第一篇：地鐵車站結構工程勞務協議書

勞務協議書

甲方：（以下簡稱甲方）乙方：（以下簡稱乙方）

經甲乙雙方協商，甲乙雙方在平等、自愿、互利的情況下，甲方將甲方的地鐵車站結構工程勞務分包給乙方施工，（相關條款如下：

一、工作地點：（南京六合交通職業技術學院附近的電氣化局的六合車站站臺板及出入口附屬結構）

二、工作內容：①車站出入口結構中的圈梁支撐梁、底板、墊層、側墻、頂板、中板、頂梁、中梁、底梁、柱子、站臺板、電梯井、排熱通道、出入口等附屬結構模板、全部項目模板和架子的（木模、鋼模）的運、制、搭、拆、加固、堆碼模板架子、模板架子施工完后堆碼且從基坑中吊上指定位置，等一切相關工序及輔助工序的人工，方木要堆碼整齊，釘子要去除干凈。甲方材料在施工工地場所內等的水平運輸均有乙方完成，甲方有條件的情況下提供吊車和拖拉機協助，甲方只提供到現場的商品砼、標準模板、大型機具材料及吊車。各種人工費均含在內（吊車由乙方與司機協調、溝通，以乙方簡便施工為主，吊車司機工資不在內）。腳手架和方木模板材料到現場后乙方安排工人卸車，費用含在綜合單價中，待工程完工后，乙方需要安排人從基坑中把所有材料吊裝上指定位置，且打包好，特甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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別腳手架鋼管用鐵絲按照每捆固定數量捆綁，方木堆碼一頭整齊，模板分開別類堆碼好。

三、工作時間：由甲方通知乙方進場，到乙方相關中作結束為止，乙方有能力確保甲方根據項目部工作要求，組織足夠的人員且滿足甲方工程要求。

四、工作單價：

4.1本人工費單價包括：工地小搬運，現場乙方施工區域和乙方原因產生的文明施工，現場材料堆放，甲方拉到現場材料的裝車及卸車、堆放，垂直起吊及平行運輸的一切人工費（除吊車司機工費外）；包括一切相關工序及輔助工序中的制、立、拆、安、運、加固、堆及裝卸車、場地內材料的倒運運輸、施工完后材料從基坑內吊裝到路面等。文明施工所要求的堆碼清潔等工作；木工棚和施工場地及設備工具的配置、制作、搬遷、拆除等。方木模板釘子去除干凈，材料堆碼必須整齊且用鐵絲捆緊。4.2本人工費單價為綜合單價，一次性包死，不予調整。4.3詳細綜合單價如下：

①出入口和風道:圈梁支撐梁出入口主體（含集水井，頂板中板側墻等）模板：42元/㎡（除木模外，含釘子、電焊條、榔頭、手提電鋸、沖擊鉆、斧頭、雨衣雨靴等一切小材料）。乙方在施工結束完合同約定的工程情況按照42元/平方給乙方。如中途退場則按照35元/㎡結算。甲方強調，因圈梁和支持梁模板立拆單價比甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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較低，我方綜合考慮主體和支撐梁模板統一按照42一平方，如乙方施工完圈梁支撐梁后主體沒有施工，按照雙方協議，結算按照35一個平方結算，雙方無異議。

2.站臺板和軌頂風道模板：45元/㎡（除木模外，含釘子、電焊條、榔頭、手提電鋸、沖擊鉆、斧頭、雨衣雨靴等一切小材料）。乙方在施工結束完合同約定的工程情況按照45元/平方給乙方。站臺板架子不計價，只計價模板，架子費用已經含在模板內，綜合單價按照45元/平方計價。如中途退場則按照35元/㎡結算。甲方強調，如乙方施工完圈梁支撐梁后主體沒有施工完，按照雙方協議，結算按照35一個平方結算，雙方無異議。

④風道和出入口碗扣架子：搭、拆、運、堆、放、裝卸車、材料吊裝出基坑到甲方指定位置等支架：12元/立方米，乙方需保證質量安全。乙方在施工結束完合同約定的工程情況下結算12元/立方給乙方。如中途退場則按照10元/m3結算。

架子在邊墻、中頂板、立柱等結構施工時總共只計一次數量且按照實際方量驗工。（底板上翻量和柱子等方量結算時，予以扣除，因我方和所有班組結算都是一個模式。有低洼處，我方從新結算給乙方

以上人工費綜合單價均包含模板、支架的制、立、拆、安、運、加固、堆、裝卸車及木模板的加工（含零星小料）、鋼模板涂脫模油（含零星小料）等。水平施工縫和縱向施工縫止水鋼板的焊接，誘導縫的橡膠止水帶的安裝均由乙方施工且含在模板支架綜合單甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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價中，甲方不予驗工。如乙方中途退場，安裝的模板或者支架沒有拆除和吊裝上基坑，則模板按照35元/平方驗工退場，架子按照10元/立方驗工退場。

五、支付方式：

5.1每月底乙方上報工程量，甲方復核。每個月底甲方給乙方結算一次，甲方給乙方支付每個工人的生活費，按照每個工人1000元一個月支付，乙方每個月給甲方提供工資表和考勤表，應支付工資減每個月支付的1000元生活費，欠支付工資等全部由乙方負責提供（具體見甲方提供的表格）待工程結束，無明顯質量問題甲方給乙方支付到95%，待乙方和項目部業主驗交合格后100%支付。

