第一篇：南京地鐵二號線東延線東延伸段D2E-TA04標技術總結（推薦）

南京地鐵二號線東延線東延伸段D2E-TA04標

施 工 技 術 總 結

中 國 鐵 建

中鐵十八局集團五公司南京指揮部

二〇一一年十二月八日

南京地鐵二號線東延線東延伸段D2E-TA04標

施工技術總結

1.工程概況

1.1工程簡介

南京地鐵二號線東延線東延伸段工程起自仙鶴東站終點，線路延仙林大道北側,至370m處經半徑600m跨過仙林大道至南側,延仙林大道向東,跨過九鄉河西路、九鄉河東路設南京大學站，隔仙林大道與南京大學相望。出南京大學站后繼續沿仙林大道南側東行，在桂林路與仙林大道路口東南側設體育學院站，站后設交叉渡線和折返線。東延線東延伸工程線路全長4.186km，均為高架線。本標段包括仙鶴東站～南京大學站區間、南京大學站、南京大學站～體育學院站區間、體育學院站、體育大學站～終點。

其中仙鶴東站～南京大學站區間長度1808.9m。南京大學站～體育學院站區間長度1689.3m。兩個區間上部結構大部分采用25m單線預應力混凝土U型簡支梁，部分路段采用18m和26mU型簡支梁進行調整。高架橋標準橋墩采用T型橋墩，預應力蓋梁，標準橋墩基礎采用4根直徑1.2m和直徑1.0m鉆孔灌注樁。南京大學站和體育學院站形式均為兩層高架島式雙層車站，框架結構，地面一層為站廳層，地面二層為站臺層，車站總長均為140m，車站輪廓與線路中心線外輪廓平行，呈魚腹式和半魚腹式。兩車站框架結構基礎為2根直徑1.0m鉆孔灌注樁基礎（局部設三樁

承臺），樁長不小于40m，摩擦樁設計。體育學院站～終點區間孔跨樣式為：三聯連續箱梁，橋長350m。橋墩采用花瓣式。基礎為4根1.2m鉆孔灌注樁，樁長16～48m不等，為摩擦樁設計。1.2自然地理概況與地質條件 1.2.1自然概況

本標段整個線路區間場地地形較平坦，局部稍有起伏。地貌單元屬于侵蝕階地及沖積谷地地貌單元。

南京屬亞熱帶季風濕潤氣候區，主要特征是四季分明，夏熱冬冷，春秋兩季歷時短暫，春濕多變，梅雨顯著。

年平均氣溫15℃，7～8月最熱，最高氣溫32～38℃，極端高溫43℃；一月份最冷，一月最低平均氣溫-1.5℃，極端低溫-14℃。全年日照1989.2h左右，無霜期約230天，最大積雪深度約15cm，最大凍土厚度9～10cm。

年平均降水量1038.7～1124mm，降水日124.2天。6～8月份降雨量占全年50%以上，6～7月份為梅雨季節多陰雨。

常年主導風向為東北風。冬季（10～3月）主導風向、風頻以北東、東北風為主，平均風速16.3～23.8m/s，相對濕度73～75%。夏季（4～9月），主導風向以東南東風為主，高溫季節（7～8月）則以西南風為主，風速21～27m/s，相對濕度75～80%。

1.2.2地質條件

根據江蘇省南京地質勘察院《南京地鐵二號線東延線D2E-XK01標東延伸段》，勘察范圍的巖土體分為4個工程地質層，7個亞層。擬建場地內土層分布自上而下為：

①-2a1-2層：素填土，灰黃色，松散，濕潤，主要由粉質粘土組成，夾植物根莖和少量碎磚，層厚5.00～6.50m；

①-3a4層：淤泥質填土，灰色，流塑，飽和，具淤臭味，層厚0.50m； ②-1a2-3層：粘土，灰黃、灰色，可塑，飽和，局部軟塑，中壓縮性。無搖振反應，刀切面稍有光澤，干強度中等，韌性中等，層厚2.30～4.00m；

②-2b4層：淤泥質粉質粘土，灰色，飽和，流塑，中高壓縮性。無搖振反應，刀切面稍有光澤，干強度和韌性中等，局部粉粒含量高，層厚10.80～12.20m；

③-1b2層：粉質粘土，灰～灰黃色，可塑，飽和，中壓縮性。無搖振反應，刀切面光滑，干強度和韌性中等，層厚5.20～14.70m；

③-2b2-3層：粉質粘土，灰色、灰黃色，可塑，飽和，局部軟塑，中壓縮性。無搖振反應，刀切面稍有光澤，干強度和韌性中等，層厚8.50～29.60m；

④-1b1-2層：淤泥質粉質粘土，灰色，飽和，流塑，中高壓縮性。無搖振反應，刀切面稍有光澤，干強度和韌性中等，局部粉粒含量高，層厚15.40～31.80m；

④-2a1層：含礫粘土，灰色，硬塑，飽和，中低壓縮性。無搖振反應，刀切面光滑，干強度和韌性高。礫石成分以石英砂質為主，粒徑0.5～5cm不等，磨圓度一般，呈次棱角狀，含量約25%，分布不均勻，局部富集，層厚1.00～7.00m。1.3主要工程數量

