第一篇：地鐵車站實訓報告——

地鐵車站實訓報告

10191

開學的第一周，我們地下工程與隧道工程技術專業就迎來了期盼已久的地鐵車站實訓。前兩天，老師帶領我們重新復習了地鐵車站的施工方法為我們去現場參觀奠定了理論基礎。下面我以城市地鐵的淺埋暗挖法為例，來介紹我自己對該法的認識。眾所周知，隨著社會的發展，交通擁堵問題也日益突出，地下空間作為一種資源必須大力開發，這已經成為各國的國策。在城市中采用明挖大揭蓋的方法，嚴重干擾了地面交通、商業，并破壞環境。而淺埋暗挖法是一種在離地面很近的地下施行各種地下暗挖施工的方法，它以加固和處理軟弱的地層為前提，并且通過足夠剛性的復合式襯砌結構，從而保證施工過程的安全以及控制地面的沉降。

淺埋暗挖法原理

新奧法是六十年代奧地利專家總結前人在隧道工程中所積累的經驗后提出的一套有關隧道設計、施工的新技術，該方法核心是利用圍巖支護隧道從而使圍巖本身形成一個支承環。從這一點出發，為了充分調動圍巖的自承能力，控制圍巖的變形，根據不同的情況，有時候要強調限制，有時侯需要強調釋放。根據新奧法的基本原理，淺埋暗挖法以“管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、早封閉、勤量測”作為施工的控制要點。該法的核心是利用圍巖支護隧道使圍巖本身形成支承環，并且采用多種輔助施工工法，施行超前支護，從而調動部分圍巖的自承能力，以確保在施工過程中以及建成運營后，地表和地中的下沉量小于鄰近建筑結構和管線所規定的限值。開挖方式有正臺階法、單側壁導洞法、中隔墻法、雙側壁導洞法等。在實際工程中根據地質條件、隧道斷面構成和形式，以及周圍環境條件的限制等，選擇合適的施工方法。

淺埋暗挖法的特點

1)地下通道暗挖成型，初支和襯砌均在地下空間內完成，不必中斷城市交通;2)機械化程度低，主要靠人工施工，對地下管線影響較小;3)淺埋暗挖法對斷面結構形狀適應性強，不但可以輕易地做成圓形、馬蹄形、矩形、多跨聯拱等形狀，而且對不同結構斷面轉化、銜接都較容易;4)對于不同的地質條件結合施工期間所反饋的監測數據，可及時調整各種設計參數和施工工藝，對工程的適應性強;5)

由于不必使用大型機械設備，無噪聲，施工對環境的干擾相對較

淺埋暗挖法施工的開挖方式

淺埋暗挖法施工地道工程時，其開挖方式有全斷面開挖法、臺階法、分步開挖法以及施作大型地下空間的中洞法、側洞法、柱洞法等幾種方法。全斷面開挖

全斷面開挖法施工操作比較簡單，全斷面一次鉆孔，并進行裝藥連線，再起一次爆破成型，同時施作初期支護，鋪設防水隔離層，進行二次筑模襯砌。這種開挖的優點是全斷面開挖法有較大的作業空間，有利于采用大型配套機械化作業，提高施工速度，且工序少，便于施工組織的管理。缺點是由于開挖面較大，圍巖穩定性降低，且每個循環工作量較大;另外深孔爆破引起的震動較大，因此要求進行精心的鉆爆設計，并嚴格控制爆破作業。

臺階法開挖

臺階法施工就是將結構斷面分成兩個或幾個部分，分步開挖。根據地層條件和機械配套情況，臺階法又可分為正臺階法、多臺階法等。臺階法開挖優點很多，能較早地使支護閉合，有利于控制其結構變形及由此引起的地面沉降。臺階法開挖的優點是靈活多變，適用性強，具有足夠的作業空間和較快的施工速度。缺點是上下部作業互相干擾，應注意下部作業時對上部穩定性的影響，還應注意臺階開挖會增加圍巖擾動的次數等。

分步開挖法

分布開挖法主要適用于地層較差的地下工程，尤其是限制地面沉降的城市地下工程，包括單側壁導坑超前臺階法、中隔墻法(CD、CRD工法)、雙側壁導坑超前中間臺階法(也稱眼鏡工法)等多種形式。中隔墻法也稱CD工法，主要適用于地層較差和不穩定巖體，且地面沉降要求嚴格的地下工程施工。當CD工法仍不能滿足要求時，可在CD工法的基礎上加設臨時仰拱，即所謂的交叉中隔墻法(也稱CRD工法)。CRD工法的最大特點是將大斷面施工化成小斷面施工，各個局部封閉成環的時間短，控制早期沉降好，每個步序受力體系完整。因此，結構受力均勻，形變小。另外，由于支護剛度大，施工時隧道整體下沉微弱，地層沉降量不大，而且容易控制。

