第一篇：重慶地鐵車站裝飾工程場地管理辦法 1

車站范圍場地管理辦法

重慶軌道交通六號線（上禮段）A標段車站設備安裝工程

車站范圍場地管理辦法

第一章 總則

第一條 為了加強地鐵車站施工現場管理，提高車站工程施工綜合管理水平，依照《軌道交通工程車站安裝及裝飾施工安全管理規定》及其他相關管理規定，特制定本辦法，進入車站施工的各施工單位均須遵守本辦法，并與場地總管理責任單位簽訂《車站范圍場地管理協議》、《施工現場安全文明管理協議》、《施工臨時用電協議》。

第二條 為了保證場地總管理單位現場管理，其他單位進場前需向場地總管理單位交納安全保證金20000元，方可進場施工。

第二章 適用范圍

第三條 本辦法適用范圍：從場地總管理責任單位接收場地后至完工并移交地鐵運營部門接管期間在地鐵車站范圍的所有施工。車站施工場地范圍包括車站內部建筑和地面出入口圍閉區域、風亭區域以及生活辦公區。但不包括軌行區范圍。

第四條 場地總管理單位按合同規定負責施工場地各種臨時設施建設并負責場地日常管理。

第五條 其他施工單位系指除第三條所指的場地管理單位以外的所有進入該場地施工的施工單位。

第三章 場地總管理單位的主要職責

車站范圍場地管理辦法

第六條 場地總管理單位的主要職責

1.負責接受由業主主持的車站范圍場地設施移交，批準的場地規劃方案以及對施工期間場地管理的監督和檢查。

2.負責接受由監理對施工場地的規劃建設和設施的布置方案進行審查審批并報業主備案。

3.場地及業主提供的設施一經移交，場地管理單位應全面負責車站場地范圍內的管理，對場地的安全保衛、精神文明、環境衛生、污水排放以及周圍房屋、市政設施等項工作負責，對施工場地內的用水、用電、場地內的施工協調負有全面的管理責任，并控制施工不得干擾周圍居民的正常生活。

4.負責場地內的臨時設施﹙包括臨時房屋、場地硬化、運輸道路、排水、圍墻、臨邊洞口的安全圍擋、施工用電及施工照明、危險區域的安全警示牌、疏散指示牌、消防設施等﹚的建設，實施前應將設計方案報監理審核、業主批準，其標準必須滿足《重慶市建設工程現場文明施工管理辦法》的有關要求。

5.按照合同要求為其他專業施工單位提供方便的水、電接口，所有施工單位用水、用電、用氣必須依照相關規定按標準化實施。

6.負責場地內的文明施工日常管理。場地總管理單位應保證施工現場道路暢通，場容場貌的整潔衛生，排水系統處于良好的使用狀態，及時排除車站內雨水和滲漏水。場地內要建有封閉的建筑垃圾集中堆放場并及時清理。

7.負責施工場地使用的合理分配和管理。場地總管理單位有義務為其他專業施工單位的材料、設備和施工機具的運輸和堆放提供便利條件。

8.負責對車站出入口的封閉化統一管理。出入口應設崗亭并安排保安公司專職保安人員值班，實行重慶軌道交通工地出入證進出登記制度。所有進入車站施

車站范圍場地管理辦法

工現場的人員必須持有軌道交通總公司或場地總管理單位簽發的施工現場出入證；車站其他重要部位應加設崗哨。

9.負責施工現場消防的管理，配備符合消防要求的消防設施，建立、監督和嚴格執行消防管理制度。

10.負責業主提供已接管的施工用變壓器﹙含開關箱、高壓室等﹚和用水接口的日常維護和管理。

11.場地總管理單位有義務和周邊單位﹙包括村鎮﹚做好溝通、協調工作。第七條 其他施工單位的職責：

1.進出施工場地的施工人員要服從場地總管理單位的統一管理，嚴格執行持出入證出入施工現場制度；無出入證的施工人員嚴禁進入施工現場。

2.將施工計劃報送場地總管理單位,該計劃包括施工內容、施工人數、管理人員名單，施工時間、場地需求、占用時間、需場地管理單位配合的事項等，施工計劃應與車站施工總計劃相協調，必要時通過協商予以調整。

3.按照“誰施工、誰負責”的原則、根據地鐵施工的有關安全法規和制度做好安全施工的各項保證措施。對因其自身原因發生的安全事故負完全責任。

4.執行施工動火作業申請批準制度，嚴格執行施工動火作業的管理制度，現場自行配備齊全消防設備。

5.確保進入施工現場施工設備性能良好，安全可靠，配電箱等電器設施符合安全標準。接入電源時向場地總管理單位的用電管理人員申請并由專業電工接線。如需增加用電負荷，應向場地管理單位提出申請，經允許后方可使用。

6.施工期間負責做好本工程施工范圍內文明施工，防盜措施；服從場地總管理單位對場地的調配。材料設備和機具擺放整齊有序，不越界。做到“工完場清”，車站范圍場地管理辦法

建筑施工垃圾要及時清理，堆放在場地總管理單位指定的垃圾集中堆放處。施工用水不撒不漏，保持車站場地的干燥。

7.做好自身的成品、半成品保護措施，做好材料、機具設備的保管，做到不污染損壞他人的成品半成品。因自身保護措施不到位造成成品、半成品的損壞、污染、遺失應自行負責；因施工不注意保護造成其他施工單位安裝的成品、半成品或材料、設備受損, 一切費用和補救措施由責任單位承擔。

8.做好環境保護工作，施工時要有防煙防塵和防噪聲不擾民措施，不影響和損害他人的健康。

9.不得改動和挪用車站內的消防設施、施工用電設備和安全防護設施，如確因施工需要臨時改動防護欄桿和移動配電箱或電纜，需征得場地管理單位的同意并負責事后恢復原狀。

第四章 附則

第八條 車站范圍內各施工單位的場地管理實行“誰施工、誰負責”“誰損壞、誰負責”的原則。

第九條 場地總管理單位和其它施工單位應在進場前分別簽訂《車站范圍場地管理協議》、《施工現場安全文明管理協議》、《施工臨時用電協議》。

第十條 因違反上述管理協議而造成的設施或設備的損壞、污染、遺失的責任單位，其賠償金額應由業主及監理單位協調結果確定。

第十一條 本辦法自管理單位進場接管現場之日起施行。

附件

1：《車站范圍場地管理協議》

車站范圍場地管理辦法

2：《施工現場安全文明管理協議》 3：《施工臨時用電協議》

甲 方: 乙 方： 項目經理：  項目經理： 聯系電話： 聯系電話： 2011年月日  2011年月日

第二篇：2016年地鐵車站裝飾裝修工程項目考察報告

2016年地鐵車站裝飾裝修工程項目考察報告

2016年3月7日至3月11日，鐵投集團總工辦與運營分公司機電中心一行六人，針對上海地鐵、杭州地鐵、寧波地鐵的裝飾裝修工程及材料廠商進行了實地考察，并進行深入溝通和交流，學習了上述三家地鐵公司在地鐵車站裝飾裝修工程管理的先進經驗。

