第一篇：大連地鐵2號線車站主體防水技術

大連地鐵2號線車站主體防水技術

摘 要：介紹了大連地鐵2 號線車站主體底板、側墻、頂板的防水施工技術，對施工縫、穿墻管、變形縫等部位的防水措施進行了重點闡述。該工程針對不同的防水部位，設計采用了自粘改性瀝青防水卷材、鋼板橡膠止水帶、水泥基滲透結晶型防水涂料、單組分聚氨酯密封膠等防水材料，收到了良好的效果。關鍵詞：大連地鐵；防水；明挖法；施工 工程概況

大連地鐵 2 號線后革站處于土革站與規劃嵐嶺路交叉口東側，為地下雙層島式車站，車站主體基本為東西走向，起訖里程為DK35 +174.547 ～DK35 +347.747，全長 173.2 m。該車站有效站臺長 118 m、寬10 m，車站標準段總寬 18.5 m，車站底板最大埋深17.29 m，頂板覆土 3.42～4.18 m，采用明挖法施工。車站圍護結構采用砂漿錨桿噴射混凝土分級放坡形式，并采用坑內排水的方案。

2防水設計

本工程防水設計遵循“以防為主、剛柔結合、多道設防、因地制宜、綜合治理”的原則，車站主體防水等級設計為一級，設計標準不允許有滲水，結構表面無濕漬。工程所采用的防水材料主要有：自粘改性瀝青防水卷材、鋼板橡膠止水帶、水泥基滲透結晶型防水涂料、單組分聚氨酯密封膠等。車站主體防水施工技術

車站主體結構標準段防水構造見圖1。主體結構采用的主防水材料為 4 mm 厚自粘改性瀝青防水卷材（執行 GB/T 23457—2009《預鋪/濕鋪防水卷材》標準）。自粘改性瀝青防水卷材施工順序：基面處理→卷材檢查→卷材鋪設彈線（底、墻、頂）→底板鋪設卷材→側墻鋪設卷材→頂板鋪設卷材→防水卷材層質量檢查→驗收。

卷材鋪設基面要求：1）基層表面應堅實、干凈、平整，不得有酥松、起砂、積水和明水流；2）所有陰陽角部位均采用 1∶2.5 水泥砂漿倒角，陰角做成 5 cm×5cm 的倒角，陽角采用水泥砂漿圓順處理，R≥30 mm。

3.1 底板防水施工工藝

1）基面達到鋪設要求后，先在鋪設卷材位置彈線。

2）卷材鋪設時，每幅卷材端部錯開不少于 30cm，自粘層向上，卷材采用雙面膠固定在墊層上。

3）卷材與卷材的搭接寬度為 80 mm，卷材之間的搭接縫采用80 mm寬、1.2 mm 厚的雙面膠條封縫。底板卷材應鋪至側墻立面牛腿施工縫上 30 mm 處，并用鋼板壓條固定。底板與側墻相交處應做防水附加層，附加層寬度不少于 50 cm。

4）卷材施工完畢，經檢查驗收符合質量標準后，應及時施工保護層。3.2側墻防水施工工藝

1）側墻卷材鋪設方法，與底板相同。

2）側墻鋪設卷材時，自粘層向內（與主體結構粘貼），PE 膜向外（與圍護結構面接觸）。

3）上下兩幅卷材搭接時，上幅在外、下幅在內，上幅卷材壓下幅卷材，鋪設平順、舒展，無皺褶，無隆起，密貼、牢固。

4）立墻面卷材延伸到頂板不小于 60 cm 處。3.3頂板防水施工工藝

頂板鋪設卷材前，先涂刷聚合物水泥漿進行基面處理，涂刷厚度0.1～0.2 mm。卷材鋪設方法及要求與底板相同，自粘層向下，驗收合格后及時施工保護層。

4細部節點防水施工技術 4.1施工縫防水處理

1）明挖結構施工縫采用鋼板橡膠（丁基橡膠）止水帶+防水附加層+注漿管進行防水處理；無法安裝鋼板橡膠止水帶的施工縫（例如與既有結構接口部位的施工縫等），采用雙道緩膨脹遇水膨脹膠+預埋注漿管+背貼式止水帶的方法進行防水處理。

2）鋼板橡膠止水帶寬 200 mm、厚 5 mm，鋼板厚0.8 mm，防水加強層選擇與主體結構外包防水層相同的自粘改性瀝青防水卷材。注漿管為橡膠材質，注漿導管采用PVC 軟管，注漿材料選用超早強自流平水泥漿或高滲透環氧樹脂灌漿料。

3）水平施工縫、環向施工縫澆筑混凝土前，應先將表面的浮漿和雜物清除干凈，再涂刷凈漿（或混凝土界面處理劑、水泥基滲透結晶型防水涂料等），然后澆筑 30～50 mm 厚的 1∶1 水泥砂漿。水平施工縫防水做法見圖2。

4）預埋注漿管時，定位應準確，并固定牢固。注漿管安裝長度每段不超過 6 m，兩端安裝注漿導管，注漿導管必須與基面密貼，任何部位都不得懸空。注漿導管與注漿管應連接牢固、嚴密，末端安裝塞子進行臨時封閉。注漿導管埋入混凝土內的部分至少有一處與鋼筋綁扎牢固，露出長度不小于150 mm，導管引出端設置在易于注漿施工的位置。圖 3 為注漿管安裝示意圖。

4.2穿墻管防水處理

穿墻管件（如接地電極或穿墻管等），采用止水法蘭+遇水膨脹止水條進行加強防水處理，同時對穿過防水層的部位進行密封處理。圖 4 為穿墻管防水處理示意圖。

4.3 變形縫防水處理

變形縫采用中埋式止水帶+背貼式止水帶及單組分聚氨酯密封膠進行防水處理。圖 5 為底板變形縫防水構造。

變形縫施工工藝: 1）首先安設鋼邊橡膠止水帶，止水帶中間空心圓環與變形縫中心線重合并安設到混凝土襯砌厚度的一半處，做到平、直、順。止水帶之間連接橡膠采用粘結法，鋼板采用焊接法，要求連接縫嚴密牢固。鋼邊橡膠止水帶兩側鋼板設置預留孔，預留孔間距 250mm，兩側錯開布置，以便用鐵絲穿孔和鋼筋固定牢固。

2）變形縫一側混凝土達到強度后拆模，拆模時防止破壞鋼邊橡膠止水帶；變形縫縫間填設閉孔交聯型泡沫塑料板材，要求填縫緊密平直，與設計縫寬相同。

3）拆模后，清除槽體內（深30mm）和封口處的預埋泡沫板，要求混凝土面平順、干凈、干燥，兩側鋼筋不允許侵入槽體內。

4）槽體用膠槍內嵌單組分聚氨酯密封膠，先打底膠后填密封膠，并用隔離層將密封膠與槽內上下嵌縫材料隔開，使其只能與槽內兩側混凝土粘結。

5）底板變形縫槽口內填充聚合物防水砂漿。頂板、側墻變形縫槽口設不銹鋼接水槽，并用 M8 不銹鋼膨脹螺栓固定在結構上，側墻用單組分聚氨酯密封膠封堵鋼板與混凝土間縫隙，防止槽體內的水流出。