特大斷面施工

當城市地下通道的施工與地下倉庫、地下商業街及地鐵車站時，經常出現地下大空間的施工問題。當地層條件差、斷面特大時，一般設計成多跨結構，跨與跨之間有梁、柱連接。比如常見的三跨兩柱大型地鐵站、地下商業街、地下停車場等，一般采用中洞法、側洞法、柱洞法及洞樁墻法(地下蓋挖法)等方法施工，其核心思想是變大斷面為中小斷面，提高施工安全度。

常用的淺埋暗挖法施工工藝流程

豎井施工

城市地道施工，往往受到施工場地的限制，而且有繁重的交通疏解任務，加之地下管線密集，施工機械難以充分發揮作用。因此，在狹小的區域內作業，采用豎井開挖是一種切實可行的方式。豎井主要由豎井圈梁施工、豎井基坑開挖、注漿錨桿施作、格柵鋼架安裝、噴射混凝土等組成支護體系，采用逆作法施工。豎井基坑的取土開挖宜采用人工方式進行，以避免地下管線的破壞。分層開挖，逆作法施工。

洞門施工

豎井與通道交叉口雖明暗施工交界，受力結構復雜，洞門施工時要破除豎井洞口位置處井壁砼，即破壞了原豎井結構，使洞口處出現應力重新分布，最容易使該處圍巖失穩，需進行支撐換承，施工程序為:安裝換承支撐→打設超前小導管及注漿→分部破除洞門處井壁砼，割除型鋼支撐→架設左上部第一福格柵拱架→噴射砼→同樣方法施工左下、右上、右下部。

主洞施工

1超前預支護施工

為了避免地面交通、周邊建筑物及地下管線的破壞，必須嚴格控制地表沉陷變形。為此，施工中除選用適當的開挖方法、支護方式及施工工藝外，還需要采用對前方圍巖條件進行改良及超前預支護措施，主要包括:管棚、超前小導管注漿、超前錨桿和超前小鋼管等。

1)管棚施工管棚是利用鋼拱架與沿開挖輪廓線，以較小的外插角，向開挖面前方打入鋼管或鋼插板構成的棚架來形成對開挖面前方圍巖的預支護。管棚是利用鋼管或鋼插板作為縱向預支撐、鋼拱架作為橫向環形支撐，構成縱、橫向整體剛度較大的支護系統，阻止和限制圍巖變形，提前承受早期圍巖壓力。

2)超前小導管注漿超前小導管注漿是在開挖前，先用噴射混凝土將開挖面和3m-6m范圍內的隧道封閉，然后沿隧道周邊向前方圍巖內打入帶孔小導管，并通過小導管向圍巖壓注起膠結作用的漿液，待漿液硬化后，坑道周圍巖體就形成了有一定厚度的加固圈，從而保護開挖作業。小導管一般采用<32mm的焊接鋼管或<40mm的無縫鋼管制作，長度宜為3m-6m，前端做成尖錐形，前段管壁上每隔10cm-20cm交錯鉆孔，孔徑宜為6mm-8mm，環向間距一般采用20cm-50cm,外插角控制在10°-30°之間。

3)超前錨桿和超前小鋼管是沿開挖輪廓線，以稍大的外插角，向開挖面前方安裝錨桿或小鋼管，形成對開挖面前方圍巖的預錨固，在提前形成的圍巖錨固圈的保護下進行施工作用。

2注漿加固

除了于隧道周邊向前方圍巖內打入帶孔小導管進行注漿外，對于某些性質比較差的地層(特別是淤泥質土層)，往往還需要對開挖面及主洞的下半斷面進行水平和豎直的二重管無收縮雙液注漿(WSS注漿)。WSS注漿技術是采用二重管鉆機鉆孔至預定深度后注漿。兩種漿液的成份不同(水玻璃溶液和水泥漿液)，通過二重管端頭的漿液混合器充分混合后，定量、定壓注漿，使巖土層的空隙或孔隙間充滿漿液并固化，改變了巖土層的性狀，對巖體起加固、止水的作用。注漿加固還包括在全斷面開挖封閉成環，噴砼達到一定強度后，利用預先沿隧道縱向埋設的填充注漿鋼管，向初期支護北后注漿，進一步加固地層，實踐證明能有效填充噴砼與圍巖空隙，控制圍巖松弛變形。

