第一篇：實訓報告-地鐵施工安全風險管理

摘 要

本文以地鐵施工過程中的安全風險為研究對象，將風險管理的理念引入地鐵施工安全管理中，從施工安全生產管理的現狀及地鐵工程安全管理存在問題入手，通過對施工現場風險發生的機理、風險識別與評價方法的研究，建立了施工現場風險管理與風險評價模型。應用事故致因理論和風險管理理論，采用實證研究和理論研究相結合的方法，從安全保障體系、危險源與事故隱患的控制及應急預案等各個環節論述施工現場安全風險控制措施。

關鍵詞：地鐵施工，安全風險管理，危險源，控制措施

目 錄

引 言............................................錯誤！未定義書簽。第一章 地鐵施工現場概況及安全風險管理重要性.......................2 1.1 地鐵施工現場概況...............................錯誤！未定義書簽。1.2 安全風險管理重要性.............................錯誤！未定義書簽。第二章 地鐵施工危險源的風險分析與評估.............................4 2.1 安全風險的識別..................................................4 2.2 地鐵工程安全風險因素（危險源）的分布............................4 2.3 風險因素識別的結果..............................................5 2.4 地鐵施工安全事故成因分析........................................6 2.5地鐵施工危險源的分析評價方法....................................6 第三章 安全風險管理控制措施........................................8 3.1 強化地鐵工程的安全監管建立安全風險保障體制......................8 3.2 加強對重大危險源和事故隱患的控制管理............................9 3.3 建立重大事故應急救援體系.......................................10 第四章 研究結論..................................................11 參考文獻..........................................................12

引 言

隨著我國改革開放和經濟建設的快速發展，我國的城市軌道交通（主要是地鐵）建設正面臨史無前例的高潮。據中國軌道交通網統計，截至2013年12月31日，中國共有北京、天津、上海、蘇州、廣州、武漢、鄭州、西安、重慶、成都、昆明、沈陽、哈爾濱、大連14座城市新增開通了城市軌道交通線路，總計新增運營線路24條，新增運營里程428.39公里，車站275座。

目前建筑行業已成為職業安全事故率高的產業部門之一。據國際勞工組織估計，全世界建筑工地上每年至少發生6萬起的死亡事故，也就是說該行業每10分鐘就會發生一起知名事故。在所有的工作致命事故中，大約有17%發生在建筑工地上。國外統計部門表明：建筑安全事故造成的直接和間接損失在英國可達項目總成本的3%至6%，美國工程建設中安全事故造成的經濟損失已占到其總成本的7.9%。就我國香港特別行政區事故比例也已達到8.5%。

而地鐵工程由于多為地下工程，施工工期長、作業流動性大、分散程度高、技術性復雜、人人員流動性大等因素，使得施工安全問題越來越突出。尤其是近幾年隨著建筑材料和建筑技術的創新，使工程建設速度大大加快，施工難度也在不斷加大，從而引發了新的危險因素，國內地鐵建設中的安全問題異常突出，安全事故頻繁發生。如2007年南京地鐵2號線的滑坡、蘇州地鐵蘇州街站發生塌方；2008年的蘇州地鐵、杭州地鐵的塌方；2009年的杭州地鐵的塌方；2011年大連地鐵同一施工段5個月連續2次塌方等。

本文研究中應用事故致因理論和風險管理理論，采用實證研究和理論研究相結合的方法，從安全管理的風險分析、風險識別與評價、風險控制措施等環節簡要論述了施工現場實施安全管理的具體方法。

第一章 地鐵施工現場概況及安全風險管理重要性

1.1 地鐵施工現場概況

1、地鐵工程多屬于地下工程，地質復雜，施工方法據地質情況不同而異(深基坑開挖、盾構掘進、礦山法等等)。礦山法施工隧道，深基坑開挖，盾構掘進等與工程地質有著千絲萬縷的關系，各大城市地質情況復雜，不可預見因素多，這是不爭的事實。承包商依據《地質勘探報告》，憑借地鐵施工經驗對整個工程的地質情況做估計和推算。實際情況與估計經常有出入的，有的甚至出入還比較大。

2、地鐵工程成品固定，人員流動大。目前，隨著我國建筑業市場化加快，建筑類施工企業的用工制度也進行了改革，大部分建筑類施工企都進行勞務分包，工人不完全是固定的，大部分工人是原來的農民，素質良莠不齊，其民工性質決定了其流動性非常大。

3、地鐵工程施工變化大，濕作業多，機電部分交專業多，系統復雜，高處作業、交叉作業多，大部分工作屬于繁重體力勞動。不同的構造物用途不同，結構不同，施工方法不同，危險因素不相同;同類構造物因施工工藝、施工方法不同，危險因素也存在不同;隨著構造物完成程度不同，就有不同的工作面，工作面的變化使得施工將面臨不同的危險。隨著進度變化，每個月，每天，每小時所面臨的危險時刻在變化。

1.2 安全風險管理重要性

同一般項目相比，地鐵工程具有一下特點：隱蔽性大、作業循環性強、作業空間有限；周邊環境復雜，各種建構筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質與水文地質復雜，不確定因素多；結構形勢較多，施工方法交叉變換多，施工難度大，施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現為工程的高風險性。為了安全和保質、保量按期完成建設任務，必須對工程的風險與安全實施系統管理，最大限度地規避風險，避免人員傷亡和環境損害，降低工程成本和工期損失，為軌道交通工程建設提供安全施工保障。

地鐵工程項目的特殊性，決定了其施工安全管理具有以下特點：一是其施工的流動性，造成施工現場安全管理動態變化，應根據施工現場生產的變化，及時調整安全管理計劃、組織靜兒達到安全管理的目標；二是有限的作業空間及施工現場環境的惡劣使施工現場不安全因素增多，安全管理方法和安全防護措施應根據工程類型和進度發展及時調整，減少不安全因素；三是施工技術復雜性，使施工現場危險因素增多，安全管理的難度增加，其安全管理措施應根據施工部位的特點和難點來制定，保證其防護措施的靈活性及有效性。

總之，地鐵工程施工現場中直接從事生產作業的人密集，機、料集中，存在多種危險因素，容易發生如高處墜落、起重傷害、觸電、坍塌和物體打擊等傷亡事故。控制人的不安全行為和物得不安全狀態，以及監制作業環境的不安全因素是工程。

第二章 地鐵施工危險源的風險分析與評估

2.1安全風險的識別

對潛在風險的識別是安全風險管理中最重要的一步。危險源既存在于施工活動場所，也存在于可能影響到施工場所周圍社區。從系統論的觀點出發，影響安全的諸多因素可以歸結為人、機、環境和管理。建設施工企業常用的危險源辨識方法有直觀經驗分析方法和系統安全分析方法。直觀經驗分析方法是對照有關標準、法規、檢查表或依靠辨識分析人員的觀察分析能力，借助經驗和判斷能力，或采用類比的方法對評價對象進行危險源分析的方法；系統安全分析方法是應用安全工程評價方法中的某些方法進行危險源辨識，常用的系統安全分析方法有事故樹、事件樹等。

施工現場危險源的識別通常采用直觀經驗分析方法，具體操作步驟如下： 1）詢問和交流。對于施工現場的某項工作和作業有經驗的人，往往能指出其工作和作業中的危險源，從而可初步分析出該項工作和作業中存在的各類危險源。

