第一篇：地鐵明挖車站防水工程質量控制分析（范文）

地鐵明挖車站防水工程質量控制分析

摘要 分析地鐵明挖車站防水問題的主要原因，統計國內主要城市明挖車站使用的柔性防水材料，并總結目前明挖車站主要采用的 2 種防水體系，重點分析防水工程在設計和施工過程的主要質量控制環節，為地鐵明挖車站

防水提供參考和借鑒。

關鍵詞 明挖車站 地下工程防水 質量控制

近年來，我國的城市軌道交通建設已進入快速發展階段，隨著各大城市地鐵線的建設和運營，地鐵車站滲漏水的防治成為突出問題之一。尤其是地鐵運營之后，車站的滲漏水對設備的正常運行、乘客的進出站帶來極大的困擾，長時間的漏水沖刷，甚至對車站結構安全帶來影響。據調查，目前我們的大部分車站在一些防水的薄弱部位均存在不同程度的滲漏水情況，某些漏水嚴重的車站僅后期的堵漏費用高達數百萬元，南方某車站在出入口與主體接口處漏水嚴重，多次處理未能解決問題，最后不得已改造主體結構，增加截水溝和排水管，將滲漏水匯集疏排于站臺層。如何建設一個不漏水的車站，防水工程設計及施工過程中的質量控制，已成為地鐵建設者重點思考的問題之一。地鐵明挖車站防水問題的主要原因探析

(1)防水材料的耐久性與車站結構的使用年限不匹配，軌道交通工程地鐵車站的使用年限為 100年，而目前國內大多數明挖車站選用的外包柔性防水材料不具備如此長時間的耐久期限。

(2)地鐵車站屬人員密集場所，機電設備較多，防水設防等級較高。對于車站、人行通道和機電設備集中區段要求達到一級防水標準，即不允許出現滲漏水。其他區間隧道等附屬結構要求達到二級防水標準。

(3)外包柔性防水層工作環境復雜，地鐵結構長期受列車振動荷載的作用，同時地下水的水位、酸堿度、微生物以及凍融環境等均對防水層的防水質量和耐久性均帶來不利影響。

(4)地鐵工程的土建工法復雜，主要有明挖順筑、蓋挖順筑、蓋挖逆筑、礦山法(包括暗挖逆筑、暗挖順筑)、盾構法、頂管法等多種工法，各種工法互有銜接，需要不同的防水體系設計與之相配合。各種防水體系交接的地方也是最容易出現滲漏水的地方。

(5)明挖車站的施工場地有限，基坑多采用圍護樁或地下連續墻支護，決定了側墻柔性防水層大多采用“外防內貼”法施工，成品保護困難，對防水層的完整性和不竄水性要求較高。明挖車站主要防水體系方案設計

國內軌道交通地下明挖結構防水工程中，結構頂板的迎水面需要設置柔性防水層，該做法已經得到了一致認可，但側墻和底板是否需要設置柔性防水層，目前尚無統一。目前大部分城市明挖車站均采用結構自防水 + 迎水面柔性全包防水層，部分城市如上海、寧波、南京、深圳等部分車站采用結構自防水 + 頂板、底板柔性防水層。

防水工程中柔性防水材料主要分為頂板和側墻、底板兩部分，目前國內主要城市的明挖車站柔性防水材料見表 1。頂板防水材料主要采用聚氨酯防水涂料，少數采用冷自粘防水卷材，側墻和底板主要采用預鋪防水卷材和膨潤土防水毯，少數采用塑料防水板。聚氨酯防水涂料以聚氨酯預聚體為基本成分，無焦油和瀝青等添加劑，在空氣中的濕氣接觸后固化，在基層表面形成一層堅固的堅韌的無接縫整體防膜。具有施工簡便，基面粘結力強，有良好的柔韌性，對基層伸縮或開裂的適應性強，抗拉性強度高，抗老化耐侵蝕等特點，目前已應用到絕大部分的車站頂板防水材料中。

側墻和底板的柔性防水材料主要采用預鋪防水卷材，預鋪防水卷材主要有瀝青基合成高分子預鋪防水卷材、瀝青基聚酯胎預鋪防水卷材、三元乙丙橡膠預鋪防水卷材、HDPE 高分子預鋪防水卷材 4種，國內地鐵工程多采用瀝青基預鋪防水卷材，包含 1． 5 mm 和 4 mm 厚度 2 種。非瀝青類預鋪防水卷材由于其價格較高、生產企業較少，目前國內應用較少。塑料防水板(包括 PVC、EVA、ECB)單獨使用時，易出現“竄水”問題，對以后的堵漏維修工作帶來不利影響，目前很少作為防水材料使用，部分城市將其作為隔離層使用。明挖車站防水工程設計及施工過程質量控制

防水方案設計及柔性防水層材料的選型，必須充分考慮環境氣候、土建工法和圍護結構形式等條件，充分調研其他城市防水工程的經驗教訓，一旦出現選材錯誤，很容易導致防水工程出現質量問題。

(1)重點考慮環境氣候條件對柔性防水層防水質量的影響，由于我國幅員遼闊，東南西北的氣候差異較大，對于氣候潮濕、多雨的城市，不宜選用施工質量受潮濕環境或雨水影響較大的柔性防水材料;而對于溫差較大的環境，不宜選用對溫度變化較為敏感的柔性防水材料。