6）底板變形縫內的中埋式止水帶采用盆式安裝方法，止水帶兩翼與水平方向的夾角控制在15°～20°之間。

7）止水帶局部無法安裝（如遇鋼筋無法穿越）時，采用遇水膨脹止水膠進行過渡連接處理。止水膠應與止水帶縱向搭接不少于50 mm，而且要求粘結在止水帶的迎水面一側。止水膠固定在施工縫表面的預留凹槽內。結語

地鐵工程進行防水設計時，應遵循“以防為主、剛柔結合、多道設防、因地制宜、綜合治理”的原則，針對不同的部位，設計采用不同的防水材料。施工縫、穿墻管、變形縫等細部節點，屬防水的薄弱環節，應加強防水處理。正確的防水設計加上嚴格的施工質量控制，地鐵工程的防水才能取得預期的效果。

參考文獻：

[1]孟憲云.大連市地鐵2號線施工圖[R].[2] 國家人民防空辦公室.GB 50108—2008 地下工程防水技術規范[S].北京：中國計劃出版社，2009.[3]住房和城鄉建設部.GB 50490—2009城市軌道交通技術規范[S].北京：中國建筑工業出版社，2009

第二篇：淺談關于地鐵車站防水施工

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摘要：地鐵的快速發展也帶來了相應的材料及工藝變革，在地鐵施工中防水材料及所采取的防水工藝對城市地鐵來說是至關重要的。如何做好地鐵車站的防水，如何防治，如何延長地鐵的壽命，文章歸結了廣佛線西朗地鐵車站的防水施工經驗，對車站防水施工作了一個簡單探討。

關鍵詞：防水施工；地鐵車站；防水卷材

前言

城市地鐵擔負著城市非常大一部分的交通運載量。地鐵可以說是象征著城市經濟快速發展的一個標志，它對城市的交通起著至關重要的作用。地鐵具有載客量大、快速、正點、低能耗、少污染、乘坐舒適的優點，享有“綠色通道”的美譽。目前，世界各國都在大力發展城市地鐵交通系統，以緩解日益嚴重的地面交通壓力。

我國內地自北京 1965 年修建地鐵一期以來，目前內地地鐵建設進入了快速發展的時期。然而在地鐵施工中，不容樂觀的是由于地鐵工程大多數處于地下水位以下，滲漏水現象較為常見，它降低了地鐵的運營效率，影響了旅客的舒適度，甚至危及交通安全。如何對地鐵進行有效的防水處理，將是今后地鐵施工重點研究的課題之一。

地鐵車站施工中，防水施工是非常重要的環節之一。地下車站中的乘客流量大，金屬設備繁多，車站完工后必須達到絕對不滲不漏，保證車站正常的運轉及運行安全要求。地鐵防水是一項整體性工程，結構的每一部分都應在防水中發揮重要作用，在地鐵施工中嘗試使用新的材料和新的工藝來考慮地鐵的防排水系統的可靠性。

1廣州地鐵防水施工現狀

和國外地鐵工程相比，國內在防水工程上的投入非常小。國外地鐵的防水工程的總投入占了整個工程造價的 10％，而國內則不到 1％。廣州地區地下水豐富，許多地段還存在含沙層，透水性比較強。對地鐵施工中防水要求較高，施工中稍有不慎就會造成比較大的事故風險。所以在材料的選型中，廣州地鐵要用 1％的投入做到最佳的防水效果，就必須加強對各種防水材料的管理。目前廣州新建的地鐵項目中所采用的建筑材料，均是公開統一招標，材料在全國范圍內選取，并且包括選用國外一些性價比較好的高品質材料。

在對地鐵車站防水施工的研究討論中發現，在過去的廣州地鐵防水設計中存在一些不足。一號線的防水工程的做法基本上是參照上海的舊防水模式，選擇以防為主的全包法。由于和廣州實際施工的地理特征不符合，一號線在施工過程中，受地下水豐富和施工過程中潮濕季節較多的影響，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二號線整體的防水模式，區間隧道采用 1.5mm 毫米厚的 PVC 防水板材，車站則采用是 EVA 防水板，通過機械焊接，密封性能好，整體的防水性能有所提高。雖然整個防水板可以在有水的情況下或者是潮濕的季節里保證建筑工程順利作業，不影響工期，然而它與混凝土內防水結構不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土內防水結構上。而且只要有一塊防水板出現質量問題，或者有所破損的話，就會形成大面積的漏水。三號線是采用改進防水板；

四、五號線：細節工程大變革，焊縫更細。地鐵五號線等在防水設計、施工方法、材料使用上，較之地鐵一、二號線都有所創新。

2防水施工

2.1地鐵車站防水設計標準及原則 2.1.1西朗車站防水設計標準

車站主體結構、出入口通道及幾點設備集中布置等位置的防水等級為一級，結構不允 使命：加速中國職業化進程

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許滲水，結構表面無濕漬。車站風道、風井防水等級為二級，結構不允許漏水，結構表面可有少量濕漬，但總濕漬面積不應大于防水面積的 6/1000，任意 100m2防水面積上濕漬不超過 3 處，單個濕漬的最大面積不大于 0.2m2。2.1.2車站防水設計原則

明挖車站防水設計應遵循“以防為主，剛柔相濟，多道設防，因地制宜，防堵結合，綜合治理”的原則，強調結構自防水為主。

強調結構自防水首先應保證混凝土、鋼筋混凝土結構的自防水能力。為此應采用有效技術措施，保證防水混凝土達到規范的密實性、抗滲性、抗裂性、防腐性和耐久性。

針對廣州地區的氣候，附加防水層應吸取國內外類似工程結構防水的經驗，以達到技術先進、經濟合理、安全適用、確保防水目的。2.2地鐵車站防水卷材選材及施工

西朗車站是廣州到佛山的一個重要的大型地鐵換乘車站，與原廣州地鐵一號線起點站西朗站相連接。西朗地鐵站基坑長386.3m，標準段寬為 20.7m。建筑防水外包面積大，施工難度也相對增大，為保證西朗車站整體防水體系完好，在地鐵車站輔助防水層選材上選用了新型防水卷材。

新型防水材料具有較強的抗滲透性，施工操作簡便、速度快，易于掌握等特點，并廣泛適用于高檔建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道頂面防水、垃圾場的滲漏等，使用范圍較廣。國內市場上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纖建筑防水材料等。