一、杭州地鐵項目考察心得

1.據杭州地鐵集團設計部門相關人員介紹，在工程實施過程中，通過關鍵節點來把控工程施工進度，按照工程進展情況每月或者每兩月召開工程例會，及時了解施工現場疑難問題，匯總解決并上報，一方面給與施工方及時回復決策信息，一方面收集現場施工難點，讓整個工程管理良性運轉，上傳下達，提高效率。工程在實施階段處于動態調整，主觀可以解決的問題及時溝通，即時決策；客觀存在的問題隨時上報，并根據高層意見調整工期或者各個工種的施工方案等。

2.施工現場遇到的特殊問題，例如管線遷改、交通疏解等由各標段工程項目負責人和現場業主代表與地鐵集團和產權單位部門聯系協調解決。

3.現場業主代表在工程管理過程中，重點著眼于工程款支付、項目投資、形象進度等方面，定期及時跟蹤、反饋情況。由設計院提出的施工圖紙的變化在非合同范圍內增加的施工內容、采購項目的，由設計院出具相關聯系單提交設計部門走變更程序；由施工方、監理方或業主方提出的非合同范圍內增加的施工內容、采購項目，由施工方或供貨方與業主代表研究確認后，提交設計部門，確認變更方案，交由變更委員會審議。若變更范圍、數量或金額較大，由設計院重新出藍圖，下發施工單位執行、工程結算和存檔備案；若變更較小，由施工單位在竣工圖上進行修改，現場簽證的相關文件一并與竣工圖結算。以上所有變更方案和費用需由監理審核并確認。

4.在車站裝飾裝修整體風格（含出入口）及文化墻的設計中，首先按照車站或城市文化特色和特點的設計理念，綜合考慮，統一布局，咨詢各專業設計機構或團體、院校等，將初步方案統一提交政府部門進行綜合審議；在文化墻的具體設計實施過程中，采用公開招投標方式，根據各投標單位的設計方案及費用，最終選定；在文化墻的實施過程中，設計理念的造價要遠大于施工造價，主要為藝術設計單位，同時也展示了設計單位的設計能力，因此此類設計和施工的主動性很強。

5.在材料選用方面，吊頂、墻面、地面等材料采購多采用甲招甲供模式，有效的保證材料品牌和質量，缺點是由于供貨和施工相對獨立，增加了協調難度并影響施工進度；其次材料采購采用甲控乙供模式，前期市場調研和質量對比后，公開招標入圍單位，施工方只能從已招標的備選名單里選用材料品牌或廠家，采購價格由施工方與供貨方獨立協商。

6.工程管理方面，現場業主代表（機電部）全程介入需求書編制、招標辦法選定、裝修方案研究及后續的全過程管理，及時有效的掌握全面情況。

圖1 景芳站站臺層裝修風格

圖2 市民中心站站廳層裝修風格

圖3 文化墻

圖4 LED星空吊頂

二、上海地鐵項目考察心得

1.上海地鐵作為建設和運營經驗都很豐富的國內一線城市，在裝飾裝修方面多采用簡潔明快的設計特點，更多的重點放在導向標識和乘客服務的角度。個別車站也針對性的做了特殊裝飾裝修，但大面積和大范圍的華麗裝飾裝修幾乎沒有。由于上海申通公司相關部門未能出面，本次考察以自行參觀學習為主。

圖5 漢中路站蝴蝶墻

圖6 自然博物館站站廳層

三、寧波地鐵項目考察心得

1.寧波地鐵整體裝修工程管理由機電部門負責，設計方案由設計處、機電部等共同確認；設計風格全線基本統一，略有變化，裝修及導向系統為一家設計院統一負責，依次進行概念設計、方案設計、初步設計、施工圖設計，最終由各工點院完成后交總體院審核交業主招標施工。

2.變更管理方面，一類變更由總師辦統一審查后交設計部門具體執行；小額（5萬元以下）的變更，由現場四方會簽后執行，大額（5萬元以上）由設計部門執行變更流程。

3.寧波地鐵一號線全線風格統一，主色調為白色鏤空，簡單明快，但缺少變化和特點，鼓樓站采用了文化背景墻的設計，描繪的是民間曲藝文化；寧波地鐵二號線全線風格統一，主色調為亮色（橘色、黃色），高架站采用裸裝或點綴裝飾特點，既節省費用，又方便設備檢修，實用性較強。

4.在文化背景墻的設計管理方面，由黨群處統一負責前期管理，包括設計風格和招投標的全過程；寧波地鐵已通車的地鐵車站的文化背景墻由寧波大學、清華大學聯合設計實施。

5.在施工圖消防報審方面，由機電處配合綜合科到相關部門進行辦理；消防驗收由機電處統一協調管理。

6.寧波地鐵一號線采用復合招標施工管理模式，高架站采用機電安裝、公共區裝修及外立面裝修為一個施工包的方案，地下站采用機電安裝和裝修獨立招標的施工包方案；在材料采購方面，一號線采用甲招乙供方案（三方協議，確定供貨單價），施工總包里含綜合管理費；二號線采用主材甲供方案，其中廣告燈箱為采供施工模式；在搪瓷鋼板、烤瓷鋁板、盲道、燈具選用上，由廠家提供小樣，經業主和監理審核后確認選用。

圖7 鼓樓站站臺層

圖8 寧波火車站站臺層

此次考察時間較充足，考察單位多，在施工管理交流、材料選用、材料生產等多方面進行深入交流和實地考察，收獲頗豐，為今后的招標投標，材料選用，工程管理提供了很好的儲備，也為今后與兄弟城市的進一步溝通拓寬了渠道。

機電中心 2016.3.27

第三篇：簡述地鐵車站裝飾施工及收口處理

簡述地鐵車站裝飾施工及收口處理 中鐵四局集團建筑裝飾安裝工程有限公司 李慧明

摘要：地鐵車站裝飾是使用功能、空間技術、建筑有藝術的綜合體現。地鐵車站裝飾是直接影響地鐵乘客體驗的關鍵，從細節中體現地鐵交通的便利、快捷、安全。本文闡述地鐵施工主要的施工流程及一些難題的處理方案，并綜合分析收口處理方案。