2）現場觀察。通過對施工現場作業環境的現場觀察，可發現存在的危險源但要求從事現場觀察的人員有安全技術知識、掌握建筑施工安全生產、職業健康安全的法律法規、標準規范。

3）查閱有關記錄。查閱企業的事故、職業病記錄，可從中發現存在的危險源。

4）獲取外部信息。從有關類似企業、類似項目、文獻資料、專家咨詢等方面獲取有關危險源，加以分析研究，有助于識別本工程項目 施工現場有關的危險源。

5）安全檢查表。運用已編制好的檢查表，對施工現場進行系統的安全檢查，可以識別出存在的危險源。

2.2 地鐵工程安全風險因素（危險源）的分布

地鐵施工活動的復雜專業特性和不安全因素的客觀現實，加之有關方利益驅 4

使或安全意識淡薄等，造成地鐵建設施工安全重大危險源客觀存在。地鐵施工往往聚集在人口居住活動密集的市區、商業區施工，一旦發生坍（倒）塌、火災、爆炸等事故，其涉及往往不僅是施工場所，也包括周圍已有建筑、城市運營生命線設施（如供水、點了、燃氣、通訊等）的使用安全和居民人身安全等重大公共公眾利益；危害極大，乃至影響城市社會穩定。

根據地鐵工程施工現場的實際情況，危險源主要存在以下幾個方面。1）工地地理位置、水文和地質條件、交通條件、施工場所外環境條件、自然災害條件等。

2）工程總平面和功能分區（如施工區、加工區、辦公區、生活區等）的布局，易燃易爆、有害物料及設施的布置，施工生產流程線的布置，建筑物安全距離，運輸及道路布置等。

3）臨時設施（如工程、生活、辦公等場所）的采光、通風、防火、防雨、防雷，建筑設備的防漏電、防觸電等。

4）汽油、柴油、酒精、油漆、丙酮、氧氣、乙炔、水泥、玻璃絲棉，易燃易爆性、腐蝕性、粉塵性等有害物料。

5）施工機械、起重機械、電氣設備、運輸車輛、運貨電梯、壓力容器、壓力管道等。

6）變配電室、區間隧道、電纜夾層、氣瓶間、綜合控制室等。地基處理基礎、結構、裝飾、設備安裝等工程。

7）地下、高空、起重、運輸、帶電、明火、粉塵、噪音等作業。急救防暑降溫、防凍防寒、生活衛生等設施。

8）孔洞蓋板、安全防護欄、勞動防護用品、安全標識等。

2.3 風險因素識別的結果

結合上述對地鐵工程施工安全風險因素的分析，可以羅列出地鐵工程施工存在的主要風險來源包括：

1）自然風險。地震、風暴等罕見的自然災害；反常、惡劣的氣象條件；為預測到的惡劣的地質條件及不良的地理位置條件可能造成施工的中斷；周邊建筑及地下管線存在對項目的干擾源。

2）社會影響風險。工程項目施工過程中產生的各種工程事故，出現人員和財產損失等造成不良的社會影響。

3）生態環境風險。工程項目的建設可能造成對自然環境的破壞，施工過程中產生噪音、塵埃污染等。

4）經濟風險。項目的工程承包市場、材料供應市場、勞動力市場的變化，工資提高，物價上漲，機械、材料進口等造成的經濟風險；工程變更風險。

5）工期風險。主要包括建設單位的風險、承包單位的風險、設計單位的風險、監理單位的風險、供應商的風險。

6）工程安全事故風險。包括坍塌、物體打擊機械傷害、觸電、火災、職業病或其他疾病、其他風險（法律風險）。

2.4 地鐵施工安全事故成因分析

安全意外事故通常分為3類：

1）非責任事故。該事故系非人為過失造成的事故，包括：人們不能預見或不可抗拒的自然條件變化引起的事故；在技術改造、發明創造和科學實驗活動中，由于科學技術發展水平和客觀條件的限制而無法預見的事故。

2）責任事故。指由于企業管理不善、設備不良，工作場所不良和有關人員的過失引起的傷亡事故。

3）破壞事故。系為達到某種目的蓄謀、故意制造的事故。

不安全狀態、不安全行為、起因物、致害物和傷害方式是孕育和形成安全意外事故的主要因素。美國安全工程師海因里希經過大量研究，認為存在著88:10:2的規律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態造成，只有2起是所謂的“天災”，是難以預防的，這就是安全事故具有必然性和偶然性。

2.5 地鐵施工危險源的分析評價方法

目前常用的定性分先分析方法：安全檢查表發、層次分析法、預先危險性分析法、事故樹、事件樹、危險性和可操作行研究等。對工程而言，施工現場通常再用安全檢查表法進行風險分析。

安全檢查表法分析是將一系列項目列出檢查表進行分析，以確定系統的狀態。傳統的安全檢查表分析方法是評價人員對檢查對象進行分解，將大系統分割成若干小的子系統，以提問或打分的形式，將檢查項目列表逐項檢查系統中各種設備設施、物料、工件、操作、管理和組織措施中的危險、有害因素。安全檢查表分析單行很大，既可用于簡單的快速分析，也可用于深層次的分析，它是識別已知危險的有效方法。

第三章 安全風險管理控制措施

3.1 強化地鐵工程的安全監管建立安全風險保障體制

在地鐵工程施工現場安全風險進行識別、分析與評價的基礎上，工程管理者所要做的是根據安全風險的性質及潛在影響，選擇行之有效的安全風險防范措施，將安全風險所造成的負面效應降低到最低限度以減少損失。

近年來，國家對地鐵行業的安全生產監督管理力度逐步加大，先后出臺了《關于進一步加強地鐵建設安全管理工作的緊急通知》、《關于開展在建城市軌道交通工程安全生產監督檢查工作的通知》、《關于開展在建城市軌道交通工程安全生產和市場主體行為督查的通知》等文件。要求建設主管部門要加強對地鐵建設項目的安全監管，完善地鐵建設安全管理的規章制度，規范地鐵建設市場，強化全過程監管。實行信息互通，推進聯合執法，并督促地鐵工程建設、勘察設計、施工、監理單位等各方主體嚴格執行項目建設程序，落實安全生產主體責任，自覺遵守規章制度，杜絕違法違規行為發生。

工程項目的各參建單位要明確各自安全職責，經一部建立健全安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員，完善安全管理各項規章制度，切實落實企業安全生產的主體責任。勘察、設計單位要依照法律、法規和工程建設強制性標準驚醒地質勘察和工程設計，滿足建設工程安全生產、安全操作和防護的需要；建設單位應想施工單位提供真實、準確、完整的地下工程地質及水文等有關資料，認真履行建設單位的安全職責；各參建單位要針對地下建設工程的特點，科學編制施工組織方案，合理選擇施工防護措施，嚴格按照施工操作規程作業，嚴防施工過程中坍塌、墜落、突水、突泥、爆炸等事故發生。強化施工現場日常安全管理，形成隱患排查、登記建檔、問題反饋、整改落實的閉環系統，消除事故隱患。要按照建設部印發的《危險性較大工程安全專項施工方案編制及專家論證審查辦法》的要求，認真研究和掌握地下工程建設項目的施工特點和規律，嚴格作業規程，強化初期臨時支護，重點抓好不良地質地段坍塌、特殊地質地段突水突沙，做好超前地質監測、預報等安全技術防范措施的落實，保證施工安全。各施工企業在施工現場要建立安全風險保障體制，同時要建立以第一責任人為核心的分級負責的安全生產責任制并定期考核。對發生的安全隱患，實行“三定”的原創：

