并用礫石、砂、碎石或素混凝土填平。（2）素混凝土墊層標高、厚度及強度滿足設計要求，面層應無蜂窩、麻面和裂縫。（3）底板與地下連續墻的接觸面必須進行鑿毛、清洗，并在漏水處進行堵漏處理。

（4）底板鋼筋與地下墻體底板相接時，應將鋼筋連接器全部鑿出彎正，連接時必須用測力扳手控制其旋緊程度。

（5）底板混凝土澆搗必須按順序連續不斷完成，采用高頻震動器震搗密實，不得出現漏震或少震現象。

（6）底板混凝土澆搗完成的同時，及時收水、壓實、抹光，終凝后及時養護，不少于14天。

2、側墻施工

（1）側墻施工前必須將地下墻鑿毛處理，并按設計做好防水施工。（2）對地下連續墻的墻面滲漏應按規范及設計要求進行處理。（3）側墻內模及支架應有足夠的強度、剛度和側向穩定性。

（4）應根據設計要求設置施工縫和誘導縫，并保證其穩固、可靠、不變形、不漏漿。（5）立內模之前，應對防水層、鋼筋及預埋件工程進行檢查，合格后辦理隱蔽工程驗收，進行下一道工序施工。

（6）一次立模澆搗高度超過3m時，應采取合理立模補強措施。（7）混凝土摻加微膨脹劑時要滿足14天的養護要求。

（8）側墻混凝土澆灌時應分層（每層高不超過30cm），澆搗連續不間斷完成，分層澆搗時注意不出現漏震或過震。

（9）側墻混凝土澆搗完成后，注意及時澆水養護，不少于14天。（10）側墻外模板的拆除時間不應少于7天。

3、中樓板施工

（1）應根據設計要求設置施工縫和誘導縫，并經驗收后方可澆筑混凝土。（2）中樓板梁、板的模板支架應采用滿堂支架，其密度應滿足強度和變形要求。（3）中樓板預埋件、預留孔洞的設置經監理檢查驗收后，方可澆筑中樓板混凝土。（4）中樓板底標高應考慮支架、搭板沉降及施工誤差后，仍能滿足下部建筑限界要求。（5）中樓板達到設計要求的拆模強度后方可拆模。

4、頂板施工

除嚴格遵循上節中樓板施工要求外，還應在施工過程中采取如下措施：（1）跨度在8m以上的結構，必須在混凝土強度達到100%時方可拆除模板；（2）頂板混凝土終凝前應對頂面混凝土壓實、收漿成細毛面；（3）終凝后應及時養護，并盡量采用蓄水養護，養護時間不少于14d；（4）頂板上堆放設備、材料等附加荷載前必須進行強度驗算。

（5）養護期結束后應立即施作頂板防水層和防水保護層，采用砂漿或混凝土作保護層時應進行養護。

第四篇：地鐵車站文明施工方案

中鐵二十一局集團

呼和浩特市城市軌道交通2號線TJ02標段

項目經理部 二Ｏ一六年八月

目錄

一、工程概況.............................................................................錯誤！未定義書簽。

二、文明施工目標.......................................................................................................3

三、文明施工管理體系...............................................................................................3

四、建立、健全文明施工檢查制度及文明施工管理辦法.......................................4

4.1文明施工檢查制度...........................................................................................4 4.2文明施工管理辦法...........................................................................................5

五、文明施工具體措施...............................................................................................5

5.1開工準備階段...................................................................................................5 5.2施工階段...........................................................................................................6 5.3竣工驗收及內業資料.......................................................................................8 5.4駐地文明管理...................................................................................................9

六、安全文明施工實施細則.......................................................................................9

七、文明施工保證措施.............................................................................................13

1.2.2煉油廠生活區站～帥家營站區間

煉油廠生活區站～帥家營站盾構區間左線長度為1835.252m，右線長度為1842.583mm。全部設計為盾構法施工，區間管片厚度采用350mm，隧道內徑5500mm，外徑6200mm。

2、車站站位周邊環境

煉油廠生活區站位于南豐路與規劃興安南路的交叉路口東側，沿南豐路東西向布置，站位周邊規劃主要為居住用地、公共綠地及商業金融用地為主。車站南側為錦繡嘉苑小區，北側為現狀污水處理站及城南公安分局。如下圖2-2所示。

二、文明施工目標

文明施工目標達到合格以上，嚴格按照國家有關法規及呼和浩特市以及呼和浩特市城市軌道交通建設管理有限公司的相關規定，《呼和浩特市建筑施工安全文明工地標準》，《呼和浩特市城市軌道交通建設管理有限責任公司建設工程安全文明工地標準》執行，各種文明施工及管理檢查合格率達100％；系統管理，規范施工，力創文明標準工地。