5.2若乙方提前退場，沒經甲方同意，按甲乙雙方協商的價格的75%結算，原因是前中期工程容易施工，后期難度大且散漫時，則由雙方協商確定。

5.3工程量：以甲方通知乙方結構工程中實際數量但不超過設計數量為依據結算。另相關附屬工程乙方應該按甲方要求施工，乙方不得拒絕，并比照相應單價辦理。

六、材料、機具、浪費和損失賠償

6.1 甲方把相應的鋼管、扣件、模板等交給乙方，乙方有責任對甲方提供的鋼管、扣件、模板等按常規要求進行必要的養護（鋼模板由于乙方原因導致的損壞乙方需進行校正、焊修、涂油，以甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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保證正常的運轉），勞保、雨衣、水靴、手套、電焊面具、鐵鍬、鐵錘、鐵釘等勞保和小工具乙方自理。

6.3 乙方施工時鋸割木模、木支撐、竹膠板等，要事先請示甲方相關管理人員，要按照科學合理的計算進行小料，以減少不必要的浪費和損失。

6.4 乙方負責對甲方提供的機械進行保養和維護，甲方將相關良好機械交給乙方，由乙方保養維修，中途損壞或丟失均由乙方負責自費修理或賠償。（例如：甲方將切割機交給乙方，中途有損壞甲方不負責安排人員維修，乙方自己解決維修問題）

七、工人工資：按月由乙方做工資表，按施工地市及項目部規定由項目部發到各工人手中，乙方剩余的月結算，由甲方直接支付給乙方，甲方沒有責任給乙方預支生活費，乙方有足夠支付生活費的能力。甲方由權監督按時把工人工資發到各工人手中，乙方按月需向甲方提供一份工人工資簽收單原件。

九、甲方只提供照明用電及加工場地用電費，生活用品照明用電，甲方支出（空調電費除外）

十、甲方提供吊車給乙方，具體由乙方與吊車司機合理協調協商指揮。

十一、甲方提供住房、床、其余乙方自理，生活用具伙食自理。

十二、乙方需按照施工地市的相關規定給屬下工人辦理相應的手續（暫住證、各類社保等）若由此引發的勞動糾紛及各類檢查所甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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出現的問題都由乙方承擔。

十三、乙方負責自己施工方面的材料、機具等文明施工，且能達到項目部的檢查要求，由此產生的費用均含在綜合單價內，乙方由責任達到文明施工的要求。

十四、乙方必須服從甲方現場人員的指揮。

十五、甲方原則上要求乙方成立木工班為單位，包括架子、木模為一體，便于管理，乙方必須有工地負責人在現場組織安排生產，協調全面管理。

十六、安全：乙方對乙方人員進行安全教育，安全生產指揮，持證上崗，若因乙方人員違規作業造成的一切安全損失，由乙方負責承擔。

十八、零星點工：以現場甲方人員確認數量，點工按120元/9小時計數，若乙方屬下工人在本工程中能夠自始自終出滿勤干好工作，則按甲方確認的出勤點工數以120元/9小時計數。十九：質量：乙方施工的質量符合國家相關質量規范要求，并經監理項目部工程驗收合格后才給予驗收計價，若因乙方原因造成的質量問題因此返工及損失，均由乙方自行負責承擔。

二十、因工程需要停工、調整、工序等，甲方均不給乙方誤工費，措施費等賠償，且乙方根據工程需要及甲方要求能迅速組織到位。如由于項目部、挖土、天氣、甲方其他等原因產生的誤工，乙方需自動調節人員去其他工地施工，甲方不支付誤工費給乙方，待甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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工作面開展開，乙方需馬上組織人員施工，如乙方由此要求誤工補助否則怠工或者不組織人員施工，甲方有權切割工作面或者解除合同。

二十一、若甲方認為乙方能力不足，甲方有權利將工程進行分批另找班組進行施工，乙方不得阻攔。否則一切法律后果由乙方負責，且乙方承諾乙方故意聚眾鬧事。

二十二、乙方發生安全事故一次醫藥費在壹萬伍仟以內，由乙方支付，超過壹萬伍仟的情況下乙方支付壹萬五千，超過的部分醫藥費由甲方負責。每一次事故都是按照此協議，如發生2起超過15000元的事故，乙方需負責2次*15000元=3萬元的醫療費。誤工費則按照施工地當地的法律法規進行賠償，甲方賠償60%，乙方賠償誤工費的40%。若乙方人員嚴重違反操作規程且不聽勸阻造成事故或者傷害，由乙方全部負責，甲方不負責。其余按相關法律規定辦理。

二十三、其他未盡事宜按項目部對甲方規定，相應辦理。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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木工班組架子班組施工協議書

1：由于地鐵施工均為鬧市區施工，模板方木架子等材料均為晚上進場，乙方需保證材料進場馬上組織人員卸車，否則甲方安排卸車，按照每車600元的卸車費從乙方工程款扣扣除。

2：所有乙方施工的材料、如架子、方木、模板等，乙方需全部分類從基坑中吊運上到指定的地點，且保證方木和模板全部釘子去除干凈，模板大、小分類堆碼、方木大、小分開堆碼、腳手架2.4立桿1.5立桿等分開堆碼。堆碼整齊后用鐵絲捆好，方便以后裝車，裝車由乙方負責裝車，費用含在綜合單價中，如乙方不裝車，甲方安排人裝車，按照600元一車的費用扣除乙方工程款。一車按照40T計算。3：模板按照接觸面積計算，如板面遇到柱子、梁的區域要扣除。但不超過設計量，基坑外放量，不予計算工程量。