西朗車站的施工中，采用了EVA高分子聚合物雙面（單面）自粘防水卷材作為車站主體的防水材料。EVA 材料是國內外生產防水卷材最好的材料。它的分子量達 2—5 萬。其性能隨乙酸乙烯含量的比例來調節產品的結構，并可分別適應多種用途的要求。它具有優良的柔韌性、耐寒性、彈性、耐應力開裂性、比重輕，施工方便。該型號材料具有和混凝土自粘的能力，接觸面能夠依靠砼凝固散發的熱量與其反應進而自動粘合在一起。西朗站所使用的 EVA 高分子材料具有一個顯著的優點：局部漏水，則僅為局部防水失效，不會波及整體。

2.2.1防水卷材優缺點對比

EVA 防水卷材的優點：鋪設方便，焊接簡便，工作效率高，人工操作對場地環境的適應性強。易修補，問題處理簡便；與混凝土、EVA 卷材均可粘接，適用范圍廣，適應性強。防水施工完成后能比較好的防止地下水亂串，漏水影響比較小。

雖然該型號防水卷材優點比較的顯著，但是還是存在著不足。該型號材料在施工中所表現出來的缺點有：鋼筋工程易將防水卷材損傷，如果基面上偶有尖銳物體，則極易刺傷 EVA卷材；焊接施工時遇高溫易燃燒。對基面要求高，要求基面平整；施工時表面不平整很容易導致防水卷材與砼面無法粘接，使得防水卷材與砼結構面之間存在地下水夾，這對今后的防水的整體性來說將是一個很嚴重的隱患。

由于存在著比較多缺點，在施工中必須認真的對待防水施工。特別是各轉角處以及施工縫等搭接的地方。2.2.2防水卷材施工

防水卷材施工常見的施工工藝有三類：

1、熱施工工藝

2、冷施工工藝和機械固定工藝三種方法。鋪貼的方法有四種，滿粘法、空鋪法、條粘法、和點粘法等四種。就鋪貼時基本的方式也有兩大類：濕鋪法和干鋪法。施工時應根據不同的設計要求、材料和工程的具體情況，選用合適的施工方法。在西朗地鐵站中所采用的是濕鋪滿粘法。

防水卷材鋪貼施工時，基面須平順、干凈、無浮漿、無疏松、空鼓、不得有滴水、漏 使命：加速中國職業化進程

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水、淌水、線流或泥沙流出。其平整度應滿足 D/L=1/10。

D——初期支護基層相鄰兩面凹進去的深度；

L——初期支護基層相鄰兩凸面間的距離。

EVA 單面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基層處理劑，再揭下防水卷材的隔離紙，將有粘性的一面沿基準線鋪貼，隨揭開的隔離膜隨機滾壓卷材的表面并擠壓出空氣，以確保初始粘接強度。卷材縱向搭接縫要順直，用滾筒用力壓實，確保防水卷材之間的粘接牢固；搭接采用熱焊接。

EVA 雙面自粘防水卷材施工方法：采用預鋪反粘卷材，先將卷材鋪于基面上，搭接采用熱焊接，綁扎鋼筋澆搗混凝土前，揭去表面隔離材料，撒水泥粉防粘，將混凝土直接澆搗在卷材粘接面。

2.2.3防水卷材施工質量保證體系

所選用防水材料的資料(含產品合格證、防水材料準用證及防偽標志等)要齊全，材料進場后進行抽樣復檢，合格后方可進行施工。由具有建筑防水施工資質的專業施工隊伍進行施工。在施工前應對全體操作人員進行培訓和技術交底，保證按照規范要求精心進行施工作業。基層要滿足防水施工要求．經有關人員驗收合格后，方可鋪貼卷材防水層。每做完一處防水層，自檢合格后，及時請有關人員進行檢查驗收，并做好隱檢及質量驗評手續，方可進行下道工序。在鋪貼卷材和澆筑細石混凝土保護層過程中，要保護好卷材和防水層，如有損壞要及時修補。2.3結構自防水

2.3.1結構自防水存在的幾個問題

（1）設計方面：在認識上，未真正樹立以混凝土結構自防水為防水之本的設計理念，在實際工作中往往重防水材料，輕防水混凝土。雖然在設計時，強調地鐵車站的防水以結構自防水為主，強調防水混凝土的強度等級，而對混凝土抗裂性能未引起足夠重視。細部結構和配筋不合理，防水設計與工程結構設計未很好結合，結構形式設計過于復雜。在防迷流的設計上也必須有比較科學的認識，并使之有效的保護鋼筋遏制滲漏。

（2）施工方面：原材料質量控制不良，坍落度控制不好，施工縫等細部結構處理不當，混凝土澆注后未按照施工規范要求進行養護。混凝土結構自防水施工是個精細過程，必須合理地選用配合比、水灰比、坍落度等參數，把好混凝土澆筑、振搗關，注意養護時間和條件，否則將導致混凝土內部出現空隙，結構表面出現裂縫。在施工過程中，難免出現管理不嚴格的問題，這對結構自防水將會大打折扣。

（3）監督管理方面。對防水工程質量監督檢查不嚴，未嚴格按有關規定進行工程全過程監督檢查。施工前未認真進行圖紙技術交底，承包人未掌握防水施工要點，不少人防工程在建設的關鍵環節和關鍵部位上，現場監督沒有完全到位。對監理公司的監督管理不嚴，素質和技術管理水平不高。

2.3.2如何提高結構自防水施工質量

在西朗車站主體結構的施工中，混凝土所采用的是 C30防水混凝土，抗滲等級為 S8。在施工時必須提高防水防水混凝土的質量就必須：

（1）科學設計防止混凝土開裂方案。

（2）合理選擇混凝土原材料及配合比，嚴把原材料質量關。

（3）聯系設計單位仔細討論現場實際，提出合適的配筋方式及施工方法。破除“強度越高越好”的錯誤觀念。

（4）施工時嚴格控制振搗澆注質量，保證防水混凝土密實無空洞。

（5）處理好細部結構，嚴防節點、施工縫及轉角隱蔽部位的防水施工漏洞。

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（6）重視混凝土拆模及養護工作。防水混凝土養護時間不宜少于 14 天。對結構自防水的重視就是對整個地鐵防水質量的一個有效的保證，對于設計及施工來說，必須深刻的認識到自防水的重要性。

3關于車站防水的建議

在地下工程防水技術規范（GB-50108-2001）中規定：地下工程的車站和區間工程防水等級分別為一級和二級。不允許滲漏水，只允許少量的濕漬。然而，近年來由于地下工程建設速度較快，盡管建設單位對防水工程質量非常重視，但有些地鐵的區間工程在驗收前就已經出現了不同程度的滲漏水情況。為使地鐵工程的防水質量能夠達到一、二級防水標準，提出建議如下：