3土體開挖

主洞超前支護及注漿措施完成后，進行土體開挖。一般采用人工開挖，斗車出碴，棄碴通過豎井提升架運出洞外。由于采用CRD工法施工，上下左右洞室須保持一定的距離，距離過短，不利于控制地表沉降，距離過大洞室不能盡早完成封閉成環，不利于整個結構的穩定和受力。一般臺階距離控制在2m-3m為好，具體根據隧道圍巖的地質條件及監控量測的反饋結果來決定。每個分部在開挖時，先開挖周邊，預留核心土，以保留掌子面的安全。

4格柵拱架的安裝及掛網

主洞開挖每循環進尺0.4m-1.0m開挖完成后架設格柵拱架。格柵拱架采用

螺栓聯接，安裝時要求定位準確，節與節之間連接緊密，無縫隙。每棍拱架間采用縱向連接筋相連，與超前小導管焊接在一起，形成一個整體，為避免拱架位移，必要時在拱腳處打設鎖腳錨管。鋼架安設后在兩拱架間鋪設鋼筋網，鋼筋網需掛靠牢固，隨受噴面的起伏鋪設，在噴射混凝土時不得晃動。

5噴射混凝土

初噴作用為封閉工作面、防止風化，噴層厚度為5cm，在開挖之后立即進行。初噴混凝土前對所有的開裂、破碎、崩解的破損巖石應及時進行清理和處理。待格柵拱架的安裝及掛網完成后，再噴射混凝土至設計厚度，噴射順序先墻后拱，自上而下水平旋轉移動。

主體結構施工

主體結構施工主要是在中隔墻等臨時支撐拆除后所進行的隧道初砌施工。主要包括防水層鋪設、鋼筋綁扎、拱架架立、混凝土澆筑、混凝土養護。淺埋暗挖施工技術的安全控制要點

第一，防止土石方的坍塌。在施工過程中，施工單位要積極的做好地質超前預報，定時查看并做好記錄和匯報工作；要認真研究地鐵施工地段的地質剖面詳圖及地質勘察報告，制定詳細周全的施工方案，確保施工過程中不出現坍塌事故。要做好掌子面量測工作，及時預測圍巖體的變化趨勢。

第二，防止模板倒塌事故發生。模板工程的安裝、拆除作業的施工，應嚴格按照國家相關規范要求并按專項施工方案和規定的操作流程操作，模板及其支撐材料的材質要滿足施工剛度、強度，保證在荷載作用下各部分尺寸、形狀和位置的正確性。支撐模板的基礎應堅實并有足夠的支撐面積，以免模版在受力后基礎產生變形或下沉。為防止模版傾覆，在安裝模板及其支撐系統工程中，必須設置臨時固定設施。只有在確保模板固定牢靠的前提下，才能進行下一道工序，做到保質又保量。

第三，防止觸電事故的發生。施工現場的用電必須統一規劃，詳細設計，要制定臨時用電施工方案及觸電事故發生時的應急預案。要做好施工現場的用電安全提示標識，提高施工人員的安全用電意識并做好現場的宣傳工作。地鐵施工現場必須采用TN—S系統，并且要設置專用的保護零線，不能采用4+1的電纜方式。配電系統要設置總配電箱、分配電箱和開關箱。

通過這次實訓，我對地下工程有了更深的了解，所學的知識得到進一步的鞏固，視野進一步開闊。我對我自己選擇的這個專業感到自豪，對自己的將來充滿信心。

第二篇：地鐵實訓報告

地鐵接觸網實訓報告

專業：

班級：

姓名：

學號：電氣化鐵道技術鐵道供電鐵道供電1001何榮輝

地鐵接觸網實訓報告

為期2周的實訓結束了，我在這兩周的實訓中學到了很多在課堂上根本學不到的知識，并且身臨現場的學習使我對接觸網的組成以及各部分零件的位置、作用有了更深刻的理解．同時對地鐵供電設備有了更為全面的認識.作為電氣化鐵路牽引供電系統的主體接觸網，其性能的好壞直接決定著電力機車受電弓取流質量，最終影響到列車的運行安全和運輸經濟效益。所以，熟練掌握接觸網的知識至關重要。以下是我對這2周的實訓的工作小結。

這次實訓主要分成五大部分，第一部分是老師教我們一些與接觸網有關的安全知識，老師嚴格要求我們，讓我們要深深的體會其中的含義，并且要背下來，因為只有真正的認識安全知識的重要性才可能避免事故的發生。

第二部分是老師帶領我們在南京地鐵老師傅的帶領下，參觀了地鐵二號線基地的相關接觸網電力設備，在老師負傅的帶領參觀下我們隊地鐵設備有了一定的理解，同時對設備的使用有了一定的認識，為以后的工作奠定了堅實的基礎。

第三部分是老師領我們去真正的鐵路現場觀察接觸網，目的是使我們能更進一步了解接觸網的組成由支持裝置、定位裝置、接觸懸掛、支柱與基礎構成。同時這四部分又分別由幾個小部分組成，各自起著