腳手架按照實際發生的工程量計算，如中板架子中有柱子、上翻梁、下翻梁、倒角，計算方量時需扣除它們的方量。架子在遇到孔洞的時候只結算一次方量。

4:柱子和側墻模板施工的時候，由于混凝土板面施工導致的模板底部有空隙，乙方需安排工人用水泥砂漿先把底縫填好，否則由于漏漿產生的麻面和蜂窩，乙方需負責且安排工人修補，否則甲方安排修補產生的費用從乙方工程款中扣除。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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5：如遇到漏漿、跑模等一切質量事故的時候，乙方需馬上安排工人用蛇皮袋把混凝土裝填且馬上安排工人修補，以免后期用空壓機鑿除產生高額費用，如乙方不采取措施，由此產生的后期空壓機鑿除費用和挖機清渣費和人工費，甲方從乙方工程款中扣除。

6：工程量按照每個月乙方上報工程量乙方負責復核的原則。每個月按照每個工人的滿勤情況下支付生活費1000元，乙方需按時月底提供考勤記錄和工資表給甲方，（如：張三 2012年11月考勤28天，200元一天，則工資為：28*200=5600元 已支付生活費1000元 欠支付工資：4600元，見甲方提供的格式表）全部按照此格式提供，否則，甲方有權拒付生活費和工程款給乙方。乙方需每個月和甲方的考勤人員雙方簽署考勤記錄和工資表，作為后期發放工資的記錄和項目部、勞動部門承認的法律依據。

7：止水鋼板、橡膠止水條、鋼片橡膠止水帶等的施工，單價已經含在模板單價中，甲方不予計價。乙方需安排施工，否則甲方安排工人施工產生一切的費用從乙方工程款中扣除。

8：甲方原則上給乙方放控制點，如：中板施工時，甲方只提供4個點，其他的側墻邊線、柱子框架線等全部由乙方施工，甲方復核，如返工導致的一切后果乙方負責。

9：腳手架標高甲方負責抄在架子上，上抬多少公分甲方負責給乙方交底，由于乙方原因導致的板面不平整或者標高不對或者誤差在1CM以外的后果全部由乙方負責。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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10：生活水電費甲方要求不允許自己在宿舍開伙，否則產生的水電費和項目部罰款或者沒收電磁爐等工具乙方負責。

11：由于項目安全部門對工人的安全交底、乙方貫徹不好，產生的罰款乙方自己負責。如安全帽不扣帽帶、安全帶不戴、工作服不穿等原因罰款，乙方自己負責。

12：乙方工人偷盜被甲方或者項目部罰款或者拘役，一切后果乙方負責。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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第二篇：淺談地鐵車站主體結構工程施工的方法

淺談地鐵車站主體結構工程施工的方法

[摘 要]隨著我??城市建設的飛速發展，交通堵塞等城市問題日益突出。地鐵是解決城市公共交通和實現城市可持續發展的途徑之一，近十幾年來，我國大中城市紛紛興起了建造地鐵的熱潮。本文主要分析的就是地鐵車站主體結構工程施工方式，進而提出以下內容，希望能夠為同行業工作人員提供相應的參考價值。

[關鍵詞]地鐵車站；主體結構；施工方式

中圖分類號：U231.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）11-0149-01

1.地鐵結構的特點

地鐵結構設計特點：百年大計、周邊環境復雜、巖土及地下工程具有明顯的地域性和多變性、涉及專業多、協調配合多、設計與施工緊密聯系。地鐵結構的特點決定了地鐵結構設計的流程多、設計周期長、反復多，其設計過程始終處于邊設計、邊施工的狀態。對于一般的明挖車站從設計開始到施工結束一般需要2年的時間。

2.工程概況

某地鐵4號線二期工程車站主體結構采用二層單柱雙跨鋼筋混凝土框架結構，防水以自防水為主，輔以全包防水，主體結構尺寸見表1。

3.主體結構施工流程

3.1 主體結構施工分段

分為站前段、站后段和車站主體等五個部分進行施工，主體施工分段進行，每段長度根據設計情況初步確定為20米左右，共12節段。每節段的施工時間為 25天，考慮到各階段的搭接施工時間，節段施工按20天計算，南關嶺車站主體結構采用“縱向分段、豎向分層”的原則施工，施工分段的原則是施工縫位于兩個中間柱跨距的1/4-1/3處，并結合其它因素一并考慮。

3.2 施工前準備工作

一是基坑開挖到設計標高，仔細進行測量、放樣及驗收，嚴禁超挖。二是掌握車站結構澆筑和支撐拆除的要求及操作程序，對側墻、中（頂）板模型支撐系統進行設計、檢算、報監理業主審批后，根據施工進度提前安排進料。三是對內部結構施工順序，施工進度安排，施工方法及技術要求向工班及全體管理人員進行認真交底，做到人人心中有數。四是墊層澆筑前，認真做好接地網等的施工。

4.鋼筋施工

4.1 鋼筋加工制作

（1）鋼筋必須有質保書或試驗報告單。（2）鋼筋進場時分批抽樣物理力學試驗。使用中發生異常，要補充化學成份分析試驗。（3）鋼筋加工的形狀、尺寸必須符合設計要求。鋼筋的表面保持潔凈、無損傷，油漬、漆污和鐵銹等在使用前清除干凈。不使用帶有顆粒狀或片狀老銹的鋼筋。（4）鋼筋的彎鉤或彎折按國標GB規定執行。