3.1防水工程設計單位的精心設計和嚴格論證很重要

（1）從防水材料到工法在設計中應反復論證，確保防水效果。

（2）應仔細考慮防水工法可能受到前后分項工程工序的影響，使對防水工法的防水效果影響越小越好。

（3）防水工法設計之后應報設計總體單位組織防水專家進行論證。

（4）施工單位收到設計施工圖后不得隨意提出變更或洽商，設計單位也不能在設計交底時隨意改變。

3.2防水工程施工隊伍起著很重要的作用

近年來防水隊伍的確定多由工程項目部經理以低價或低于成本價進行“合理”分包組隊，建議建委采用招投標法確定防水隊伍，應盡快取消項目部個人自由組隊。使地鐵防水工程防水效果會有好轉。防水施工必須由比較專業的隊伍來完成。3.3施工單位必須重視防水施工

（1）嚴格把住防水材料的質量關。

（2）控制進度，應盡量避免趕工施作防水工程。

（3）改進噴混凝土工藝，應一次達到平整度要求；滿足EVA 防水卷材或其他防水材料大面積鋪設條件，使充氣試驗一次成功。

（4）變形縫、施工縫精心細作。

（5）注意成品保護。

（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。3.4重視結構自防水的設計與施工。

3.5防水施工必須制定相關的可行的管理規定或是管理辦法。

業主、設計、監理及施工方必須相互協作，嚴把地鐵防水質量關。由于車站工程有不同部位，且各個部位不可能同時一次性完成。因此就存在許多結合部位上的防水問題。這些結合部上的防水做法目前還沒有一個統一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比較多。因此在今后設計與施工中應對此深入進行研究和施作。

4結語

以上是在地鐵施工的工作中對防水施工的一點認識，對地鐵施工防水問題做了一個探討。地鐵防水的成與敗將會決定一整個地鐵工程的成敗。在防水這方面必須從每一個方面重視起來。保證地鐵車站在施工前、施工中、竣工后和今后的運營中保證車站不滲不漏，并進一步保證地鐵車站運營安全。

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第三篇：湖南路地鐵車站防水施工技術交底

徽州大道地鐵車站防水施工技術交底

一、工程概況

徽州大道站結構形式為兩層三跨矩形框架結構，車站起點里程K28+540.232，有效站臺中心里程K28+743.032，車站終點里程K29+010.232（曲線）。車站長470.000m，標準段處結構外包尺寸為20.900X13.250m，局部層高14.250m。車站中心里程處覆土厚度為3.637m。

施工縫位置:K27+789.654、K27+769.154、K27+749.154、K27+702.454、K27+649.654 誘導縫位置：K27+729.154、K27+670.654

二、技術參數及材料

1.底板

1.1.墊層—C20砼，厚度20cm。

1.2．防水卷材—4mm厚雙面粘瀝青基聚酯胎預鋪式防水卷材PY類。

1.3．保護層— 50mm厚C20細石混凝土。

2.頂板

2.1.頂板回填—素土分層回填夯實。（分層厚度經實驗確定）2.2．防水卷材—涂刷高滲透改性環氧樹脂防水與粘接雙功能防水涂料（0.5kg/m2）+一層單面粘自粘聚合物改性瀝青防水卷材PY-Ⅱ型，單層厚度

4mm；

2.2.1.冬季及雨季—頂板涂刷或噴涂1.7mm橡化瀝青非固化防水涂料（2kg/m2）+ 一層4mm厚單面粘自粘聚合物改性瀝青防水卷材PY-Ⅱ型。

2.3．保護層— 70mm厚C20細石混凝土。

3.側墻

3.1．找平層—15mm厚1:2.5水泥砂漿。

3.2．防水層—4mm厚雙面粘瀝青基聚酯胎預鋪式防水卷材PY類。

4.施工縫

4.1．環向施工縫（間距根據 施工數量表確定）

4.1.1水泥基滲透結晶防水材料—2層，單層用量1.5kg/m2。

涂刷料—配合比（重量比）為水泥基滲透結晶型濃縮機粉料：水=1:0.4。

噴涂料—配合比為1:0.6

4.1.2.止水帶—鋼邊橡膠止水帶。

4.1.3防水加強層—1.5mm厚的丁基橡膠冷自粘防水卷材。

4.2.縱向施工縫

4.2.1.水泥基滲透結晶防水材料—2層，單層用量1.5kg/m2。

涂刷料—配合比（重量比）為水泥基滲透結晶型濃縮機粉料：水=1:0.4。噴涂料—配合比為1:0.6 4.2.2.止水帶—寬30cm，厚3mm的鍍鋅鋼板止水帶。4.2.3防水加強層—1.5mm厚的丁基橡膠冷自粘防水卷材。

4.2.4遇水膨脹止水膠（條）—采用遇水膨脹止水條（10×20mm）或遇水膨脹止水膠加強防水，止水膠固化成型后的斷面尺寸為（18～20）×（8～10）mm。

4.誘導縫

4.1.底板及側墻—外貼式止水帶+中空型中埋式鋼邊橡膠止水帶。4.2.頂板—中空型中埋式鋼邊橡膠止水帶。

4.3頂板誘導縫防水加強層均為1.5mm厚的丁基橡膠冷自粘防水卷材，寬度為1.0m，騎縫設置；側墻和底板防水加強層均同側墻和底板防水層

5變形縫

5.1所有變形縫采用35cm寬中孔型中埋式鋼邊橡膠止水帶和防水加強層防水 5.2側墻和底板—設置寬度不小于35cm的中孔型外貼式止水帶和與防水層同材質的防水加強層進行防水處理。

6.后澆帶、6.1后澆帶砼—補償收縮混凝土,強度等級：比結構砼提高一個強度等級。

四、施工工藝及方法 1.底板防水層

1.1施工流程：墊層施工-基面處理—防水卷材鋪設—保護層施工 1.2施工方法

1.2.1墊層:表面平整、堅實、無明水。平整度符合表要求，如不復核平整度要求采用1:2.5的水泥砂漿進行找平。基層經驗收合格后，陰角均采用1:25水泥砂漿做成50×50mm的鈍角，陽角做成20×20mm的鈍角。

1.2.2鋪設防水卷材:相鄰卷材搭接寬度為10cm。將釘孔部位覆蓋住。要求上幅壓下幅進行搭接。兩層防水層之間必須粘滿，上下層之間卷材搭接縫之間應

錯開1/3幅寬，側墻防水層施工時上下卷材應下蓋上。

1.2.3混凝土保護層：底板防水層鋪設完畢后，除掉卷材的隔離膜，并立即保護層。1.3質量要求

1.3.1基面有明水時不得進行防水層的鋪設工程。1.3.2墊層表面的積水應清除。

1.3.3卷材表面有積水時，應排除干凈再澆筑混凝土。

1.3.4卷材破損部位應采用同材質材料進行修補，補丁滿粘在破損部位，補丁四周距破損邊緣的最小距離不小于10cm。2.側墻防水層

2.1施工流程：找平層施工—基面處理—防水卷材鋪設—保護層施工 2.2施工方法

2.2.1找平層施工：清理干凈墻面，清除凸起異物，達到平整度要求后采用 1:2.5的水泥砂漿進行找平

2.2.2 鋪設防水卷材：鋪貼卷材時，應先將接茬部位的各層卷材揭開，并將其表面清理干凈，修補局部損傷。大面積鋪貼時，應先轉角，后鋪大面，由下往上推滾鋪貼，采用墊片粘貼或熱熔固定法固定于墻表面，卷材固定點距卷材邊緣2cm處，釘距不大于50cm，釘長不得小于3cm，且配合墊片將防水層牢固地固定在墻表面，相鄰兩幅卷材接茬處的搭接長度不小于100mm(允許搭接誤差為-10mm)。2.3質量要求