定整改責任人、定整改時限、定整改措施。

3.2 加強對重大危險源和事故隱患的控制管理

理論研究和事故調查的實踐表明，人的不安全行為，物的不安全狀態以及管理上的缺陷是導致能量或危險物質意外釋放的直接原因，也是事故的直接原因。美國科學家海因利希提出的1:29:300法則，又稱海因利希法則，分析了事故所造成的人生傷害程度與事故發生起數之間的關系，揭示了事故發生的規律性，即嚴重人身傷害的事故起數總是少于輕微傷害事故起數，輕微傷害事故起數又少于無傷害事故起數。為了從根本上預防和控制重大事故發生，必須對重大危險源進行辨識和監控，防止出現事故隱患，“隱患險于明火”。只要對重大危險源，或者說對能夠造成重大傷害事故發生的設備、設施和場所實施有效監控，防止出現事故隱患，則事故是可以預防的。

施工應企業按照《關于規范重大危險源監督與管理工作的通知》要求，對重大危險源進行監控和管理，對可能引發事故的信息進行監控和分析，采取有效預防措施。根據工程特點、當地氣候、周邊環境等具體情況以及施工范圍，在開工前制定重大危險源的管理制度及重大危險源臺賬，并經施工單位技術負責人和工程總監理工程師確認后，報工程所在地建筑安全監督管理部門備案。

對地鐵施工過程中涉及的地下暗挖工程、模板工程、深基坑工程等超過一定規模的危險性較大工程，施工企業應當組織專家組對已編制的安全專項施工方案進行論證審查，并根據專家組提出的論證審查意見進行完善，經施工企業技術負責人、工程總監理工程師簽字確認后，方可組織實施。工程項目負責人、專職安全管理人員要全面準確的掌握工程項目重大危險源的分布狀況，采取有效整改措施及時消除安全隱患，同時要進一步落實崗前班組安全教育活動，組織開展作業崗位安全檢查，并向班組作業人員告知安全作業要求及發生事故后應及時采取的避難和急救措施。

施工企業應定期組織安全生產檢查、評估，重點加強危險性較大的分部分項工程監控管理，采取切實可行的安全技術措施，消除施工安全危害。對施工現場的重大危險源進行辨識及危險評價后，在施工過程中，應結合工程施工進度變化，將工程重大危險源的部位、采取的措施、負責監督管理人員等情況填寫到工程中

大危險源公示板上，公示板應設置在進入施工現場大門明顯處，及時向現場所有公示。并在各危險源部位掛置安全警示標志。

3.3 建立重大事故應急救援體系

施工企業安全事故應急救援預案在應急系統中起著關鍵作用，它明確了在突發事故發生之前、發生過程中及結束之后。個相關部門的職責以及應急救援策略和資源準備。有利于做出及時的應急響應，降低事故的危害程度。

對地鐵過程而言，基于可能面臨多種類型的突發重大事故或災害，為保證各種類型預案之間的整體協調性和層次，并實現共性與個性、通用性與特殊性的結合，對應急救援預案合理的劃分層次。

綜合預案相當于總體預案，從總體上闡述預案的應急方針、政策，應急組織結構及相應的職責，應急救援的中體思路等。專項預案是針對某種具體的鐵定類型的緊急情況，如坍塌、火災等的應急而制定的，具有較強的針對性。而現場預案是以施工現場為目標，針對該場所的危險隱患及周邊環境情況，在詳細分析的基礎上，對應急救援中的各個方面做出具體、周密而細致的安排，具有較強的針對性和對現場具體救援活動的指導性。如坍塌事故專項預案下編制的某基坑坍塌安全事故的應急預案。

對重大事故進行應急源的編制，應考慮以下因素： 1）對緊急情況或事故災害及其后果的預測、辨識和評估； 2）規定應急援救各方組織的詳細責任； 3）應急救援行動的指揮與協調；

4）應急救援中可用的人員、設備、設施、物質、經費保障和其他資源，包括社會和外部救助資源等；

5）在緊急情況或事故災害發生時保護生命、財產和環境安全的措施； 6）現場恢復； 7）應急培訓和演練等。

施工企業在定期進行應急演習后，應及時根據演練的效果對應急預案進行評審，針對演練過程中觀察和識別出的應急準備缺陷，及時進行糾正，做到不斷的更新、完善和改進。

第四章 研究結論

地鐵作為未來大城市解決交通問題的主要選擇，得到國家的大力支持與發展，但在施工過程中頻繁發生的安全事故給我們敲響警鐘，事故原因值得我們探討。

本文從地鐵施工安全生產狀況和地鐵工程風險管理的現狀入手，以系統安全工程中的危險源理論作為基礎，以事故致因理論和風險管理理論為指導，通過風險管理的程序，對地鐵施工現場安全進行風險管理的研究。并結合地鐵工程的特點，分析了地鐵工程存在的安全風險因素，確定危險源。在分析各類安全事故的成因機制的基礎上，對目前施工現場普遍采用的風險分析與評價方法進行闡述。從安全保障體系、事故預防體系、應急響應與援救體系等方面論述施工現場安全風險的控制與管理。

總之，施工現場作為安全管理的重心，必須對其安全風險進行有效地分析和控制管理，才能將施工中的風險損失降到最低程度，從而使施工項目順利進行。使我國的軌道交通事業得到更快更好的發展。

參考文獻

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第二篇：地鐵實訓報告

地鐵接觸網實訓報告

專業：

班級：

姓名：

學號：電氣化鐵道技術鐵道供電鐵道供電1001何榮輝

地鐵接觸網實訓報告

為期2周的實訓結束了，我在這兩周的實訓中學到了很多在課堂上根本學不到的知識，并且身臨現場的學習使我對接觸網的組成以及各部分零件的位置、作用有了更深刻的理解．同時對地鐵供電設備有了更為全面的認識.作為電氣化鐵路牽引供電系統的主體接觸網，其性能的好壞直接決定著電力機車受電弓取流質量，最終影響到列車的運行安全和運輸經濟效益。所以，熟練掌握接觸網的知識至關重要。以下是我對這2周的實訓的工作小結。

這次實訓主要分成五大部分，第一部分是老師教我們一些與接觸網有關的安全知識，老師嚴格要求我們，讓我們要深深的體會其中的含義，并且要背下來，因為只有真正的認識安全知識的重要性才可能避免事故的發生。

第二部分是老師帶領我們在南京地鐵老師傅的帶領下，參觀了地鐵二號線基地的相關接觸網電力設備，在老師負傅的帶領參觀下我們隊地鐵設備有了一定的理解，同時對設備的使用有了一定的認識，為以后的工作奠定了堅實的基礎。

第三部分是老師領我們去真正的鐵路現場觀察接觸網，目的是使我們能更進一步了解接觸網的組成由支持裝置、定位裝置、接觸懸掛、支柱與基礎構成。同時這四部分又分別由幾個小部分組成，各自起著