4.2 鋼筋焊接

（1）鋼筋焊接使用焊條、焊劑的牌號、性能以及接頭中使用的鋼板和型鋼均必須符合設計要求和有關規定。（2）焊接成型時，焊接處封鎖水銹、油漬等。焊接后在焊接處無缺口、裂紋及較大的金屬焊瘤，用小錘敲擊時，應發出與鋼筋同樣的清脆聲。鋼筋端部的扭曲、彎折必須校直或切除。（3）鋼筋焊接的接頭形式、焊接工藝和質量驗收，按國家現行標準《鋼筋焊接及驗收規程》的有關規定。（4）軸心受拉和小偏心受拉桿件中的鋼筋接頭，均采用焊接。普通砼中直徑大于 22mm 的鋼筋和輕骨料砼中直徑大于20mm的I級鋼筋及直徑大于25mm的Ⅱ、Ⅲ級鋼筋的接頭，均采用焊接。

5.模板施工

5.1 模板及支架體系的選擇

車站主體為二層框架結構，腳手架采用φ48×3.5 鋼管扣件式金屬腳手架系統。結構板采用組合鋼模板，側墻采用大塊模板，結構板的掖角采用特制鋼模板。

5.2 側墻模板施工

側墻采用 槽鋼支承，φ48鋼管斜撐與滿堂腳手架結構固定的方法。施工方法：（1）在底板或中板上預埋 φ25、50cm長鋼筋，其間距為 1000mm，分3排設置，與側墻邊的距離分別為1.5m、3.0m、4.5m。（2）按順序先安裝鋼模板，然后豎向安設10cm×10cm長方木（方木間距為 50cm），再裝縱向槽鋼（，最后裝φ48斜撐鋼管。

5.3 模板施工技術要求

（1）模板必須支撐牢固、穩定、無松動、跑模、超標準的變形下沉等現象。對超重、大體積砼施工時模板支撐剛度須進行施工設計計算，并經監理驗算。（2）模板拼縫平整嚴密，并采取措施填縫，保證不漏漿，模內必須干凈。模板安裝后及時報驗及澆砼。（3）模板安裝前，必須經過正確放樣，檢查無誤后才立模安裝。（4）中、頂板結構支立支架后鋪設模板，并考慮預留沉降量。當跨度大于 4m 時，模板起拱，起拱高度為跨度的3%以確保凈空和限界要求。側墻模板采用大模板，模板拼縫處內貼止水膠帶或玻璃膠，防止漏漿。

5.4 混凝土澆筑

要選擇合適的混凝土澆筑方案，可以使用C30P8 防水商品混凝土，并將其運送在靠近工作面處，使用混凝土輸送泵來進行混凝土的灌注。平均2-4臺地泵，負責一個工作面。可以使用耐高壓橡膠管作為工作面泵管端頭的活動端，便于對其進行調節。在灌注時未使用插入式搗固器進行振搗，搗固器的直徑約為32毫米。使用8米長的搗固器振搗側墻。可以使用階梯式分層澆筑法進行混凝土澆筑，對于側墻則是用分層澆注的方法，將每層的高度控制在50-70厘米之內，保混凝土面上升的均勻性。要使用防水混凝土來進行地鐵車站主體結構的澆筑，保障其抗滲標號和抗壓強度、抗裂性能。在混凝土澆筑的過程中，首先要注意對其自由起落的高度進行有效的控制，避免出現混凝土離析。用振搗器振搗混凝土，保障 30 秒的振搗時間。從低處向高處分層灌注，盡量減少間隙時間。要事先制定鋼筋密集處、預留孔洞圖和結構預埋件的位置，進行加強振搗。

總結：地鐵車站主體結構工程的施工質量關系著地鐵行車的穩定性，必須要抓好每一個施工環節的質量，保障地鐵車站主體結構的整體施工質量。

參考文獻

[1] 袁志陽.暗挖地鐵車站土體變形數值模擬研究[D].吉林大學，2016.[2] 桑國輝.北京地鐵十號線潘家園站施工技術研究[D].石家莊鐵道大學，2016.[3] 楊公標.洞樁法地鐵車站施工引起的地層變形與結構受力特性分析[D].北京交通大學，2016.

第三篇：二次結構工程承包勞務施工協議書

建筑工程分項承包合同第頁；共頁

建筑工程承包合同

甲方：（以下簡稱甲方）乙方：（以下簡稱乙方）

依照《中華人民共和國合同法》、《建筑法》、《建設工程質量管理條例》及其有關法律、行政法規，遵循平等、自愿、公平和誠信的原則。結合本分項工程清包工承包施工的具體情況，就二次結構分項工程；甲方委托乙方清包工施工。雙方就本分項工程承包清包工施工事項協商一致，訂立本協議。

第一條：工程概況

l.1工程名稱：都江堰市幸福鎮華僑商業城重建項目

1.2工程地點：幸福鎮華僑商業城

1.3工程規模：暫定㎡。

第二條：工程承包范圍及方式

2.1.承包方式：清包工勞務。

2.2．承包施工范圍：

1、內外墻體砌筑；

2、二次結構混凝土澆搗；

3、內外墻抹灰；

4、外墻顆粒保溫；

5、外墻墻面磚鑲貼；

6、屋面所有分項工程；

7、屋面、衛生間防水；

8、內外墻膩子、涂料；

9、所有樓地面細石砼澆搗(隨到隨光)；

10、樓梯間粉刷、地磚、膩子、涂料；

11、室外散水平整土方、混凝土澆搗，散水外側地溝開槽、砌筑、裝飾。

12、竣工前樓內垃圾清理。

13、二次結構的機械設施（混凝土攪拌機、砂漿攪拌機）、設備、所有輔助材料和三級電箱以下的配電箱、電纜、電線、手提工具等。（甲方只提供龍門架、腳手架、二級

電箱以上的配電箱、臨時用水、用電和二次結構、裝修所用的主要材料）。

第三條：合同工期

3.1．開工日期：2010年月日

3.2．竣工日期：2010年月日

第四條：合同單價的確定和工程款的支付

4.3承包施工單價的確定：

4.3.1包清工合同單價為：元/㎡，按乙方所施工的實際工程量，計算方式為：實際總工程款=建筑面積*單價。本合同單價為一次性報價。

幣）。最終結算按乙方實際施工的工程量計算。

4.3.2．暫定為元（人民幣），大寫:元。

4.3.3本價款包涵了乙方為完成本合同工程發生的所有工程量單價。最終結算時按乙方現場實際施工工程量結算。在施工期間如有設計變更，變更后的單價也依據本合同單價執行。