2.3.1鋪貼時應采取防止卷材下滑的措施。

2.3.2鋪貼好的防水卷材，其頂端應臨時固定。

2.3.3在立面與平面的轉角處，卷材的接縫應留在平面上，距立面的距離不小于60cm。

3頂板防水層

3.1施工流程：基面處理—防水卷材鋪設—保護層施工 3.2施工方法

3.2.1 基層處理：基層表面的突出物從根部鑿除，并在鑿除部位用聚氨酯密封膠刮平壓實；處理基層表面凹坑，先將凹坑內酥松表面鑿除后用高壓水沖洗，干燥后，用聚氨酯密封膠填充壓實；當基層上出現大于0.3mm的裂縫時，應騎縫各10cm先涂刷1mm厚的涂膜防水加強層，然后立即粘貼增強層，最后涂刷防水層。陰角部位均應采用1:2.5的防水砂漿做成3×3cm的鈍角，陽角做成1×1cm的鈍角。基層驗收合格后，先涂專用底涂層，干后，在陰陽角和施工縫等特殊部位涂刷防水涂膜加強層，加強層厚1mm。涂刷完防水涂膜加強層后，立即在加強層涂膜表面粘貼增強層，最后涂刷大面積防水層。嚴禁涂膜防水加強層表面干燥后再粘貼增強層。

3.2.2涂刷大面的防水層：防水層采用多道（一般3～5道）涂刷，上下兩道圖層涂刷方向應互相垂直。每道涂層實干后，才可進行下道涂膜施工。3.2.3保護層施工：防水層驗收合格后，施作保護層，施作前前，立面防水層采用厚度不小于6mm的交聯PE泡沫片材進行保護。所有泡沫塑料片材的發泡率均為25～30倍。3.3質量要求

3.3.1涂抹收口部位應與基層粘結牢固，不得出現翹邊、空鼓部位，必要時應在收口部位采用防水砂漿覆蓋，成膜厚度不得小于設計要求。

3.3.2剛性保護層完工前任何人員不得進入施工現場，以免破壞防水層；圖層的預留搭接部位應有專人看護。

3.3.3當頂板雨后積水，只需將積水掃除，即可施工橡化瀝青非固化防水涂料。3.3.4涂料的粘稠度與季節溫度有關，可采用物理方法調制施工可用稠度，不允許摻加化學稀釋或增稠劑。

4.施工縫

4.1施工縫構造圖

圖1 水平施工縫構造示意圖

圖2 環向施工縫構造示意圖

4.2施工流程：基面處理—拌合防水涂料—涂刷防水材料—安裝止水帶—安裝止水條(環向施工縫無)—澆筑接縫砼

4.3施工方法

4.3.1基面處理：高壓水沖洗后鋼絲刷清理基面附著物。

4.3.2 拌合防水涂料：應嚴格按計量要求將防水涂料入水容器中，250r/min低速攪拌均勻。禁止在使用過程中加水稀釋。

4.3.3涂刷防水材料：用滾刷分兩層均勻涂刷于基層包面，每層在20～30min以內完成，兩層間隔時間2～3h左右，保持作業面表面濕潤。

4.3.4安裝止水帶：止水帶采用對接焊接，接頭兩側的止水帶軸線偏差不得大于

5mm。焊接部位應牢固、嚴密、不透水。止水帶安裝在結構中線處，結構兩側厚度差均不得大于5cm。止水帶的縱向軸線與施工縫表面的距離差不得大于5cm。

4.3.5遇水膨脹止水膠（條）：采用止水膠時，直接將止水膠擠出粘貼鑿毛處理后施工縫表面。粘貼位置為結構厚度方向的中線。采用止水條，施工縫表面預留凹槽，槽的尺寸為下口寬20mm，上口寬30mm，深10mm的梯形凹槽。凹槽位置設置在結構厚度方向的中線。

4.3.6施工縫混凝土澆筑：充分的振搗，保證施工縫兩側的混凝土密實。振搗時振搗棒不得觸及止水條。

5.誘導縫

5.1施工縫構造圖

圖3 頂板誘導縫及其排水槽防水構造

5.2技術要求：止水帶采用細鐵絲固定于專門的鋼筋夾或主筋上。頂、底板止水帶與水平夾角的15°～20°的盆形。混凝土澆搗前要檢查止水帶是否破壞，如有破損立即修補；止水帶中心線與誘導縫中心線重合，止水帶不得在拐角處接搓。頂、底板誘導縫結構內側設置半圓形PVC導水管引致側墻離壁墻的水溝內。外貼式止水帶采用熱硫化對接。

6.變形縫 6.1技術要求：

6.1.1結構頂板變形縫無法設置外貼式止水帶，可采用結構外側變形縫內嵌縫密封做的方法與側墻外貼式止水帶進行過渡連接形成封閉防水。

6.1.2 變形縫背水面一側設置內貼可卸式止水帶，要求結構施工時，變形縫背水面一側預留凹槽并預埋固定螺栓，也可后續設置膨脹螺栓作為固定。

6.1.3中埋式鋼邊橡膠止水帶應設置在結構中線位置，結構兩側厚度差值不得大于5cm，縱向軸線與變形縫表面的距離差不得大于5cm。

6.1.4中埋式鋼邊橡膠止水帶現場接頭應采用熱硫化對接，對接接頭不宜多于兩處。

7.后澆帶 7.1后澆帶結構圖

70厚C20細石混凝土保護層防水層涂料防水加強層現澆防水混凝土結構頂板100100100模筑混凝土100后澆帶B2B2B250止水膠250圖4 頂板后澆帶防水構造