關鍵詞：地鐵裝飾 協調 收口 處理方案

隨之中國城市化進程的不斷加速，上海城市人口已超過2000萬，北京人口達到1972萬，大中城市人口大量聚集導致交通狀況急劇惡化，地鐵具有運量大、快捷、安全、準時、舒適等特點，是城市交通的主要發展方向。以上海為例目前上海地鐵已開通運營11條線、267座車站，運營里程達410公里，日均客流達到550萬人，大大緩解了上海市交通壓力，為上海世博做出了巨大貢獻。地鐵車站裝飾兼顧導向性和藝術性，是體現一個城市文化的窗口。車站裝飾是實現地鐵功能的一個重要組成部分，具有以下特點：

1、工期緊；

2、配合施工單位多，協調難度大；

3、主要材料為工業化加工，下料難度大；

4、新材料、新工藝較多等特點。以下以上海地鐵11號線北段一期隆德路站為例簡單闡述地鐵裝飾施工流程及一些細節、難點的處理方案。

一、車站概況：隆德路站為地下三層島式站臺換乘車站，車站總長度162m，車站標準段寬度19.6m，站臺寬度12m，站臺計算長度140m，建筑面積15341m2，涉及為11號線與規劃的13號線交叉換乘，共有五個出入口，目前開通的是1、2、3號出入口，地下一層廳層中部為鋼結構玻璃穹頂，墻面采用模塊化設計干掛涂裝板墻面，穹頂側壁采用《天籟》藝術墻面，站廳層吊頂采用弧形鋁板、站臺層吊頂采用模塊化設計鋁條板加掛片吊頂，個性化的車站主體墻。

二、各工序施工要點：

（一）測量

1、初始數據交接

裝飾施工一般在車站主體結構完工80%交付現場，為保證裝飾施工的精確性，應在進場后施工前進行請車站主體施工方提供初始標高及定位點，為減少主體結構土建施工誤差對裝飾的影響，通常采用站臺層結構測量數據，并與結構測量原始數據進行比對，若結構測量數據與原始數據誤差在控制范圍內已站臺層結構數據為準進行裝飾層標高、軸線等測量放線工作。若經復測結構測量數據與原始數據誤差較大，裝飾施工時應進行一定的糾偏工作如地面石材增加鋪貼厚度、鑿除混凝土面等并及時做好索賠簽證工作。數據交接流程、方法不再累述。

2、定位放線

地下車站裝飾圖紙中除特別注明必須保證的尺寸外，其余尺寸往往為參考尺寸多以施工現場尺寸為準，必須保證的尺寸有設備區門洞尺寸，部分設備區凈空、開間，預留洞口尺寸，站廳、站臺層吊頂標高，站臺凈寬，出入口凈寬等涉及設備安裝及運營影響人流的因素。

3、材料放樣

①.墻柱面板放樣：根據地鐵車站裝飾設計趨勢，墻面板多采用防火、耐擦洗、不易污染、易拆裝維修的模塊化板材如：搪瓷鋼板、纖瓷板、涂裝板等。為了加快施工多采用現場精確放樣→工廠加工→現場組裝的方式，在工期不是非常緊張時可以采用二次下料費方案，即第一次通過大致測量下通用規格板，現場安裝到位后精確測量下特殊部位及尺寸板材，此方案能夠保證墻面板材拼裝是嚴絲合縫，但對于加工周期較長的板材對節點控制要求較高。在工期緊張時由于材料加工周期較長，為保證工期可以采用控制線放樣→工廠加工→依據控制線組裝的方案，即一次性將所需要使用板材依據放樣時確定的定位線尺寸下料，板材到現場后嚴格按照放樣時控制線尺寸安裝板材，此方案能夠最大限度的壓縮工期，但現場放樣難度及板材安裝要求較高。上海地鐵11號線墻面采用纖瓷板、涂裝板、搪瓷鋼板，其中可以現場裁切纖瓷板及涂裝板，下料加工的搪瓷鋼板等均采用一次下料的方式大大節約了工期。

②.吊頂板放樣：地下車站空間有限，車站吊頂內設備、管道較多，往往存在建筑設計與安裝、暖通、信號等設計溝通不夠吊頂上至結構頂面空間不能滿足暖通管道及設備安裝要求，吊頂下料前應多與安裝單位溝通，保證站內凈空達到設計要求。站臺層兩側為屏蔽門，吊頂下料應在屏蔽門安裝完畢或者屏蔽門安裝單位事先提供屏蔽門安裝位置。上下行樓梯、出入口吊頂應在墻面板，站廳、站臺層大面吊頂安裝完成后二次放樣下料。

③.地面：車站內地面多采用石材、預制水磨石等材料，鋪貼時應與閘機安裝單位溝通確定殘疾人閘機位置，確定盲道止步塊鋪貼位置。站臺層石材應事先依據屏蔽門縫進行石材排版，或按照設計要求進行排版。

（二）墻面板材安裝

地下車站往往存在結構墻體滲水、漏水的情況，結構墻與墻面板間預留離壁水溝，為了保證運營維護期間能夠隨時清理水溝，墻面板安裝應遵循“隨時拆裝，拆后不損壞”的原則，因此墻面板安裝應嚴格按照安裝方案施工，嚴禁使用AB膠、云石膠等脆性膠結材料粘接。墻面板封閉以前要嚴格清理離壁水溝。墻面板安裝前要考慮消火栓安裝位置，并在消火栓安裝完畢后安裝隱形平開門，并且保證消防栓門開啟角度大于90°。

（三）吊頂安裝

1、公共區吊頂

地鐵車站吊頂內安裝大量設備及管線，為了維護方便車站多采用金屬吊頂主要有格柵、掛片、條板、網片等，吊頂安裝前設備安裝完畢后應在吊頂以上部分滿噴深灰色涂料，吊頂內設備部位應設置設備檢修孔，與暖通安裝單位溝通，確保回排風口與燈具、大片整板不重合。對于封閉的大面吊頂封閉前應與暖通單位溝通，事先按照設計要求排布回排風口。吊頂安裝前應充分考慮防火卷簾門、擋煙垂壁安裝的要求，知會車站防火分區及防煙分區的布置。

2、設備區吊頂

地下車站設備區主要分為四個功能區：車站管理區如車控室、編碼是、站長室、站務員室等；信息管理區如環控電控室、民用通信機房、UPS機房、弱電綜合設備室等；牽引降壓變電區如開關柜室、控制機房、整流變壓器室等；設備機房區如環控機房、消防泵房、冷凍機房、回排風室、通風機房等。其中由于車站管理區主要是人員辦公及管理場所，吊頂內設備管線較多，吊頂安裝前應多與安裝單位溝通避免吊頂多次拆裝及返工造成損失。

