第一篇：福州地鐵01標(biāo)項目2011年施工技術(shù)總結(jié)

福州市軌道交通1號線工程土建施工01合同段 2011年施工技術(shù)總結(jié) 福州市軌道交通1號線工程土建施工01合同段工程自2011年4月份進(jìn)場，10月20日開始象峰站圍護(hù)結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻開工以來，在公司的關(guān)懷和正確領(lǐng)導(dǎo)下，通過項目部全體員工共同努力下，積極進(jìn)行施工準(zhǔn)備，建立健全各項管理辦法與管理機(jī)構(gòu)，嚴(yán)格技術(shù)服務(wù)、質(zhì)量管理和安全生產(chǎn)，在技術(shù)上確保工程的施工質(zhì)量與安全，全力提升企業(yè)競爭力，取得了一定的成績，現(xiàn)將2011年施工技術(shù)管理工作總結(jié)如下：

一、施工技術(shù)管理基本情況

質(zhì)量是生命，安全是效益。項目部始終高度重視安全質(zhì)量問題，成立以項目經(jīng)理為組長的安質(zhì)領(lǐng)導(dǎo)小組。工程技術(shù)部人員進(jìn)行過程控制，跟班作業(yè)，以安全質(zhì)量為中心，全面展開各項工作。在本年度的施工中，我項目部沒有出現(xiàn)任何安全質(zhì)量事故。

自進(jìn)場以來，項目部組織技術(shù)人員在總工程師的帶領(lǐng)下，順利完成了施工調(diào)查、圖紙會審，編制了實施性總體與各單位工程施工組織設(shè)計、關(guān)鍵工程施工方案、作業(yè)指導(dǎo)書，并對施工隊、班組召開了技術(shù)交底會，下發(fā)了書面技術(shù)交底。同時積極配合測量人員，順利完成交接樁、導(dǎo)線點(diǎn)復(fù)測及控制網(wǎng)的建立工作，并組織與兩個相鄰標(biāo)段進(jìn)行了導(dǎo)線點(diǎn)聯(lián)測工作，為工程全面開工奠定了基礎(chǔ)。

我項目部工程技術(shù)部人員共計4名，工程部人員的配備情況詳見《附表1—項目工程部人員統(tǒng)計表》，工程技術(shù)部主要分管 “一站兩區(qū)間”（象峰站、新店車輛段～象峰站～秀山站區(qū)間）現(xiàn)場施工技術(shù)指導(dǎo)及安排。

二、施工組織設(shè)計和專項施工方案的編制、優(yōu)化、審批和組織評 審情況

自進(jìn)場以來,由于施工圖設(shè)計圖紙至今只下發(fā)了象峰站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)圖、礦山法區(qū)間隧道圖、盾構(gòu)吊出井圍護(hù)結(jié)構(gòu)圖、結(jié)構(gòu)防水設(shè)計說明。我部根據(jù)投標(biāo)施工組織設(shè)計及已下發(fā)施工設(shè)計圖紙，已完成總體施工組織設(shè)計方案、象峰站及盾構(gòu)吊出井圍護(hù)結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻施工組織設(shè)計、象峰站深基坑專項方案(真空管井降水)、車站主體結(jié)構(gòu)模板及腳手架施工專項方案。方案經(jīng)項目總工審核后，上報公司機(jī)關(guān)復(fù)審后，再報監(jiān)理單位和建設(shè)單位。由于深基坑專項方案及腳手架施工專項方案需要專家論證，所以未審批。

三、組織開展技術(shù)培訓(xùn)、教育情況，以及參加外部技術(shù)交流活動情況

本年度7月20日～7月22日參加由福州市城市地鐵有限責(zé)任公司組織的盾構(gòu)施工技術(shù)講座及內(nèi)業(yè)資料檔案整理與歸檔；12月11日參加由公司組織的隧道施工技術(shù)交流會活動；開工后每月開展施工質(zhì)量月度例會；組織對相鄰單位進(jìn)行施工現(xiàn)場交流及學(xué)習(xí)。

四、作業(yè)指導(dǎo)書與技術(shù)交底書等技術(shù)資料編制、審批及作業(yè)層執(zhí)行情況

本合同段主要開工的是車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻施工，開工前對施工隊伍各班組施工工人進(jìn)行施工技術(shù)交底，施工隊根據(jù)技術(shù)交底及施工規(guī)范進(jìn)行施工，嚴(yán)格按照施工工序及施工工藝控制施工。

五、工程量0號臺帳、工程材料設(shè)計量臺帳、計量臺帳及材料消耗量管理落實情況

根據(jù)已下發(fā)施工設(shè)計圖象峰站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)、礦山法區(qū)間隧道、盾構(gòu)吊出井圍護(hù)結(jié)構(gòu)建立工程量0號臺帳、工程材料設(shè)計量臺帳、計量臺帳及對應(yīng)工程量完成后材料消耗臺帳。建立臺帳，使工程管理、驗工計價走向了細(xì)致化、程序化、標(biāo)準(zhǔn)化。根據(jù)施工完成情況進(jìn)行材料消耗的計算節(jié)超。