三、文明施工管理體系

文明施工是涉及到人民群眾的切身利益，同時也是取信于民、維護企業聲譽的大事，一旦在文明施工中掉以輕心，造成的損失和影響是無法彌補的。我們將

44、在編制實施性施工組織設計(或方案)時，除編制安全措施外，必須把文明施工、環境保護列為主要內容之一，制定出以“方便人民生活，有利生產發展，維護市容整潔和環境衛生”為宗旨的文明施工措施。

5、材料、土方、設備等堆放合理，各種物資標識清楚，排放有序，并符合安全防火標準。

6、施工現場的各主要出入口處均設置醒目的施工標示牌，標明下列內容：（1）工地總平面圖：標明工地方位及管理、生產、生活、各類材料、機械設備設置的區域；大門進出口、便道以及水電的走向；現場安全標志和宣傳標語、橫幅布置等。

（2）工程概況牌：注明工程項目名稱、工程主要結構類型及管道口徑和道路總面積、總長度；建設、設計、施工、監理、質量監督和安全監督等單位名稱；項目負責人、技術負責人及施工員、質檢員、安全員的姓名；開竣工日期和監督電話。

（3）文明施工管理制度、安全生產管理制度、消防保衛管理制度、環境保護管理制度、安全計數牌。

7、施工用電及用水系統布置要合理、安全，場地排水與消防設施完備，能夠滿足施工需要。

8、明確劃分文明施工責任區，無死角，責任落實，并有明顯標記，便于檢查、監督。

9、施工用機械、設備完好、清潔，安全操作規程齊全，操作人員持證上崗，并熟悉機械性能和工作條件。

10、施工現場的安全管理、安全裝備、安全工器具等要逐步實現標準化，符合有關規定要求。

11、施工臨建設施完整，布置得當，環境清潔。辦公室、工具間等場所內部整潔，布置整齊。有關職責、制度、規定上墻。

5.2施工階段

1、負責施工的各級領導，要把文明施工與安全施工放在同等重要的位置上來抓，認真貫穿于施工全過程，對勞務協作施工隊伍的文明施工工作要納入本單

時處理，場地上無淤泥積水，施工道路平整暢通，實現文明施工。

13、施工廢水嚴禁隨意排放，施工現場設置以明溝、集水池為主的臨時排水系統，施工污水經明溝引流、集水池沉淀濾清后，間接排入下水道，同時落實“防汛”和“防澇”措施，配備“防汛”器材和值班人員，做好“防汛”工作。所有施工污水、廢水在排放前必須取得相關部門的批準、同意。

14、現場內各種材料應按施工平面圖統一布置，分類碼放整齊，材料標識清晰準確。材料的存放場地平整硬化，有排水設施?，F場材料的保管應根據特點采取相應保護措施。

15、施工區禁止吸煙，并設立明確的禁煙標志。

16、施工區內各類腳手架必須由專業架子工搭設和拆除，結構合理、牢固，經檢查合格后掛牌，標明責任人，承載能力和使用期限。特殊類型腳手架由專業人員提出設計，經監理批準后搭設。

17、施工用電源要集中布置，統一接線，標志清楚，明確責任人，定期檢查維護，施工現場杜絕長明燈。

18、冬雨季施工措施：冬季要提前做好管路防凍保暖措施，確保各類管路暢通。在雨季、汛期施工要加強工作井的排水，確保各項施工的順利進行。

19、施工機械要進行定期檢查與保養，安全制動裝置必須完善，由物設部進行定期檢查。及時消除故障，嚴禁帶病運行。

20、起吊機械不允許超銘牌使用，如有特殊情況需要超銘牌使用時，必須由物設部門制定詳細的安全技術措施，并報監理工程師批準后方可施行。

21、機械駕駛與操作人員持證上崗，杜絕無證操作。

22、施工現場的電鋸、電刨、攪拌機等強噪聲設備搭設機棚，并將其設在遠離居民區的一側，以減少噪聲污染。

23、施工現場按衛生標準和環境衛生、通風照明的要求，設置相應的廁所、化糞池生活垃圾容器等職工生活設施，落實專人管理。廁所便池貼瓷磚，必須有沖洗設備，并保持清潔衛生。落實各項除“四害”措施，控制“四害”孽生。

24、開展各級安全與文明施工活動，有實效，內容充實，并進行詳細齊全的活動記錄。

5.3竣工驗收及內業資料

煉油廠生活區站圍擋分為臨時圍擋及長期圍擋。煉油廠生活區站圍擋施工及交通疏解圖見附圖。由于該煉油廠生活區站臨時圍擋不占用機動車道，故臨時圍擋施工時不做交通導改。交通疏解后道路采用占一還一原則進行，對周邊車輛通行及周邊小區道路影響較小，故不設置專用消防通道。