(2)認真分析結構形式對柔性防水材料防水質量的影響，明挖車站基坑多采用樁、墻的圍護結構形式，少量采用土釘支護的結構形式。對于側墻采用復合墻結構形式時，一般多采用防水卷材(預鋪防水卷材、SBS 改性瀝青防水卷材、膨潤土防水毯等)，這種做法是合理的。而對于樁、墻分離的結構形式(樁與墻分開 0． 8 ～ 1． 2 m 左右)時，選用何種防水層材料及結構施工方案，對防水質量具有很大的影響。對于此類工程，不建議采用先施工結構，然后在結構外表面敷設防水卷材的設計方案，這種做法無論從卷材敷設、保證防水工程質量和質量驗收方面都存在不可控制因素，選用外涂防水涂料或砌筑磚墻采用“外防內貼”法施工卷材是相對穩妥的防水方案。

防水工程施工過程質量控制是確保防水工程質量的關鍵。國內很多防水專家提出:“三分材料，七分施工”。可見施工質量對于防水工程最終可靠性的重要影響。防水工程施工工序復雜，施工空間一般較為狹小，操作難度較大，其中的關鍵工序尤其應引起足夠的重視，嚴格控制施工質量。

(1)防水材料的進場檢驗，材料供應商應提供當年有效的形式檢測報告和出場合格證，進場材料應按照該類材料的儲存要求存放，進場材料按照國家標準進行現場見證抽樣復驗，不合格的材料嚴禁使用，現場抽樣時，應同時提交給檢測單位設計指標，避免出現符合國家標準但不符合設計標準的檢測報告。

(2)基層處理，任何防水層材料對基層都有一定的要求，這是防水材料滿足其防水功能的基本條件。在地鐵車站防水工程中，基層平整度(凹凸起伏)、表面光潔度(包括粗骨料突起、鐵件突出物等)和明水這三個方面對柔性防水層的防水質量起著至關重要的作用。明挖車站通常采用樁墻支護，需要對開挖完成的樁體表面進行找平處理，而找平層往往采用掛網噴射混凝土的方法，即使設計要求采用水泥砂漿，但由于工程量較大，現場往往會出現由于水泥砂漿找平層厚度不足，導致基層表面凹凸不平、突出物較多的現象。在這樣的基層表面敷設防水卷材，往往會出現卷材吊空、與基層無法密貼的現象，澆筑混凝土后，很容易將卷材搭接縫部位拉斷。或突出物將卷材硌破;而基層明水流會直接影響卷材搭接縫的粘結效果。基層凹凸不平也會導致卷材容易出現皺褶，影響搭接縫部位的密實性。實踐證明，基層平整度滿足選用防水層的敷設要求時，防水質量通常很容易得到保證。

防水工程現場施工過程中，還有很多工序的質量控制對整體防水體系具有重要的作用，如預鋪防水卷材的搭接、結構縫處中埋止水帶、外貼止水帶、注漿管、遇水膨脹止水條這些止水環節的組合施工等，這些細節的處理也是防水工程施工質量控制中的重要組成部分。結論

地鐵明挖車站的防水工程是一個復雜的系統工程，從防水體系的設計、防水材料的選擇到各個細部工序的施工需要多方協調共同完成。明挖車站的防水質量控制可以總結為以下主要內容:(1)根據當地氣候環境特點選擇適合的柔性防水材料;(2)根據車站的圍護結構形式及開挖方式設計匹配的防水體系方案;(3)嚴格控制防水材料的進場檢驗，確保防水材料的質量;(4)加強結構基層處理;(5)加強細部施工工序的質量控制，確保防水工程滿足設計和使用要求。

參考文獻 李承剛． 我國地下工程防水技術發展述評［J］． 建筑技術，2000(4)2 GB 50108 － 2008 地下工程防水技術規范［S］ 郭德友． 軌道交通工程防水技術綜述［J］． 中國建筑防水，2010(S1)4 楊嗣信，吳璉． 地下工程防水施工若干問題的探討［J］．建筑技術，2002(10)5 朱祖熹． 淺談地下工程防水規范實施中的若干問題［J］．施工技術，2003(03)6 趙守民． 北京地鐵及地下工程防水施工技術［J］． 鐵道建筑，1999(11)

第二篇：淺談關于地鐵車站防水施工

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摘要：地鐵的快速發展也帶來了相應的材料及工藝變革，在地鐵施工中防水材料及所采取的防水工藝對城市地鐵來說是至關重要的。如何做好地鐵車站的防水，如何防治，如何延長地鐵的壽命，文章歸結了廣佛線西朗地鐵車站的防水施工經驗，對車站防水施工作了一個簡單探討。

關鍵詞：防水施工；地鐵車站；防水卷材

前言

城市地鐵擔負著城市非常大一部分的交通運載量。地鐵可以說是象征著城市經濟快速發展的一個標志，它對城市的交通起著至關重要的作用。地鐵具有載客量大、快速、正點、低能耗、少污染、乘坐舒適的優點，享有“綠色通道”的美譽。目前，世界各國都在大力發展城市地鐵交通系統，以緩解日益嚴重的地面交通壓力。