六、保工期、保安全、保質(zhì)量的主要做法

1、保證工期采取措施

項目部執(zhí)行每周工作計劃，根據(jù)每周計劃完成情況，分析采取對應(yīng)措施。

積極與上級部門溝通及并進(jìn)行跟蹤，根據(jù)既有的施工場地，合理布局，見縫插針，緊抓地連墻成槽施工。

2、保證安全采取措施工

工程技術(shù)部配專人配合安質(zhì)部做好工程安全質(zhì)量工作，在施工過程中與安質(zhì)緊密配合組織開展“安全生產(chǎn)月”活動，加大安全宣傳工作，規(guī)范操作。設(shè)置各類警示牌，深入開展安全文明標(biāo)準(zhǔn)工地建設(shè)。

施工過程積極配合安質(zhì)部定期不定期舉行安全、消防大檢查，每周一小檢，一月一大檢，現(xiàn)場技術(shù)員平時不定期巡檢。

3、保證質(zhì)量采取措施工

①狠抓現(xiàn)場管理，為確保工程質(zhì)量奠定基礎(chǔ)

項目部在全標(biāo)段認(rèn)真開展標(biāo)準(zhǔn)工地建設(shè)，加強(qiáng)現(xiàn)場管理，文明施工，使現(xiàn)場管理規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化，確保道路暢通，始終保持施工現(xiàn)場平整、清潔，料場材料堆碼整齊，無自然混合現(xiàn)象，分存區(qū)域明確，各類標(biāo)識牌，警示牌、標(biāo)語牌齊全，施工設(shè)備及各種機(jī)具停放整齊，施工人員上班遵守安全操作規(guī)程，特種作業(yè)人員持證上崗，管理人員掛牌上崗。

②強(qiáng)化質(zhì)量意識，實行樣板引路，確保全線創(chuàng)優(yōu)

項目部采取各項工程 “首件制”，先做工藝試驗段后指導(dǎo)施工的措施，每一個工序工程作為工藝試驗段，待監(jiān)理組審批后再指導(dǎo)全線施工。

③建立健全各項管理制度，加強(qiáng)質(zhì)量的過程控制

項目部成立質(zhì)量管理小組，建立健全各項管理制度；施工前認(rèn)真細(xì)致地進(jìn)行技術(shù)交底，對施工隊進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)交底，對工班長，工班對每個 人也要進(jìn)行工序上的技術(shù)交底，使每個現(xiàn)場操作人員熟悉施工要達(dá)到的目的、技術(shù)要求、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，以及施工工藝，從而確保了施工質(zhì)量；加強(qiáng)現(xiàn)場控制，關(guān)鍵工序?qū)嵭屑夹g(shù)人員、試驗人員跟班作業(yè)制度，每個工點(diǎn)工程技術(shù)部都有值班人員24小時跟班作業(yè)；積極組織開展各項質(zhì)量活動和加大質(zhì)量檢查工作；嚴(yán)控報檢程序，尊重監(jiān)理，嚴(yán)把原材料關(guān)，加強(qiáng)質(zhì)檢試驗工作，嚴(yán)格遵守每一環(huán)節(jié)每一工序必須報檢，資料填寫及時、準(zhǔn)確，簽字手續(xù)完善，下道工序必須在上道工序監(jiān)理檢查合格、簽字手續(xù)完善后才進(jìn)行。嚴(yán)把原材料關(guān)，杜絕不合格材料進(jìn)場和使用，加大檢查頻率，加強(qiáng)試驗及質(zhì)檢工作。

七、施工進(jìn)度存在的主要問題及主要對策措施

截止2011年12月15日，施工進(jìn)度主要存在征地拆遷進(jìn)展緩慢，目前象峰車站東側(cè)仍有4戶未拆遷；秀山中學(xué)二層樓房未拆遷及門口便道改移工作進(jìn)度較慢；車站東南側(cè)導(dǎo)改由于橫穿道路架空電纜未遷改，影響二期施工圍擋。

根據(jù)以上存在的征地拆遷及管線問題，項目部制定相應(yīng)的應(yīng)對措施，積極推進(jìn)前期工作：

項目部指定專人（項目部黨工委書記、副經(jīng)理），積極配合地鐵公司、地方政府及管線單位，跟蹤到底；

施工現(xiàn)場根據(jù)既有的場地，合理布局，見縫插針，緊抓地連墻成槽施工。

八、內(nèi)業(yè)資料（含施工過程和關(guān)鍵技術(shù)的影像記錄）的收集歸檔及施工日志填寫情況

內(nèi)業(yè)資料的管理和工程外業(yè)的管理一樣，都是工程施工管理的重要組成部分，為提高內(nèi)業(yè)管理水平，實現(xiàn)內(nèi)、外業(yè)同步，做到內(nèi)業(yè)資料邊整理邊歸檔的目的，針對工程內(nèi)業(yè)資料的特點(diǎn)提高重視程度，施工中資料及時跟進(jìn)，每道工序報驗時，必須資料齊全。現(xiàn)場工程師負(fù)責(zé)做好施工日記，每月月底工程部部長及分管領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行檢查。施工過程中影像記錄及時歸回 檔案室，及時整理影像說明（攝影者、事由、時間、地點(diǎn)、人物、背景等要素）。

九、2011年項目施工技術(shù)管理中存在的主要問題及明年的對策措施

本年度，雖然我們在施工技術(shù)及技術(shù)管理工作中取得了一定的成績，但是伴隨社會的進(jìn)步和科技的發(fā)展，我項目部施工技術(shù)和技術(shù)管理問題還存在許多不足，離公司發(fā)展的要求還有很大差距，其主要表現(xiàn)在：