（四）地面石材鋪貼

為保證地面石材鋪貼后達到美觀的效果，施工前應仔細丈量現場尺寸并依據現場進行石材的排版，盡量做到對縫、平整。在需要收口處應采取陰角收口的方式，踢腳線外口與墻面板應保持2-3cm距離以易于墻面板維修室的拆卸。石材鋪貼前應考慮扶手欄桿安裝位置并及時做好預埋件安裝工作。對于有地面導向標志的應在石材鋪貼前確定導向標志安裝位置，并按照導向標志等要求開孔、安裝。各出入口應做好截水溝施工，水溝深度應滿足設計要求，結構未施工的應要求土建單位重新鑿溝，應做好防水及找坡處理，蓋板施工完成后應能隨時提起，以利于清理。

三、隆德路站穹頂壁飾安裝工藝 1.工程難點

隆德路站穹頂是上海地鐵僅次于人民廣場站的第二個鋼結構穹頂，為了達到一定的特色，采用現代院方案《天籟》,壁飾安裝半徑9.8米，層高8.6米，由于層高高，安裝半徑大安裝圓心難以穩定容易造成偏差，每塊弧形構件形狀、尺寸均不相同，下料加工難度大，藝術造型安裝涉及到多種形式的安裝及加工工藝，若要取得完美的裝飾效果，必須有施工部門、設計部門以及材料生產廠家配合，對轉角、連接處等環節進行逐一的推敲、設計。

2、安裝完成圖及結構圖

安裝完成圖（局部）

3、施工流程

施工工藝流程：現場結構尺寸復核→3D建模→尺寸放樣、編號→鋼架基層及弧形構件加工→鋼架基層安裝→鋼架基層調整→異形亞克力構件安裝→垂直間隔面板安裝→環形燈槽托板安裝→LED燈帶安裝→效果調試。

⑴、現場結構尺寸復核下料

按照圖紙設計要求及土建交出的穹頂控制圓心進行定位放線，利用激光放線儀、激光測距儀等，對結構穹頂圓弧進行復測，根據測量結構與圖紙比對以滿足安裝要求，確定圓弧半徑后采用計算機三維建模的方式繪制下料圖及排版圖。并放出放出各工作面起止點的施工線，經復核后進行下一步施工。

⑵、鋼架基層安裝

鋼架采用三維可調系統，鋼架與結構墻可做微調，鋼架與主體結構連接的錨固件應牢固、位置準確，預埋件的標高偏差不得大于10mm，預埋件位置與設計位置的偏差不得大于20mm；鋼架與錨固件的連接及鋼架鍍鋅處理應符合設計要求；鋼架制作及焊接質量應符合現行國家標準《鋼結構工程施工質量驗收規范》及現行行業標準《建筑鋼結構焊接與驗收規程》的有關規定。為降低施工誤差，整體鋼架基層采用預拼裝施工，根據放樣圖將整體鋼架基層加工為等弧長的八分之一圓弧構件，縱向橫向龍骨焊接安裝，依據測量時確定的各工作面起止點的施工線安裝在結構墻面上，全部安裝完畢后逐個調整相鄰骨架，直至相鄰之間鋼骨架平順對接，圓弧半徑滿足設計要求后固定鋼架基層。鋼架基層安裝完畢后，進行隱檢驗收，其平整度、垂直度、接縫交差、坡度焊縫均須符合要求，做好隱蔽檢驗記錄后才能轉人下一道工序。

⑶、異形亞克力構件安裝

鋼架基層安全完畢經過驗收后按照排版圖編號及板塊編號，從四個起點沿同一方向對號安裝異形板，保證每塊板材底距離鋼架基層卡槽底距離相同，安裝完成后認真檢查，杜絕出現相鄰板材銜接不平順，缺口突兀的情況。

4、施工要點

施工過程中首先要對操作工人作詳細的施工文底，使操作人員清楚知道每一個操作工序和質量標準。安裝鋼架基層前必須根據圖紙及現場實際尺寸開線、并明確水平線，定出底線及工作面起止點后，才可以開始安裝。鋼架基層內部的各專業管線應根據內部空間調整走向，對于有沖突的點應做適當調整。安裝鋼架基層是應隨時測量，以保證安裝位置的精確，以免出現橢圓及交接安裝應力的情況。

四、邊角及收口處理

在裝飾工程中，邊角及收口是實施施工過程中最為頻繁的一個詞匯，甚為實用和廣泛，地鐵車站人流密集，邊角收口不但影響裝飾效果，而且盡量圓滑的邊角處理能夠避免由于人流擁擠造成的磕碰損傷。

（一）邊角處理

地下車站內存在大量結構柱邊角、出入口及換乘通道轉彎處墻角，當人流擁擠時直角口容易造成對乘客的刮蹭，邊角處容易污染難以維護，為 此邊角處理通常有包圓法及坡角法等。以上海地鐵11 號線隆德路站為例，大量站內方柱均采用搪瓷鋼板外 包，邊角為弧形角的方式(如右圖）。墻面拐角采用對 接刨45°邊，能夠有效的防止磕碰及墻面污染。換乘

500*500方柱外包圓柱。

（二）收口處理方法 酒紅

收口即不同飾面材料在不同空間的銜接，只有不 同裝飾材料的順暢轉換，流暢的銜接才能達到良好的

裝飾效果。白色

1、陰角收口

由于接縫材料品種不同、規格尺寸無法滿足對縫，為了混淆這種差別，在視覺上形成凹陷，讓材料的差異在陰影關系的作用下變的模糊。如本工程中墻面板與踢腳線的收口處及采取踢腳線比墻面涂裝板凹進2cm，由于陰影的關系1000mm寬墻面板材與地面600mm寬石材流暢銜接，視覺效果良好。

2、留縫收口

留縫收口是在相鄰的材料或構件之間留出一定寬度的縫隙進行收口。這種收口方法有兩種情況。（1）相鄰材料使用密縫收口很難保持接縫嚴密，因此規格較大、質地堅硬的材料，例如石材、瓷磚、玻璃等收口均采取留縫方式，上圖的搪瓷鋼板包柱中白色平面板與酒紅色交板如果采取密縫收口無法包柱接縫嚴密均勻，因此留縫10mm既達到了良好的視覺效果，而且便于拆卸維修。（2）還有一種留縫收口一般由設計師的設計風格確定，同樣上圖的搪瓷鋼板留縫即是設計師的一種設計風格，兼顧了實用與美觀。