不同的作用。通過在現場的學習，（1）使我能夠正確對待、處理接觸網所存在的缺陷。（2）觀察電力機車受電弓在導線上滑行取流時，導線不會超出受電弓工作范圍，并且保證受電弓摩擦均勻，同時將接觸線的水平負荷傳給支柱。（3）由于列車運行時，受電弓升起受電，接觸線本身又是帶電體，故需裝設避雷器。（4）通過老師在現場的講解，使我對故障判斷與事故的分析、處理有了更深一步的了解。這就看出，許多理論的知識應該與實踐相結合，這樣不僅可以學到更多的知識，而且還可以形象記憶的更加深刻。

第四部分是參觀地鐵二號線各站的電力設備，隨著師傅動情的對設備的講解，我們對地鐵相關電力設備，及其工作原理與運行流程有了更加深刻的理解。

雖然只有短短的2周實訓，但是從中我受益匪淺。不僅解決了以往在課堂中留有的疑問，還使我對接觸網的專業知識有了更正確的理解，最主要的是使我懂得了團結協作的重要性，并且在做每一件事情之前都要考慮周到，不能盲目的去做。還有就是理論要與實際相結合，雖然掌握了理論知識，但是實際上手操作的時候卻不是你想象的那么簡單，只有自己操作才能懂得其中的奧妙。

何榮輝2012.10.15

第三篇：原創車站實訓報告

車 站 信 號 實 訓 報 告

姓名：羅潤錚

學號：201032503041 班級：信號310-3班

指導老師：唐錦 周啟亞

目 錄

引言...............................2

一、實訓目的........................3

二、捆扎線圈........................3

三、6502電氣集中控制臺操作.........4 1組成............................3 2操作過程........................4 3控制臺表示分析故障電路..........5

四、道岔故障分析及查找方法..........7

五、實訓總結........................8

引言

車站信號自動控制設備是實現道岔、進路和信號機之間聯鎖關系的技術設備，用來指揮站內列車運行和調車作業，以保證車站行車安全，提高運輸效率。

我國鐵路目前使用的車站信號自動控制設備主要是繼電集中聯鎖和計算機聯鎖，其控制和監督對象是道岔、進路和信號機。

當用電氣方式對道岔、進路和信號機進行集中控制和監督時，稱為電氣集中聯鎖，因其聯鎖關系主要以繼電電路來實現，又稱繼電集中聯鎖。

當以計算機為核心實現道岔、進路和信號機之間聯鎖關系時，稱為計算機聯鎖。

計算機聯鎖是具有故障——安全特征的自動控制系統，近年來有了長足發展，它是車站聯鎖設備的發展方向。

6502電氣集中式我國目前應用最普遍的一種繼電集中聯鎖。6502電氣集中具有電路定型化程度高、邏輯性強，操縱方法簡便靈活、不易出錯，維修、施工比較方便，符合故障—安全原則，易與區間閉塞設備及其他信號設備結合等優點；又可以作為調度集中和TDCS的基礎設備。

一、實訓目的

車站信號是鐵路通信信號專業在完成理論教學后的一次十分重要的實踐性教學環節，是檢驗課堂理論學習、鍛煉學生的實踐創新能力提高學生綜合素質的重要途徑。其目的是運用所學的專業課知識，了解設備的構成、性能和運轉原理，掌握相應的操作技術。

二、捆扎線圈

工具：剝線鉗、尖嘴鉗、剪線鉗、導線若干 內容：捆扎不同大小的線圈各五個。

方法：將一根導線拿剝線鉗剝開5厘米左右，然后擰緊。然后再剝一根導線，使其導線散開剝成不同大小等份的細線。將擰緊的導線的一頭用左手拿著，右手拿出細線在擰緊的導線上纏32圈左右（小圈），大圈需要纏38圈左右。接著將纏好的線輕輕一擰就形成了線圈的模樣了，把留出的頭和粗導線緊緊扣在一起，就成功綁扎了一個線圈。

三、6502電氣集中控制臺操作

1、組成：分室內設備和室外設備兩大部分

室內設備：

（1）控制臺：用于控制和監督道岔、進路和信號，設置車站中心。

（2）電源屏：不間斷地供給電氣集中設備用的交、直流電源。（3）繼電器組合及組合架：是實現聯鎖的設備。

（4）區段人工解鎖按鈕盤：是輔助設備。裝在離控制臺一定距離的墻面上。用于因故進路不能解鎖和信號不能關閉時。

（5）分線盤：是室內和室外電纜連接的地方。室外設備：

（1）色燈信號機：給出各種信號顯示。（2）電動轉轍機：轉換道岔。

（3）軌道電路：監督進路是否空閑。檢查鋼軌線路完整性及向機車信號傳遞信號。

（4）電纜和箱盒設備：用于室內、外設備連接及安裝。

2、操作過程

(1)盤面布置

① 對應每一列車信號設一個列車按鈕（LA），帶綠燈。對應每一調車信號機設一個調車按鈕（DA）,帶白燈。列車兼調車信號機設一個，LA和一個DA.② 為排通進路，有時須單設一個變通按鈕（BA）。(2)排列進路的方法