1、對施工技術(shù)工作認(rèn)識不到位，新技術(shù)存在誤區(qū)

首先是主觀上不能擺正進(jìn)度與質(zhì)量、安全、效益之間的關(guān)系；其次，對新技術(shù)的理解上存在誤區(qū)，對新技術(shù)知而不全，知而不深，知其然不知其所以然。

2、工程技術(shù)人員水平較低

有的技術(shù)人員對技術(shù)規(guī)范理解不透不細(xì)，要求標(biāo)準(zhǔn)不高；工程質(zhì)量不平衡，質(zhì)量通病到處存在。

3、施工隊伍技術(shù)力量薄弱，素質(zhì)不高

我們項目部下屬施工隊在施工全過程中，可以看出施工隊的技術(shù)力量很薄弱，有時缺乏足夠的勞動力，不服從領(lǐng)導(dǎo)指揮，給我們的技術(shù)管理帶來很多的不便，嚴(yán)重影響整個工程的順利進(jìn)展和正常的施工技術(shù)管理。

針對以上存在的問題，項目部積極制定相應(yīng)的應(yīng)對措施：

1、組織技術(shù)人員學(xué)習(xí)新技術(shù)，項目部領(lǐng)導(dǎo)要高度重視技術(shù)管理工作，加強(qiáng)施工隊伍和技術(shù)業(yè)務(wù)建設(shè)，合理使用技術(shù)人員，支持技術(shù)人員的工作。

2、工程技術(shù)人員加強(qiáng)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，不斷提高自己的工作能力和業(yè)務(wù)水平。同時也要有針對性地組織各級技術(shù)人員進(jìn)行交流。

3、健全技術(shù)管理責(zé)任制。各技術(shù)人員應(yīng)認(rèn)真履行自己的職責(zé)，不斷改進(jìn)工作作風(fēng)，工作方法，深入實際，總結(jié)經(jīng)驗，做好職權(quán)范圍內(nèi)的工作，在完成生產(chǎn)任務(wù)的同時，不斷提高技術(shù)管理水平。

4、加強(qiáng)技術(shù)管理基礎(chǔ)工作，抓好技術(shù)培訓(xùn)，提高全員技術(shù)素質(zhì)。加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的宣傳工作。技術(shù)員和施工作業(yè)人員認(rèn)真學(xué)習(xí)，掌握各類技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的操作規(guī)程，用以指導(dǎo)、檢驗和控制施工。

十、2012年項目施工技術(shù)管理工作計劃安排及打算

做好各種變更索賠工作，降低工程成本，增加工程效益。

加強(qiáng)項目部內(nèi)部管理，提高全體職工的素質(zhì)和敬業(yè)精神，加強(qiáng)技術(shù)人員的技術(shù)培訓(xùn)，繼續(xù)開展QC小組活動，積累和完善各類工程資料。

努力提高檔案管理水平，及時地做好資料的收集工作，認(rèn)真開展檔案分類、歸檔、整理。

根據(jù)工作需要，積極配合安質(zhì)部對各項目部工作的開展情況進(jìn)行綜合檢查，認(rèn)真監(jiān)督完善質(zhì)保、安全資料等方面工作，發(fā)現(xiàn)存在問題，及時糾正，確保工程質(zhì)量、安全管理工作順利開展。

協(xié)助其他部門做好公司各項工作。

十一、對公司施工技術(shù)管理的意見和建議

1、根據(jù)公司發(fā)展戰(zhàn)略計劃，招聘一些新的員工，并對新員工進(jìn)行系統(tǒng)化培訓(xùn)，以滿相關(guān)足公司不斷發(fā)展壯大的業(yè)務(wù)需要。

2、組織技術(shù)人員到區(qū)內(nèi)外一些先進(jìn)施工企業(yè)進(jìn)行參觀、交流，提高企業(yè)管理能力和技術(shù)水平。

第二篇：福州地鐵項目信息

1.招標(biāo)條件

本招標(biāo)項目 福州市軌道交通1號線工程（一期）土建施工監(jiān)理01-05合同段 已由 國家發(fā)展和改革委員會 以 發(fā)改基礎(chǔ)【****】66號文 批準(zhǔn)建設(shè)，項目業(yè)主為 福州市城市地鐵有限責(zé)任公司，建設(shè)資金來自 財政撥款，項目出資比例為 100%。招標(biāo)人為 福州市城市地鐵有限責(zé)任公司，委托的招標(biāo)代理機(jī)構(gòu)為 北京中昌工程咨詢有限公司。項目已具備招標(biāo)條件，現(xiàn)對 福州市軌道交通1號線工程（一期）土建施工監(jiān)理01-05合同段 進(jìn)行公開招標(biāo)，特邀請有興趣的潛在投標(biāo)人（以下簡稱申請人）提出資格預(yù)審申請。

2.項目概況與招標(biāo)范圍

2.1 項目概況：福州市軌（略），經(jīng)主城過閩江，沿則徐大道到福峽路，終至東部新城站，線路全長29.2公里，全部（略）。1號線共設(shè)車站24座，其中換乘站7座。

2.2 本次招標(biāo)工程為福州市軌道交通1號線工程（一期）土建施工監(jiān)理01-05合同段，福州市軌道交通1號線工程(一期)起于福州市中心城區(qū)北部新店象峰站，經(jīng)主城過閩江，沿則徐大道到福峽路，最終止于福州火車南站站；線路全長24.89km，共設(shè)21站。本次招標(biāo)范圍為一期土建施工監(jiān)理01-05合同段，詳細(xì)內(nèi)容如下：