100100模筑混凝土后澆帶止水膠100100C2現澆防水混凝土結構500寬防水卷材加強層防水卷材混凝土墊層100細石混凝土

圖5 底板后澆帶防水構造

100圍護結構15厚水泥砂漿找平層防水卷材500寬防水卷材加強層現澆防水混凝土結構100100100后澆帶100模筑混凝土

圖6 側墻后澆帶防水構造

C2C

7.2技術要求

7.2.1后澆帶在其兩側混凝土齡期達到42d后施工。后澆帶混凝土應一次澆筑，不得留設施工縫；混凝土澆筑后養護時間不得少于28d。

7.2.2后澆帶需超前治水時，后澆帶部位的混凝土應局部加厚，并應增設外貼式或中埋式止水帶。

8．穿墻管（套管）

DD/2D/2既有結構既有防水層止水膠（余同）100100穿墻管100100既有結構8.1穿墻管結構圖

圖7 后設穿墻管防水

8.2技術要求

8.2.1穿墻管（套管）應在澆筑混凝土前預埋。

8.2.2穿墻管與內墻角、凹凸部位的距離應大于250mm。

≥50止水法蘭5050≥50

8.2.3結構變形或管道伸縮量較小時，穿墻管可采用主管直接埋入混凝土內的固定式防水法，主管應加焊止水法蘭或環繞遇水膨脹止水圈，并應在迎水面預留凹槽，槽內應采用密封材料嵌填密實。

9.預留孔洞處防水 9.1技術要求

9.1.1預留孔洞接頭處的最大沉降差值不得大于30mm。

9.1.2中埋式止水帶、遇水膨脹止水條（膠）、預埋注漿管、密封材料、外貼式止水帶等施工應符合相關規定。

9.1.3預留孔洞先施工部位的混凝土、中埋式止水帶和防水相關的預埋件等應及時保護，并應確保端部表面混凝土和中埋式止水帶的清潔，埋設件不得銹蝕。

10、質量保證措施

10.1 建立由項目經理領導，技術負責人、專業工程師中間控制，專業監理工程師檢查的三級管理系統，通過明確分工，密切協調與配合，使工程質量得到有效地控制。形成項目經理到各施工方的質量管理網絡。10.2 材料質量保證措施

10.2.1 堅持嚴防“病從口入”，嚴把原材料檢驗關。用于該項目的原材料必須經檢驗合格后使用。

10.2.2 參加該項目施工的工人都要求經過培訓，并達到合格后才允許上崗。10.2.3 針對該項目，我項目部將嚴格按照施工工藝要求，檢查上道工序，做好

本道工序，服務于下道工序，并對本道工序做好詳細記錄。10.2.4 質檢工程師將不定時對施工現場，施工過程進行全程監控。10.3 施工質量保證措施

10.3.1 我項目部將建立適應本項目的質量和環保管理體系，且運行正常，設立專職質檢員，建立崗位責任制。

10.3.2 工程部將針對該工程編制專項防水施工作業指導書，并嚴把技術關。10.3.3 對項目管理人員和施工人員組織多種形式的集中學習和現場培訓，加強員工的質量意識。

10.3.4 開工前，嚴格對操作班組進行技術交底，施工實現“三檢制”，做到檢查上道工序，保證本道工序，服務于下道工序。

10.3.5 根據總體施工進度計劃，合理編制本工程的施工進度計劃。

10.3.6 嚴格檢查驗收，每道工序完工后，在檢查合格后及時報請監理進行驗收。

11、安全文明施工措施

11.1施工人員上崗前必須經過“三級培訓”，并經項目部考核合格后才能上崗。11.2進場人員，必須佩戴安全帽、穿軟底鞋或布鞋，立體交叉施工作業時，必須加設安全防護棚，嚴格執行操作規范。

11.4防水施工作業時，應仔細檢查作業地點周邊情況，周圍的可燃物必須清除。11.5防水施工作業結束時，應對施工作業場所仔細檢查，確認沒有遺留下火源、火種后方可離開。

11.6防水層嚴禁在雨天、大風天（五級及其以上）施工。

11.7嚴禁在已做完的防水層上堆放材料或其他雜物，以防劃破防水層，在澆注

剛性保護層時，也應采取有效措施，嚴防損壞防水層，而留下滲漏隱患。

12、環境保護措施

12.1 施工時使用的砂漿要為預拌砂漿或者是提前拌好砂漿運至現場，施工用的白灰（塊）不得使用袋灰。

12.2 鏟平原防水層時，用專門的吸塵器吸塵，防止污染環境。

12.3對于施工區域的垃圾應及時清理到業主指定的密閉垃圾站；生活垃圾應分袋裝，嚴禁亂扔垃圾、雜物，及時清運垃圾，保持生活區的干凈、整潔，嚴禁在工地上燃燒垃圾。

12.4在運輸材料或廢料、機具過程中嚴格執行當地的人民政府關于禁止車輛運輸泄漏遺撒的規定，車輛進出現場禁止鳴笛。

12.5 材料、構件、料具等堆放時，懸掛有名稱、品種、規格等標牌。12.6認真做到“工完料凈場清”，及時清理現場，保持施工工地整潔。

五、附施工縫、誘導縫、變形縫位置表

第四篇：淺談地鐵車站主體結構工程施工的方法

淺談地鐵車站主體結構工程施工的方法

[摘 要]隨著我??城市建設的飛速發展，交通堵塞等城市問題日益突出。地鐵是解決城市公共交通和實現城市可持續發展的途徑之一，近十幾年來，我國大中城市紛紛興起了建造地鐵的熱潮。本文主要分析的就是地鐵車站主體結構工程施工方式，進而提出以下內容，希望能夠為同行業工作人員提供相應的參考價值。

[關鍵詞]地鐵車站；主體結構；施工方式

中圖分類號：U231.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）11-0149-01

1.地鐵結構的特點

地鐵結構設計特點：百年大計、周邊環境復雜、巖土及地下工程具有明顯的地域性和多變性、涉及專業多、協調配合多、設計與施工緊密聯系。地鐵結構的特點決定了地鐵結構設計的流程多、設計周期長、反復多，其設計過程始終處于邊設計、邊施工的狀態。對于一般的明挖車站從設計開始到施工結束一般需要2年的時間。

2.工程概況

某地鐵4號線二期工程車站主體結構采用二層單柱雙跨鋼筋混凝土框架結構，防水以自防水為主，輔以全包防水，主體結構尺寸見表1。

3.主體結構施工流程

3.1 主體結構施工分段

分為站前段、站后段和車站主體等五個部分進行施工，主體施工分段進行，每段長度根據設計情況初步確定為20米左右，共12節段。每節段的施工時間為 25天，考慮到各階段的搭接施工時間，節段施工按20天計算，南關嶺車站主體結構采用“縱向分段、豎向分層”的原則施工，施工分段的原則是施工縫位于兩個中間柱跨距的1/4-1/3處，并結合其它因素一并考慮。

3.2 施工前準備工作

一是基坑開挖到設計標高，仔細進行測量、放樣及驗收，嚴禁超挖。二是掌握車站結構澆筑和支撐拆除的要求及操作程序，對側墻、中（頂）板模型支撐系統進行設計、檢算、報監理業主審批后，根據施工進度提前安排進料。三是對內部結構施工順序，施工進度安排，施工方法及技術要求向工班及全體管理人員進行認真交底，做到人人心中有數。四是墊層澆筑前，認真做好接地網等的施工。