不同的作用。通過在現場的學習，（1）使我能夠正確對待、處理接觸網所存在的缺陷。（2）觀察電力機車受電弓在導線上滑行取流時，導線不會超出受電弓工作范圍，并且保證受電弓摩擦均勻，同時將接觸線的水平負荷傳給支柱。（3）由于列車運行時，受電弓升起受電，接觸線本身又是帶電體，故需裝設避雷器。（4）通過老師在現場的講解，使我對故障判斷與事故的分析、處理有了更深一步的了解。這就看出，許多理論的知識應該與實踐相結合，這樣不僅可以學到更多的知識，而且還可以形象記憶的更加深刻。

第四部分是參觀地鐵二號線各站的電力設備，隨著師傅動情的對設備的講解，我們對地鐵相關電力設備，及其工作原理與運行流程有了更加深刻的理解。

雖然只有短短的2周實訓，但是從中我受益匪淺。不僅解決了以往在課堂中留有的疑問，還使我對接觸網的專業知識有了更正確的理解，最主要的是使我懂得了團結協作的重要性，并且在做每一件事情之前都要考慮周到，不能盲目的去做。還有就是理論要與實際相結合，雖然掌握了理論知識，但是實際上手操作的時候卻不是你想象的那么簡單，只有自己操作才能懂得其中的奧妙。

何榮輝2012.10.15

第三篇：地鐵施工安全風險管理

地鐵施工安全風險管理

一、地鐵施工安全風險管理背景

截至目前，全國25個城市開工建設軌道交通工程。據預測，到2020年，我國將有30個左右的城市的軌道交通發展以地鐵為主。而地鐵工程由于多為地下工程，施工工期長、作業流動性大、分散程度高、技術性復雜、人人員流動性大等因素，使得施工安全問題越來越突出。如2008年11月15日杭州地鐵一號線基坑塌陷，造成21人死亡、24人受傷直接經濟損失約4961萬元等等，這起事件的發生除了給國家經濟帶來巨大的經濟損失之外，同時也還造成嚴重的不良社會影響。

雖然我國地鐵工程施工安全已形成了比較完善的法律法規體系，但是，建設工程施工安全事故的發生仍是常見的。為什么建設工程施工安全事故如此頻繁發生？能否預先了解事故發生的可能性及控制事故發生后造成的損失？如何減小事故發生的可能性以及事故發生的損失程度？所有這些問題歸根是風險管理涉及到的研究內容。因此開展對地鐵工程施工建設的安全風險管理研究是具有重要意義的。而地鐵工程作為一項高風險建筑工程，其眾多的不可預見風險因素和特殊性，更使施工安全風險管理勢在必行。

二、地鐵施工安全風險管理目的

眾所周知，地鐵工程涉及到眾多的不確定性和不確知性，建設過程中存在很大的風險。一旦發生安全事故就往往是重大事故，建設過程中如何保障和提高施工安全，是當前地鐵建設施工安全管理的重中之重。為此，地鐵施工安全風險管理的目的在于：

1、建立施工現場安全風險管理體系；

2、識別和評估出地鐵工程施工中可能出現的主要風險因素，并對風險分以及評價方法進行研究；

3、提出提高地鐵工程施工現場安全管理的措施及方法。在安全可靠、經濟合理、技術可行的前提下，將地鐵工程建設期間潛在的各類風險降到最低點，以獲得最大程度的建設安全與優質的工程質量。

三、地鐵施工風險管理現狀

風險管理呈現出現就領域逐步延伸、研究范圍不斷擴大、管理效果的完善的趨勢。20世紀90年代以來，隨著地鐵建設項目規模的擴大，越來越多的學者注意到地鐵施工風險對項目投資目標、進度目標、質量目標等生產的巨大影響，逐步將風險分析研究成果應用到地鐵工程施工項目中，以降低風險，減少損失。

我國風險管理的系統研究起步較晚，1987年《風險分析與決策》一書的出版，標志著我國風險研究的開始，同時風險管理技術也被應用到國內一些大型土木工程項目中。上海的地鐵建設在項目實施過程中也承購的運用了項目風險管理，為我國項目風險管理的開展提供了寶貴的經驗。在風險管理的發展和應用上，大量的研究者大都把在工程項目的風險管理放在項目投資、項目進度和質量目標等方面。在地下工程及軌道交通應用方面，從風險因素識別、風險分析和評估、風險響應方面分析了一般大型工程項目風險管理的現狀。

四、地鐵工程施工安全風險管理理論

風險管理是社會生產力、科學技術水平發展到一定階段的必然產物，是由地鐵工程施工風險的不確定性產生的方法。

地鐵工程項目風險是指其在決策和實施過程中，造成實際結果與預期目標的差異性及其發生的概率。工程風險與工程項目整個建設過程是緊密相關的。

地鐵工程項目風險管理是指風險管理主體通過風險識別、風險分析去認識地鐵施工的風險，并以此為基礎，采取合適的應對策略，制定防范措施合理地使用各種管理方法、技術手段對地鐵施工的風險進行有效的控制，妥善處理風險事件造成的損失，以最小的經濟成本保證地鐵施工總體目標實現的管理過程。其主要內容包括：風險的識別、估計、評價、對策監控等。首先，要進行風險因素識別，認識和確定項目研究可能會存在哪些風險因素，這些風險因素會給施工帶來什么影響，具體原因又是什么，同時結合風險程度的估計，得知施工的主要風險因素。其次，按照風險可能出現的概率、對工程可能增加的困難程度、人員財產損失及社會影響大小、對工期的影響程度等進行評估。

五、地鐵工程施工安全風險管理的重要性及特點

同一般項目相比，地鐵工程具有一下特點：隱蔽性大、作業循環性強、作業空間有限；周邊環境復雜，各種建構筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質與水文地質復雜，不確定因素多；結構形勢較多，施工方法交叉變換多，施工難度大，施工工期壓力較大等。這些特點都集中表現為工程的高風險性。為了安全和保質、保量按期完成建設任務，必須對工程的風險與安全實施系統管理，最大限度地規避風險，避免人員傷亡和環境損害，降低工程成本和工期損失，為軌道交通工程建設提供安全施工保障。

地鐵工程施工的特殊性，決定了其施工安全管理具有以下特點：

一是其施工的流動性，造成施工現場安全管理動態變化，應根據施工現場生產的變化，及時調整安全管理計劃、組織進而達到安全管理的目標；

二是有限的作業空間及施工現場環境的惡劣使施工現場不安全因素增多，安全管理方法和安全防護措施應根據工程類型和進度發展及時調整，減少不安全因素；

三是施工技術復雜性，使施工現場危險因素增多，安全管理的難度增加，其安全管理措施應根據施工部位的特點和難點來制定，保證其防護措施的靈活性及有效性。

總之，地鐵工程施工現場中直接從事生產作業的人密集，機、料集中，存在多種危險因素，容易發生如高處墜落、起重傷害、觸電、火災、坍塌和物體打擊等傷亡事故。控制人的主觀隨意性，以及監測作業環境的不安全因素是工程施工現場安全管理的重點。

六、地鐵工程施工風險隱患的分析

（一）安全風險的識別

對潛在風險的識別是安全風險管理中最重要的一步。危險隱患既存在于施工活動場所，也存在于可能影響到施工場所周圍社區。從系統論的觀點出發，影響施工安全的諸多因素可以歸結為人、機、環境和管理。