3、凹凸收口

壓邊收口是裝飾中最常用、最基本的收口處理方法。不同飾面材料之間以及不同結構之間的收口均可采用，在上海地鐵11號線車站吊頂分為U型垂片、鋁制格柵、鋁板等材料，此處格柵吊頂四周與U型垂片吊頂及采取壓邊收口方式。

五、結語 總體來講，地鐵車站裝飾施工需要考慮乘客體驗及運營期間的可維護性，同時兼顧各通風、信號、電力、控制等各方施工進度，密切配合。密切注意細節處理，收口是一種材質的完結，同時也是另一種材質的起始；優秀的收口是點睛之筆，裝修中的亮點。

參考文獻

[1]王玉蘭、鐘永生，淺談裝飾工程的施工管理[J].山西建筑，2006,23（11）；213-214 [2]沈春貴，淺談裝飾工程的收口處理 TU767.9

第四篇：地鐵車站結構工程勞務協議書

勞務協議書

甲方：（以下簡稱甲方）乙方：（以下簡稱乙方）

經甲乙雙方協商，甲乙雙方在平等、自愿、互利的情況下，甲方將甲方的地鐵車站結構工程勞務分包給乙方施工，（相關條款如下：

一、工作地點：（南京六合交通職業技術學院附近的電氣化局的六合車站站臺板及出入口附屬結構）

二、工作內容：①車站出入口結構中的圈梁支撐梁、底板、墊層、側墻、頂板、中板、頂梁、中梁、底梁、柱子、站臺板、電梯井、排熱通道、出入口等附屬結構模板、全部項目模板和架子的（木模、鋼模）的運、制、搭、拆、加固、堆碼模板架子、模板架子施工完后堆碼且從基坑中吊上指定位置，等一切相關工序及輔助工序的人工，方木要堆碼整齊，釘子要去除干凈。甲方材料在施工工地場所內等的水平運輸均有乙方完成，甲方有條件的情況下提供吊車和拖拉機協助，甲方只提供到現場的商品砼、標準模板、大型機具材料及吊車。各種人工費均含在內（吊車由乙方與司機協調、溝通，以乙方簡便施工為主，吊車司機工資不在內）。腳手架和方木模板材料到現場后乙方安排工人卸車，費用含在綜合單價中，待工程完工后，乙方需要安排人從基坑中把所有材料吊裝上指定位置，且打包好，特甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

日期：

別腳手架鋼管用鐵絲按照每捆固定數量捆綁，方木堆碼一頭整齊，模板分開別類堆碼好。

三、工作時間：由甲方通知乙方進場，到乙方相關中作結束為止，乙方有能力確保甲方根據項目部工作要求，組織足夠的人員且滿足甲方工程要求。

四、工作單價：

4.1本人工費單價包括：工地小搬運，現場乙方施工區域和乙方原因產生的文明施工，現場材料堆放，甲方拉到現場材料的裝車及卸車、堆放，垂直起吊及平行運輸的一切人工費（除吊車司機工費外）；包括一切相關工序及輔助工序中的制、立、拆、安、運、加固、堆及裝卸車、場地內材料的倒運運輸、施工完后材料從基坑內吊裝到路面等。文明施工所要求的堆碼清潔等工作；木工棚和施工場地及設備工具的配置、制作、搬遷、拆除等。方木模板釘子去除干凈，材料堆碼必須整齊且用鐵絲捆緊。4.2本人工費單價為綜合單價，一次性包死，不予調整。4.3詳細綜合單價如下：

①出入口和風道:圈梁支撐梁出入口主體（含集水井，頂板中板側墻等）模板：42元/㎡（除木模外，含釘子、電焊條、榔頭、手提電鋸、沖擊鉆、斧頭、雨衣雨靴等一切小材料）。乙方在施工結束完合同約定的工程情況按照42元/平方給乙方。如中途退場則按照35元/㎡結算。甲方強調，因圈梁和支持梁模板立拆單價比甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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較低，我方綜合考慮主體和支撐梁模板統一按照42一平方，如乙方施工完圈梁支撐梁后主體沒有施工，按照雙方協議，結算按照35一個平方結算，雙方無異議。

2.站臺板和軌頂風道模板：45元/㎡（除木模外，含釘子、電焊條、榔頭、手提電鋸、沖擊鉆、斧頭、雨衣雨靴等一切小材料）。乙方在施工結束完合同約定的工程情況按照45元/平方給乙方。站臺板架子不計價，只計價模板，架子費用已經含在模板內，綜合單價按照45元/平方計價。如中途退場則按照35元/㎡結算。甲方強調，如乙方施工完圈梁支撐梁后主體沒有施工完，按照雙方協議，結算按照35一個平方結算，雙方無異議。

④風道和出入口碗扣架子：搭、拆、運、堆、放、裝卸車、材料吊裝出基坑到甲方指定位置等支架：12元/立方米，乙方需保證質量安全。乙方在施工結束完合同約定的工程情況下結算12元/立方給乙方。如中途退場則按照10元/m3結算。

架子在邊墻、中頂板、立柱等結構施工時總共只計一次數量且按照實際方量驗工。（底板上翻量和柱子等方量結算時，予以扣除，因我方和所有班組結算都是一個模式。有低洼處，我方從新結算給乙方

以上人工費綜合單價均包含模板、支架的制、立、拆、安、運、加固、堆、裝卸車及木模板的加工（含零星小料）、鋼模板涂脫模油（含零星小料）等。水平施工縫和縱向施工縫止水鋼板的焊接，誘導縫的橡膠止水帶的安裝均由乙方施工且含在模板支架綜合單甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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價中，甲方不予驗工。如乙方中途退場，安裝的模板或者支架沒有拆除和吊裝上基坑，則模板按照35元/平方驗工退場，架子按照10元/立方驗工退場。

五、支付方式：

5.1每月底乙方上報工程量，甲方復核。每個月底甲方給乙方結算一次，甲方給乙方支付每個工人的生活費，按照每個工人1000元一個月支付，乙方每個月給甲方提供工資表和考勤表，應支付工資減每個月支付的1000元生活費，欠支付工資等全部由乙方負責提供（具體見甲方提供的表格）待工程結束，無明顯質量問題甲方給乙方支付到95%，待乙方和項目部業主驗交合格后100%支付。