① 排列基本進路，順序按壓進路的始端按鈕、終端按鈕。② 排列變通進路，順序按壓進路的始端按鈕、變通按鈕（變通進路中的DA或BA）、終端按鈕。

③ 長調車進路，既可分段排列，又可以一次排成。(3)進路按鈕的用途

① 列車按鈕及盡頭調車按鈕作始端按鈕、反向終端按鈕。② 并、差置調車按鈕作始端按鈕、反向終端按鈕及列車進路變通按鈕。

③ 單置調車按鈕作始端按鈕、同方向終端按鈕、列車進路變通按鈕及反方向調車進路的變通按鈕。

3、控制臺表示分析故障電路

（1）按下進路按鈕，不能記錄

① 按下始端按鈕后，若AD未閃光。看LPD是否亮紅燈，若亮說明AJ吸起，可能是AD電路故障。

② 若ADB不亮，LPD也未亮，說明AJ未吸。若AD閃光，LPD也未亮，說明方向繼電器未吸。

③ 按下終端按鈕后，若DA不亮，LPD也未亮，說明AJ 未吸起。若AD亮（閃光），LPD未亮，說明方向繼電器未吸。

④ 按下終端按鈕后，若AD未閃光，看LPD過一段時間是否滅燈。若LPD滅燈，說明選岔網路工作正常，AJ吸起，可能是AD電路故障，若選岔網路未動作，說明AJ可能未吸。（2）進路不能選出

① 當控制臺上始、終端AD及LPD表示正常，但LPD一直不滅說明方向繼電器未復原，有的AJ未落，可能是選岔網路尚未動作完畢。

② 若道岔原來DBD亮燈，判斷1-4線是否有故障，可觀察對應的雙動道岔FBD是否亮燈。若FBD點亮，說明1、2或3、4線動作正常。否則，就可能是FCJ未吸。當然，若原來FBD就是亮的，不能由此說明FCJ吸起了，可能進路取消后，道岔單操到定位，重新排路實驗。

③ 1-4線工作正常，5、6線是否故障，可觀察始、終端及中間信號點的AD顯示，分析JXJ的動作，同時還可借助于單動道岔DBS、FBD，分析單動道岔DCJ、FCJ的動作，只要5、6線有一個繼電器吸起就說明6線是完好的。

④ 由于選岔網絡各繼電器是順序動作的，必須找出第一個未吸起的繼電器。必須時要看組合架上繼電器的狀態。（3）進路不能鎖閉

① 若LPD滅燈，但始端AD也滅燈，軌道光帶無顯示，說明FKJ的電路故障。

② 若LPD已滅燈，始端AD亮穩定燈光，軌道光帶無顯示，說明進路未鎖閉，QJJ未吸，可能是KJ或XJJ電路故障。若為調車進路，ZJ不吸時可出現上述現象。

③ 若軌道光帶部分亮，部分不亮，說明9線KZZ已送出。XJJ及以前的電路工作正常，只是未亮的區段QJJ故障。向股道建立進路，股道上的白光帶不亮時，可能是GJJ未吸起使ZCJ未落。

（4）信號不能開放

① 當軌道光帶表示正常，只是信號復示器未變，說明進路已鎖閉，信號未開放。

② 遇到這種情況應首先看始端AD穩定燈光是否滅燈。如果始端AD還亮穩定燈光，說明FKJ未落，XJ能勵磁，故障可能是11線斷線或XJ局部故障等。若始端AD已滅燈，說明11線工作正常，XJ能勵磁，但不能自閉，可能是允許燈光斷絲等。

四、道岔故障分析及查找方法

道岔出現故障后，應首先根據道岔故障現象分析都哪些地方出現故障才能出現這種現象。其次，應首先在分線盤處測量電源送沒送出去如果分線盤處能量到電壓，則電源送出去了否則，是室內道岔故障。

1.了解道岔故障情況

首先詢問車站值班員故障現象，然后在控制臺上操縱道岔試驗。

2.登記道岔停用設備

3.判斷是道岔室內還是室外的原因

①如果是單動道岔，在操動時控制臺的電流表有指示，說明動作道岔的電已送至到道岔。如果這時道岔不能操到規定位置，是室外原因。在操動道岔時，如果控制臺的電流表沒有指示，首先到機械室的室外分線盤測量該道岔有沒有電壓，如果有電壓說明動作道岔的電已送出，是室外故障。