在地鐵施工的風險管理中，只有依靠知識的專業性、對現場施工環境的仔細觀察，才能充分辨別危險隱患的存在，找出其原因，使之有效杜絕安全事故的發生，從而減少損失。

1、風險隱患

風險隱患是可能導致工程財產損失、工作環境破壞的根源或狀態。風險隱患是導致事故的根源，是整個安全管理體系的核心問題。在實際的工作中，對風險隱患的控制總是與一定風險隱患聯系在一起，對風險隱患的控制，實際就是消除其存在的事故隱患或防止其出現事故隱患。

2、施工現場風險隱患的識別

在地鐵工程施工中，對施工現場危險隱患的識別通常采用直觀經驗分析方法，具體操作步驟如下：

⑴、詢問和交流； ⑵、現場觀察； ⑶、查閱有關監理記錄；

⑷、獲取外部信息（如氣象部門、交管部門）；

⑸、安全檢查表（簽到表），運用已編制好的檢查表，對施工現場進行系統的安全檢查，可以識別出存在的危險隱患。

3、地鐵工程安全風險隱患的分布

地鐵施工活動的復雜專業特性和不安全因素的客觀現實，加之有關方利益驅使或安全意識淡薄等，造成地鐵建設施工安全重大危險源客觀存在。地鐵施工往往聚集在人口居住活動密集的市區、商業區施工，一旦發生坍塌、火災、爆炸等事故，其涉及往往不僅是施工場所，也包括周圍已有建筑、城市運營生命線設施（如供水、供電、燃氣、通訊線路等）的使用安全和居民人身安全等重大公共公眾利益；危害極大，乃至影響城市社會穩定。

根據地鐵工程施工現場的實際情況，系統、有序地識別風險隱患的范圍，劃分不同的作業和活動類型，應根據以下幾方面情況來確定危險源的存在和分布：

⑴、工地地理位置、水文和地質條件、交通條件、施工場所外環境條件、自然災害條件等；

⑵、工程總平面和功能分區（如施工區、加工區、辦公區、生活區等）的布局，易燃易爆、有害物料及設施的布置，施工生產流程線的布置，建筑物安全距離，運輸及道路布置等；

⑶、臨時設施（如工程、生活、辦公等場所）的采光、通風、防火、防雨、防雷，建筑設備的防漏電、防觸電等；

⑷、汽油、柴油、油漆、氧氣、乙炔、水泥、易燃易爆性、腐蝕性、粉塵性等有害物料；

⑸、施工機械、電氣設備、運輸車輛等；

⑹、地下、高空、起重、運輸、帶電、明火、粉塵、噪音等作業。應按相關施工規范要求，佩戴有相關的安全保護措施。

（二）地鐵施工安全事故成因

安全事故具有必然性和偶然性。美國安全工程師海因里奇經過大量研究，認為存在著88:10:2的規律，即100起事故中，有88起純屬人為，有10起是人和物的不安全狀態造成，只有2起是所謂的“天災”，是難以預防的。

1、非責任事故。該事故系非人為過失造成的事故，包括：人們不能預見或不可抗拒的自然條件變化引起的事故；在技術改造、發明創造和科學實驗活動中，由于科學技術發展水平和客觀條件的限制而無法預見的事故。

2、責任事故。指由于企業管理不善、設備不良，工作場所不良和有關人員的過失引起的傷亡事故。

3、破壞事故。系為達到某種目的蓄謀、故意制造的事故。

七、地鐵工程施工安全風險的控制與管理

在地鐵工程施工現場安全風險進行識別、分析與評價的基礎上，工程管理者所要做的是根據安全風險的性質及潛在影響，選擇行之有效的安全風險防范措施，將安全風險所造成的損失減少到最低限度。風險控制的目的，一是降低事故發生的概率，二是減少事故的嚴重程度。利用工程（以具體的風險隱患為對象，采用工程施工技術的手段管理）、法制（政策、法令、規章）、經濟（獎、罰、懲、補）和教育等手段（長期、短期、學校和社會的）加強地鐵施工安全風險管理。

八、建立完善的安全風險管理體系

（一）完善相關法律法規，加強施工規范性文件的建設。

（二）根據自身實際，建立健全施工安全規章制度并落實安全生產責任制。安全責任重于泰山。把必要、合理、嚴格的規章制度落實到各級安全生產線上，從項目經理、總工、班組長再到每個員工，均簽訂安全生產責任狀，明確各級和每個崗位員工的安全生產責任，形成全面的安全生產責任制體系。

（三）加強施工人員的安全文明教育培訓，提高員工的安全意識。當今科學技術飛速發展的時代，人員的安全文明素質是非常關鍵的，抓好教育培訓和學習是安全管理工作中一項十分重要的環節，它不僅包含對全體建設者甚至和它相關人員的普及性教育培訓，以形成良好的安全生產施工氛圍。在我們的巡查中，還不時的見到施工人員不按安全操作規范來操作，自我意識普遍，這樣的行為往往是造成事故的直接原因。只有加強安全文明教育，才能使員工人人懂安全，人人管安全，人人重視安全生產，警鐘長鳴，防患于未然。

（四）加強風險管理人員培訓，提高風險管理能力。

在已發生的地鐵施工事故中，部分原因是:施工人員的思想麻痹和操作不當，或沒有經驗，雖然發現事故前兆但并未引起足夠的重視;設計人員設計失誤，或是在施工過程中擅自改變設計方案;監理人員未嚴格按照時間和標準進行監測而導致地鐵施工事故的發生，而這些事故是能夠避免的。為了避免相關地鐵施工事故，應該加強風險管理人員(包括設計人員、施工人員、監理人員)的培訓，提高他們的風險預測和應對風險的能力。比如，定期開辦培訓班，學習專業經驗。聘用具有豐富的經驗、受過嚴格專業訓練的技術人員，定期舉辦培訓班，提高地鐵工程各環節相關人員的業務水平和素質，邀請相關領域的專家講授最新的理論研究結果，更好地指導工作人員的實踐;還有，要提高思想認識，嚴格按計劃施工。在施工過程中不斷對工作人員進行思想認識教育，形成嚴謹的工作作風，嚴格按施工計劃施工，排除一切人為的風險因素。

(五)是加強施工安全檢查。安全檢查是一項綜合性的的安全生產管理措施，是建立良好安全生產環境，保證在施工中及時的發現問題解決問題，做好安全生產工作的主要手段，也是防止事故發生，減少事故隱患的有效方法，以確保地鐵工程施工生產順利進行。

（六）是要制定相應的事故應急救援預案。

事故的發生是偶然性和隨機性的，盡管安全規章制度管理的再嚴，事故也有發生可能。為了減少人員傷亡或爭取各方利益不受到更大的損失，所以編制應急救援預案，建立應急救援體系，在事故突發時才能有效的進行救援控制事故損失的擴大，順利的完成后續的保險理賠工作。強化地鐵工程的安全監管。

（七）與保險業相結合，轉移工程風險。

針對地鐵施工中可能發生的危險，應采取適宜的風險應對措施，最大限度地降低風險。應對措施主要包括風險規避(切斷風險源頭，遏制風險事件發生，使風險不致發生發展)、風險轉移(將損失或與損失有關的財務后果轉嫁給另外的單位或個人去承擔)和風險化解(采取有效手段和措施，遏制已發生的工程風險的發展和態勢，消除風險因素和減輕風險。