1、仙鶴東站～南京大學站區間樁基共364根；承臺85個；獨立橋墩89個；預制預應力簡支U梁148片。

2、南京大學站樁基共138根；承臺62個；墩身66個;軌道梁C40現澆梁板733m3。

3、南京大學站～體育學院站區間樁基共320根；承臺80個;墩身84個;預應力混凝土U梁138片。

4、體育學院站樁基128根;承臺54個；墩身58個;軌道梁現澆梁板733m3。

5、體育學院站～終點站樁基56根；承臺11個;墩身15個;連續箱梁8聯；簡支梁6跨。

2施工技術總結

2.1鉆孔灌注樁基礎施工

本標段樁基所處地層為素填土層、淤泥質填土層、粘土層、淤泥質粉質粘土層、含礫粘土層；陸上地段的人工填土層分布有碎塊石、砼塊夾粘性土等。根據不同的地質情況，為保證施工工期要求，劃分不同的施工區段，同時上場了沖擊鉆、回旋鉆和旋挖鉆，高峰時鉆機數量達到33臺。鋼護筒采用12mm厚的鋼板卷制而成、每節長度不小于2m，泥漿用優質粘土拌制而成。人工綁扎鋼筋籠，汽車吊吊放就位，采用商品砼泵送，直升導管法灌注水下砼。2.2 承臺施工

承臺施工按上部結構，以聯為單位，確保了與上部結構施工的有效銜接。

承臺基坑采用反鏟挖掘機放坡開挖，開挖時，基坑底部留出30cm厚采用人工清底，以防下部土層受到擾動。

鋼筋采用鋼筋棚下料，現場人工綁扎。

采用大塊竹膠模板和商品混凝土，混凝土輸送泵車澆筑，每個承臺連續澆筑成型。2.3墩柱施工

墩柱鋼筋施工亦是場地加工，運輸至現場綁扎。混凝土施工，橋墩

高度小于8m的采用一次性澆筑，大于8m的分兩次進行澆筑，混凝土泵車泵送入模。

墩柱混凝土入模采用泵車軟管直接到澆注部位，采用分層澆筑，嚴格控制混凝土自由下落的高度，避免混凝土出現離析現象。

在混凝土澆筑完成后，切實的做好養護工作。2.4 橋梁上部結構施工方案

本標段橋梁上部結構根據不同的結構形式分為：預應力U型簡支梁、預應力混凝土連續箱梁、預應力混凝土簡支箱梁。

預應力混凝土連續箱梁和預應力混凝土簡支箱梁施工均采用支架法現澆施工；預應力U型簡支梁采用運梁車運至現場，用兩臺LDS10027型龍門吊負責架梁的施工方法。

2.4.1預應力混凝土連續箱梁支架法施工

1、搭設支架

本標段線路在體育學院站～終點區間①～③跨設計采用2×35m連續箱梁形式，③～12跨設計采用簡支箱梁形式。其他區間均為預制U型簡支箱梁。預應力連續箱梁支架采用碗扣式滿堂支架形式。

①、地基加固

地基不良地段，用挖掘機及推土機挖除表層土50cm厚，人工配合推土機平整場地，用砂礫分層回填，每層厚度不超過25cm，用振動壓路機進行分層碾壓，碾壓穩定后，觀測無轍痕、無沉降，再用核子密度儀進

行檢則。

②、基礎施工

支撐柱承載力較大，而與地基接觸面積小對地基要求較高，用片石混凝土基礎或枕木擴大基礎，按現場的地質情況及承載力的大小定；部分地段直接利用原路面。在擴大基礎上放支架底座并聯成整體。

③、拼裝支架

支架搭設可如下布置：縱橋向，墩柱處桿件間距采用60cm，非墩柱處桿件間距采用90cm；橫橋向，腹板處桿件間距采用60cm，底板處桿件間距采用90cm，翼緣板處桿件間距采用120cm；高度按每120cm布置橫桿。支架搭設寬度要超出梁頂設計寬度兩側各2m，作為施工工作平臺。為保證整個支架體系的穩定性，縱橋向與橫橋向分別用斜拉桿做成“剪刀撐”，將整個支架連成整體。每孔支架架至下一跨的L/5處部位。保證支架有足夠的承載力和穩定性，支架的承載力安全系數大于1.3，穩定性安全系數大于1.5，地面鋪設一層15cm×15cm方木，上立碗扣件，碗扣件頂面鋪設縱橫兩層15cm×15cm方木，方木之間用釘或螺桿連接成整體，調節頂部的可調U型支撐，以滿足設計標高的要求。箱梁施工是高空作業，需做好安全網，支架嚴格設計和檢測，保證有足夠的強度和剛度，防止出現下撓。

2、支架預壓試驗

考慮梁體自重、地面下沉及支架的彈性和非彈性變形等因素影響，按設計要求對支架進行預壓。

預壓采用沙袋預壓，預壓重量按現澆箱梁自重的100%，預壓時間根

據地質情況、梁體重量、支架類型等進行現場預壓試驗后確定，并在箱梁澆筑過程中根據澆筑的重量減少相應的預壓重量。根據預壓前、后及卸載后測量的標高，計算出彈性和非彈性變形量，以便調整支架頂端標高。

3、支座安裝

本標段線路支座設計為盆式橡膠支座，分為活動支座與固定支座兩種。

4、模板加工及安裝

模板均選擇采用15mm厚高強覆膜竹膠合板，拆裝縫拼裝時用雙面膠塞緊。模板安裝順序為先鋪設底模，側模，待底板與腹板鋼筋綁扎好后再安裝內模。

5、鋼筋及鋼絞線加工及安裝

鋼筋及鋼絞線加工時抓住四個環節：一是鋼筋與鋼絞線的試驗（物理試驗與化學試驗）；二是鋼筋和鋼絞線嚴格下料尺寸；三是鋼筋焊接嚴把質量關；四是鋼筋按設計圖綁扎成立體骨架。