4.鋼筋施工

4.1 鋼筋加工制作

（1）鋼筋必須有質保書或試驗報告單。（2）鋼筋進場時分批抽樣物理力學試驗。使用中發生異常，要補充化學成份分析試驗。（3）鋼筋加工的形狀、尺寸必須符合設計要求。鋼筋的表面保持潔凈、無損傷，油漬、漆污和鐵銹等在使用前清除干凈。不使用帶有顆粒狀或片狀老銹的鋼筋。（4）鋼筋的彎鉤或彎折按國標GB規定執行。

4.2 鋼筋焊接

（1）鋼筋焊接使用焊條、焊劑的牌號、性能以及接頭中使用的鋼板和型鋼均必須符合設計要求和有關規定。（2）焊接成型時，焊接處封鎖水銹、油漬等。焊接后在焊接處無缺口、裂紋及較大的金屬焊瘤，用小錘敲擊時，應發出與鋼筋同樣的清脆聲。鋼筋端部的扭曲、彎折必須校直或切除。（3）鋼筋焊接的接頭形式、焊接工藝和質量驗收，按國家現行標準《鋼筋焊接及驗收規程》的有關規定。（4）軸心受拉和小偏心受拉桿件中的鋼筋接頭，均采用焊接。普通砼中直徑大于 22mm 的鋼筋和輕骨料砼中直徑大于20mm的I級鋼筋及直徑大于25mm的Ⅱ、Ⅲ級鋼筋的接頭，均采用焊接。

5.模板施工

5.1 模板及支架體系的選擇

車站主體為二層框架結構，腳手架采用φ48×3.5 鋼管扣件式金屬腳手架系統。結構板采用組合鋼模板，側墻采用大塊模板，結構板的掖角采用特制鋼模板。

5.2 側墻模板施工

側墻采用 槽鋼支承，φ48鋼管斜撐與滿堂腳手架結構固定的方法。施工方法：（1）在底板或中板上預埋 φ25、50cm長鋼筋，其間距為 1000mm，分3排設置，與側墻邊的距離分別為1.5m、3.0m、4.5m。（2）按順序先安裝鋼模板，然后豎向安設10cm×10cm長方木（方木間距為 50cm），再裝縱向槽鋼（，最后裝φ48斜撐鋼管。

5.3 模板施工技術要求

（1）模板必須支撐牢固、穩定、無松動、跑模、超標準的變形下沉等現象。對超重、大體積砼施工時模板支撐剛度須進行施工設計計算，并經監理驗算。（2）模板拼縫平整嚴密，并采取措施填縫，保證不漏漿，模內必須干凈。模板安裝后及時報驗及澆砼。（3）模板安裝前，必須經過正確放樣，檢查無誤后才立模安裝。（4）中、頂板結構支立支架后鋪設模板，并考慮預留沉降量。當跨度大于 4m 時，模板起拱，起拱高度為跨度的3%以確保凈空和限界要求。側墻模板采用大模板，模板拼縫處內貼止水膠帶或玻璃膠，防止漏漿。

5.4 混凝土澆筑

要選擇合適的混凝土澆筑方案，可以使用C30P8 防水商品混凝土，并將其運送在靠近工作面處，使用混凝土輸送泵來進行混凝土的灌注。平均2-4臺地泵，負責一個工作面。可以使用耐高壓橡膠管作為工作面泵管端頭的活動端，便于對其進行調節。在灌注時未使用插入式搗固器進行振搗，搗固器的直徑約為32毫米。使用8米長的搗固器振搗側墻。可以使用階梯式分層澆筑法進行混凝土澆筑，對于側墻則是用分層澆注的方法，將每層的高度控制在50-70厘米之內，保混凝土面上升的均勻性。要使用防水混凝土來進行地鐵車站主體結構的澆筑，保障其抗滲標號和抗壓強度、抗裂性能。在混凝土澆筑的過程中，首先要注意對其自由起落的高度進行有效的控制，避免出現混凝土離析。用振搗器振搗混凝土，保障 30 秒的振搗時間。從低處向高處分層灌注，盡量減少間隙時間。要事先制定鋼筋密集處、預留孔洞圖和結構預埋件的位置，進行加強振搗。

總結：地鐵車站主體結構工程的施工質量關系著地鐵行車的穩定性，必須要抓好每一個施工環節的質量，保障地鐵車站主體結構的整體施工質量。

參考文獻

[1] 袁志陽.暗挖地鐵車站土體變形數值模擬研究[D].吉林大學，2016.[2] 桑國輝.北京地鐵十號線潘家園站施工技術研究[D].石家莊鐵道大學，2016.[3] 楊公標.洞樁法地鐵車站施工引起的地層變形與結構受力特性分析[D].北京交通大學，2016.

第五篇：地鐵車站深基坑開挖降水技術

地鐵車站深基坑開挖降水技術

【摘要】 南京地鐵玄武門站深基坑開挖降水采用深井技術，通過現場抽水試驗資料進行降水的方案設計，并詳細給出計算過程和具體的操作方法。在實踐中嚴格把好技術關，取得較好的效果。【關鍵詞】 地鐵車站;深基坑;降水;技術 工程概況 1.1 車站概述

南京地鐵一號線玄武門車站位于南京市中央路與湖南路交匯處東北側，江蘇展覽館廣場的前端，呈南北走向。車站設計為地下兩層雙排柱列三跨鋼筋混凝土箱形結構，車站全長 192.9 m，標準段基坑凈寬 20.6 m，開挖深度 14.8 m，北端頭開挖深度 16.4 m。車站采用明挖順作法施工。1.2 工程及水文地質

車站表層普遍分布有人工填土層，厚度為1 m，其最厚處達3.8 m;人工填土層以下為軟弱黏性土及砂性土，其中場地中部松散粉砂土分布相對較厚，該土層中含有豐富的地下水，滲透系數為 3.63 m/d，范圍在 4.0 ～19.5 m 之間;19.5 m以下的覆蓋土為可塑性粉質黏土，該土層具有中低壓縮性、土質較好，強度較高，為不透水地層，滲透系數較小，為0.22 m / d。地下水位在地表以下 1.0 ～ 1.2 m 之間。降水方案的選擇 2.1 基坑降水條件

由于基底以下處于不透水層，四周有地下連續墻隔水，基坑內地下水除了大氣降水外基本上無有效的補給來源，故開挖時采用積水坑抽排的辦法可以達到抽干坑內積水的目的。由于基坑開挖最大深度為 16.4 m，開挖前必須將其降到基底標高 2 m 以下，根據地質資料顯示，只要將圍護結構內含水層中的水抽出，就可達到降低地下水的目的。2.2 方案的選擇

結合施工現場情況，可供選擇的降水方案有輕型井點降水和深井降水兩種。井點降水適用于水位降至地面以下 10m 以內，以細砂和粉砂為主，滲透系數為 0.1 ～ 50 m / d 的土層中，需要投入的設備較多，降水時間較長，對車站工期影響較大。深井降水最大深度可至 20 m 以下，且施工工藝簡單，成井速度較快，其管井在基坑開挖中易于拆除。故深井降水可以改善施工條件，提高功效，同時也大大加快工程進度。