4.3.4．現場零星工程和點工必須在當天完善；且零星工程和點工單必須經項目經理審核、施工員簽字確認方可有效，否則一律作廢。

第五條、工程質量要求

5.1．工程質量等級要求：達到設計要求及都江堰市優良工程標準；施工現場文明施工達到市級安全文明工地標準。

5.2．由乙方承包的工程，其質量必須達到合同約定的質量標準，如果質量未達到標準或因乙方對其它工程的影響而導致整體工程未能達到標準時，乙方承擔全部經濟損失，甲方有權拒付工程款。由于其它分項工程的原因而導致整體工程未能達到質量標準時，其責任乙方不承擔。

第六條：工程款支付方式

6.1．乙方每次領取工程進度款時，必須是合同簽訂法人，否則一律不予以支付。

6.2．雙方約定；乙方進場施工必須自備兩個月的生活費及其他所有輔材費。

6.3．60個工作日后，甲方按合同約定支付乙方實際施工工程量的60%工程款。

6.4.經都江堰市建設工程質量監督站和現場監理公司、甲方驗收合格交付使用后30個工作日內支付乙方總工程款的95%。

6.5．剩余5%工程款6個月后，（注：如6個月維修期內乙方不安排維修人員及時維修，甲方自行安排維修人員施工，其費用由乙方承擔）。甲方一次性支付給乙方。

6.5．乙方在簽訂合同時交付人民幣；元的保證金，大寫：元整。保證金合同期滿后返還給乙方，不計利息。

第七條：產品保護和維修要求：

7.1．本工程的保修期從合同工程驗收合格并辦理交付使用甲方之日起計算，保修期限為6個月。在質量保修期內，如出現工程質量及問題，乙方接到甲方修理通知后48小時內派人前來修理，否則甲方有權委托其他單位或個人修理，修理費從保留金中扣除，不足部分由乙方承擔。

7.2．在施工過程中、交付使用前，乙方在合同內必須做好產品保護。如在交付使用前存在產品損壞、污染等均有乙方負責維修，其費用由乙方負責。

第八條：甲方的義務：

8.0．甲方施工現場施工員聯系電話：負責工程施工管理、協調等各項工作。

8.1．按照施工實際需要甲方提供職工臨時宿舍、臨時用水、用電。

8.2．甲方負責提供施工圖紙復印件和技術交底。

8.3．甲方負責監督乙方的工程進度、工程質量、安全生產及按圖施工及行政管理事務。

8.4．甲方負責組織分項工程計量驗收工作。

第九條：乙方的義務

9.0.乙方進場施工時配備施工負責人：，聯系電話：，負責工程施工管理、協調工作。并且積極配合甲方施工現場的各項管理制度。

9.1．材料因保管不當、加工、制作不合理；造成的返工和浪費材料，均由乙方自行承擔經濟損失。

9.2．根據本合同協議條款嚴格按照圖紙、國家或行業的有關規定和約定質量標準以及甲方的技術交底精心組織施工并按期完成全部承包施工內容。

9.3．應接受甲方現場代表的檢查檢驗，為檢查檢驗提供便利條件，承擔因自身原因導致返工修改的全部責任和費用。在隱蔽工程覆蓋前必須通知甲方到現場驗收，否則將不予以計量。

9.4．乙方不得將本合同工程轉讓或分包。如果乙方違反此規定，將承擔全部責任和由此造成的全部經濟損失。（甲方有權拒付所有工程款）。

9.5．乙方在進場后不得以甲方的名譽承覽其他工程項目，如若違反甲方將給予乙方處以本合同工程5％的違約處罰，乙方并承擔由此給甲方帶來的所有損失。

9.6．乙方所派項目管理人員不得擅自離開施工現場，必須在施工過程中跟蹤管理、協調各項工作。如擅自離開施工現場；將按合同約定給于乙方每次500元/的經濟處罰。（注：并且每天不少于一名管理人員在施工現場管理、協調各項工作）。

9.7．二次結構的機械設施（混凝土攪拌機、砂漿攪拌機）、設備、所有輔助材料和三級電箱以下的配電箱、電纜、電線、手提工具等。（甲方只提供龍門架、腳手架、二級電箱以上的配電箱、臨時用水、用電和二次結構、裝修所用的主要材料）。

9.7．施工工具及機械設備的配備、維修、保管由乙方自負。

第十條：材料供應、管理及現場安全、生產管理要求

10.1．乙方應按照施工計劃提前三天向甲方提出材料用量計劃。如乙方不能及時提供材料計劃，影響工程進度均有乙方承擔一切責任及經濟損失。

10.2．乙方所施工的區域，料具堆放、存放要整齊，每個班次必須做到“工完料凈場地清”施工區域必須達到文明工地的要求和標準，如乙方在施工過程中浪費材料，甲方將視情節的大小，予以罰款處理。