合同段

工程范圍

所含車站、區(qū)間、停車場

盾構(gòu)類型

概算投資額

（萬元）

0

1二站四區(qū)間

包括盾構(gòu)工作井～象峰站、象峰站、象峰站～秀山站、秀山站、南平東路～羅漢山站、羅漢山站～福州北站

4臺復(fù)合盾構(gòu)

（略）

0

2四站四區(qū)間

包括福州火車站站、福州火車站站～斗門站、斗門站、斗門站～樹兜站、樹兜（略）2臺復(fù)合盾構(gòu)

2臺軟土盾構(gòu)

（略）

0

3三站三區(qū)間

包括東街口站、東街口站～南門兜站、南門兜站、南門兜站～茶亭站、茶亭站～達(dá)道站、達(dá)道站

3臺軟土盾構(gòu)

****

0

4五站五區(qū)間

包括達(dá)道站～上藤站、上藤站、上藤站～三叉街站、三叉街站、三叉街站～白湖亭站、白湖亭站、白湖亭站～葫蘆陣站、葫蘆陣站、葫蘆陣站～黃山站、黃山站

4臺復(fù)合盾構(gòu)

2臺（略）

（略）

0

5五站六區(qū)間

包括黃山站～排下站、排下站、排下站～城門站、城門站、城門站～三角埕站、三角埕站、三角埕站～臚雷站、臚雷站、臚雷站～福州火車南站站、峒口～福州火車南站站、福州火車南站站東西延伸段

2臺復(fù)合盾構(gòu)

2臺軟土盾構(gòu)

（略）

2.2.1 建設(shè)地點(diǎn)：（略）

2.2.2 招標(biāo)范圍：福州市軌道交通1號線工程（一期）土建施工監(jiān)理相應(yīng)合同段范圍內(nèi)土建施工及前期工程承包人實施的全部工作；

2.2.3 監(jiān)理服務(wù)周期：

監(jiān)理服務(wù)周期一覽表

合同段

計劃開工時間

計劃竣工時間

缺陷責(zé)任期

監(jiān)理服務(wù)周期

（日歷天）

0

1（略）

（略）

24個月

****

0

2（略）

****年2月20日

24個月

****

0

3****（略）

（略）

24個月

****

0

4****（略）

****年8月30日

24個月

****

0

5（略）

****年10月30日

24個月

****

備注：具體起止時間根據(jù)實際情況進(jìn)行調(diào)整，開始時（略），結(jié)束時間至土建工程缺陷責(zé)任期屆滿。

2.2.4 施工方法：車站采用明挖或蓋挖法施工，區(qū)間采用盾構(gòu)法或礦山法施工。

3.申請人資格要求

3.1 申請人應(yīng)為具有獨(dú)立法人資格的公司，并應(yīng)同時具備下述條件，否則其投標(biāo)將被拒絕：

3.1.1 持有國家工商行政管理部門核發(fā)的企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照，年檢合格有效；

3.1.2 具有國家建設(shè)行政主管部門核發(fā)的市政公用工程監(jiān)理甲級或以上資質(zhì)證書；

3.1.3近5年內(nèi)（略），并在人員、設(shè)備、資金等方面具有相應(yīng)的施工監(jiān)理能力；類似工程指沿海沿江城市軟土地質(zhì)條件下的城市軌道交通工程（同時具（略）），近5年指****年09月01日至今；

3.1.4 在近3年內(nèi)所監(jiān)理工程未發(fā)生過重大事故（指造成10人以上死亡，或者50人以上重

傷，或者5（略）），未發(fā)生過騙取中標(biāo)或嚴(yán)重違約行為，近3年指****年09月01日至今；

3.1.5 沒有處于被責(zé)令停業(yè)或投標(biāo)資格被取消或財產(chǎn)被接管、凍結(jié)、破產(chǎn)狀態(tài)，近3年具有良好的財務(wù)狀況和償債能力，有基本（略）。

3.2 申請人擬投入的總監(jiān)理工程師應(yīng)持有在申請人單位注冊的注冊監(jiān)理工程師證書，具有土建工程專業(yè)高級工程師職稱，擔(dān)任過一項或以上已完工的沿海沿江城市軟土地質(zhì)條件下的城市軌道交通工程（同時具有盾構(gòu)區(qū)間和車站工程）總監(jiān)理工程師，并提供無在建項目證明，否則其投標(biāo)將被拒絕。

3.3 本次資格預(yù)審 不接受 聯(lián)合體形式的申請。

3.4 各申請人可就 上述01-05合同段中多個合同段 提出資格預(yù)審申請，至多中一個合同段。

3.5 非福州市注冊的申請人，需按榕建筑【****】110號文件規(guī)定辦理在榕備案手續(xù)。

4.資格預(yù)審方法

本次資格預(yù)審采用 合格制。

5.資格預(yù)審文件的獲取

5.1 請申請人于****年09月09日至****年09月15日（法定公休日、法定節(jié)假日除外），每日上午 8：30 時至 11：30 時，下午 15：00 時至 17：30 時（北京時間，下同），在福州市建設(shè)工程交易管理中心（福建省福州市北環(huán)東路19號）（略）代表處購買資格預(yù)審文件，購買資格預(yù)審文件時采用不記名方式進(jìn)行，申請人不需提交任何證明材料。