我國內地自北京 1965 年修建地鐵一期以來，目前內地地鐵建設進入了快速發展的時期。然而在地鐵施工中，不容樂觀的是由于地鐵工程大多數處于地下水位以下，滲漏水現象較為常見，它降低了地鐵的運營效率，影響了旅客的舒適度，甚至危及交通安全。如何對地鐵進行有效的防水處理，將是今后地鐵施工重點研究的課題之一。

地鐵車站施工中，防水施工是非常重要的環節之一。地下車站中的乘客流量大，金屬設備繁多，車站完工后必須達到絕對不滲不漏，保證車站正常的運轉及運行安全要求。地鐵防水是一項整體性工程，結構的每一部分都應在防水中發揮重要作用，在地鐵施工中嘗試使用新的材料和新的工藝來考慮地鐵的防排水系統的可靠性。

1廣州地鐵防水施工現狀

和國外地鐵工程相比，國內在防水工程上的投入非常小。國外地鐵的防水工程的總投入占了整個工程造價的 10％，而國內則不到 1％。廣州地區地下水豐富，許多地段還存在含沙層，透水性比較強。對地鐵施工中防水要求較高，施工中稍有不慎就會造成比較大的事故風險。所以在材料的選型中，廣州地鐵要用 1％的投入做到最佳的防水效果，就必須加強對各種防水材料的管理。目前廣州新建的地鐵項目中所采用的建筑材料，均是公開統一招標，材料在全國范圍內選取，并且包括選用國外一些性價比較好的高品質材料。

在對地鐵車站防水施工的研究討論中發現，在過去的廣州地鐵防水設計中存在一些不足。一號線的防水工程的做法基本上是參照上海的舊防水模式，選擇以防為主的全包法。由于和廣州實際施工的地理特征不符合，一號線在施工過程中，受地下水豐富和施工過程中潮濕季節較多的影響，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二號線整體的防水模式，區間隧道采用 1.5mm 毫米厚的 PVC 防水板材，車站則采用是 EVA 防水板，通過機械焊接，密封性能好，整體的防水性能有所提高。雖然整個防水板可以在有水的情況下或者是潮濕的季節里保證建筑工程順利作業，不影響工期，然而它與混凝土內防水結構不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土內防水結構上。而且只要有一塊防水板出現質量問題，或者有所破損的話，就會形成大面積的漏水。三號線是采用改進防水板；

四、五號線：細節工程大變革，焊縫更細。地鐵五號線等在防水設計、施工方法、材料使用上，較之地鐵一、二號線都有所創新。

2防水施工

2.1地鐵車站防水設計標準及原則 2.1.1西朗車站防水設計標準

車站主體結構、出入口通道及幾點設備集中布置等位置的防水等級為一級，結構不允 使命：加速中國職業化進程

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許滲水，結構表面無濕漬。車站風道、風井防水等級為二級，結構不允許漏水，結構表面可有少量濕漬，但總濕漬面積不應大于防水面積的 6/1000，任意 100m2防水面積上濕漬不超過 3 處，單個濕漬的最大面積不大于 0.2m2。2.1.2車站防水設計原則

明挖車站防水設計應遵循“以防為主，剛柔相濟，多道設防，因地制宜，防堵結合，綜合治理”的原則，強調結構自防水為主。

強調結構自防水首先應保證混凝土、鋼筋混凝土結構的自防水能力。為此應采用有效技術措施，保證防水混凝土達到規范的密實性、抗滲性、抗裂性、防腐性和耐久性。

針對廣州地區的氣候，附加防水層應吸取國內外類似工程結構防水的經驗，以達到技術先進、經濟合理、安全適用、確保防水目的。2.2地鐵車站防水卷材選材及施工

西朗車站是廣州到佛山的一個重要的大型地鐵換乘車站，與原廣州地鐵一號線起點站西朗站相連接。西朗地鐵站基坑長386.3m，標準段寬為 20.7m。建筑防水外包面積大，施工難度也相對增大，為保證西朗車站整體防水體系完好，在地鐵車站輔助防水層選材上選用了新型防水卷材。

新型防水材料具有較強的抗滲透性，施工操作簡便、速度快，易于掌握等特點，并廣泛適用于高檔建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道頂面防水、垃圾場的滲漏等，使用范圍較廣。國內市場上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纖建筑防水材料等。

西朗車站的施工中，采用了EVA高分子聚合物雙面（單面）自粘防水卷材作為車站主體的防水材料。EVA 材料是國內外生產防水卷材最好的材料。它的分子量達 2—5 萬。其性能隨乙酸乙烯含量的比例來調節產品的結構，并可分別適應多種用途的要求。它具有優良的柔韌性、耐寒性、彈性、耐應力開裂性、比重輕，施工方便。該型號材料具有和混凝土自粘的能力，接觸面能夠依靠砼凝固散發的熱量與其反應進而自動粘合在一起。西朗站所使用的 EVA 高分子材料具有一個顯著的優點：局部漏水，則僅為局部防水失效，不會波及整體。

2.2.1防水卷材優缺點對比

EVA 防水卷材的優點：鋪設方便，焊接簡便，工作效率高，人工操作對場地環境的適應性強。易修補，問題處理簡便；與混凝土、EVA 卷材均可粘接，適用范圍廣，適應性強。防水施工完成后能比較好的防止地下水亂串，漏水影響比較小。