②如果是雙動道岔，在操動時控制臺的電流表動一下就不動了，說明動作道岔的電已送到了一動道岔，故障出在一動道岔以后，是室外故障。

③如果道岔定、反位都能操動，就是沒有表示。用萬用表交流250v檔，在分線盤測量X1(或X2）與X3間有無交流110V左右電壓，如果有電壓，則是室外故障，否則是室內故障。

五、實訓總結 兩個星期的實訓已結束，其中的酸甜苦辣我會在今后的工作中不斷地去咀嚼，去回味，去探索。或許實訓的結束代表一段新生活的開始，而經過這次實訓讓我增長了許多見識，認識到自己諸多的不足，也深刻體會到身為一名信號工的辛苦和責任。到株洲北站實訓是我們專業必須課之一，這次實訓使我明白了自己在本專業上還存在著一些不足之處，比如在思維方式方面，希望能夠在今后的學習與工作中不斷的改進。這次實訓還增強了我和同學們之間的團隊協作能力，培養了吃苦耐勞的精神。

也許我們以后想起實訓的時光，會很多美好的回憶，希望將來生活更充實。實訓結束了，感覺雖然辛苦，但很充實，正所謂苦盡甘來是也!

第四篇：地鐵實訓總結報告

地鐵實訓報告

關于地鐵十三號線西直門站客流流線分析

地鐵十三號線西直門站采用的是島側式站臺，在列車到站后下車乘客從島側站臺的兩側下車出站或換乘，上車乘客則集中于島側站臺的中間站臺上車。上車乘客與下車乘客在客流流線上沒有交叉點，兩者之間互不干擾，有效的提高了車站的使用效率，避免了車站上車乘客與下車乘客之間的接觸干擾。在車站換乘方面，西直門站可以換乘二號線和四號線，由于采用了島側式站臺，下車換乘出站乘客和上車乘客均有相應的獨立通行通道，所以上下車乘客均不會互相干擾，有利于快速的疏散客流，防止因客流的交叉干擾造成大客流的出現。

十三號線換乘站換乘方式及客流特點分析

十三號線的換乘車站有西直門、知春路、西二旗、霍營、立水橋、望京西、芍藥居、東直門八站為換乘車站，這些車站均采用通道換乘的換乘方式。乘客需要下車后，通過步行一段距離進行換乘。在客流特點方面，西直門站早晚高峰時上車乘客較多，知春路和芍藥居均可換乘地鐵十號線所以在工作日換乘乘客較多。霍營可換乘地鐵八號線，立水橋換乘地鐵五號線，望京西可換乘地鐵十五號線站這三站在工作日上班時間下車乘客較多，在下班期間上車乘客較多。西二旗站較為特殊由于昌平線周圍多居民區所以在上班期間由昌平線換乘十三號線乘客較多，在下班期間由十三號線換乘昌平線乘客較多。

這是我第一次經歷社會實習。對于一個大學生生而言，敢于接受挑戰是一種基本的素質。雖天氣酷暑，無比炎熱，我毅然踏上了社會實習的道路。想通過親身體驗社會實習讓自己更進一步了解社會，在實習中增長見識，鍛煉自己的才干，培養自己的韌性，想通過社會實習，找出自己的不足和差距所在。

在現今社會，就業問題就似乎總是圍繞在我們的身邊，成了說不完的話題。招聘會上的大字報都總寫著“有經驗者優先”，可還在校園里面的我們這班學子社會經驗又會擁有多少呢？為了拓展自身的知識面，擴大與社會的接觸面，增加個人在社會競爭中的經驗，鍛煉和提高自己的能力，以便在以后畢業后能真正真正走入社會，能夠適應國內外的經濟形勢的變化，并且能夠在生活和工作中很好地處理各方面的問題，我來到了北京地鐵運營二公司，開始了我的畢業實習。實習，就是把我們在學校所學的理論知識，運用到客觀實際中去，使自己所學的理論知識有用武之地。只學不實習，那么所學的就等于零。理論應該與實習相結合。另一方面，實習可為以后找工作打基礎。通過這段時間的實習，學到一些在學校里學不到的東西。因為環境的不同，接觸的人與事不同，從中所學的東西自然就不一樣了。要學會從實習中學習，從學習中實習。

在中國的經濟飛速發展，又加入了世貿組織后，國內外經濟日趨變化，每天都不斷有新的東西涌現，在擁有了越來越多的機會的同時，也有了更多的挑戰，前天才剛學到的知識可能在今天就已經被淘汰掉了，中國的經濟越和外面接軌，對于人才的要求就會越來越高，我們不只要學好學校里所學到的知識，還要不斷從生活中，實習中學其他知識，不斷地從各方面武裝自已，才能在競爭中突出自已，表現自已。