5.2 資格預(yù)審文件每套售價50元，售后不退。

6.資格預(yù)審（略）

6.1遞交資格預(yù)審申請文件截止時間（申請截止時間，下同）為****年09月21日09時00分，地點(diǎn)：福州市建（略）（福建省福州市北環(huán)東路19號）。

6.2 申請人在遞交資格預(yù)審申請文件時，其擬投入本工程的總監(jiān)理工程師應(yīng)當(dāng)持監(jiān)理工程師注冊證書原件、復(fù)印件和身份證原件、復(fù)印件到場核驗登記，并提供購買資格預(yù)審文件收款憑證（一份憑（略））原件、復(fù)印件，否則，其資格預(yù)審申請文件不予受理。

7.發(fā)布（略）

本次資格（略）：福州建設(shè)工程電子招投標(biāo)平臺（網(wǎng)址：（略）

8.聯(lián)系方式

招標(biāo)人：福州市城市地鐵有限責(zé)任公司

地 址：（略）

郵 編：（略）

聯(lián)系人：（略）

電 話：（略）

傳 真：（略）

招標(biāo)代理機(jī)構(gòu)：（略）

地址：北京市朝陽區(qū)勁松三區(qū)甲302華騰大廈21F

郵編：（略）

聯(lián)系人：（略）

電 話：（略）

傳 真：（略）

投標(biāo)保證金銀行賬號：

開戶銀行：（略）

賬戶名稱：福州市城市地鐵有限責(zé)任公司

賬 號：（略）

交易中心名稱：（略）

地址：（略）

本信息轉(zhuǎn)載于千里馬商機(jī)網(wǎng)：

中國中鐵建工集團(tuán)

福州市城市地鐵一號線動工 中鐵建工集團(tuán)首家中標(biāo)188億元

工程投資約為188億元，計劃于2013年軌道基本貫通，2014年進(jìn)行線路系統(tǒng)調(diào)試后試通車。據(jù)了解，福州城市地鐵1號線是福州城市

中標(biāo)承建該項目的中國中鐵建工集團(tuán)是“世界企業(yè)500強(qiáng)”、“世界品牌500強(qiáng)”中國中鐵股份有限公司下屬的旗艦企業(yè)，是一家有著56年輝煌歷史的大型國有建筑施工企業(yè)，先后創(chuàng)出了51項國優(yōu)和魯班獎，并榮獲“全國五一勞動獎狀”、“全國優(yōu)秀施工企業(yè)”、全國

“創(chuàng)魯班工程特別榮譽(yù)企業(yè)”等光榮稱號。在地鐵地鐵軌道交通領(lǐng)域，素有“建站專家”美譽(yù)的中國中鐵建工集團(tuán)也在發(fā)揮著自身的優(yōu)勢，先后參與了北京、天津、上海、廣州、成都、深圳等城市地鐵及輕軌車站的設(shè)計和施工。

中鐵一局城軌公司中標(biāo)福州地鐵（2011、4）

福州市軌道交通1號線04合同段包含兩站兩區(qū)間，即樹兜站、屏山站，樹兜站～屏山站區(qū)間、屏山站～東街口站區(qū)間，約4.1億工程。車站周邊建筑物多，周邊道路車流、人流量大，管線較為復(fù)雜。區(qū)間基本在道路下方穿過，兩側(cè)穿越建（構(gòu)）筑物較多，周邊環(huán)境相對復(fù)雜。因盾構(gòu)機(jī)需要在屏山站完成兩次站內(nèi)過站，共需4次始發(fā)、4次到達(dá)、4次吊出，工序多且工藝復(fù)雜。本次中標(biāo)意味著我中鐵一局及城軌公司成功進(jìn)入福建地鐵市場，后續(xù)影響較大，意義深遠(yuǎn)。

目前，中鐵一局城軌公司正調(diào)集精兵強(qiáng)將組成強(qiáng)有力的項目部，全體參建員工將確保在施工前做好施工組織安排，加強(qiáng)施工管理，并制定好相應(yīng)的始發(fā)、過站等方案及預(yù)案，精心研究工藝、工法等措施，科學(xué)組織，精心施工，不斷加大現(xiàn)場管理和協(xié)調(diào)力度，確保施工生產(chǎn)安全、順利進(jìn)行。

第三篇：某地鐵項目通信施工技術(shù)總結(jié)

某地鐵項目通信系統(tǒng)施工技術(shù)總結(jié)

某地鐵二號線項目綜合通信設(shè)計施工總承包

一、工程概況

某地鐵二號線一期工程（HW至FZ段）作為某市城市快速軌道交通線網(wǎng)東西向骨干線，先后途經(jīng)XZ共建區(qū)、XX市Y區(qū)、L區(qū)、B區(qū)、J區(qū)、D區(qū)，線路全長25.360km。

某地鐵二號線HW 至FZ 段設(shè)19個車站和XZ車輛段、BH停車場各1座。19座正線車站為：HW、SQ、ZH、ZY、HC、KY、LD、YX、SJ、BD、WL、CY、KF、TH、WS、CL、CH、BP、FZ。二號線工程與既有及將要建設(shè)的地鐵線路有6個換乘節(jié)點(diǎn)，分別為ZH站與5號線換乘、BD站與2號線換乘、WL站與4號線換乘、TH站與3號線換乘、FZ站與6號線換乘、CH站與8號線換乘。