所有鋼筋均統一在加工場下料、彎制、加工，現場綁扎焊接成型，組合成立體骨架。

6、混凝土的澆筑與養護

箱梁混凝土澆筑采用罐車運輸，混凝土輸送泵泵送入模，梁體一次澆筑成型。經過第一次箱梁澆筑后，發現梁體一次澆筑施工在操作上存在困難，底模上的雜物難以清理徹底，經研究調整混凝土澆筑方案，分為兩次澆筑，分界線及模板安裝見下圖。

混凝土中摻入適量減水劑，嚴格控制水灰比，每次開盤作坍落度試驗，坍落度控制在12～16cm之間，初凝時間控制在5～6cm左右，坍落度不合格的堅決不準使用。混凝土澆注在炎熱和寒冷的天氣里，入模溫度最低控制在5oC，最高控制在32oC。

7、預應力施工

箱梁張拉采用后張法，鋼束的張拉是預應力混凝土工程的關鍵工序，直接影響到工程的質量，必須嚴格按照施工操作規程進行。成立專業的張拉組，指定專人負責，在張拉作業之前對張拉千斤頂、油壓表及油泵由專業檢測部門進行標定，并繪制標定曲線，張拉時按標定曲線配套使用。

待構件的混凝土強度達到設計強度的90%，且混凝土齡期大于10天后方可進行預應力張拉，張拉前須拆除側模、內模及支撐。張拉順序為先張拉腹板預應力鋼束，后張拉底板和頂板預應力鋼束，遵循先內后外，左右對稱的原則。預應力張拉采用應力、應變“雙控”，以張拉應力（σk）和鋼束的伸長量雙重控制，進行比較、校核。伸長量理論值和實際值不大于設計要求的±6%伸長量。

灌漿應在張拉完成后24小時以內進行（最遲不得超過3天）。灌漿前用水清洗管道，借以除塵和濕潤孔壁，除掉孔內的雜質，以便灰漿流動及孔壁有良好的粘著性。

2.4.2預應力混凝土簡支箱梁施工要點

本標段部分線路上部結構為預應力混凝土簡支箱梁。2.4.2.1施工思路

本標段內無影響施工的永久性結構，施工干擾較小。線路范圍內地勢較為平坦，無較大坡度。線路范圍距兩個U梁預制廠的平均距均在3km以內。根據施工單位以往的施工經驗及設計要求，決定采用專用輪胎式運梁車運梁、喂梁，兩臺100t龍門吊跨線布置聯抬架梁，落梁千斤頂落梁的架設方法。2.4.2.2主要施工步驟

(1)、準備工作

龍門吊組裝及設備檢驗、施工便道（龍門吊便道和運梁車便道）修建、橋梁支座的進場及檢查、落梁設備的檢驗與標定。

(2)、運梁、架梁施工

運梁車梁廠喂梁（由預制廠龍門吊負責）、運梁至架設現場、給龍門吊喂梁、龍門吊架梁等工作。

(3)、落梁

含落梁就位、支座灌漿等。2.4.2.3主要架梁設備簡介

(1)、龍門吊

本工程采用兩臺LDS10027型龍門吊負責架梁，額定起重量100t，跨度17-27m可調，結構高19.5m，寬8m，最大起升高度15m，大車運行速度每分鐘小于10米，吊梁起落速度每分鐘小于1米，大車運行采用H250型鋼做專用軌道，空載爬坡能力4%，要求路基寬度不小于2米，對地基承載力要求較小。

架設普通路段U梁時，龍門吊拼裝城17m跨度。滿足一般路段架梁要求。在DY1-DY9、DY73-DY75、EY1-EY5、EY60-EY70等接車站分線處及DY19-DY23跨仙林大道門墩處龍門吊拼裝城27m跨度可滿足要求。

(2)、運梁車

輪胎式運梁車是目前橋梁架設中即將成為替代輪軌式運梁車運輸混凝土梁片的主要工具。主要適用于梁場轉移梁片,長距離運送預制梁到架橋機，不適合鋪軌或鋪軌費用較高的場合。

本工程采用的LYC200T輪胎式運梁車，最大運輸重量200T，是由兩個分別獨立的轉向機構和運行機構（主動車、從動車）組成的運輸機械。主動車由發動機、傳動系、行走系、制動系、液壓轉向系、工作裝置及電氣系統組成；從動車由行走系、轉向系、車架體等組成。主動車與從動車均采用四軸，重載時接地面積約0.12m2。重載爬坡能力4%。自重約15T，功率141KW。

運送梁片時，從動車在前，主動車在后，通過梁片將兩車聯成整體，由主動車在后推送前進。2.4.2.4分部施工方案

1、準備工作(1)、設備組裝與檢驗

主要包含拼裝場地硬化、龍門吊組裝、設備報檢備案等。(2)、拼裝場地硬化

龍門吊拼裝場地長50m，寬度不小于30m，現狀場地用挖掘機整平，采用YZ14T壓路機壓實即可。鋪設枕木，在龍門吊專用軌道上直接拼裝龍門吊。

根據本工程工期要求及U梁預制計劃，擬在仙南區間DY57-DY60范圍內布置拼裝場地。

(3)、龍門吊組裝與報驗 施工步驟如下：

①先在地面按剛性腿在外、柔性腿在內（相對于運梁車便道而言）將兩條支腿拼好，再將主梁在地面拼好。

②用汽車吊將主輔支腿立起并用風攬固定好。③將主梁用汽車吊吊裝至支腿上并連接固定完畢。④拆除風攬，吊裝走行小車等附屬結構并安裝電氣設備。⑤整機調試。

⑥報技術監督局進行檢驗標定。

⑦準備架梁。(4)、施工便道

本標段區間線路較為平坦，無影響架梁的建筑物。地表土質堅硬，承載力大。普通路段采用挖掘機、推土機將地表土整平，然后采用YZ14壓路機壓實。按50cm等間距鋪設20cm*15cm*2m枕木，枕木上鋪設H250+□10（焊接為一個整體）專用軌道，枕木與軌道可用道釘做臨時固接。測量班控制兩側軌頂高差不大于2cm。軟弱地段采用挖除后回填粘土夯實處理。