雖然該型號防水卷材優點比較的顯著，但是還是存在著不足。該型號材料在施工中所表現出來的缺點有：鋼筋工程易將防水卷材損傷，如果基面上偶有尖銳物體，則極易刺傷 EVA卷材；焊接施工時遇高溫易燃燒。對基面要求高，要求基面平整；施工時表面不平整很容易導致防水卷材與砼面無法粘接，使得防水卷材與砼結構面之間存在地下水夾，這對今后的防水的整體性來說將是一個很嚴重的隱患。

由于存在著比較多缺點，在施工中必須認真的對待防水施工。特別是各轉角處以及施工縫等搭接的地方。2.2.2防水卷材施工

防水卷材施工常見的施工工藝有三類：

1、熱施工工藝

2、冷施工工藝和機械固定工藝三種方法。鋪貼的方法有四種，滿粘法、空鋪法、條粘法、和點粘法等四種。就鋪貼時基本的方式也有兩大類：濕鋪法和干鋪法。施工時應根據不同的設計要求、材料和工程的具體情況，選用合適的施工方法。在西朗地鐵站中所采用的是濕鋪滿粘法。

防水卷材鋪貼施工時，基面須平順、干凈、無浮漿、無疏松、空鼓、不得有滴水、漏 使命：加速中國職業化進程

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水、淌水、線流或泥沙流出。其平整度應滿足 D/L=1/10。

D——初期支護基層相鄰兩面凹進去的深度；

L——初期支護基層相鄰兩凸面間的距離。

EVA 單面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基層處理劑，再揭下防水卷材的隔離紙，將有粘性的一面沿基準線鋪貼，隨揭開的隔離膜隨機滾壓卷材的表面并擠壓出空氣，以確保初始粘接強度。卷材縱向搭接縫要順直，用滾筒用力壓實，確保防水卷材之間的粘接牢固；搭接采用熱焊接。

EVA 雙面自粘防水卷材施工方法：采用預鋪反粘卷材，先將卷材鋪于基面上，搭接采用熱焊接，綁扎鋼筋澆搗混凝土前，揭去表面隔離材料，撒水泥粉防粘，將混凝土直接澆搗在卷材粘接面。

2.2.3防水卷材施工質量保證體系

所選用防水材料的資料(含產品合格證、防水材料準用證及防偽標志等)要齊全，材料進場后進行抽樣復檢，合格后方可進行施工。由具有建筑防水施工資質的專業施工隊伍進行施工。在施工前應對全體操作人員進行培訓和技術交底，保證按照規范要求精心進行施工作業。基層要滿足防水施工要求．經有關人員驗收合格后，方可鋪貼卷材防水層。每做完一處防水層，自檢合格后，及時請有關人員進行檢查驗收，并做好隱檢及質量驗評手續，方可進行下道工序。在鋪貼卷材和澆筑細石混凝土保護層過程中，要保護好卷材和防水層，如有損壞要及時修補。2.3結構自防水

2.3.1結構自防水存在的幾個問題

（1）設計方面：在認識上，未真正樹立以混凝土結構自防水為防水之本的設計理念，在實際工作中往往重防水材料，輕防水混凝土。雖然在設計時，強調地鐵車站的防水以結構自防水為主，強調防水混凝土的強度等級，而對混凝土抗裂性能未引起足夠重視。細部結構和配筋不合理，防水設計與工程結構設計未很好結合，結構形式設計過于復雜。在防迷流的設計上也必須有比較科學的認識，并使之有效的保護鋼筋遏制滲漏。

（2）施工方面：原材料質量控制不良，坍落度控制不好，施工縫等細部結構處理不當，混凝土澆注后未按照施工規范要求進行養護。混凝土結構自防水施工是個精細過程，必須合理地選用配合比、水灰比、坍落度等參數，把好混凝土澆筑、振搗關，注意養護時間和條件，否則將導致混凝土內部出現空隙，結構表面出現裂縫。在施工過程中，難免出現管理不嚴格的問題，這對結構自防水將會大打折扣。

（3）監督管理方面。對防水工程質量監督檢查不嚴，未嚴格按有關規定進行工程全過程監督檢查。施工前未認真進行圖紙技術交底，承包人未掌握防水施工要點，不少人防工程在建設的關鍵環節和關鍵部位上，現場監督沒有完全到位。對監理公司的監督管理不嚴，素質和技術管理水平不高。

2.3.2如何提高結構自防水施工質量

在西朗車站主體結構的施工中，混凝土所采用的是 C30防水混凝土，抗滲等級為 S8。在施工時必須提高防水防水混凝土的質量就必須：

（1）科學設計防止混凝土開裂方案。

（2）合理選擇混凝土原材料及配合比，嚴把原材料質量關。

（3）聯系設計單位仔細討論現場實際，提出合適的配筋方式及施工方法。破除“強度越高越好”的錯誤觀念。

（4）施工時嚴格控制振搗澆注質量，保證防水混凝土密實無空洞。

（5）處理好細部結構，嚴防節點、施工縫及轉角隱蔽部位的防水施工漏洞。

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（6）重視混凝土拆模及養護工作。防水混凝土養護時間不宜少于 14 天。對結構自防水的重視就是對整個地鐵防水質量的一個有效的保證，對于設計及施工來說，必須深刻的認識到自防水的重要性。