10.3．乙方必須對自身的產品及施工、技術、質量、工期、安全、文明施工、消防、保衛等實行全面負責。如乙方未履行上述義務造成的工程、財產和人身傷害，由乙方承擔責任及所發生的費用。

10.4．乙方應保障甲方不受由于本工程施工而造成的如下損失和索賠：（1）任何人身傷亡，（2）任何人身財產的損失或損壞;(3)與此有關的索賠、訴訟及費用。

10.5．乙方應嚴格遵從甲方關于要求文明施工的各項規章、制度或規定和對文明施工的其它要求。乙方須負責本工程的施工中所產生的垃圾的清理及處理，隨時將施工垃圾清運出施工區域，堆放在甲方指定的位置。費用由乙方承擔。乙方使用的生活設施應保持整潔和衛生。

10.6．甲方向乙方提供施工區域圖紙復印件一套。乙方根據需要時自行復印。

第十一條：爭議的解決

甲乙雙方在合同執行過程中如發生爭議，雙方應友好協商解決，若協商不成，可向工程所在地人民法院提起訴訟。

第十二條：其它

12.1．未盡事宜雙方另行協商確定。

12.2．本合同一式貳份，甲、乙雙方各執壹份。

12.3．本合同自甲、乙雙方簽字蓋章之日起生效，工程交付使用后自行失效。

甲 方（蓋章）：乙 方（蓋章）：

法定代表人或委托人（簽字）：法定代表人或委托人（簽字）：

電 話：電話：

日 期：日期：

簽訂日期：2009年月日

第四篇：淺談地鐵車站防火設計

淺談地鐵車站防火設計

摘要：為了完善現有地鐵車站防火系統，根據目前地鐵車站防火設計，從煙氣控制、安全疏散和應急處置等地鐵火災防災減災的三方面，論述了地鐵車站防火的應急處置流程和地鐵火災應急預案性能化設計思想。關鍵詞：地鐵火災；煙氣控制；安全疏散；應急預案

地鐵車站是乘客停留和向地面安全疏散的重要場所，其防災減災是地鐵安全控制的首要問題。目前，北京地鐵車站主要有島式車站、雙層車站、側式車站和換乘車站等形式。根據火源位置的不同，車站火災可分為站臺火災、站廳火災、設備間火災等，并按照同一時刻僅一處發生火災考慮。根據車站的結構形式、防火分區、有無列車著火及列車著火部位(頭部、尾部和中部)等的不同，可以組合多種火災工況，相應的通風排煙模式、人員疏散方式和應急預案也不盡相同。這就提高了對火災時煙氣控制、人員疏散和應急處置等防災減災的關鍵環節的要求。地鐵火災煙氣控制

地鐵車站的正常通風系統與火災通風排煙系統共用同一系統，二者之間可通過風機反轉或組合風閥的開關實現轉換，主風機一般是大型軸流式風機。站臺 著火時，隧道和車站的排煙系統會實現聯動，以便更快更好地排除火災煙氣和留出疏散路線。由于煙氣流動受到很多因素特別是建筑結構和通風系統的影響，所 以不同車站在不同火災條件下的最佳通風排煙模式不盡相同，需要進行優化。

車站通風排煙應保證站臺發生火災時樓梯處的新風氣流由站廳流向站臺，且風速不低于1.5m/s；在疏散時間內煙氣層底面下降到1.5m、離火源10m以外的疏散路線上的空氣溫度低于65℃，煙氣濃度低于O．002 5(C0體積分數)。島式車站火災在上述各種通風排煙模式下的數值模擬及現場試驗結果表明通風排煙主要靠車站通風排煙系統完成。車站排風、兩端區間風機停止的通風排煙模式為最佳。車站風機排風運行時，將煙氣從頂部風口排出車站，區間風機對車站排煙的貢獻較小。因此，區間通風系統是否向車站送風需根據情況而定。一般地，區間通風排煙系統不開啟時對車站排煙比較有利，煙氣流向穩定，樓梯口能保持較大的下降風速，能保證兩端疏散通道的安全。

當車站不同位置發生火災時，車站風機排風、區間風機排風運行模式也十分有效，可使疏散通道上的煙氣溫度不超過60℃，煙氣相對濃度不到5％，人員疏散通道的斷面迎面風速滿足大于2 m/s的要求，對火災煙氣的擴散起到很好的壓制作用。此模式下，東站廳火災時，選擇由站臺通過西站廳從A、C出入口到達地面為疏散路線。西側站廳火災時，選擇由站臺通過東站廳從B出入口到達地面為疏散路線；西樓梯口火災時，選擇由站臺通過東站廳從B出入口到達地面為疏散路線；東樓梯口火災時，選擇由站臺通過西站廳從A、C出人口到達地面為疏散路線；站臺中部火災時，選擇由站臺分別通過東、西站廳從A、B、C出入口到達地面為疏散路線。安全疏散

車站站臺是地鐵車站中人員最密集的區域，也是乘客到達地下的最深場所，同時也是跟區間隧道相通的部位。因此決定了它的火災危險性和安全疏散的重要性

通常地鐵車站站臺層到站廳層都設有2組或2組以上的樓、扶梯，設樓、扶梯的數量和寬度是由下站的遠期高峰小時上下午客流和車站的超高峰系數計算得來的。然而，還應該根據車站的具體位置，用列午經過該車站的高峰小時斷而客 流來核算，同時樓、扶梯的數罩和寬度必須滿足發生火災的情況下，6min內將一列列下額定載客數量的乘客和站臺上候午的乘客及丁作人員全部撤離站臺。地鐵車站站臺上的人行樓梯和門動扶梯宜沿車站縱向均勻設置，l同時應滿足站臺有效長度內任一點距最近梯口或通道口的距離不得大丁50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m當寬度大于3.6m時，應設置中 間扶手，樓梯應符合建筑模數。地鐵車站設備、管理用房區安全出口及樓梯寬度為1.0m；單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m；雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺有效長度外兩側均需設樓梯至軌道面，通向區間，便于區間發生火災時人員疏散。