5.2若乙方提前退場，沒經甲方同意，按甲乙雙方協商的價格的75%結算，原因是前中期工程容易施工，后期難度大且散漫時，則由雙方協商確定。

5.3工程量：以甲方通知乙方結構工程中實際數量但不超過設計數量為依據結算。另相關附屬工程乙方應該按甲方要求施工，乙方不得拒絕，并比照相應單價辦理。

六、材料、機具、浪費和損失賠償

6.1 甲方把相應的鋼管、扣件、模板等交給乙方，乙方有責任對甲方提供的鋼管、扣件、模板等按常規要求進行必要的養護（鋼模板由于乙方原因導致的損壞乙方需進行校正、焊修、涂油，以甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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保證正常的運轉），勞保、雨衣、水靴、手套、電焊面具、鐵鍬、鐵錘、鐵釘等勞保和小工具乙方自理。

6.3 乙方施工時鋸割木模、木支撐、竹膠板等，要事先請示甲方相關管理人員，要按照科學合理的計算進行小料，以減少不必要的浪費和損失。

6.4 乙方負責對甲方提供的機械進行保養和維護，甲方將相關良好機械交給乙方，由乙方保養維修，中途損壞或丟失均由乙方負責自費修理或賠償。（例如：甲方將切割機交給乙方，中途有損壞甲方不負責安排人員維修，乙方自己解決維修問題）

七、工人工資：按月由乙方做工資表，按施工地市及項目部規定由項目部發到各工人手中，乙方剩余的月結算，由甲方直接支付給乙方，甲方沒有責任給乙方預支生活費，乙方有足夠支付生活費的能力。甲方由權監督按時把工人工資發到各工人手中，乙方按月需向甲方提供一份工人工資簽收單原件。

九、甲方只提供照明用電及加工場地用電費，生活用品照明用電，甲方支出（空調電費除外）

十、甲方提供吊車給乙方，具體由乙方與吊車司機合理協調協商指揮。

十一、甲方提供住房、床、其余乙方自理，生活用具伙食自理。

十二、乙方需按照施工地市的相關規定給屬下工人辦理相應的手續（暫住證、各類社保等）若由此引發的勞動糾紛及各類檢查所甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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出現的問題都由乙方承擔。

十三、乙方負責自己施工方面的材料、機具等文明施工，且能達到項目部的檢查要求，由此產生的費用均含在綜合單價內，乙方由責任達到文明施工的要求。

十四、乙方必須服從甲方現場人員的指揮。

十五、甲方原則上要求乙方成立木工班為單位，包括架子、木模為一體，便于管理，乙方必須有工地負責人在現場組織安排生產，協調全面管理。

十六、安全：乙方對乙方人員進行安全教育，安全生產指揮，持證上崗，若因乙方人員違規作業造成的一切安全損失，由乙方負責承擔。

十八、零星點工：以現場甲方人員確認數量，點工按120元/9小時計數，若乙方屬下工人在本工程中能夠自始自終出滿勤干好工作，則按甲方確認的出勤點工數以120元/9小時計數。十九：質量：乙方施工的質量符合國家相關質量規范要求，并經監理項目部工程驗收合格后才給予驗收計價，若因乙方原因造成的質量問題因此返工及損失，均由乙方自行負責承擔。

二十、因工程需要停工、調整、工序等，甲方均不給乙方誤工費，措施費等賠償，且乙方根據工程需要及甲方要求能迅速組織到位。如由于項目部、挖土、天氣、甲方其他等原因產生的誤工，乙方需自動調節人員去其他工地施工，甲方不支付誤工費給乙方，待甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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工作面開展開，乙方需馬上組織人員施工，如乙方由此要求誤工補助否則怠工或者不組織人員施工，甲方有權切割工作面或者解除合同。

二十一、若甲方認為乙方能力不足，甲方有權利將工程進行分批另找班組進行施工，乙方不得阻攔。否則一切法律后果由乙方負責，且乙方承諾乙方故意聚眾鬧事。

二十二、乙方發生安全事故一次醫藥費在壹萬伍仟以內，由乙方支付，超過壹萬伍仟的情況下乙方支付壹萬五千，超過的部分醫藥費由甲方負責。每一次事故都是按照此協議，如發生2起超過15000元的事故，乙方需負責2次*15000元=3萬元的醫療費。誤工費則按照施工地當地的法律法規進行賠償，甲方賠償60%，乙方賠償誤工費的40%。若乙方人員嚴重違反操作規程且不聽勸阻造成事故或者傷害，由乙方全部負責，甲方不負責。其余按相關法律規定辦理。

二十三、其他未盡事宜按項目部對甲方規定，相應辦理。

甲方代表 ：

乙方代表：

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木工班組架子班組施工協議書

1：由于地鐵施工均為鬧市區施工，模板方木架子等材料均為晚上進場，乙方需保證材料進場馬上組織人員卸車，否則甲方安排卸車，按照每車600元的卸車費從乙方工程款扣扣除。

2：所有乙方施工的材料、如架子、方木、模板等，乙方需全部分類從基坑中吊運上到指定的地點，且保證方木和模板全部釘子去除干凈，模板大、小分類堆碼、方木大、小分開堆碼、腳手架2.4立桿1.5立桿等分開堆碼。堆碼整齊后用鐵絲捆好，方便以后裝車，裝車由乙方負責裝車，費用含在綜合單價中，如乙方不裝車，甲方安排人裝車，按照600元一車的費用扣除乙方工程款。一車按照40T計算。3：模板按照接觸面積計算，如板面遇到柱子、梁的區域要扣除。但不超過設計量，基坑外放量，不予計算工程量。

腳手架按照實際發生的工程量計算，如中板架子中有柱子、上翻梁、下翻梁、倒角，計算方量時需扣除它們的方量。架子在遇到孔洞的時候只結算一次方量。

4:柱子和側墻模板施工的時候，由于混凝土板面施工導致的模板底部有空隙，乙方需安排工人用水泥砂漿先把底縫填好，否則由于漏漿產生的麻面和蜂窩，乙方需負責且安排工人修補，否則甲方安排修補產生的費用從乙方工程款中扣除。

甲方代表 ：

乙方代表：

日期：

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5：如遇到漏漿、跑模等一切質量事故的時候，乙方需馬上安排工人用蛇皮袋把混凝土裝填且馬上安排工人修補，以免后期用空壓機鑿除產生高額費用，如乙方不采取措施，由此產生的后期空壓機鑿除費用和挖機清渣費和人工費，甲方從乙方工程款中扣除。

6：工程量按照每個月乙方上報工程量乙方負責復核的原則。每個月按照每個工人的滿勤情況下支付生活費1000元，乙方需按時月底提供考勤記錄和工資表給甲方，（如：張三 2012年11月考勤28天，200元一天，則工資為：28*200=5600元 已支付生活費1000元 欠支付工資：4600元，見甲方提供的格式表）全部按照此格式提供，否則，甲方有權拒付生活費和工程款給乙方。乙方需每個月和甲方的考勤人員雙方簽署考勤記錄和工資表，作為后期發放工資的記錄和項目部、勞動部門承認的法律依據。