3關于車站防水的建議

在地下工程防水技術規范（GB-50108-2001）中規定：地下工程的車站和區間工程防水等級分別為一級和二級。不允許滲漏水，只允許少量的濕漬。然而，近年來由于地下工程建設速度較快，盡管建設單位對防水工程質量非常重視，但有些地鐵的區間工程在驗收前就已經出現了不同程度的滲漏水情況。為使地鐵工程的防水質量能夠達到一、二級防水標準，提出建議如下：

3.1防水工程設計單位的精心設計和嚴格論證很重要

（1）從防水材料到工法在設計中應反復論證，確保防水效果。

（2）應仔細考慮防水工法可能受到前后分項工程工序的影響，使對防水工法的防水效果影響越小越好。

（3）防水工法設計之后應報設計總體單位組織防水專家進行論證。

（4）施工單位收到設計施工圖后不得隨意提出變更或洽商，設計單位也不能在設計交底時隨意改變。

3.2防水工程施工隊伍起著很重要的作用

近年來防水隊伍的確定多由工程項目部經理以低價或低于成本價進行“合理”分包組隊，建議建委采用招投標法確定防水隊伍，應盡快取消項目部個人自由組隊。使地鐵防水工程防水效果會有好轉。防水施工必須由比較專業的隊伍來完成。3.3施工單位必須重視防水施工

（1）嚴格把住防水材料的質量關。

（2）控制進度，應盡量避免趕工施作防水工程。

（3）改進噴混凝土工藝，應一次達到平整度要求；滿足EVA 防水卷材或其他防水材料大面積鋪設條件，使充氣試驗一次成功。

（4）變形縫、施工縫精心細作。

（5）注意成品保護。

（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。3.4重視結構自防水的設計與施工。

3.5防水施工必須制定相關的可行的管理規定或是管理辦法。

業主、設計、監理及施工方必須相互協作，嚴把地鐵防水質量關。由于車站工程有不同部位，且各個部位不可能同時一次性完成。因此就存在許多結合部位上的防水問題。這些結合部上的防水做法目前還沒有一個統一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比較多。因此在今后設計與施工中應對此深入進行研究和施作。

4結語

以上是在地鐵施工的工作中對防水施工的一點認識，對地鐵施工防水問題做了一個探討。地鐵防水的成與敗將會決定一整個地鐵工程的成敗。在防水這方面必須從每一個方面重視起來。保證地鐵車站在施工前、施工中、竣工后和今后的運營中保證車站不滲不漏，并進一步保證地鐵車站運營安全。

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第三篇：地鐵明挖隧道結構力學分析

地鐵明挖隧道結構力學分析

1、問題描述

該雙線雙箱隧道總寬為10m，高為5m，箱形隧道的板厚為50cm，均采用鋼筋混凝土C30。該隧道的埋深為5m，土體平均飽和容重為20kN/m3,地面汽車載荷為20kPa，地層彈性抗力系數為30MPa/m，隧道斷面尺寸如下圖所示。

圖1 地鐵明挖雙線雙箱隧道斷面

2、建模

圖2 帶彈簧單元的有限元模型

3、施加載荷與約束

圖3 施加了載荷與約束的有限元模型

4、求解結構分析

圖4 變形圖

圖5 彎矩圖/N·m

圖6軸力圖/N

圖7 剪力圖/N

第四篇：地鐵車站質量控制之防水混凝土施工

本條文簡要介紹地鐵車站施工質量控制，主要是防水混凝土施工質量控制的主要措施。

一、施工準備階段質量控制

（一）質量控制目標確定 施工前施工管理人員必須全面學習、熟悉和審查施工圖紙及其有關設計資料，研究現場條件、各分項工程及工程結構形式特點；熟悉地質、水文等勘察資料。2 調查研究、收集有關資料：包括社會調查、自然調查、地上地下構筑物調查、技術經濟條件調查。根據補充調查和收集的資料，改進工程施工方案和確定質量控制重點目標。

（二）質量保證計劃 由項目經理組織編制實施性施工組織設計，評估質量風險，制定質量保證計劃和措施。對關鍵部位、特殊工藝、危險性較大分項工程分別編制專項施工方案和質量保證措施。按投標文件指定的規范、標準及其他有關的規定嚴格控制工程施工質量。

二、過程質量控制要點

（一）模板支架施工 地鐵車站工程中，有關模板支架施工質量控制，說法錯誤的是（頂板結構應先鋪設模板后支立支架）。依據施工方案和質量目標，選擇模板支架體系，并按有關規范進行設計和驗算。2 模板支架安裝。模板面必須平整，潔凈、無損壞，并涂脫模劑；排架立桿間距必須按施工組織設計施工，不得擅自加大間距。結構梗斜和底梁模板支立位置應正確、牢固、平整；頂板結構應先支立支架后鋪設模板，并預留10～30mm沉落量；墻體結構應根據放線位置分層支立模板，內模板與頂模板連接好并調整凈空合格后固定，外側模板應在鋼筋綁扎完后支立。變形縫、止水帶安裝。端頭模板應釘填縫板，填縫板與嵌入式止水帶中心線應和變形縫中心線重合，并用模板固定牢固。止水帶不得穿孔或用鐵釘固定。留置垂直施工縫時，端頭必須安放模板，設置止水帶。誘導縫、變形縫、止水帶、遇水膨脹止水條的固定和安裝，必須由項目技術員、質檢員驗收。