某地鐵二號線已于2010年X月Q日開通試運(yùn)營。

1、通信工程：

通信系統(tǒng)是某地鐵二號線運(yùn)營指揮、企業(yè)管理、服務(wù)乘客和傳遞各種信息的網(wǎng)絡(luò)平臺，它是一個可靠、易擴(kuò)充、組網(wǎng)靈活、并能傳遞語言、文字、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字通信網(wǎng)。通信系統(tǒng)在正常情況下應(yīng)保證列車安全高效運(yùn)營、為乘客提供高質(zhì)量的出行服務(wù)；異常情況下能迅速轉(zhuǎn)變?yōu)楣┓罏?zāi)救援和事故處理的指揮通信系統(tǒng)。

通信系統(tǒng)由專用通信、民用通信、公安通信三個部分組成。

專用通信系統(tǒng)主要由傳輸系統(tǒng)（包括光纜線路）、公務(wù)電話、專用電話、無線通信、視頻監(jiān)視系統(tǒng)、廣播、時鐘、通信電源和集中告警等系統(tǒng)組成。

民用通信系統(tǒng)是將公眾移動通信引入地鐵線路內(nèi)的系統(tǒng)。本工程主要負(fù)責(zé)公眾移動通信在地鐵內(nèi)的覆蓋，并為相關(guān)移動通信運(yùn)營商進(jìn)場施工調(diào)試提供協(xié)助。由傳輸系統(tǒng)（含光纜線路）、移動電話引入系統(tǒng)、UPS電源和集中告警等系統(tǒng)組成。

公安通信系統(tǒng)包括公安傳輸系統(tǒng)（含光纜線路）、公安無線通信、公安視頻監(jiān)控、公安計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)、公安電話系統(tǒng)、公安通信電源和公安視頻會議等系統(tǒng)。按照二號線地鐵公安分局中心、派出所、警務(wù)站三級管理體系構(gòu)成，并通過地鐵公安分局中心設(shè)備與市公安局互聯(lián)互通。

2、綜合監(jiān)控工程：

綜合監(jiān)控系統(tǒng)由控制中心的中央級綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)，車輛段綜合監(jiān)

控系統(tǒng)等多個部分組成。通過全線通信傳輸網(wǎng)把車站、車輛段與中央各級綜合監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)接到一起，從而形成一個有機(jī)的整體。

3、計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

本工程主要是車輛段/停車場內(nèi)所有辦公、設(shè)備、維修、運(yùn)營用房，各車站管理和設(shè)備用房的網(wǎng)絡(luò)布線系統(tǒng)及部分維護(hù)使用終端設(shè)備的安裝；車輛段/停車場和車站網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)設(shè)備(網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、配線架/柜/盒等)及相關(guān)連接設(shè)備的安裝。

4、安防系統(tǒng)

本工程所實施的內(nèi)容為車輛段及停車場的安防系統(tǒng)設(shè)備采購、施工與集成。安防系統(tǒng)主要由視頻監(jiān)視、周界防范報警、系統(tǒng)網(wǎng)管及系統(tǒng)電源等部分組成，負(fù)責(zé)車輛段及停車場內(nèi)的人身財產(chǎn)安全和生產(chǎn)基地的防盜、防破壞監(jiān)控管理。

5、乘客信息系統(tǒng)

乘客信息系統(tǒng)(PIS)是實現(xiàn)以人為本、進(jìn)一步提高地鐵為乘客服務(wù)質(zhì)量、加快各種信息是提高地鐵運(yùn)營管理及經(jīng)營開發(fā)水平，擴(kuò)大對乘客服務(wù)范圍的有效工具。

6、主要工程數(shù)量

1、車站：橋架安裝52公里，線纜敷設(shè)580公里，攝像機(jī)、揚(yáng)聲器、時鐘、天線等終端設(shè)備安裝6998臺套；

2、區(qū)間：敷設(shè)光電纜686公里，漏纜169公里，安裝電纜托架52公里；軌旁設(shè)備：區(qū)間電話260臺，PIS系統(tǒng)區(qū)間AP天線324套，民用系統(tǒng)區(qū)間RRU及直放站56處。

3、通信設(shè)備機(jī)架安裝：618架。綜合監(jiān)控設(shè)備180臺套。

二、工程施工介紹

地鐵通信系統(tǒng)工程施工特點(diǎn)：點(diǎn)多線長、交叉施工多、持續(xù)時間長、配合協(xié)調(diào)工作量大，施工現(xiàn)場環(huán)境復(fù)雜，場地受限制因素多，系統(tǒng)多、點(diǎn)位多、可變化因素多，系統(tǒng)間接口多。為了便于介紹，將工程施工按區(qū)域劃分為軌行區(qū)、正線車站外圍、正線車站機(jī)房設(shè)備安裝，車輛段和停車場（控制中心），現(xiàn)將按以上條塊結(jié)構(gòu)介紹地鐵通信系統(tǒng)施工的相關(guān)內(nèi)容。

1軌行區(qū)