在實習的這段時間內，我們在地鐵運營三公司見識到了地鐵是如何運行的，要怎么樣維護地鐵的運行，并且每項工作我們都要有安全意識，切不過盲目行事，這些都是在學校里無法感受到的，在學校里也許有老師分配說今天做些什么，明天做些什么，但在這里，不會 有人會告訴你這些，你必須要知道做什么，要自己地去做，而且要盡自已的努力做到最好。在學校，只有學習的氛圍，畢竟學校是學習的場所，每一個學生都在為取得更高的成績而努力。無論是學習還是工作，都存在著競爭，在競爭中就要不斷學習別人先進的地方，也要不斷學習別人怎樣做人，以提高自已的能力！記得老師曾經說過大學是一個小社會，但我總覺得校園里總少不了那份純真，那份真誠，盡管是大學高校，學生還終歸保持著學生的身份。接觸那些剛剛畢業的學長學姐，他們總是隊我說要好好珍惜在學校的時間。在這次實習中，我感受很深的一點是，在學校，理論的學習很多，而且是多方面的，幾乎是面面俱到；而在實際工作中，可能會遇到書本上沒學到的，又可能是書本上的知識一點都用不上的情況。回想這次社會實習活動，我學到了很多，從我接觸的每個人身上學到了很多社會經驗，自己的能力也得到了提高，而這些在學校里是學不到的。

在社會上要善于與別人溝通是需要長期的練習。以前沒有工作的機會，使我與別人對話時不會應變，會使談話時有冷場，這是很尷尬的。人在社會中都會融入社會這個團體中，人與人之間合力去做事，使其做事的過程中更加融洽，事半功倍。別人給你的意見，你要聽取、耐心、虛心地接受。

在工作上還要有自信。自信不是麻木的自夸，而是對自己的能力做出肯定。社會經驗缺乏，學歷不足等種種原因會使自己缺乏自信。其實有誰一生下來句什么都會的，只要有自信，就能克服心理障礙，那一切就變得容易解決了。

知識的積累也是非常重要的。知識猶如人的血液。人缺少了血液，身體就會衰弱，人缺少了知識，頭腦就要枯竭。這次接觸的釀造業，對我來說很陌生，要想把工作做好，就必須了解這方面的知識，對其各方面都有深入的了解，才能更好地應用于工作中。

這次親身體驗讓我有了深刻感觸，這不僅是一次實習，還是一次人生經歷，是一生寶 貴的財富。在今后我要參加更多的社會實習，磨練自己的同時讓自己認識的更多，使自己未踏入社會就已體會社會更多方面！

感謝學校安排的這次寶貴的畢業實習的機會，我從中學習到了很多很多，我相信這些知識與經驗一定能對我今后的工作與學習起到很大的促進作用。

第五篇：地鐵暑假實訓報告

杭州地鐵暑假實訓報告

在這個暑假里我們經過了很多的努力和溝通，終于去到了杭州地鐵的施工現場去參觀了具體的情況，自面試后大家都在關注杭州地鐵，其建設情況，設備，工程進度等，這個能夠去杭州地鐵的現場，去直觀的看看設備啊，施工等式十分難得的，了解了施工的情況，是對以后的工作有很大的幫助的。也感謝為這次暑期活動付出努力的人。

由于杭州地鐵沒有完工，所以很多設備啊，線路啊，都沒有開，我們乘車去了杭州地鐵的心臟，七堡車輛段，雖然我們只是乘車進過，但是從外面可以看到他的規模很大，車庫很多，很多項目都還在施工，前段時間杭州地鐵的首輛車就在七堡車輛段里，雖然我們看到了試車線，但是遺憾的是我們沒有能夠看到地鐵車輛，杭州地鐵選用B型車輛，列車全長約120米、寬2.8米、高3.8米，直流1500伏架空接觸網受流。車體采用鋁合金全焊接結構，結構設計壽命不小于30年。列車的最高運行速度為80公里/小時，全線平均運行速度不小于37公里/小時。