（二）混凝土澆筑

地鐵車站工程中，防水混凝土灌注時的自由傾落高度不應大于（2）m。1 車站結構的防水混凝土配合比應經試驗確定，拌合時嚴格控制稱量誤差在允許范圍內。防水混凝土拌合物在運輸后如出現離析，必須進行二次攪拌。當坍落度損失后不能滿足施工要求時應加入原水灰比的水泥漿或二次摻加減水劑進行攪拌，嚴禁直接加水。3 泵送混凝土應符合下列規定：①確定合理的澆筑坍落度，根據混凝土的坍落度大小確定振搗時間。坍落度大時減少振搗時間，防止過振；坍落度小時延長振搗時間，防止漏振；②混凝土不得發生離析現象；③混凝土必須保證供應，連續作業；④輸送泵管路拐彎宜緩，接頭嚴密，輸送混凝土接長管路時分段進行，接好一段，泵出混凝土后方可接長下一段；⑤輸送泵間歇時間預計超過45min或混凝土出現離析現象，應立即沖洗管內殘留混凝土；⑥輸送混凝土中，受料斗內應保持足夠數量的混凝土。防水混凝土灌注時的自由傾落度高度不應大于2m。灌注高度超過3m時，應采用串筒、溜槽或振動溜管下落。防水混凝土每層灌注厚度：插入式振搗器不應大于300mm，表面振搗器不應大于200mm。混凝土灌注過程中應隨時觀測模板、支架、鋼筋、預埋件和預留孔洞等情況，發現問題，及時處理。

（三）養護與拆模

承重結構頂板拆模時間應滿足，跨度在2~8m的結構混凝土強度達到設計強度的（75%）。混凝土終凝后應及時養護，墊層混凝土養護期不得少于7d，結構混凝土養護期不得少于14d。2 結構拆模時間：非承重側墻模板，在混凝土強度達到2.5MPa時方可拆除；承重結構頂板和梁，跨度在2m及其以下的混凝土強度達到設計強度50%，跨度在2～8m的結構混凝土強度達到設計強度70%，跨度在8m以上的結構混凝土強度達到100%設計強度方可拆除。

（四）主體結構防水施工

關于明挖法施工的地下車站結構防水措施，屬于主體防水措施的是（自防水混凝土）。

關于明挖法施工的地下車站結構防水措施，屬于施工縫防水措施的有（遇水膨脹止水帶，中埋式止水帶，外貼式止水帶，外涂防水涂料）。地鐵車站工程實踐表明，車站（主體結構、變形縫）防水施工質量直接影響運行安全，因此必須重點進行控制。地鐵車站主體結構應以混凝土結構自防水為主，以接縫防水為重點，輔以防水層加強防水，并應滿足結構使用要求，防水混凝土的施工配合比應通過試驗確定，試配混凝土的抗滲等級應比設計要求提高一級。防水混凝土除應滿足抗滲等級要求外，尚應根據地下工程所處的環境和工作條件，滿足抗壓、抗裂、抗凍和抗侵蝕等耐久性要求。明挖法施工地下車站結構防水應符合表2K320091-1 的規定。1）工程部位：主體 防水措施：防水混凝土（必選）、防水砂漿、防水卷材、防水涂料、膨潤土防水材料

防水等級一級：應選一至兩種 2）工程部位：施工縫

防水措施：遇水膨脹止水條、外貼式止水帶、中埋式止水帶、水泥基滲透結晶型防水材料（必選）、預埋注漿管 防水等級一級：應選兩種 3）工程部位：后澆帶

防水措施：補償收縮防水（必選）、外貼式止水帶、預埋注漿管、防水涂料、遇水膨脹止水條、防水密封材料 防水等級一級：應選兩種

4）工程部位：變形縫

防水措施：中埋式止水帶（必選）、外貼式止水帶、可卸式止水帶、防水密封材料、外貼防水卷材、預埋注漿管 防水等級一級：應選兩至三種 噴錨暗挖法施工車站防水必須按照設計要求嚴格施工質量，防水措施應符合表2K320091-2一級防水的要求。1）工程部位：主體

防水措施：防水混凝土（必選）、塑料防水板、防水卷材、膨潤土防水材料

防水等級一級：應選一至兩種 2）工程部位：內襯砌施工縫

防水措施：遇水膨脹止水條、外貼式止水帶、中埋式止水帶、水泥基滲透結晶型防水材料、防水涂料、預埋注漿管 防水等級一級：應選兩種 3）工程部位：內襯砌變形縫

防水措施：中埋式止水帶（必選）、外貼式止水帶、可卸式止水帶、防水嵌縫材料、預埋注漿管 防水等級一級：應選兩種

（五）接縫的防水處理

地鐵車站工程施工中，后澆混凝土養護期不應少于（28）d。地鐵車站結構變形縫防水處理質量也是直接影響運行安全的重要因素，施工中作為重點控制。施工縫防水應符合下列規定： 1）復合墻結構的環向施工縫設置間距不宜大于24m，疊合墻結構的環向施工縫設置間距不宜大于12m；

2）墻體水平施工縫應留在高出底板表面不小于 300mm 的墻體上；拱（板）墻結合的水平施工縫宜留在拱（板）墻接縫線以下150～300mm 處；施工縫距孔洞邊緣不應小于300mm。