結 論

總之，施工現場作為安全管理的重心，必須對其安全風險進行有效地分析和控制管理，才能將施工中的風險損失降到最低程度，從而使施工項目順利進行，使我國的軌道交通事業得到更快更好的發展。

第四篇：地鐵車站實訓報告——

地鐵車站實訓報告

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開學的第一周，我們地下工程與隧道工程技術專業就迎來了期盼已久的地鐵車站實訓。前兩天，老師帶領我們重新復習了地鐵車站的施工方法為我們去現場參觀奠定了理論基礎。下面我以城市地鐵的淺埋暗挖法為例，來介紹我自己對該法的認識。眾所周知，隨著社會的發展，交通擁堵問題也日益突出，地下空間作為一種資源必須大力開發，這已經成為各國的國策。在城市中采用明挖大揭蓋的方法，嚴重干擾了地面交通、商業，并破壞環境。而淺埋暗挖法是一種在離地面很近的地下施行各種地下暗挖施工的方法，它以加固和處理軟弱的地層為前提，并且通過足夠剛性的復合式襯砌結構，從而保證施工過程的安全以及控制地面的沉降。

淺埋暗挖法原理

新奧法是六十年代奧地利專家總結前人在隧道工程中所積累的經驗后提出的一套有關隧道設計、施工的新技術，該方法核心是利用圍巖支護隧道從而使圍巖本身形成一個支承環。從這一點出發，為了充分調動圍巖的自承能力，控制圍巖的變形，根據不同的情況，有時候要強調限制，有時侯需要強調釋放。根據新奧法的基本原理，淺埋暗挖法以“管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、早封閉、勤量測”作為施工的控制要點。該法的核心是利用圍巖支護隧道使圍巖本身形成支承環，并且采用多種輔助施工工法，施行超前支護，從而調動部分圍巖的自承能力，以確保在施工過程中以及建成運營后，地表和地中的下沉量小于鄰近建筑結構和管線所規定的限值。開挖方式有正臺階法、單側壁導洞法、中隔墻法、雙側壁導洞法等。在實際工程中根據地質條件、隧道斷面構成和形式，以及周圍環境條件的限制等，選擇合適的施工方法。

淺埋暗挖法的特點

1)地下通道暗挖成型，初支和襯砌均在地下空間內完成，不必中斷城市交通;2)機械化程度低，主要靠人工施工，對地下管線影響較小;3)淺埋暗挖法對斷面結構形狀適應性強，不但可以輕易地做成圓形、馬蹄形、矩形、多跨聯拱等形狀，而且對不同結構斷面轉化、銜接都較容易;4)對于不同的地質條件結合施工期間所反饋的監測數據，可及時調整各種設計參數和施工工藝，對工程的適應性強;5)

由于不必使用大型機械設備，無噪聲，施工對環境的干擾相對較

淺埋暗挖法施工的開挖方式

淺埋暗挖法施工地道工程時，其開挖方式有全斷面開挖法、臺階法、分步開挖法以及施作大型地下空間的中洞法、側洞法、柱洞法等幾種方法。全斷面開挖

全斷面開挖法施工操作比較簡單，全斷面一次鉆孔，并進行裝藥連線，再起一次爆破成型，同時施作初期支護，鋪設防水隔離層，進行二次筑模襯砌。這種開挖的優點是全斷面開挖法有較大的作業空間，有利于采用大型配套機械化作業，提高施工速度，且工序少，便于施工組織的管理。缺點是由于開挖面較大，圍巖穩定性降低，且每個循環工作量較大;另外深孔爆破引起的震動較大，因此要求進行精心的鉆爆設計，并嚴格控制爆破作業。

臺階法開挖

臺階法施工就是將結構斷面分成兩個或幾個部分，分步開挖。根據地層條件和機械配套情況，臺階法又可分為正臺階法、多臺階法等。臺階法開挖優點很多，能較早地使支護閉合，有利于控制其結構變形及由此引起的地面沉降。臺階法開挖的優點是靈活多變，適用性強，具有足夠的作業空間和較快的施工速度。缺點是上下部作業互相干擾，應注意下部作業時對上部穩定性的影響，還應注意臺階開挖會增加圍巖擾動的次數等。

分步開挖法

分布開挖法主要適用于地層較差的地下工程，尤其是限制地面沉降的城市地下工程，包括單側壁導坑超前臺階法、中隔墻法(CD、CRD工法)、雙側壁導坑超前中間臺階法(也稱眼鏡工法)等多種形式。中隔墻法也稱CD工法，主要適用于地層較差和不穩定巖體，且地面沉降要求嚴格的地下工程施工。當CD工法仍不能滿足要求時，可在CD工法的基礎上加設臨時仰拱，即所謂的交叉中隔墻法(也稱CRD工法)。CRD工法的最大特點是將大斷面施工化成小斷面施工，各個局部封閉成環的時間短，控制早期沉降好，每個步序受力體系完整。因此，結構受力均勻，形變小。另外，由于支護剛度大，施工時隧道整體下沉微弱，地層沉降量不大，而且容易控制。

特大斷面施工

當城市地下通道的施工與地下倉庫、地下商業街及地鐵車站時，經常出現地下大空間的施工問題。當地層條件差、斷面特大時，一般設計成多跨結構，跨與跨之間有梁、柱連接。比如常見的三跨兩柱大型地鐵站、地下商業街、地下停車場等，一般采用中洞法、側洞法、柱洞法及洞樁墻法(地下蓋挖法)等方法施工，其核心思想是變大斷面為中小斷面，提高施工安全度。

常用的淺埋暗挖法施工工藝流程

豎井施工

城市地道施工，往往受到施工場地的限制，而且有繁重的交通疏解任務，加之地下管線密集，施工機械難以充分發揮作用。因此，在狹小的區域內作業，采用豎井開挖是一種切實可行的方式。豎井主要由豎井圈梁施工、豎井基坑開挖、注漿錨桿施作、格柵鋼架安裝、噴射混凝土等組成支護體系，采用逆作法施工。豎井基坑的取土開挖宜采用人工方式進行，以避免地下管線的破壞。分層開挖，逆作法施工。

洞門施工

豎井與通道交叉口雖明暗施工交界，受力結構復雜，洞門施工時要破除豎井洞口位置處井壁砼，即破壞了原豎井結構，使洞口處出現應力重新分布，最容易使該處圍巖失穩，需進行支撐換承，施工程序為:安裝換承支撐→打設超前小導管及注漿→分部破除洞門處井壁砼，割除型鋼支撐→架設左上部第一福格柵拱架→噴射砼→同樣方法施工左下、右上、右下部。

主洞施工

1超前預支護施工

為了避免地面交通、周邊建筑物及地下管線的破壞，必須嚴格控制地表沉陷變形。為此，施工中除選用適當的開挖方法、支護方式及施工工藝外，還需要采用對前方圍巖條件進行改良及超前預支護措施，主要包括:管棚、超前小導管注漿、超前錨桿和超前小鋼管等。

1)管棚施工管棚是利用鋼拱架與沿開挖輪廓線，以較小的外插角，向開挖面前方打入鋼管或鋼插板構成的棚架來形成對開挖面前方圍巖的預支護。管棚是利用鋼管或鋼插板作為縱向預支撐、鋼拱架作為橫向環形支撐，構成縱、橫向整體剛度較大的支護系統，阻止和限制圍巖變形，提前承受早期圍巖壓力。