7：止水鋼板、橡膠止水條、鋼片橡膠止水帶等的施工，單價已經含在模板單價中，甲方不予計價。乙方需安排施工，否則甲方安排工人施工產生一切的費用從乙方工程款中扣除。

8：甲方原則上給乙方放控制點，如：中板施工時，甲方只提供4個點，其他的側墻邊線、柱子框架線等全部由乙方施工，甲方復核，如返工導致的一切后果乙方負責。

9：腳手架標高甲方負責抄在架子上，上抬多少公分甲方負責給乙方交底，由于乙方原因導致的板面不平整或者標高不對或者誤差在1CM以外的后果全部由乙方負責。

甲方代表 ：

乙方代表：

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10：生活水電費甲方要求不允許自己在宿舍開伙，否則產生的水電費和項目部罰款或者沒收電磁爐等工具乙方負責。

11：由于項目安全部門對工人的安全交底、乙方貫徹不好，產生的罰款乙方自己負責。如安全帽不扣帽帶、安全帶不戴、工作服不穿等原因罰款，乙方自己負責。

12：乙方工人偷盜被甲方或者項目部罰款或者拘役，一切后果乙方負責。

甲方代表 ：

乙方代表：

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第五篇：淺談地鐵車站防火設計

淺談地鐵車站防火設計

摘要：為了完善現有地鐵車站防火系統，根據目前地鐵車站防火設計，從煙氣控制、安全疏散和應急處置等地鐵火災防災減災的三方面，論述了地鐵車站防火的應急處置流程和地鐵火災應急預案性能化設計思想。關鍵詞：地鐵火災；煙氣控制；安全疏散；應急預案

地鐵車站是乘客停留和向地面安全疏散的重要場所，其防災減災是地鐵安全控制的首要問題。目前，北京地鐵車站主要有島式車站、雙層車站、側式車站和換乘車站等形式。根據火源位置的不同，車站火災可分為站臺火災、站廳火災、設備間火災等，并按照同一時刻僅一處發生火災考慮。根據車站的結構形式、防火分區、有無列車著火及列車著火部位(頭部、尾部和中部)等的不同，可以組合多種火災工況，相應的通風排煙模式、人員疏散方式和應急預案也不盡相同。這就提高了對火災時煙氣控制、人員疏散和應急處置等防災減災的關鍵環節的要求。地鐵火災煙氣控制

地鐵車站的正常通風系統與火災通風排煙系統共用同一系統，二者之間可通過風機反轉或組合風閥的開關實現轉換，主風機一般是大型軸流式風機。站臺 著火時，隧道和車站的排煙系統會實現聯動，以便更快更好地排除火災煙氣和留出疏散路線。由于煙氣流動受到很多因素特別是建筑結構和通風系統的影響，所 以不同車站在不同火災條件下的最佳通風排煙模式不盡相同，需要進行優化。

車站通風排煙應保證站臺發生火災時樓梯處的新風氣流由站廳流向站臺，且風速不低于1.5m/s；在疏散時間內煙氣層底面下降到1.5m、離火源10m以外的疏散路線上的空氣溫度低于65℃，煙氣濃度低于O．002 5(C0體積分數)。島式車站火災在上述各種通風排煙模式下的數值模擬及現場試驗結果表明通風排煙主要靠車站通風排煙系統完成。車站排風、兩端區間風機停止的通風排煙模式為最佳。車站風機排風運行時，將煙氣從頂部風口排出車站，區間風機對車站排煙的貢獻較小。因此，區間通風系統是否向車站送風需根據情況而定。一般地，區間通風排煙系統不開啟時對車站排煙比較有利，煙氣流向穩定，樓梯口能保持較大的下降風速，能保證兩端疏散通道的安全。

當車站不同位置發生火災時，車站風機排風、區間風機排風運行模式也十分有效，可使疏散通道上的煙氣溫度不超過60℃，煙氣相對濃度不到5％，人員疏散通道的斷面迎面風速滿足大于2 m/s的要求，對火災煙氣的擴散起到很好的壓制作用。此模式下，東站廳火災時，選擇由站臺通過西站廳從A、C出入口到達地面為疏散路線。西側站廳火災時，選擇由站臺通過東站廳從B出入口到達地面為疏散路線；西樓梯口火災時，選擇由站臺通過東站廳從B出入口到達地面為疏散路線；東樓梯口火災時，選擇由站臺通過西站廳從A、C出人口到達地面為疏散路線；站臺中部火災時，選擇由站臺分別通過東、西站廳從A、B、C出入口到達地面為疏散路線。安全疏散

車站站臺是地鐵車站中人員最密集的區域，也是乘客到達地下的最深場所，同時也是跟區間隧道相通的部位。因此決定了它的火災危險性和安全疏散的重要性

通常地鐵車站站臺層到站廳層都設有2組或2組以上的樓、扶梯，設樓、扶梯的數量和寬度是由下站的遠期高峰小時上下午客流和車站的超高峰系數計算得來的。然而，還應該根據車站的具體位置，用列午經過該車站的高峰小時斷而客 流來核算，同時樓、扶梯的數罩和寬度必須滿足發生火災的情況下，6min內將一列列下額定載客數量的乘客和站臺上候午的乘客及丁作人員全部撤離站臺。地鐵車站站臺上的人行樓梯和門動扶梯宜沿車站縱向均勻設置，l同時應滿足站臺有效長度內任一點距最近梯口或通道口的距離不得大丁50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m當寬度大于3.6m時，應設置中 間扶手，樓梯應符合建筑模數。地鐵車站設備、管理用房區安全出口及樓梯寬度為1.0m；單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m；雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺有效長度外兩側均需設樓梯至軌道面，通向區間，便于區間發生火災時人員疏散。

防災疏散計算公式如下

T?1?(Q1?Q2)/{0.9[A1?(N?1)?A2?(B?0.2)]}?6min

式中：

Q1—遠期高峰斷面客流和列車額定載客數量(1440人)；

Q2—遠期站臺上候車的乘客及工作人員（人）；

A1—自動扶梯通過能力[人/(min · m)]；

A2—人行樓梯通過能力[人/(min · m)]；

N—自動扶梯臺數；

B—人行樓梯總寬度（m）；

式中的“1”為人的反應時間，（N?1）為考慮1臺自動扶梯損壞小能運行的機率。

由于自動扶梯采用的越來越多，故必須考慮自動扶梯計入事故疏散用，供人員疏散時使用的樓梯及自動扶梯，其疏散能力均按正常情況下的90%計算。發生火災的情況下，車站內和出入口處的自動扶梯均朝疏散方向運轉。這樣自動扶梯的供電必須按一級負荷，自動扶梯必須具有雙向運行的功能。