跨仙林大道、九鄉河西路等路段時，按主管部門批準的占路時間及范圍，先將路沿石拆除，然后將軌道基礎范圍內地段整平壓實后鋪設枕木、軌道。

跨九鄉河路段采用回填土石筑島施工樁基、承臺、墩柱蓋梁。在架梁前將一期便道（詳見跨九鄉河施工方案）整平壓實，然后分層回填粘土，每層回填層厚控制在30cm內，采用14T壓路機先靜壓再振動最后靜壓的方式壓實，檢測其壓實度不低于90%。最后一層回填在30cm厚山皮石并壓實。在其上滿鋪20cm*15cm*2m枕木，枕木上鋪設H250+□10專用軌道。

運梁車便道寬6m左右，處理方法與枕木下龍門吊軌道基礎相同。(5)、其它施工準備

按照設計要求及施工單位相關經驗，本工程采用落梁千斤頂落落梁的方式。每套落梁設備含兩套油泵、四臺50T油壓千斤頂、四只油壓表及相應的備用設備。施工前應按相應規范的要求對每套落梁設備進行標定。

橋梁支座運抵工地后立即進行檢查，并按支座布置及設計支座上鋼板要求提前準備好。配齊橋梁配件并放置在指定地點，做好架梁前的準備工作。

測量班在架梁前在蓋梁上放出橋梁中線，支座中心十字線以備落梁時使用。

落梁前準備好無收縮灌漿材料及相應灌注設備。

2、運梁、架梁施工(1)、U型梁運輸

本工程采用LYC200T輪胎式運梁車，重載行駛速度每小時2-3km，有三個前進檔和一個后退檔。施工時在預制廠裝車后運至工地龍門吊下。運輸過程必須有引導及監護人員全場監視，遇有任何問題必須馬上停車處理。

(2)、U梁架設

①在U架設前先修好相應地段施工便道及鋪好門吊專用軌道，龍門吊先在軌道上空載運行1-2遍以檢驗軌道及便道狀況并檢驗設備運行狀況。

②龍門吊雙機聯動大車運行至架梁位置并調整好門吊位置，整個架梁過程中大車盡量不做縱向移動。

③運梁車喂梁至龍門吊下的制定位置并穿好吊具。

④單機起吊10cm，停止。檢查設備及梁體狀況。無問題后另一臺門吊起吊10cm，檢查設備及梁體狀況。然后雙機抬吊30cm，檢查雙機協調性。運梁車開走準備運輸下一片梁。

⑤安裝橡膠支座：將支座用螺栓固定在安裝在梁底支座預埋鋼板上，固定支座安裝調整時，上下底板相互對正，活動支座安裝調整時，上下導向塊保持平行，支座中心線偏差在允許偏差內。

⑥梁體提升至架設高度。⑦小車橫移至梁位上空。

⑧落梁至千斤頂上方2-3cm，大車微調縱向，小車微調橫向距離，調整準確后將梁體落在千斤頂上。

⑨復核梁位，準確無誤后卸吊具，龍門吊移位準備架下一片梁。(3)、落梁 ①落梁就位

用千斤頂調整梁地高度至設計高程，并控制每支點反力與四個支點反力的平均值相差不超過±5%,并控制墊石頂面與支座底面間隙在20-30mm。安裝

支座錨栓、調整支座；橋梁就位后，檢查其縱、橫向偏差和支座位置安裝情況，誤差不超過TB10213－99《鐵路架橋機架梁規程》規定。

②支座灌漿

用無收縮灌漿材料將錨栓孔及墊石頂面與支座底面間隙填石填實。待灌漿材料強度達到支撐梁體要求后拆除千斤頂（也可用臨時支撐墊塊代替千斤頂），安裝支座圍板。完成整個架梁工序。

第二篇：東標電氣公司實習總結

北京東標電氣公司實習總結

? 實習人：李岱

? 實習時間：2011.07.01—2011.08.31

? 實習地點： 北京東標電氣股份有限公司品質部

今年大學本科畢業了，同時也意味著我的研究生生涯也要開始了。在這兩個多月的空閑時間中，我選擇了到東標公司實習工作，因為我了解到東標公司的主要方向是制造變頻器，以及研發相關的技術，正好與我的專業方向——電氣工程專業有極大的關系。其一是可以學到很多相關的專業知識，提高實踐水平，為研究生的道路打好鋪墊；其二可以在空閑時間中給公司幫忙做一些力所能及的事，結交朋友，拓展人脈。

我實習的具體時間是7月1日到8月31日，地點是2層的品質部車間。以前雖然學校也組織過實習活動，但基本僅限于參觀實習；而此次是我本人第一次來到公司工作實習，做一些具體的事情，并與公司員工們一起工作生活和學習。

剛開始進入車間時，由于人生地不熟，并且是第一次體驗工作的環境，所以我感到比較緊張。不過在幾天之后，我漸漸適應了工作的環境，再加上周圍員工們比較隨和的性格和輕松的工作氛圍，我的心態也慢慢地放開，開始和大家一起交流工作上的問題。

我做的第一樣工作就是拼接一些簡單的電路元件，即用螺絲釘、螺母等將封裝芯片，例如TIP142T，TIP147T，KA7918，BYW51等鑲嵌到塑料框架內，以便焊接到電路板上。這項工作是相對比較輕松而乏味的，但是能夠減輕其他工作人員的負擔，而且能做一些在日常生活中不容易找到的活兒，對我來說還是很值得的。