3)水平施工縫澆灌混凝土前，應先將其表面浮漿和雜物清除，先鋪凈漿或涂刷界面處理劑、水泥基滲透結晶型防水涂料，再鋪30～50mm厚的1:1水泥砂漿，并應 及時澆筑混凝土；垂直施工縫澆筑混凝土前，應將其表面鑿毛并清理干凈，并應涂刷混凝土界面處理劑或水泥基滲透結晶型防水涂料，同時應及時澆筑混凝土。

4）蓋挖逆作法施工的結構板下墻體水平施工縫，宜采用遇水膨脹止水條（膠)，并配合預埋注漿管的方法加強防水。3 變形縫防水應符合下列規定：

1)變形縫處的混凝土厚度不應小于300mm，當遇有變截面時，接縫兩側各500mm范圍內的結構應進行等厚等強處理；

2)變形縫處采取的防水措施應能滿足接縫兩端結構產生的差異沉降及縱向伸縮時的密封防水要求；

3）變形縫部位設置的止水帶應為中孔型或Ω型，寬度不宜小于300mm； 4）頂板與側墻的預留排水凹槽應貫通。4 后澆帶防水應符合下列規定：

1)后澆帶應設在受力和變形較小的部位，間距宜為 30～60m，寬度宜為700—1000mm；

2)后澆帶可做成平直縫、階梯形或楔形縫；后澆帶應采用補償收縮防水混凝土澆筑，其強度等級不應低于兩側混凝土；后澆帶應在兩側混凝土齡期達到 42d后再施工；

3)后澆帶兩側的接縫宜采用中埋式止水帶、外貼式止水帶、預埋注漿管、遇水膨脹止水條（膠）等方法加強防水。

第五篇：地鐵車站造價分析與控制

摘要:地鐵車站是地鐵工程建設的主要組成部分，其投資所占比例較大，為合理控制其造價，對幾個城市的十幾個地鐵車站(高架車站和地下車站)土建工程造價的組成和各分部工程造價指標進行比較與分析，找出影響車站投資的關鍵因素，針對關鍵因素提出控制高架車站和地下車站土建工程造價的主要思路和可采取的措施，以便施工單位合理優選施工方案、工藝和工法，從而達到合理控制造價的目的。關鍵詞:地鐵;車站;造價;分析;控制

隨著我國現代化建設進程的加快，國民經濟飛速發展，現代城市人口大量增加、地域不斷擴大，城市交通擁堵問題日益突出，尤其是上海、北京、廣州等一線城市的交通事故、噪音和空氣污染等日益影響著人們的工作和生活。地鐵作為快捷、安全、舒適、大運量、低能耗、少污染的城市交通工具，是解決城市交通矛盾的有效手段，因此，國內許多城市修建地鐵的熱潮空前高漲。通過對近年參與設計的上海、南京、寧波、深圳等城市20 多個地鐵車站的造價資料分析，發現地鐵車站費用約占地鐵工程土建費用的35%以上，其投資巨大，是地鐵工程造價控制的重點。地鐵車站有高架車站和地下車站2 種結構形式，施工難易程度各不相同，造價指標有較大差異。本文擬對地鐵車站土建部分的造價展開分析，研究如何降低地鐵車站造價，這對控制城市軌道交通工程的造價具有實際意義，并可從中獲取一些控制地鐵車站造價有用的信息。

1高架車站

地鐵高架車站需要占用一定的地面空間，故通常設在城市郊區及副中心等地理位置，一般有島式及側式 2 種車站結構形式，其造價組成分別為高架站房(含上下部結構)、出入口、人行天橋、建筑裝修及其他(含地面輔助用房、附屬設施等)費用。

下面以 13 個高架標準車站的初步設計概算為例，分析高架車站的造價組成及各項費用指標，如表

1、表 2 和圖 1 所示。

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由表

1、表 2 和圖 1 可以看出，高架標準車站的建筑面積一般為 6 000 ～ 8 000 m，車站長度

2120 ～140 m。2005 年上海、深圳等地的高架車站土建單方造價一般為 0． 4 萬元/m2～ 0． 45 萬元 / m2，土建總造價為 2 500 萬元 ～ 3 000 萬元。近年來由于建材價格大幅上漲及新的技術規范的出臺等，使高架車站的造價水平相應提高，2011 年寧波地區高架車站土建單方造價已達 0． 55 萬元/m2～ 0． 60 萬元 / m2，土建總造價達 3 500 萬元 ～4 000 萬元。

車站高架站房(橋梁結構、站房建筑、鋼屋架及屋面雨棚等)是高架車站的主要組成部分，單方造價最高，約占土建費用的 65%。

出入口及人行天橋為獨立結構，與市政橋梁結構相類似，其費用約占高架車站土建費用的 10%。

車站建筑裝修檔次根據業主要求而定，在初步設計概算中通常以單方指標計列，一般占土建費用的 23%。

此外，高架車站造價還包含地面輔助用房、地面廣場、自行車棚、綠化等其他費用，占車站土建費用的 2%。

由此可以看出，高架車站的造價控制要素為高架站房及建筑裝修，可采取如下措施合理控制其造價。

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(1)按客流需求配屬車輛編組，進而控制車站長度及總建筑面積，保證滿足初、近、遠期需求。