1.1軌行區(qū)施工內(nèi)容：

通信系統(tǒng)軌行區(qū)的施工量較大，主要以勞動密集型施工為主，需要對區(qū)間徑路合理規(guī)劃，特別是經(jīng)過人防門前后，隔離開關(guān)處、排風(fēng)洞室、隧道結(jié)構(gòu)變型處等特殊地段對通信施工影響較大，如處理不當(dāng)，將會對光電纜造成損傷或影響行車安全，施工過程中要加強(qiáng)過程控制，及時發(fā)現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)并確定方案，時刻保證避免光電纜受損傷和斷纜事故發(fā)生。區(qū)間臨時用電、軌行區(qū)安全施工及防護(hù)，光電纜的運(yùn)輸?shù)纫残枰谑┕そM織時充分考慮。

按照施工工序軌行區(qū)通信施工主要有①地鐵電纜托架安裝；②接地扁鐵安裝；③漏纜卡具安裝；④光電纜敷設(shè)；⑤光電纜綁扎、防護(hù)；⑥光電纜引入；⑦軌旁設(shè)備安裝。

1.2施工要點(diǎn)

1.2.1地鐵隧道內(nèi)電纜托架安裝；

? 地鐵隧道的形式：盾構(gòu)隧道，非標(biāo)馬蹄形隧道，直壁隧道，車站區(qū)域。

? 所采用的電纜托架形式對應(yīng)有：圓形六層托架，非標(biāo)弧形六層托架，直臂六層托架，直臂15層托架。

? 加工要求：托架安裝后要求托板水平平行，托架鍍鋅良好，同類型規(guī)格一致。? 安裝位置：一般站區(qū)廣告燈箱下，安裝頂部距軌面1.5米以下,隧道內(nèi)托架底部距軌面2.2米左右，以設(shè)計要求為準(zhǔn)。一般安裝原則是鋪軌后安裝電纜托架，每米安裝一個。

? 電纜托架訂貨及測量：特殊地段考慮，站區(qū)站臺外，陰角位置，陽角位置，接觸網(wǎng)上網(wǎng)開關(guān)處，人防門后，洞內(nèi)與站區(qū)的高差變換點(diǎn)，車站通過風(fēng)洞處。要求實地測量，數(shù)字精確。

? 安裝要求：要求先在隧道壁用墨斗打線，以托架底部為線，以便于安裝整齊劃一。然后用模具描點(diǎn)，注意同時應(yīng)保證托架垂直，以保證美觀。建議描點(diǎn)時打孔間距為1.02米,保證既滿足設(shè)計要求并保證全線托架的安裝數(shù)量，這樣全線可省出托架數(shù)量加上錨拴的價值比較可觀，在特殊位置可適當(dāng)加密設(shè)置。描點(diǎn)時注意避開盾構(gòu)片接縫。

? 安裝過程材料的管理：電纜托架管理，托板的歸類管理，錨拴的管理，防止丟失。1.2.2接地扁鋼安裝

? 接地扁鋼要保證鍍鋅良好，采購保證鋼材含碳量符合國標(biāo)要求，非標(biāo)地條鋼是打不了孔的。

? 扁鋼長度要規(guī)格，4米或6米等長，盡量長點(diǎn)，這樣接頭相對少。

? 扁鋼接頭要求，采用螺絲連接，扁鋼重疊不小于扁鋼寬度的2倍，固定螺絲不少于2個，注意連接螺絲要用熱鍍鋅螺絲，帶齊彈墊和平墊，一般用φ戶8*25熱鍍鋅螺絲。

? 扁鋼與每個電纜托架在對應(yīng)位置現(xiàn)場打孔用螺絲固定連接。保證連接可靠。? 鍍鋅扁鋼通過人防門孔時可換接成16方銅線也可以用扁鋼直接通過。? 扁鋼在變形處可通過擰麻花形式解決。

? 注意扁鋼通過引入爬架時與爬架相連，在站臺端頭與車站的綜合接地極連接。全線的扁鋼應(yīng)保證貫通，多點(diǎn)接地。

1.2.3漏纜卡具安裝及漏纜敷設(shè)

? 安裝前按設(shè)計位置打線，卡具安裝間距1米，按設(shè)計要求布置防火卡具。（某地鐵采用安弗斯產(chǎn)品）

? 卡具打孔所用鉆頭必須與所要求規(guī)格一致，打孔深度也要嚴(yán)格控制，不然卡具不易固定可靠，易掉落。

? 漏纜施工時彎曲半徑較大，通過人防門預(yù)留鐵管、車站結(jié)構(gòu)變化處，高差變化處時均要考慮彎曲半徑問題，安裝的卡具考慮漏纜能否安裝，免作無用功。在適當(dāng)時加工特殊固定支架。

? 漏纜敷設(shè)時保證開槽方向水平向外，注意漏纜上有兩根定位棱線，是卡在卡具內(nèi)側(cè)的，卡具安裝應(yīng)是上扣下，安裝漏纜時推一把即可鎖定。

? 另外漏纜終端頭安裝要嚴(yán)格按廠家要求的規(guī)范操作，保證接頭質(zhì)量可靠，同時按要求作好端頭防水防護(hù)。

1.2.4光電纜敷設(shè)

? 光電纜敷設(shè)特別注意區(qū)間軌旁設(shè)備定位和適當(dāng)預(yù)留。? 敷設(shè)時各系統(tǒng)纜線按設(shè)計要求位置擺放，避免交叉。