2)超前小導管注漿超前小導管注漿是在開挖前，先用噴射混凝土將開挖面和3m-6m范圍內的隧道封閉，然后沿隧道周邊向前方圍巖內打入帶孔小導管，并通過小導管向圍巖壓注起膠結作用的漿液，待漿液硬化后，坑道周圍巖體就形成了有一定厚度的加固圈，從而保護開挖作業。小導管一般采用<32mm的焊接鋼管或<40mm的無縫鋼管制作，長度宜為3m-6m，前端做成尖錐形，前段管壁上每隔10cm-20cm交錯鉆孔，孔徑宜為6mm-8mm，環向間距一般采用20cm-50cm,外插角控制在10°-30°之間。

3)超前錨桿和超前小鋼管是沿開挖輪廓線，以稍大的外插角，向開挖面前方安裝錨桿或小鋼管，形成對開挖面前方圍巖的預錨固，在提前形成的圍巖錨固圈的保護下進行施工作用。

2注漿加固

除了于隧道周邊向前方圍巖內打入帶孔小導管進行注漿外，對于某些性質比較差的地層(特別是淤泥質土層)，往往還需要對開挖面及主洞的下半斷面進行水平和豎直的二重管無收縮雙液注漿(WSS注漿)。WSS注漿技術是采用二重管鉆機鉆孔至預定深度后注漿。兩種漿液的成份不同(水玻璃溶液和水泥漿液)，通過二重管端頭的漿液混合器充分混合后，定量、定壓注漿，使巖土層的空隙或孔隙間充滿漿液并固化，改變了巖土層的性狀，對巖體起加固、止水的作用。注漿加固還包括在全斷面開挖封閉成環，噴砼達到一定強度后，利用預先沿隧道縱向埋設的填充注漿鋼管，向初期支護北后注漿，進一步加固地層，實踐證明能有效填充噴砼與圍巖空隙，控制圍巖松弛變形。

3土體開挖

主洞超前支護及注漿措施完成后，進行土體開挖。一般采用人工開挖，斗車出碴，棄碴通過豎井提升架運出洞外。由于采用CRD工法施工，上下左右洞室須保持一定的距離，距離過短，不利于控制地表沉降，距離過大洞室不能盡早完成封閉成環，不利于整個結構的穩定和受力。一般臺階距離控制在2m-3m為好，具體根據隧道圍巖的地質條件及監控量測的反饋結果來決定。每個分部在開挖時，先開挖周邊，預留核心土，以保留掌子面的安全。

4格柵拱架的安裝及掛網

主洞開挖每循環進尺0.4m-1.0m開挖完成后架設格柵拱架。格柵拱架采用

螺栓聯接，安裝時要求定位準確，節與節之間連接緊密，無縫隙。每棍拱架間采用縱向連接筋相連，與超前小導管焊接在一起，形成一個整體，為避免拱架位移，必要時在拱腳處打設鎖腳錨管。鋼架安設后在兩拱架間鋪設鋼筋網，鋼筋網需掛靠牢固，隨受噴面的起伏鋪設，在噴射混凝土時不得晃動。

5噴射混凝土

初噴作用為封閉工作面、防止風化，噴層厚度為5cm，在開挖之后立即進行。初噴混凝土前對所有的開裂、破碎、崩解的破損巖石應及時進行清理和處理。待格柵拱架的安裝及掛網完成后，再噴射混凝土至設計厚度，噴射順序先墻后拱，自上而下水平旋轉移動。

主體結構施工

主體結構施工主要是在中隔墻等臨時支撐拆除后所進行的隧道初砌施工。主要包括防水層鋪設、鋼筋綁扎、拱架架立、混凝土澆筑、混凝土養護。淺埋暗挖施工技術的安全控制要點

第一，防止土石方的坍塌。在施工過程中，施工單位要積極的做好地質超前預報，定時查看并做好記錄和匯報工作；要認真研究地鐵施工地段的地質剖面詳圖及地質勘察報告，制定詳細周全的施工方案，確保施工過程中不出現坍塌事故。要做好掌子面量測工作，及時預測圍巖體的變化趨勢。

第二，防止模板倒塌事故發生。模板工程的安裝、拆除作業的施工，應嚴格按照國家相關規范要求并按專項施工方案和規定的操作流程操作，模板及其支撐材料的材質要滿足施工剛度、強度，保證在荷載作用下各部分尺寸、形狀和位置的正確性。支撐模板的基礎應堅實并有足夠的支撐面積，以免模版在受力后基礎產生變形或下沉。為防止模版傾覆，在安裝模板及其支撐系統工程中，必須設置臨時固定設施。只有在確保模板固定牢靠的前提下，才能進行下一道工序，做到保質又保量。

第三，防止觸電事故的發生。施工現場的用電必須統一規劃，詳細設計，要制定臨時用電施工方案及觸電事故發生時的應急預案。要做好施工現場的用電安全提示標識，提高施工人員的安全用電意識并做好現場的宣傳工作。地鐵施工現場必須采用TN—S系統，并且要設置專用的保護零線，不能采用4+1的電纜方式。配電系統要設置總配電箱、分配電箱和開關箱。

通過這次實訓，我對地下工程有了更深的了解，所學的知識得到進一步的鞏固，視野進一步開闊。我對我自己選擇的這個專業感到自豪，對自己的將來充滿信心。

第五篇：地鐵施工安全管理調研報告

地鐵施工安全管理調研報告

作者董金奎李興華王軍

摘要隨著城市現代化進程的加速，對交通設施建設的需求在不斷的增加。由于城市所處的特殊環境，地鐵在城市交通中占有很重要的位置，且發展迅速。為防止事故發生，減少事故損失，保護職工生命安全，本文結合實際，針對地鐵施工中一些常見問題提出了積極的應急措施。

關鍵詞調研報告地鐵安全管理

一前 言

近期，國務院批復了22個城市的地鐵建設規劃，至2016年我國將新建軌道交通線路89條，總建設里程為2500公里，投資規模達9937億元。我國的城市地鐵建設已經迎來了發展的黃金時期，但由于我國地鐵發展歷史較短，經驗相對不足，又加之我國地質條件復雜，建設速度太快、規模大、各項監管措施尚未完全到位等的影響，出現了施工質量、安全事故頻發的嚴峻事故，我公司領導認真組織有關人員，開展以“查隱患、抓整改、重落實、保安全”為內容的安全生產集中整治活動，消除了安全隱患，確保了安全局面。同時組成調研檢查組，公司所屬地鐵項目進行調研，現將目前安全生產工作進行綜合分析，找出當前安全生產存在的問題，提出下一步工作建議。

二、充分認識當前安全發展形勢，增強責任感和緊迫感

近年來中央提出“以人為本”、“構建和諧社會”，對我們施工企業而言，就是要在施工中避免直至根除安全事故，否則，“和諧社會”、“以人為本”就無從談起。安全工作的重點是預防，是教育培訓后自覺意識的提升，是未雨綢繆。要認識到所有的安全事故都是由隱患發展而來，要從遏制隱患上下功夫，不斷更新安全管理理念，加強學習、吸收新的東西，完善自我，增強責任感和緊迫感。把“要我安全”，變成“我要安全”，把安全變成一種自覺主動的行為。