接下來就是用焊烙鐵焊接一些簡單的電路板，以及使用萬用表及示波器調試和檢查已經組裝完成的電路。在一些公司員工的指導下，我也能幫助他們檢查調試一些簡單的電路板了，例如檢查某兩端的電壓，某支路的電流，某元件引腳的電阻，以及輸入、輸出端的波形等等。

不僅僅是學會了一些技術，我還認識到了一些在大學中從未見到過的儀器和設備，例如吸錫器、電子改錐等等。當初在學校做實驗時如果焊錯了電路，那么只能用烙鐵燙的方法將元件移除，甚至只能將電路板廢棄，這樣會造成電路板的損壞和浪費；而吸錫器則利用大氣壓的原理，可以直接將元件上的液態焊錫吸進吸錫器里面，避免了上述的情況，同時也提高了效率。電子改錐把電能轉化為機械能，讓改錐中的鐵芯自動高速轉動，把手動擰螺絲釘的過程自動化。既省了力氣，也提高了螺絲釘的效率。

而同時，我也翻看了一些員工總結的有關變頻器電路圖的資料，對于這些電路圖，以我現有的知識水平來說頗有難度，聽完講解后依然感到一知半解，因此我認為今后還要努力學習。同時還向其他員工請教了電路及某些元器件的問題，比如某個電阻、電容和電感在電路中的作用，少了它們為什么不行，用其他元件替換為什么也不行等等，并且結合參考了大學教科書中對于那些元件理論特性的描述，使我感到收獲頗多。

另外，我覺得電路板上的某些設計還略顯不足。比如一塊IGBT的驅動板上的電流采樣模塊上，電流采樣電阻必須要等到電路板刷漆以后才能焊接，如此必然會破壞預期的刷漆效果，這點我覺得應該改進一下。還有就是在作變頻器老化試驗中，我覺得僅僅只作變頻器的耐壓試驗會不會有點略顯不足？耐高溫，耐低溫，耐撞擊性以及防水、防雷擊等和其他一些因素需不需要考慮？

總的來說，我認為為期兩個月工作實習還是很有用的，獲得了很多新的知識、技能和見聞。同時我也提出了一些本人的疑問以及建議，希望貴公司能夠考慮一下。最后，感謝東標電氣公司給了我一個寶貴的實習機會。

第三篇：南京地鐵三號線TA05標旋噴樁施工方案

南京地鐵三號線TA05標旋噴樁施工方案

中鐵隧道集團有限公司 二○一○年十二月

一、設計概況

濱~五區間豎井周邊地層主要為1-1雜填土、1-2b3稍密素填土、2-1b2-3軟塑~可塑粉質粘土、2-2c2-3稍密~中密粉土、4-3b1-2可塑~硬塑粉質粘土、Z2d-3中風化灰巖。為增強臨時施工豎井周邊軟弱地層的穩定性，控制臨時施工豎井變形，確保豎井安全，在豎井周邊施工3排φ800@600雙管旋噴樁加固，旋噴樁進入4-3b1-2可塑~硬塑粉質粘土不小于1m。旋噴樁采用42.5級普通硅酸鹽水泥，每米水泥摻量約250kg。加固體無側限抗壓強度≥1.0MPa，滲透系數不大于1*10-6cm/s。

二、編制依據

1、南京地鐵三號線土建工程D3-TA05標招標文件。

2、《地下防水工程質量驗收規范》GB50208-2002

3、《地下工程防水技術規范》GB50108-2001

4、《混凝土拌合用水標準》（JGJ63-89）

5、《地下鐵道工程施工及驗收規范》（GB50299-1999）(2003版)

6、《建筑基坑工程技術規范》（YB9258-97）

三、總體施工方案

豎井加固在豎井鎖口圈施工前進行，沿豎井開挖周邊呈3排布置，施工時，先施工靠近豎井內圈孔，在逐層向外施工，施工縫相互錯開。

四、施工方案 4.1工藝流程

旋噴樁施工工藝流程見下圖。

（1）測量放線：按設計圖紙進行施工放樣，并用紅油漆標記旋噴樁樁位中心，并準確測量孔口地面高程，作好原始記錄。

（2）就位對中：移動旋噴樁機到達指定樁位、對中，對中誤差不大于2cm，垂直度偏差不大于0.5L%（L：旋噴樁樁長）。

（3）鉆孔：鉆進過程中，須隨時注意觀察鉆機的工作情況，鉆孔垂直度偏差控制在0.5%范圍內。（4）下噴射管：將高噴臺車移至孔口，先進行地面試噴以調整噴射壓力。為防止水嘴和氣嘴堵塞，下管前可用膠布包扎，下噴射管至設計噴射深度。

（5）制漿：按設計要求制備漿液，并準確測量漿液比重。高噴灌漿采用42.5普通硅酸鹽水泥。水灰比應根據土體強度的需要選為1:1～1.5。

（6）噴射提升：噴射管下至設計深度，開始送入符合要求的水、氣、漿。待漿液冒出孔口后，即按設計的提升速度、旋轉速度，自下而上開始噴射、旋轉提升，到設計的終噴高度停噴，并提出噴射管。