2.長期圍擋標準：

（1）施工現場必須沿工地四周設置連續封閉圍擋；（2）圍擋制作要求：

①圍擋：材質采用“5cm厚壓紋復合型墻板”（兩側鋼板厚度不小于0.35mm）；圍擋顏色為白色，每3米設置一榀立柱，設上下壓條，在圍擋中部增設一根橫向加強肋，以增加剛度，詳見圍擋施工圖。

圖4-1長期圍擋施工圖

②圍擋基礎：基礎采用240mm磚墻基礎，總高度500mm，外墻表面敷設5mm厚水泥砂漿，其后貼150mm*300mm灰色瓷磚。

③立柱：立柱顏色為藍色，鋼立柱截面尺寸為100mm*100mm，厚2mm，總高度2.5米，鋼柱底座為200mm*150mm*5mm鋼板，采用4根φ10膨脹螺栓錨固于基礎面。

④照明布置：圍擋立柱頂部每隔15米設置紅色警示燈一處，燈罩直徑為150mm，圍擋迎行車面及轉角處應粘貼反光警示帶。

（2）圍擋立柱預留刀旗插口，印制多色刀旗，刀旗上標明施工企業名稱。（3）嚴禁在圍擋內側存放泥土、砂石等散裝材料，以及鋼管、模板等，嚴禁將圍擋做擋土墻使用。

（4）夜間、霧天、驟暗天氣，圍擋上要及時開啟警示燈。

0水坑，所有施工廢水流入集水坑沉淀后排入場外管溝。并隨時清除集水坑內的沉渣。配備雜工專門搞文明施工，確保施工道路干凈整潔。

4.整個現場的車道、料場、全部用C25砼硬化，路邊設置排水溝，排水溝流入市政污水井處設置三級沉淀池。

5.大門內側設值班室和辦公區。辦公區外墻上張貼各種管理制度，書寫安全文明標語。

6.工人宿舍，所有宿舍均要求床面平整干凈，用品按五線一方實施。設清潔值日，天天清掃室內和室外門前的衛生，檢查五線一方。所有生活垃圾集中裝在一個帶蓋容器內，天天清運。

7.工人生活區設食堂一個，民工餐廳一個，洗碗池及晾衣房各一個，設置公共廁所與澡堂，廁所與澡堂有專人打掃沖洗。男、女衛生間內安裝沖洗閥，墻面、地面、便槽、隔斷全部鋪貼瓷磚、地磚。

8.現場設茶水供應點，保證開水供應，茶桶裝鎖，茶水桶上搭棚防雨。供水分兩種：茶水和涼開水，由專職工作人員負責。設工人休息室與專用吸煙室。

9.建筑材料、構件、周轉材料均按平面總布置圖設置，分品種、類別堆碼，并標明名稱、規格、數量、產地。

10.建立防火消防制度，設置防火分區，各分區設防火責任人，辦公區、生活區與施工區均按相關要求配備滅火器。

11.生活垃圾集中堆放集中處理。施工過程中產生的泥漿經三級沉淀后排放。12.現場設一個渣土堆放晾曬區，待渣土晾曬達到外運條件時及時組織土方隊伍外運。

13.所有腳手架、機械操作棚、電焊機棚搭設后，須經驗收合格后方能使用，此項工作由技術負責人、施工員、安全員全權負責管理。

14.臨時用電搭設按方案要求進行安裝，執行一機、一箱、一閘、一漏布置，并建立巡視維修記錄檔案。由專職電工負責管理。

15.施工過程中，采取封閉措施來控制噪聲，夜間施工做到施工不擾民。16.所有施工機械安裝均按該機出廠說明進行安裝拆除，安裝后經驗收合格后才能使用。并設崗位責任牌和安全操作規程牌。

17.現場建立治安保衛制度，大門由值班員24小時值班，夜間增設巡視人

2員與作業人員分顏色區別，建立來訪制度，經常對工人進行法律和文明教育。

8、現場設置職工生活服務設施，工地廁所、吸煙室等生活設施，需保持整潔衛生，符合武漢市衛生標準。搞好文體活動，作好衛生防病工作，確保職工身心健康。對生活區、辦公區進行植樹、種草綠化。

9、認真執行國家有關安全生產和勞動保護法法規，建立安全生產責任制，積極采納業主、監理單位對文明施工的批評意見，及時采取整改措施，切實搞好文明施工。

10、加強職工隊伍建設

（1）堅持政治學習，經常組織職工學習黨的方針政策，學習時事政治，學習集團、股份公司有關文件，使職工了解國家的大政策方針，提高政治思想覺悟，明確工作目標。

（2）隨時了解和掌握職工的思想情況，有針對性的開展思想教育工作，做好宣傳活動，發揮職工的生產積極性。

（3）抓好職工的培訓工作，一是加強各技術工種的培訓，提高職工的操作技能；二是搞好職工的文化補習，提高職工的文化知識水平。項目部領導須提供條件并督促職工參加經理部組織的各種培訓班。