我們這次主要去的是下沙西站，車站位于下沙規劃的月雅路、幸福路之間，沿九沙大道呈東西向布置。車站主體為雙層雙跨箱形結構，標準段開挖深度約15.60米，端頭井開挖深度約17.25米。出入口及風道為單層箱形結構。杭州地鐵1號線，總長52.4公里的地鐵1號線是一條“Y”狀半環形骨干線，其兩條支線以九堡為支點，分別到達臨平和下沙，這樣，住在臨平、下沙這兩個副城的居民進杭州市區將大大縮短時間，那里的工作人員正在調試設備，在進入地下軌道前，我們穿戴好安全帽和防護服，為了保證這次實踐的安全性，由于施工的原因，這個站沒有形成一個整體的結構，從外觀還是內部很難看出一個站的面貌，很多東西，包括地面，墻，電梯等內部裝潢都沒開始，只是一些設備的安裝，因為通風，防水沒有施工完成，地下十分的潮濕，有積水，所以下面的環境不是很好，好多地鐵建設人員都在這樣潮濕的，不通風的環境下工作，而且在地下要進行切割啊，焊接等作業，使得里面的空氣不是很好，我們進去一會就有點覺得氣味很重，何況在地下長時間的工作辛勤的付出的杭州地鐵人。往里面走，就到了我們地鐵行車的指揮，信號設備室，里面的浙大網新的工作人員正在對設備進行調試，他們向我們介紹了設備的安裝情況，由于我們已經學過了一些知識，他們只是簡單的做一個介紹，有ATP機柜，軌道電路的機柜，通信的機柜，DCS網絡系統，主要的行車指揮控制設備采用多重冗余技術，他們在那一根一根的檢查設備的配線是否完好，能不能通，由于環境的影響很多模塊都沒有上，這些模塊都是帶電的，而里面很潮濕，所以了保護設備，暫時沒有上，里面一個機房是電源屏的機柜，用鼎漢的設備，還有蓄電池，也是環境問題沒有安裝上，整個信號室的防水，防潮的措施做的很好，還有接地啊，我影像比較深的是計軸的軌道電路機柜，有兩個機柜，他們正在調試，還有屏蔽門的控制。在下沙西站我們看到了屏蔽門，屏蔽門(Platformscreendoors,簡稱PSD)系統是現代化軌道交通工程的必備設施,它沿軌道交通站臺邊緣設置,將軌道區與站臺候車區隔離,具有節能、環保和安全等功能。安裝屏蔽門系統后,不僅可以防止乘客跌落軌道而發生危險,確保乘客安全,減少人為引起的停車延誤,提高列車準點率,而且可以減少站臺區與軌道區之

間冷熱氣流的交換,從而降低環控系統的運營能耗,節約運營成本。信號系統與屏蔽門系統相結合是屏蔽門系統工程的重要環節。此外,要更好地確保乘客的安全以及奠定無人駕駛的技術基礎,就必須實現屏蔽門與列車車門的連動,并確保屏蔽門系統與信號系統的列車自動防護(ATP)之間建立聯鎖關系。

我們還進入到了軌道下面進行實地的參觀，由于第一次進入到地鐵的隧道內，感覺很奇特，軌道已經鋪完成，沿著軌道我們一直走，工作人員耐心的和我們講解一些軌道旁邊的設備，軌旁盒，以及里面的配線，從哪里來，從哪里形成回路，沿線的設備比較多，有信號的，有通信的，有電務的也有工務的。軌道下面的設備我們還是第一次看到，在隧道里走，感覺下面很涼快，而且在不遠處還有人員在施工，在兩個鋼軌之間我們看到了報文發射器，用于和列車交換行車信息，以確保列車安全的運行，還有地鐵是右側行車，在右邊我們看到了信號機，是四顯示的，和國鐵的上的信號機是一樣的，有紅，黃，綠，雙黃，四種顯示，來確保列車的運行安全。最主要的是我們看到了安裝在鋼軌上的計軸設備的計軸探頭，以前我們只是在課本上講過，南京地鐵上也沒有看到，而這次我們看到了磁頭，一個發射一個接收，列車在通過這個的時候，列車車輪通過切割磁線，使得車輛占用軌道的信息得以傳送到調度控制中心，在快進入運行區間的時候，有一扇大門，是防淹門，而在區間內還有設在隧道邊上的逃生平臺，只是一部分，如果在車輛運行到區間時發生故障，無法運行，乘客可以從這個通道撤離，整個車站的情況就是這樣，不包括運行區間，由于運行區間內沒什么設備，而且道岔什么的都沒有安裝，所以這次的參觀就只有在車站。

雖然這次參觀的時間很短，但是看到了很多以前沒有看過的，而且也了解了在地鐵建設過程中的一些情況，對于以后在維修，檢查方面有很多好處，沒有看到地鐵列車，沒有看到完整的一個車站，但是收獲很大，看到了沒有看過只有聽過的設備，見到了建設地鐵的難過，見到了地鐵工作人員在隧道內的工作環境，和為地鐵付出的勞動，我想參與到地鐵的建設里也是一種幸福的工作，或許以后在2號線我們可以更加系統的去了解地鐵的建設，去參與地鐵的建設。

杭州地鐵信號0911柴沁春