（7）回灌：噴射灌漿結束后，應利用水泥漿進行回灌，直到孔內漿液面不下沉為止。

（8）沖洗：噴射結束后，應及時將管道沖洗干凈，以防堵塞。

4.2旋噴樁施工技術要點

設備安裝平穩對正，開孔前須嚴格檢查樁位和開孔角度。保持引孔泥漿性能，孔壁完整，不坍孔，確保高噴管順利下至孔底。高噴管下井前需在井口試驗檢查，防止噴嘴堵塞。高噴管下至距孔底0.5m時，應先啟動注漿泵送漿，同時旋轉下放，下至孔底（開噴深度）后，再啟動高壓泵和空壓機，各項參數正常后方可提升。漿液配制必須嚴格按照配比均勻上料，經常檢查測定漿液比重，并做好記錄。高噴作業中，必須注意觀察水、氣、漿壓力和流量達到設計要求，發現異常，要立即停止提升，查明原因，及時處理。分節拆卸高噴管時，動作要快，盡量縮短停機時間。持力層（較大礫石層或較硬地層）應降低提升速度，高噴參數孔段應進行復噴。采用跳孔施工，防止串孔。及時回灌，保持孔內漿滿。連續施工時可采用冒漿回灌。為確保回結體強度，冒漿不得回收和利用。遇漏水、漏漿孔段，應停止提升，繼續注漿，待冒漿正常后再提升；漏失嚴重時應采取堵漏措施，并做好記錄。

4.3

旋噴樁施工質量檢驗標準

（1）施工過程中必須對每根樁的定位、樁長、垂直度、水泥用量、水灰比、噴漿的連續性、噴漿壓力及漿液流量、噴漿提升速度、復攪等進行嚴格的控制和跟蹤檢查；

（2）應采用輕便觸探器、靜力觸探。鉆取土樣等方法對樁身質量和樁身強度進行檢驗，檢驗點的數量為注漿孔數的2％～5％，不足20孔的工程，至少檢驗3個點。檢測點位置應由監理工程師指定；

（3）所有的試驗及檢驗報告應及時提交監理工程師審查，在得到書面許可后方可進行下一道工序的施工。

（4）固結強度、固結范圍的測試及補救措施 由于高壓噴射注漿所形成的旋噴樁為水泥土樁，強度低，鉆孔取樣成功率很低，故采用較易成功的孔內軟取芯法，即在凝固前，取出孔內代表樁體成分的水泥土混合漿液，制成試塊，在標準養護條件下進行養護，待達到齡期時進行強度試驗。補救措施：對于固結強度沒有達到設計要求強度的部位，采用重新補樁措施，同時加大泥摻量。

五、施工組織

5.1人員組織安排

樁機司機6人，普工8人，機修工4人，試驗員1人，管理人員1名，技術人員2名，合計22人。5.2機械組織安排

施工期間，由于變壓器還未施工，故租賃柴油發電機保證施工需要，施工機械安排詳見下表。

六、質量保證措施

1、旋噴樁施工質量保證措施

（1）施工前先進行場地平整，挖好排漿溝，并應根據現場和地下埋設物的位置等情況，復核高壓噴射注漿的設計孔位。

（2）水泥在使用前需作質量鑒定。攪拌水泥漿所用的水，應符合《混凝土拌合用水標準》JGJ63-89的規定。

（3）做好鉆機定位，鉆機與高壓注漿泵的距離不宜過遠。要求鉆機安放保持水平，鉆桿保持垂直，其傾斜度不得大于1.5%。鉆孔的位置與設計位置的偏差不得大于50mm。

（4）當注漿管貫入土中，噴嘴達到設計標高時，即可噴射注漿。在噴射注漿參數達到規定值后，隨即分別按旋噴的工藝要求，提升注漿管，由下而上噴射注漿。注漿管分段提升的搭接長度不得小于100mm。（5）制備好的漿液不得離析，泵送必須連續，拌制漿液的箱數、固化劑的用量以及泵送漿液的時間等有專人記錄。

（6）在高壓噴射注漿過程中出現壓力驟然下降、上升或大量冒漿等異常情況時，應停止提升和噴射注漿以防樁體中斷，同時立即查明產生的原因并及時采取措施排除故障。如發現有漿液噴射不足，影響樁體的設計直徑時，應進行復噴。

a．壓力下降原因及處理

壓力下降的原因主要有：①安全閥和管路接頭處密封圈不嚴而有泄漏現象；②泵閥損壞，油管破裂漏油；③安全閥的安全壓力過低，或吸漿管內留有空氣或密封圈泄漏；④栓塞油泵調壓過低。

處理方法為：停機檢查，經檢查后壓力自然上升，并以清水進行調壓試驗，以達到所要求的壓力為止。

b.壓力驟升的原因及處理

壓力驟升的原因主要有：①噴嘴堵塞；②高壓管路清洗不凈，漿液沉淀或其他雜物堵塞管路；③泵體或出漿管路有堵塞。

處理方法為：①停機檢查，首先卸壓，如噴嘴堵塞，將鉆桿提升，用銅針疏通；②其他情況堵塞應松開接頭進行疏動，待堵塞消失后再進行旋噴。

c．冒漿原因及處理

冒漿量過大的主要原因是有效噴射范圍與注漿量不相適應，注漿量大大超出噴漿固結所需的漿量所致。減少冒漿量采取的措施為：①提高噴射能力；②適當縮小噴嘴孔徑；③加快提升和旋轉速度。不冒漿若系地層中有較大的空隙，可采取的措施為：①在漿液中摻入適量的速凝劑，縮短固結時間，使漿液在一定土層范圍內凝固；②在空隙地段增大注漿量，填滿空隙后再繼續正常噴漿。