防災疏散計算公式如下

T?1?(Q1?Q2)/{0.9[A1?(N?1)?A2?(B?0.2)]}?6min

式中：

Q1—遠期高峰斷面客流和列車額定載客數量(1440人)；

Q2—遠期站臺上候車的乘客及工作人員（人）；

A1—自動扶梯通過能力[人/(min · m)]；

A2—人行樓梯通過能力[人/(min · m)]；

N—自動扶梯臺數；

B—人行樓梯總寬度（m）；

式中的“1”為人的反應時間，（N?1）為考慮1臺自動扶梯損壞小能運行的機率。

由于自動扶梯采用的越來越多，故必須考慮自動扶梯計入事故疏散用，供人員疏散時使用的樓梯及自動扶梯，其疏散能力均按正常情況下的90%計算。發生火災的情況下，車站內和出入口處的自動扶梯均朝疏散方向運轉。這樣自動扶梯的供電必須按一級負荷，自動扶梯必須具有雙向運行的功能。

地下車站防火分區（有人區）安全出口的設置應符合下列規定：

車站站臺和站廳防火分區，其安全出口的數量不應少于兩個，并應直通車站外部空間，其他各防火分區安全出口的數量也小應少于兩個，并應有一個安全出口直通車站外部空間。與相鄰防火分區連通的防火門可作為第二個安全出口。房間建筑面積小于5㎡，且經常停留人數不超過I5人時，可設置1個疏散門，豎井爬梯出入口和垂直電梯不得作為安全出口。

附設于設備及管理用房的門至最近安全出口的距離小得超過35m，位丁盡端封閉的通道兩側或盡端的房間，其最大距離不得超過上述距離的1/2。

地下出入通道長度小宜超過100m，如超過時應采取措施滿足人員疏散的消防要求。

為確保發生災害或出現故障時能順利的疏散旅客，在站廳、站臺、出入通道、樓梯、重要值班室及重要設備機房、區間隧道等均設置應急照明。

除在站廳、站臺、樓梯、通道、人行通道拐彎處等均設置疏散標志外，還應沿主要疏散方向按防火規范要求間距設置自發光疏散標志。

在運營管理方而，車廂之間應連通，有利于事故情況下人員的疏散，乘客可在車廂內流動選擇站臺的下車位置，從而節省時間。車廂山應增加安全乘車知識和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

地鐵車站還設有防災自動報警與監控系統，通常設在車站控制室、通信機房、信號機房、變電所、配電室、電纜間等。對于發生火災后影響全局的重要部位和火災危險大的部位，還應增設手動報警按鈕。

另外，目前地鐵車站在設備用房較集中的一端設置一部安全疏散樓梯直達地面，從安全的角度考慮在車站站臺層另一端也應設置一部安全疏散樓梯直達地面，這樣即有利于區間與車站的安全疏散，又有利于發生火災時消防人員進入車站、區間。地鐵車站火災的應急處置

3.1 地鐵車站火災應急處置的一般流程

事故應急處置包括預防、預備、響應和恢復4個階段，一般按照事先編制的應急預案實施。圍繞該4個階段研究和編制了較為詳細的北京地鐵車站火災應急預案。該預案制訂車站火災的報警流程、應急組織流程、設備動作流程、通風排煙模式、人員疏散流程和疏散路線，明確地鐵各職能部門和現場工作人員的職責和任務以及應急指揮救援的體系。針對地鐵車站內可能出現的各種火災工況提出相應應急預案，并建立應急預案數據庫。

3.2 火災自動報警系統

安裝火災自動報警系統，是要在火災發生的早期，能提供準確的探測信號，以便相關人員能作出適當和有效的救災和疏散行動，同時啟動火災聯動控制，以防止火災曼延，組織煙氣流排放。

根據地鐵車站的特質、火災危險性、疏散和補救難度，地下車站的火災自動報警系統將按一級設置，而地面和地上車站則按二級設置。火災探測器將采用光電感煙探測器和手動火災報警器為主，電纜夾層則采用纜式線型定溫探測器，而安裝有氣體自動滅火裝置的重要設備房間則同時采用光電感煙探測器和感溫探測器。

3.3 消防給水系統

地鐵的消防給水水源采用城市自來水，每座車站（包括地上、地面及高架車站）由城市兩路自來水管各引一根消防給水管與車站環狀網供水系統相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防滅火裝置 3.4.1 消火栓系統

地下車站站廳、站臺、設備及管理用房區域、人行通道設室內消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架車站則按《建筑設計防規范》的要求，設室內消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保證有兩只水槍的充實水柱同時到達室內任何部位。水槍的充實水柱不應小于10m。消火栓的間距決定于所采用的消火栓是單口單閥或是雙口雙閥。單口單閥消火栓不應超過30m；雙口雙閥消火栓則不應超過50m。地下站廳層、地面和高架車站均采用單口單閥消火栓，而站臺層則可采用單口單閥或雙口雙閥消火栓。

3.4.2 氣體自動滅火裝置

地下車站的計算機房、通信及信號機房、地下變電所，由于滅火難度較大，均設置氣體自動滅火裝置，但當這些重要設備房間設于地面和地上車站內時，則不須要設氣體自動滅火裝置。3.4.3 自動噴水滅火系統