（4）大力宣傳和表彰先進，挖掘閃光點，宏揚正氣，創造積極向上的氛圍。（5）豐富職工業余文化生活，黨、工、團要經常開展一些健康有益的娛樂活動。防止社會不良傾向浸蝕職工隊伍。

第五篇：地鐵車站的施工方法

目前國內外修建地鐵車站的施工方法有明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構法等。主要闡述了修建地鐵車站施工方法的原理、施工流程、優缺點，為我國各大城市修建地鐵車站時選擇合理的施工方法提供有益的參考。

關鍵詞：地鐵車站；施工方法；施工流程；優缺點；適用條件

伴隨著我國社會主義經濟建設的迅猛發展與綜合國力的增強，城市的規模也不斷的增大，城市人口流量還在增加、再加上機動車輛呈現逐年上漲的趨勢，交通狀況不斷惡化。為了改善交通環境，采取了各種措施，其中興建地下鐵道得到了普遍的認可，如最近幾年在北京、廣州、深圳等城市便興建了大量的地下鐵道。由于在城市中修建地下鐵道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地質、環境保護、施工機具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所采用的施工方法也不盡相同。下面將就城市地下鐵道施工方法分別加以介紹。施工方法的選擇應根據工程的性質、規模、地質和水文條件、以及地面和地下障礙物、施丁設備、環保和工期要求等因素，經全面的技術經濟比較后確定。

1、明挖法

明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最后回填基坑或恢復地面的施工方法。

明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在于對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建筑物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，噪聲與震動等對環境的影響。

明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土，如圖1.上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位于上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標準段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m.標準段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體采用地下連續墻作為基坑的維護結構，地下連續墻在標準段深26.8m.墻體厚0.6m.車站出人口、風井采用SMW樁作為基坑的維護結構。

2、蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。

在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往占用道路，影響交通當地鐵車站設在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構后，以定型的預制標準覆蕭結構（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土并恢復管線路或埋設新的管線路。最后，視需要拆除擋上結構外露部分并恢復道路。施工順序如圖2.在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。

工程實例：深圳地鐵一期工程華強路站位于深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側，深南中路行車道下。該地區市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h.車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3 m，標準斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構并處寬22.5 m，基坑深約18.7 m.南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月。為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工采用蓋挖順作法施工方案。

2.2 蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多采用地下連續墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土后將道路復原，恢復交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖并建造主體結構直至底板，如圖3.如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常采用蓋挖逆作法施工。

工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續墻作圍護結構。除人口結構采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。

2.3 蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在于頂板完成及恢復路面后，向下挖土至設計標高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐并施加預應力，如圖4.3、暗挖法暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）

淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍巖進行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、松散不穩定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術特點：圍巖變形波及地表；要求剛性支護或地層改良；通過試驗段來指導設計和施工。

淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍巖情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是臺階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。

地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所采用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”18個字，其工藝流程見圖5.工程實例：北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區，風道全長43.4 m.采用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環境原狀條件的情況下從地面居民生活區和人防設施下面順利通過。

3.2盾構法

修建地鐵隨道盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構（shield）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環襯砌，并向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構法施工工藝見下圖6所示。

按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構件，易于更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。盾構法的主要優點：除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響；盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施T易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風雨等氣候條件的影響；在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。

工程實例：北京地鐵五號線即采用了盾構法施工地鐵五號線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動脈。南起豐臺區宋家莊，向北經蒲黃榆、祟文門、東單、東

四、雍和宮止于昌平區太平莊北站，全長27.7 km.由于該路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管網復雜，為減少對城市經濟和市民生活的影響，經專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長的試驗段率先采用盾構施工方法。該盾構為大直徑土壓平衡盾構機。

4、沉管法

沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然后浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。

沉管隧道對地基要求較低，特別適用于軟土地基、河床或海岸較淺，易于水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由于其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較采用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，并且管段預制質量容易控制。基于上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構筑隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分為2類：鋼殼沉管隧道（有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道）和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美采用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞采用較多。

沉管隧道施工主要工序：管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。

上程實例：廣一州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影響水面通航，河中沉管段全長457 m.該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m（寬x高），底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側墻分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗巖層上。開槽時采用了炸礁施工?；A處理采用灌砂法。

5、混合法

可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中采用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。

工程實例：北京地鐵東四站位于朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處于繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙；且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構；中間為暗挖段，結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100.20m。

6、結束語

隨著我國地下鐵道建設事業的發展，原有的施工技術不斷地發展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術已經達到世界先進水平。另外，由于城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今后研究和實踐的主攻方向。