（7）當高壓噴射注漿完畢，應迅速拔出注漿管，用清水沖洗管路。為防止漿液凝固收縮影響樁頂高程，必要時可在原孔位采用冒漿回灌或第二次注漿等措施。

2、注漿施工質量保證措施

1、在注漿施工中應通過現場試驗對布孔方式、注漿參數及漿液配比作進一步試驗調整，并在以后注漿施工過程中根據現場實際情況進行適當調整，以確保注漿效果。

2、如出現堵管，堵管的處理要快速及時，不能慌亂，按順序盡快拔出注漿管，然后用清水沖洗，重新下管再進行注漿。

3、注漿過程中要采取相應的措施來防止堵管，如多做試驗選定合理的凝結時間，注意壓力的變化，如壓力升高要及時提升鋅管。

4、水泥漿液若發生沉淀、離析現象，應進行二次攪拌。

5、施工過程中做好注漿施工的各種記錄，及時了解注漿壓力和流量變化情況并進行綜合分析，判斷注漿效果是否滿足設計要求，注漿作業時，每500 mm記錄一次注漿參數。

6、注漿水泥用量在注漿時應按雙控施工①冒漿②壓力，壓力上升，可停止該孔注漿，進行下一孔注漿。

七、安全施工技術措施

1、落實安全責任制，形成“行政管理安全、技術保安全、部門促安全”局面，真正做到人人事事保安全。

2、加強施工現場安全教育。項目部堅持周一安全學習制，班組作業必須進行“三上崗一講評”，不斷提高安全意識與安全綜合素質。

3、加強施工現場安全培訓，提高操作者的安全意識和自保互保能力。特殊工種必須持證上崗。

4、施工安全檢查制度化。項目部對生產中的安全工作，組織定期和不定期檢查，工班做到班前、班中、班后檢查。

5、在施工通道和作業面，掛設醒目的、具有針對性的警示牌、安全標志，如指令標志、提示標志、警告標志、禁止標志、高處作業標志等。工地主要出入口設置交通指令標志和警示燈，保證車輛和行人安全。

6、嚴格遵守高空作業、垂直運輸、設備吊裝、施工用電等特種作業的作業規程，作業人員必須持特種作業證上崗。

7、電纜線路應采用“三相五線”接線方式，并安裝漏電保護裝置，做到用電設備“一機、一閘、一漏保”；防火設備及放火須知牌。

8、開挖導溝前進行管線探測，開挖時派專人指揮，不得在無人指揮下施工。

9、施工人員進入現場必須戴安全帽，不準穿拖鞋，不準酒后上班。

10、在鉆孔和注漿施工過程中，要做好各種機械設備和電路的檢查工作，消除各種不安全因素的存在。

八、文明施工及環境保證

1、學習貫徹地方政府環保法規及有關規定，制定本項目環保措施并嚴格執行，項目部指派專人負責日常檢查、監督和與相關部門的協調工作。

2、旋噴鉆機的噴嘴在地面以下時才可進行高壓噴射注漿，防止高壓噴射出的漿液傷人。

3、落實“門前三包”的環境保潔責任制，保持施工區和生活區的環境衛生，及時清理垃圾，并按批準的方法進行處理。

4、夜間施工按南京市有關規定辦理夜間施工許可證，施工噪聲和施工振動滿足相關標準；合理安排施工，選用低噪音設備，采用消音措施降低施工過程中的施工噪音，夜間盡量避免使用噪音設備。

5、搞好現場的文明施工，及時做好泥漿清理工作，不得直排入市政管道，施工完畢及時清理現場。

第四篇：地鐵1號線和2號線及東客站與鐵路換乘方式公布

成都地鐵２號線一期即將開通試運營，昨日地鐵公司發布了天府廣場站地鐵1號線與2號線換乘、2號線成都東客站地鐵與鐵路換乘方法。還公布了換乘動畫，方便市民換乘。所有換乘站均實現了無縫換乘，體現了以人為本的人性化設計特點。

天府廣場站 地下四層結構 負二層為1、2號線共用站廳層

天府廣場站為地下四層結構，其中負二層為1、2號線共用站廳層，負三層為1號線站臺層，負四層為2號線站臺層。昨日下午，成都商報記者在共用站廳層看到，進出1號線的乘客來來往往。隨后在地鐵公司工作人員帶領下，記者通過直達扶梯來到了2號線站臺層。地鐵公司表示，乘客如需從天府廣場站乘坐2號線，首先進入1、2號線共用站廳層，刷卡進入付費區后，就按照進站導向標志，乘坐下行直達電扶梯，到達2號線站臺層。乘客乘坐2號線到達天府廣場站后，如需直接出站，也可按照出站導向標志，乘坐站臺兩端加長型電扶梯直達站廳層。

1號線換乘2號線：下一層即可

在換乘上，記者了解到，1號線換乘2號線，乘客乘坐1號線列車到達天府廣場站后，可按列車廣播提示，從列車運行方向右側車門下車。下車后按地面和空中的換乘導向標識，沿站臺中部下行自動扶梯到達2號線站臺層，實現換乘。

2號線換乘1號線：上一層即可

而2號線換乘1號線，乘客乘坐2號線列車到達天府廣場站后，則在下車后按換乘導向標識，沿2號線站臺中間的換乘步梯上到1號線站臺層。不管是1換2，還是2換1都非常方便，不需出站，實現了無縫換乘。

值得一提的是，為了換乘不出錯，1號線換2號線電梯只下行，2號線換1號線的步梯原則上只上不下。

東客站 地鐵2、7號線站廳層 與鐵路客站出站層共用

記者又跟隨地鐵工作人員來到了東客站。東客站是地鐵2、7號線與鐵路城際快線之間一個大型的綜合立體換乘節點，地鐵2、7號線的站廳層與鐵路客站出站層共用，站臺層位于站廳層下一層。乘客無需出站，即可實現地鐵之間、地鐵與鐵路之間的換乘，這樣可大大縮短乘客的換乘距離、換乘時間，很好地解決了地鐵與鐵路客流之間的換乘，同時也兼顧了與其他交通方式的換乘。