(2)選擇經濟合理的樁型做基礎并滿足承載要求。

(3)在符合設計規范要求的前提下，對站房鋼結構雨棚進行優化，盡量減少鋼結構自重。

(4)屋面雨棚選用輕質節能環保材料，減少能源浪費，減輕鋼構負重等。

(5)車站建筑裝修，應講求經濟實用、美觀大方，除個別有特殊要求的車站外，可用地磚替代石材、涂料替代幕墻等措施來降低裝修費用，也不影響設計效果。

2地下車站

地下車站不占用地面空間，通常設置在城市中心區域建筑物密集的地下，由于地下車站的工程造價相對高架車站更高，而且地下空間一旦開發形成，就不能再更改，因此地下車站的建設一定要從長遠考慮，要有整體規劃。

地下車站的站臺形式一般分為島式及側式 2種，地下層數一般有地下二層或地下三層的空間形式，根據地質結構施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法。因此，影響地下車站造價的因素很多，如建筑層數、規模、布置、地質、水文、施工工法等都會造成地下車站造價指標差異很大。

車站的施工方法不同，對車站造價、工期、質量及周圍環境影響也會不同，一般在有條件的情況下優選明挖法施工，但在受施工場地條件限制的情況下，才選擇蓋挖法或暗挖法施工。不同施工方法的綜合比較如表 3 所示。

目前國內地下車站的主要施工方法以明挖法為主，故從采用明挖法施工的地下車站來分析車站的工程造價。

采用明挖法施工的車站費用組成如下。

(1)車站主體費用;

(2)出入口及通道費用;

(3)風道風井及風亭費用;

(4)車站建筑裝修費用;

(5)施工監測費用;

(6)其他費用。項費用中(1)～(3)項費用又可細分為圍護結構、土方支撐降水、主體結構及地基加固費用。圍護結構是車站明挖法施工的重點，在某種程度上決定了車站的造價。圍護結構形式根據工程地質、圍護的剛度、基坑防水和車站現場實際情況確定，主要分為 SMW 工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、鉆孔咬合樁、地下連續墻等形式。不同圍護結構形式造價比較如表 4 所示。

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土方支撐降水費用含土方開挖、回填與運輸，支撐(含格構柱)安裝與拆除、租賃，施工降水及機械進出場費。主體結構費用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土澆注振搗、鋼筋綁扎、防水制作、抗拔樁施工等建筑安裝費用及機械進出場費。地基加固是為避免對周邊建筑物的影響而進行的旋噴或攪拌樁加固施工。出入口及通道為車站與地面聯系的紐帶。其他費用包含風亭及出入口地面建筑、路引標識、車站小廣場、停車場等費用。

目前，上海地區及南京地區地下車站主體圍護結構以采用地下連續墻、鉆孔樁、咬合樁等形式為主，為此對這幾種圍護結構的地下車站造價進行分析。地下車站的造價組成及各項費用指標，如表

5、表 6 和圖 2 所示。

由表

5、表 6 和圖 2 可以看出，地下標準車站的建筑面積一般為 10 000 ～12 000 m2，車站長度一般在 150 ～200 m，含配線段車站則長度和面積根據設計要求相應增加。2005—2008 年期間，車站土建單方造價一般為 0． 70 萬元/m2～ 0． 95 萬元 / m2，土建總造價為 7 000 萬元 ～12 000 萬元。2010 年車站造價較前幾年有較大幅度上漲，土建單方造價已達1． 10萬元 / m2～ 1． 20 萬元 / m2，這主要是因為通脹而導致的各項成本上升。

圍護結構、車站主體結構、出入口及風道是地下車站造價的主要組成部分，約各占土建費用的24%、使命：加速中國職業化進程

25%、23%。其中出入口通道的設置是為了滿足客流進出地鐵車站的需要，在功能上是車站的輔助部分，但其建設費用并不低，甚至個別車站的出入口通道費用超過了車站主體費用。因此，在出入口與風道的設計中，既要考慮使用功能，又要考慮技術經濟指標。土方支撐降水占車站土建費用的 12%，地基加固占車站土建費用的 3%，施工監測占車站土建費用不到 1%，車站建筑裝修一般占土建費用的 9%，其他費用占車站土建費用的 3%。

由以上分析可知，地下車站的造價控制要素為圍護結構、主體結構、出入口及風道風井，因此，為合理控制造價，需要采取如下措施。

(1)合理確定車站的層數、地下深度，控制車站建筑面積及車站長度。

(2)根據工程地質情況和施工條件，經比較確定車站的施工方法，編制好施工組織設計并按計劃實施。

(3)優選經濟適用的圍護結構工法，降低工程造價。

(4)合理設置車站出入口位置，減少車站的施工長度及工程量。

(5)地下車站的建筑裝修由車站公共區、設備區、出入口通道組成，各部分的裝修標準應從實際出發，在滿足功能要求的前提下，要經濟實用、美觀大方、區別對待，切忌攀比豪華。

3結束語

以上分析的樣本在區域上、數量上及時間上均有所限制，不能代表全國大部分城市地鐵車站造價的普遍水平，但基本反映了城市地鐵車站各部分所需費用及所占比例，以及控制工程造價應考慮的關鍵因素。因此，在進行地鐵車站設計時，控制投資應從關鍵因素入手，對所提出的設計方案進行充分的論證、比較和優化，然后根據優選設計方案編制施工組織設計。施工單位應根據審批的設計方案和施工組織設計，優選施工方案、工藝和工法，從而達到控制工程造價的目的。

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