《地鐵設計規范》及《高層民用建筑設計防火規范》對各種形式地鐵車站設置自動噴水滅火系統并無規定，這與香港地鐵運營中的五條地鐵線路均不設置自動噴水滅火系統的設計概念一致，所以車站也不設自動噴水滅火系統。

除了規范沒有規定外，不設自動噴水滅火系統主要原因是如果在站臺層內設置自動噴水系統，發生火災后自動噴水系統啟動，除對人員疏散造成影響亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于噴水導致地面濕滑，人員疏散速度下降，甚至導致人員摔倒產生踐踏，而引至人員傷亡；再者，自動噴水系統導致煙氣中水分增加和煙氣溫度下降，二者均會令煙霧下降影響排煙效果和對人員疏散造成障礙。

鑒于上述主要原因，建議在車站內的公共區域不設置自動噴水滅火系統。3.4 應急照明和指示標志

確保在緊急情況下，乘客能有充足之指示及照明安全離開車站。

消防用電設備按一級負荷供電，并應在末級配電箱處設置自動切換裝置，當發生火災切斷三級用電時，應能保證消防設備正常工作。

下列部位應設置疏散應急照明：

（1）站廳、站臺、自動扶梯、自動人行道及樓梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理設備房。

下列部位應設置醒目的疏散指示標志：

（1）站廳、站臺、自動扶梯、自動人行道及樓梯口；

（2）人行疏散通道轉彎處、交叉口及安全出口；沿通道長向每隔不大于20m處；

（3）疏散通道和疏散門均應設置燈光疏散指示標志，并設有玻璃或其它不燃燒材料制作的保護罩；

（4）指示標志距地面小于1m。結論

地鐵火災是地鐵運營的安全隱患之一，必須予以有效控制。本文從煙氣流動規律、通風排煙模式、人員疏散策略、應急預案等方面，分析和闡述煙氣控制、人員疏散和應急處置等3項關鍵技術的核心內容和分析方法。介紹地鐵車站火災的應急處置流程和地鐵火災應急預案性能化設計思想。

參考文獻：

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[3] 原震,趙新文.如何解決地鐵站臺隧道的通風排煙問題[J].消防技術與產品信息,2003,(11)[4] 楊英霞，陳超，等．關于地鐵列車火災人員疏散問題的幾點討論[J]．中國安全科學學報，2006，16(9)：45．

[5] 中華人民共和國建設部．GB 50157—2003地鐵設計規范．中國計劃出版社，2003． [6] 李勝利，毛軍，等．地鐵火災應急預案研究及計算機仿真軟件開發研究報告[R]．北京：北京市地鐵運營有限公司，北京交通大學，2006．

此為課程小論文，不具有任何權威性，對于數據的真實性及后果概不負責

第五篇：地鐵車站調查

北京一個地鐵站作為調查對象，分析它的特點及存在的問題。并提出解決方案。

答：問卷北京地鐵線狀，問卷樣本中有近一半人權對于目前北京市地鐵狀況的滿意度為一般，有近1/3的人群較不滿意，認為改善現有的鐵路設施的占23%，應該增建一些重點的站點。

不滿意原因，車次不夠，導致座位不夠甚至擁擠，另外認為基礎設施差，包括排風設施，疏導通道設計等，服務人員態度不好或者服務人員不夠，管理不足，導致人員混亂（包括買小道報紙，討錢的人等）。

人們選擇乘坐地鐵原因，多數是因為其速度快，形式暢通，價格因素和地鐵站點位置因素列于較低位置，超過一半的人認為相同線路的地鐵應該比公交車收費價格貴。

北京地鐵一號線國貿站特點：

1、集中性：匯集有相交線路的交換客流，且為城區繁華地段由此造成該站客流集中，普通車站客流量的數倍。

2、多方向和多路徑性；由于進出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即對應不同的出行路徑必然導致存在多股客流的交織，形成多個沖突點。解決措施：建立適合的換乘方式和合理 設施設備布局應有利于減少客流交織，同時還要加強信息引導。

3、主導性；該站的客流構成中，通常換乘客流占主導，而在某一時段的多種換乘方式中，同樣存在主導換乘方向。因此，在車站的設計與管理中要突出對主導客流的關注。

4、時間不均衡性；高峰小時客流需求是影響換乘站系統規模、設施設備能力等關鍵參數選取的重要依據，因此對高峰小時系數的把握十分重要。

5、短時沖擊性；軌道交通客流的到達并非連續均衡，而是隨列車的到達呈脈沖式的分布規律，也就是在短時間內對換乘設施產生沖擊作用，由于短 沖擊的存在，使得一批客流到達時，易形成擁堵和客流排隊。

地鐵口商城是否安全

地鐵1號線國貿地鐵站出入口，連接有地下商城。這些連接了地下商城的地鐵站普遍人流量較大，進出站的乘客較多，因此和其他地鐵站相比，顯得較為擁擠，疏散時情況也會較為復雜，地鐵通往商城，商鋪較為集中，從地鐵出口到商城有一些小商鋪，不少市民在商鋪門口駐足、購物，占據了一定的通道，顯得較為擁擠。出口都保持了通暢的狀態，但周邊商鋪較為密集，地鐵站工作人員介紹說，尚未完全走出地鐵站的部分乘客停下來挑選商品會導致后面需要前行的乘客通行，高峰期時影響人流疏散。

解決方案：控制店鋪密度，減少人員集中，與商家協商最終達到緩解人員密集現狀。

通過這次對國貿地鐵站的調查分析，反應出其換乘站存在的問題，望其對今后地鐵的發展和運營管理有所幫助。