地鐵2號線東客站站長何慎之告訴成都商報記者，2號線站廳層位于鐵路到達站廳的西

側，設有四個出站閘機組。其中南、北出站閘機組分別正對鐵路出站A、B口，東、西出站閘機組分別正對鐵路東廣場和西廣場。

2號線換乘鐵路：上一層后出閘

乘客乘坐地鐵2號線到達成都東客站站臺后，如需換乘鐵路，可通過上行電扶梯或步梯上到站廳層，選擇通過任一出站閘機組出站，再根據指示標識前往鐵路售票大廳購票乘坐鐵路列車即可。

鐵路換乘2號線：同層可購票

而鐵路換乘地鐵2號線的話，鐵路乘客到達成都東站出站大廳后，可根據鐵路站廳內的指示標識，前往同層的地鐵站廳購票。購票進閘后，通過下行自動扶梯或步梯下到地鐵2號線站臺層乘坐地鐵，非常方便、快捷。

第五篇：地鐵7號線九標質量月活動總結

地鐵7號線工程

“質量月”活動總結

編 制： 審 核： 批 準：

中鐵十一局集團有限公司 北京地鐵7號線九標項目經理部

2011年09月24日

目錄

一、精心策劃、組織落實······························································································· 錯誤！未定義書簽。

二、廣泛宣傳、開展教育、增強全員質量意識 ····························································································1

三、突出重點，開展專項檢查，加強現場管理 ······················································ 錯誤！未定義書簽。

四、開展質量培訓工作，提高職工水平···································································· 錯誤！未定義書簽。

五、總結評比、表彰先進······························································································· 錯誤！未定義書簽。

“質量月”活動總結

根據國家質檢總局等十部委發布《關于開展2011年全國“質量月“的通知》（國質檢質聯[2011]436號）精神及建管公司統一部署，結合北京地鐵7號線九標工程質量管理工作實際、認真扎實地開展了有針對性的9月份“質量月”活動，項目部高度重視、精心組織、嚴格要求，項目部質量管理水平取得了顯著的成效，現將活動有關情況總結如下：

一、精心策劃、組織落實

項目領導十分重視“2011年質量月活動”，積極組織工程部及項目部各部室、施工隊認真開展質量月的活動，為了搞好質量月活動，項目總工王運海在項目部會議室召開2011年“質量月”活動動員大會，并商討有關活動的準備事項及按業主要求項目部設立7號線“質量月”活動主會場的事宜，成立項目經理為組長的質量月活動領導小組，認真制定并貫徹執行質量月活動要求，使“質量月”活動有條不紊地進行。

二、廣泛宣傳、開展教育、增強全員質量意識

項目部管理員充分利用現代化的宣傳媒介開展宣傳活動，通過條幅和宣傳畫等形式向項目全體員工宣傳質量管理的重要性。一是介紹了我標段質量月的活動主題和宣傳口號；二是利用漫畫詼諧有趣的特點，簡潔、明確地說明了品質戰略和質量管理對企業生存的重要性；三是介紹了企業在推行質量管理中的一些禁忌，如工作中的馬虎之 1

心、制度執行不到位等。切實使廣大職工樹立“質量誠信是企業的信譽和生命”的理念。在項目辦公區LED 顯示屏上滾動顯示“全員全過程全方位參與，全面提高質量安全水平”等為主題的“質量月”宣傳標語，制作了展板、板報、影音資料，發放了宣傳材料及“質量月”紀念品。

9月16日在工地開展“質量月”活動現場咨詢活動，組織所有施工人員進行工程質量知識教育，受理質量投訴，為職工和群眾解答工程質量問題，大力宣傳質量管理經驗和成果，展示“重質量、講誠信”的良好形象，加大了宣傳力度，大力營造了全員參與的氣氛。

三、突出重點，開展專項檢查，加強現場管理。

項目部工程技術部、安全環保部以質量信譽評價和標準化工地實施細則為準則，側重于質量、標準、法律法規等制度執行情況，對質量行為、工程實體及現場文明施工進行一次大檢查。檢查完全是以逐項檢查的方式進行，按照質量標準，使檢查目標明確。檢查內容包括現場的標識標牌、材料的堆放、材料的檢驗、配電室的安全使用、特種機械的檢測等。對于現場檢查出來的問題立即通報，并當場給予指出并令其立即整改。

四、開展質量培訓工作，提高職工水平

項目部管理層也采取了多種形式，開展質量培訓工作，強化質量教育，開展全員質量知識競賽，使全員得到全面、系統的質量知識學習，形成了“人人關心質量、人人參與質量管理、人人提高技術水平、人人重視質量“的良好環境，同時項目部總工還組織了對相關技術主

管人員、質檢員和一般技術管理人員進行了鉆孔灌注樁及高壓旋噴樁施工難點重點學習并開展了質量知識答題、質量知識閉卷考試、崗位操作技術比武等活動，達到了提高職工質量意識和知識水平的目的，同時也取得了不錯的成績。

五、總結評比、表彰先進

2011年9月24日，召開了“質量活動月”經驗總結大會，對本次活動中的先進個人和集體進行表彰和獎勵，以激發廣大職工做好質量工作的積極性。

綜上所述，在項目領導的重視與支持下，在全體員工的努力下，質量月活動達到了預期目的和效果。質量工作是企業永恒的主題，質量工作任重而道遠，我項目部通過此次“質量月”活動，雖然在某些方面得到了一些改進，但同時也暴露出質量安全方面的不足之處。我項目部全體職工會繼續努力，進一步夯實各項基礎管理，加大質量監督檢查力度，重點強化現場質量控制，“以質量求生存、求發展”為目標，提高質量誠信水平，樹立良好的企業形象，共同努力優質、安全、高效完成項目工程建設任務。

北京地鐵7號線九標質量月活動領導小組

二零一一年九月二十四日