三、地鐵施工安全管理存在問題

（一）地鐵行業是新興行業，與其他建設工程相比有自己一定施工特點，存在地鐵施工安全培訓教育跟不上新觀念、新形勢，致使安全工作說起來重要、干起來次要、忙起來不要，管理人員安全意識淡薄、認為安全只是安全部門的事, 1

職工三違行為隨處可見。

（二）項目管理內部責任不明確，部門之間存在推諉扯皮現象；對分包單位責任不明確，以包代管。有責任制不落實、責任目標不明確、無針對性和涵蓋范圍小等現象。

（三）安全員內、外業不明確。目前各安全員只負責內業管理、文件報表的填寫，迎接安全檢查；不注重對運行現場的安全管理。安全報警裝置、安全標志有損壞現象,消防器材有缺失現象,個別消防箱內缺失消防扳手，消防帶散亂、磨損嚴重，消防锨、消防桶沒有擺放到位，消防標志不明顯。

（四）安全教育、安全檢查、應急預案缺少安全考核記錄，應急救援體系不完整。

（五）安全檢查走過場、流于形式，檢查無痕跡；檢查針對性不強，泛泛檢查，無定期、專項和季節性安全檢查。

四、解決問題的辦法和措施

（一）采取靈活多樣的形式，加強教育培訓。

制定總體和階段性安全教育培訓計劃,通過入場教育、三級教育、專題教育，采用專家指導、看影碟、案例分析、風險分析會、觀摩學習等方式對全員進行安全意識教育培訓。派出安全人員對一線作業人員定期進行安全教育，促使一線員工掌握應知應會的安全知識技能。除此之外，收集近些年地鐵施工中出現的安全事故案例，將有關圖片和事故材料制作成圖文并茂的多媒體，作為對管理和技術人員進行安全教育的直觀教材。提高了對安全事故危害的認識，“把外事當家事”，做到防微杜漸。

別出心裁，變現場為安全教育基地。安全工作不能有一絲松懈，安全意識也不能有一刻缺位。采取各種辦法促使安全工作入目、入耳、入心，讓全體員工看得到、聽得見、記得住。做法是：在現場每一個作業面，都懸掛醒目的指導或警示標牌，內容包括安全規定、操作規程、安全標識等。比如針對焊接作業，標明其“安全等級為3級；可能存在的安全隱患有觸電、火災和燙傷；安全措施有檢查線路、防護用品、配置滅火器、焊接場所無易燃物等；檢查頻次為工班每日檢查、項目部每周檢查、公司每月檢查，使大家對各種安全隱患一目了然。使整個現場成為一個安全教育的“基地”，每走到一個作業面，都能看到相關的安全知識，并得到安全提醒。

（二）健全責任制，建立人人管安全的管理體系

1、建立涵蓋所有責任部門和施工環節的安全管理體系。結合單位的實際情況，針對性地制定了安全文明施工和檢查標準，內容涵蓋安全管理、環境衛生、消防保衛、垂直起吊、臨電、明挖作業、基坑開挖、大模板、腳手架、臨邊防護、三寶四口、盾構推進、管片組裝、電瓶車運輸、文明施工等各項內容，并形成規章制度。

2、明確責任，與分包單位簽訂安全責任狀，對分包單位分包不能以包代管。項目經理要與工種責任主體簽訂安全管理責任狀，明確安全管理總目標、各責任主體崗位安全管理目標、安全管理責任和權利、獎罰標準等內容。

3、嚴格考評獎罰，實施安全連帶責任。項目部要制定安全責任制管理和考評辦法，成立了考評領導小組，按照周檢查、月考核的要求，對各責任主體安全工作進行考核和講評，按月兌現獎罰。對考評結果實行安全連帶責任，如果分部出現安全事故，扣除所有分部管理人員當月的安全兌現獎。同時要注意總結基層作業工班一些好的做法并給予表彰推廣。

（三）日常安全檢查和專項檢查相結合，發現問題及時整改

日常安全檢查，主要根據每個作業面安全檢查制度規定的檢查內容和頻次進行了安全檢查，并形成記錄，每項工程開工前，首先進行安全交底，做到了每個施工人員對所從事的施工環節的危險源和隱患充分了解。定期進行專項安全檢查，也是項目部的一項主要管理工作，如對起重吊裝、防火、臨電、腳手架搭設、設備安裝、電瓶車操作、盾構掘進等進行專項檢查。開展季節性的防汛、冬季施工專項檢查，對檢查中發現的問題及時開出了書面限期整改通知，并指定整改責任人、規定整改標準和時間，由現場負責人簽字確認，整改完成后項目部進行復查。對整改不到位的給予一定的經濟處罰，確保了檢查不走過場。

（四）加強文明施工管理工作，營造融洽的周邊關系

文明施工不僅是企業形象的需要，也是安全不可或缺的一面。推進安全文明施工，推行現場標準化管理，不僅可以提高工作效率，更可以避免不必要的傷害。要求施工現場整潔有序，作業面隨時保持工完料凈場地清，工班在交接班時，作業面也一起交接。由于地鐵施工所處位置的特殊性，特別注意施工對周邊環境和居民生活的影響。各項目部在開工前，與業主、地方政府、派出所以及街道辦事

處多次接觸，通報施工情況，取得了周邊居民的諒解。

（五）切實做好地鐵建設工程應急預案的編制工作

各項目部要根據存在的風險源、周邊環境、地質條件等具體情況有針對性的編制綜合應急預案和專項應急預案，明確搶險物資的準備情況和存放地點，并派專人負責管理。定期組織人員對防火、防觸電等突發事件進行演練，以防事故發生時不知所措，造成不必要的傷害。

（六）重視安全內業資料管理，確保資料有效完整

安全資料是安全工作的有效憑證，也是事故發生后規避安全風險的一道防線。如2009年9月23日天津地鐵3號某車站曾發生地下25米處發生透水事故，而施工單位能及時提供有效的人員安全教育培訓記錄、崗位資格證書、設備操作規程、設備合格證等資料，最后定性為不可抗力，而免于對企業的處罰；也有的因無法提供有效的安全資料被加重處罰，如2009年5·18天津臨港工業區天堿工地事故，無法提供有效的安全資料而使企業的信譽受到損害。所以，安全保證資料要分檔管理設定，做到內外業協調。

（七）“地鐵無小事”，強化安全工作的“大都市意識”。

由于地鐵施工所處的城市大都是大都市，像北京、天津、上海等政治地位特殊，決定了各類事故的“放大”和“輻射”效果，同樣性質的事故和在其他一般城市的影響截然不同，后果也完全不一樣，安全工作尤其如此。所以在工作中要求全體員工樹立安全工作的“大都市意識”，含義就是要求全體員工把安全工作上升到政治高度，上升到關系企業信譽和生存的高度，時刻牢記 “地鐵安全無小事”，時刻警醒，真正重視。認識上去了，行動就能跟上。

通過這次調研，發現了地鐵安全管理存在的問題，制定了對應措施并逐步落實，有力地促進了安全管理工作。我們將以這次調研為契機，進一步加強學習，取長補短，從嚴管理，反復抓，抓反復，不斷完善安全管理工作。堅持在安全方面“小題大做、小題細做、小題真做、小題深做”的原則，把各種安全風險消滅在萌芽之中，以更大的決心，體現中煤三建以人為本、對社會高度負責的大企業的風采。