地下車站防火分區（有人區）安全出口的設置應符合下列規定：

車站站臺和站廳防火分區，其安全出口的數量不應少于兩個，并應直通車站外部空間，其他各防火分區安全出口的數量也小應少于兩個，并應有一個安全出口直通車站外部空間。與相鄰防火分區連通的防火門可作為第二個安全出口。房間建筑面積小于5㎡，且經常停留人數不超過I5人時，可設置1個疏散門，豎井爬梯出入口和垂直電梯不得作為安全出口。

附設于設備及管理用房的門至最近安全出口的距離小得超過35m，位丁盡端封閉的通道兩側或盡端的房間，其最大距離不得超過上述距離的1/2。

地下出入通道長度小宜超過100m，如超過時應采取措施滿足人員疏散的消防要求。

為確保發生災害或出現故障時能順利的疏散旅客，在站廳、站臺、出入通道、樓梯、重要值班室及重要設備機房、區間隧道等均設置應急照明。

除在站廳、站臺、樓梯、通道、人行通道拐彎處等均設置疏散標志外，還應沿主要疏散方向按防火規范要求間距設置自發光疏散標志。

在運營管理方而，車廂之間應連通，有利于事故情況下人員的疏散，乘客可在車廂內流動選擇站臺的下車位置，從而節省時間。車廂山應增加安全乘車知識和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

地鐵車站還設有防災自動報警與監控系統，通常設在車站控制室、通信機房、信號機房、變電所、配電室、電纜間等。對于發生火災后影響全局的重要部位和火災危險大的部位，還應增設手動報警按鈕。

另外，目前地鐵車站在設備用房較集中的一端設置一部安全疏散樓梯直達地面，從安全的角度考慮在車站站臺層另一端也應設置一部安全疏散樓梯直達地面，這樣即有利于區間與車站的安全疏散，又有利于發生火災時消防人員進入車站、區間。地鐵車站火災的應急處置

3.1 地鐵車站火災應急處置的一般流程

事故應急處置包括預防、預備、響應和恢復4個階段，一般按照事先編制的應急預案實施。圍繞該4個階段研究和編制了較為詳細的北京地鐵車站火災應急預案。該預案制訂車站火災的報警流程、應急組織流程、設備動作流程、通風排煙模式、人員疏散流程和疏散路線，明確地鐵各職能部門和現場工作人員的職責和任務以及應急指揮救援的體系。針對地鐵車站內可能出現的各種火災工況提出相應應急預案，并建立應急預案數據庫。

3.2 火災自動報警系統

安裝火災自動報警系統，是要在火災發生的早期，能提供準確的探測信號，以便相關人員能作出適當和有效的救災和疏散行動，同時啟動火災聯動控制，以防止火災曼延，組織煙氣流排放。

根據地鐵車站的特質、火災危險性、疏散和補救難度，地下車站的火災自動報警系統將按一級設置，而地面和地上車站則按二級設置。火災探測器將采用光電感煙探測器和手動火災報警器為主，電纜夾層則采用纜式線型定溫探測器，而安裝有氣體自動滅火裝置的重要設備房間則同時采用光電感煙探測器和感溫探測器。

3.3 消防給水系統

地鐵的消防給水水源采用城市自來水，每座車站（包括地上、地面及高架車站）由城市兩路自來水管各引一根消防給水管與車站環狀網供水系統相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防滅火裝置 3.4.1 消火栓系統

地下車站站廳、站臺、設備及管理用房區域、人行通道設室內消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架車站則按《建筑設計防規范》的要求，設室內消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保證有兩只水槍的充實水柱同時到達室內任何部位。水槍的充實水柱不應小于10m。消火栓的間距決定于所采用的消火栓是單口單閥或是雙口雙閥。單口單閥消火栓不應超過30m；雙口雙閥消火栓則不應超過50m。地下站廳層、地面和高架車站均采用單口單閥消火栓，而站臺層則可采用單口單閥或雙口雙閥消火栓。

3.4.2 氣體自動滅火裝置

地下車站的計算機房、通信及信號機房、地下變電所，由于滅火難度較大，均設置氣體自動滅火裝置，但當這些重要設備房間設于地面和地上車站內時，則不須要設氣體自動滅火裝置。3.4.3 自動噴水滅火系統

《地鐵設計規范》及《高層民用建筑設計防火規范》對各種形式地鐵車站設置自動噴水滅火系統并無規定，這與香港地鐵運營中的五條地鐵線路均不設置自動噴水滅火系統的設計概念一致，所以車站也不設自動噴水滅火系統。

除了規范沒有規定外，不設自動噴水滅火系統主要原因是如果在站臺層內設置自動噴水系統，發生火災后自動噴水系統啟動，除對人員疏散造成影響亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于噴水導致地面濕滑，人員疏散速度下降，甚至導致人員摔倒產生踐踏，而引至人員傷亡；再者，自動噴水系統導致煙氣中水分增加和煙氣溫度下降，二者均會令煙霧下降影響排煙效果和對人員疏散造成障礙。

鑒于上述主要原因，建議在車站內的公共區域不設置自動噴水滅火系統。3.4 應急照明和指示標志

確保在緊急情況下，乘客能有充足之指示及照明安全離開車站。

消防用電設備按一級負荷供電，并應在末級配電箱處設置自動切換裝置，當發生火災切斷三級用電時，應能保證消防設備正常工作。

下列部位應設置疏散應急照明：

（1）站廳、站臺、自動扶梯、自動人行道及樓梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理設備房。

下列部位應設置醒目的疏散指示標志：

（1）站廳、站臺、自動扶梯、自動人行道及樓梯口；

（2）人行疏散通道轉彎處、交叉口及安全出口；沿通道長向每隔不大于20m處；

（3）疏散通道和疏散門均應設置燈光疏散指示標志，并設有玻璃或其它不燃燒材料制作的保護罩；

（4）指示標志距地面小于1m。結論

地鐵火災是地鐵運營的安全隱患之一，必須予以有效控制。本文從煙氣流動規律、通風排煙模式、人員疏散策略、應急預案等方面，分析和闡述煙氣控制、人員疏散和應急處置等3項關鍵技術的核心內容和分析方法。介紹地鐵車站火災的應急處置流程和地鐵火災應急預案性能化設計思想。

參考文獻：

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