因此，玄武門站深基坑開挖選用深井降水方案。降水設計 3.1 降水設計思路

根據基坑開挖深度，按照基坑水位降至基底以下1 ～2 m的原則。初步設計井深 16 m，井孔直徑 600 mm，井管選擇外徑為 350 mm 混凝土管和混凝土濾管，其中混凝土管單節長度 4 m，濾水管單節長度 4 m(孔呈梅花型布置)，每道深井由1 節混凝土濾管和 3 節混凝土管組成(在管井底加焊 10 mm厚的鋼板，防止潛水泵在抽水時堵塞)。施工時采用 GPS158型旋轉鉆機成井，鉆頭直徑為 600 mm，抽水采用 8 臺揚程為20 m，功率為 0.75 kW 的小型真空潛水泵(該泵最大特點是根據水位情況自動開啟)，抽水管采用內部帶有鋼絲的塑料軟管或膠管，其直徑為 38 mm，單節長度 20 m，降水共需管長240 m(其中包括引出井管外的長度)。3.2 設計計算過程

由于井點系統涌水量以水井理論為依據，該降水井井底為透水層且布置在兩層含水層之間，所以涌水量的計算以無壓非完整井的理論為依據進行設計計算。根據玄武門站西側國際商城抽水試驗資料及工程地質報告確定滲透系數為0.34 m / d，含水層的有效深度 H0，按經驗系數查表得 H0＞H =18.5 m，則仍取含水層的厚度 18.5 m。

影響半徑 R=1.95S(HK)1 /2

式中: R 為影響半徑(m);S 為水位降深 16 m;H0為含水層厚度 18.5 m;K 為土層滲透系數 0.34 m/d。則: R = 1.95 × 16 ×(18.5 × 0.34)1 /2= 78.25 m 因為 A/B=192.9/20.6=9.364＞3 則引用半徑采用公式 r0= P /2π 進行計算

式中: A 為基坑長度，A = 192.9 m;B 為基坑寬度，B =20.6 m;所以 r0為 P/(2π)= 70.17 m

式中: P 為基坑周長，440.9 m;r0為引用半徑 m。

基坑總涌水量

Q = 1.366 × k ×(2H － S)× S /(lnR － lnr。)式中: Q 為基坑總涌水量;S 為基坑底水位降深 16 m。

Q = 1.366 × 0.34 ×(2 × 18.5 － 16)×16 /(ln78.25 － ln70.17)= 1 431.96 m3/ d 單井涌水量

q = 65 × π × D × L × K1 /3

式中: d 為井管直徑 0.35 m;L 為濾管長度 4 m。

q = 65 × 0.35 × 4 × π(0.34)1 /3=199.44 m3/d 井數、間距

n = 1.1 Q / q = 7.89 設計選擇 8 口井，井間距 D=21.43 m，管井沿基坑中線以 21.43 m 間距避開連續墻鋼支撐，布置見圖 1。施工工藝 4.1 施工技術措施

(1)在定位井點位置前結合圍護結構施工圖，使井點的位置與基坑中架設的支撐相互避開。

(2)選用 GPS158 型鉆機成孔，鉆孔直徑 600 mm。孔口設置鋼護筒，鉆至設計深度后用正循環方法清孔，施工中控制孔斜偏差＜1%。

(3)探測孔深滿足設計深度后按順序下放井管，首先仔細檢查濾網包扎質量(在濾管外圍采用兩層紗網包扎裹緊)，然后輕提慢放并使井管居中(單節管節上沿著管口對稱焊有Ф16 的吊環，用于吊放管節)，兩管連接處均有預埋鐵環，鐵環接縫處采用電焊焊接，確保抽水過程中不漏水。

(4)當上部孔壁縮徑或孔底淤塞時，管井下放時邊向孔內注水邊慢慢放入。禁止上下提拉或強行沖擊。

(5)在井壁間隙回填 4 ～ 10 mm 細礫石至地面以下 2.0m，孔口部分用黏土填實，回填時按照要求利用井壁上設的對中線確保井壁四周填層厚度均勻。

(6)下管回填完細礫石后及時洗井，采用空氣壓縮機的方法進行洗井，至井口返出清水為止，洗井控制標準: ①洗井前后兩次抽水，涌水量相差＜15%;②洗井后，井內沉渣不上升。

(7)降水過程中隨著基坑內水位下降，基坑邊鄰近建筑物、管線及周邊地表基礎下水的浮力減少，使地基荷載增大，從而造成結構物的下沉，因此要加強對基坑周圍布設 5 個觀測孔的監測。洗井成功后即進入井管的降水過程。4.2 工藝流程

工藝流程見圖 2。結論及體會 5.1 降水效果及影響

按照在基坑開挖前 14 d 進行降水，待底板結構施工完 7d 后進行封井處理。玄武門站主體基坑整個深井降水共花費 83 個工日，降水前與降水后從土樣含水率比較，發現砂層范圍內含水率降低 85%，黏土層范圍內含水率降低 4% ～3.3%，降水效果明顯。降水后保證了基坑開挖土體邊坡穩定和深基坑作業的安全，確保了作業場地干燥，為主體結構的施工贏得了時間，創造了有利的施工條件。5.2 施工中的幾點體會

(1)降水井數量和間距的確定一定要參考站址內的工程地質報告，同時在圍護結構施工時要結合連續墻成槽過程中的土層記錄。確保數據真實、準確。

(2)成井過程中的一個關鍵步驟在于洗井，它直接影響到整個基坑降水的效果。所以要求責任心強的人員進行操作，同時技術員現場值班，保證洗井成功。

(3)在基坑開挖過程中要作好成井的保護，嚴防開挖時井管被損壞或被土方掩埋，同時用警示牌作標記。

(4)降水的同時加強了對觀測井水位及周邊建筑物、管線及周邊地表的沉降觀測，及時調整抽水時間和次數，確保基坑作業場地的干燥及周邊建筑的安全。

(5)在正式抽水之前認真做好單井試驗性抽水，確定計算滲透系數 K 的取值，使得設計降水井的數目能達到基坑降水的預期效果。

參 考 文 獻

［1］ 劉建航，侯學淵． 基坑工程手冊［M］． 北京: 中國建筑工業出版社出版，1999 ［2］ 建筑施工手冊編寫組． 建筑施工手冊［M］． 北京: 中國建筑工業出版社出版，1999 ［3］ 王維獻． 北京地鐵十號線熊貓環島車站降水工程技術［J］． 探礦工程，2010，37(3): 42－48 ［4］ 何小亮，王志碩，胡向陽． 西安地鐵三號線某車站基坑降水設計［J］． 地下水，2011，33(1): 12－13