? 光電纜定測和配盤要求。要沿光電纜徑路實地拉尺測量，各個轉(zhuǎn)彎的地方均要按實際徑路測量，區(qū)間余留點(diǎn)和引入余留按規(guī)范要求確定，保證線纜配盤長度合理。應(yīng)嚴(yán)格按照施工程序要求，絕不能省略現(xiàn)場尺量的工序，完成及時作定測臺賬，作為配盤采購的依據(jù)和光電纜敷設(shè)的指導(dǎo)依據(jù)。

1.2.5光電纜綁扎、防護(hù)；

? 區(qū)間光電纜需每根纜綁扎，每個托架綁扎，可用扎線綁扎，既經(jīng)濟(jì)又耐久。? 區(qū)間光電纜防護(hù)主要有光纜通過人防門預(yù)埋鐵管處穿子管防護(hù)，光電纜過接觸網(wǎng)上網(wǎng)開關(guān)處的防護(hù)及漏纜為了滿足彎曲半徑而增設(shè)的支架等，主要原則是便于施工，又能保護(hù)光電纜可靠為目的。

? 光電纜過區(qū)間人防門處要合理規(guī)劃，減少纜線交越，適當(dāng)增加電纜托架或自制托架，且區(qū)間和車站的高低變化也多在人防門背后進(jìn)行，使此段光電纜防護(hù)到位，可靠非常重要，施工期間要重點(diǎn)關(guān)注。

? 區(qū)間光電纜在托架上的擺放位置要依據(jù)設(shè)計圖紙要求，放纜過程要理順線纜，為綁扎和纜線掛標(biāo)識牌作準(zhǔn)備。

1.2.6光電纜引入；

? 光電纜引入由軌行區(qū)的爬架經(jīng)軌頂風(fēng)道至相應(yīng)設(shè)備機(jī)房，或穿墊層下鐵管到另一側(cè)機(jī)房，主要求理順線纜，變曲圓潤，綁扎牢固。

? 注意軌頂板與設(shè)備層間有軌頂風(fēng)道，可預(yù)埋鐵管或在風(fēng)道內(nèi)要求土建單位砌墻等辦法防止風(fēng)道內(nèi)的熱風(fēng)吹光電纜。在前期施工調(diào)查階段就要注意解決。

1.2.7軌旁設(shè)備安裝

? 地鐵軌旁通信設(shè)備一般包括：區(qū)間電話，區(qū)間廣播，PIS系統(tǒng)區(qū)間AP天線，民用通信的RRU或直放站設(shè)備。

? 軌旁設(shè)備安裝按照設(shè)計圖紙要求位置提前在軌行區(qū)定位并明確標(biāo)識，為區(qū)間敷設(shè)光電纜作余留作好準(zhǔn)備。

? 合理配盤，明確各設(shè)備點(diǎn)的光電纜余留長度，并應(yīng)較精確卡控。

? 安裝時光電纜盤留應(yīng)整齊美觀，固定可靠，建議安裝盤留架，可保證工藝統(tǒng)一。? 提醒：軌旁設(shè)備安裝時要接地線，與托架上的接地扁鐵連接。射頻纜接頭要作防水處理。線纜應(yīng)與隧道壁固定可靠，固定點(diǎn)間距均勻，保證工藝統(tǒng)一。固定線纜設(shè)備的螺絲等一定要防銹處理要好，生銹后流黃水很難看。

? 區(qū)間軌旁設(shè)備的防護(hù)等級一般要求IP65以上，機(jī)箱的門建議采用上下開啟方式，以防震動自到開啟。

? 軌旁設(shè)備安裝保證接線正確、可靠，完成后要及時測試。軌行區(qū)施工圖片：

區(qū)間漏纜、電纜托架

車站引入處爬架

軌旁光纜盤留

區(qū)間PIS－AP安裝及盤余

車站過接觸網(wǎng)隔離開關(guān)處

軌旁設(shè)備固定 車站外圍管線和設(shè)備 2.1、主要施工內(nèi)容

車站外圍施工過程中配合協(xié)調(diào)工作量大，交叉施工多，施工現(xiàn)場管理需要加強(qiáng)，重點(diǎn)作好進(jìn)場材料的管理，臨時用電安全管理和現(xiàn)場配合土建裝修單位，做好現(xiàn)場文明施工。這個階段就等同于家庭裝修的初期階段，由于點(diǎn)多線長，一些時機(jī)不能錯過，又要與相關(guān)單位作好協(xié)調(diào)，要作好施工組織，避免貽誤施工時機(jī)而造成反工。按照工序，車站外圍的施工內(nèi)容主要有：①車站土建預(yù)留孔洞及車站結(jié)構(gòu)調(diào)查②設(shè)備機(jī)房間墊層下鐵管預(yù)埋；③墻內(nèi)管線預(yù)埋④車站公共區(qū)線槽定位安裝；⑤車站設(shè)備區(qū)線槽定位安裝，與公共區(qū)線槽連接；⑥外圍終端設(shè)備配管⑦車站外圍放線。⑧終端設(shè)備吊支架安裝⑨終端設(shè)備安裝⑩終端設(shè)備調(diào)試。

2.2 施工要點(diǎn)

2.2.1車站土建預(yù)留孔洞及車站結(jié)構(gòu)調(diào)查

? 地鐵地下車站按結(jié)構(gòu)一般分為站臺層、站廳層，三層站會專門設(shè)有設(shè)備層。一般站預(yù)留的建筑孔洞有：站臺層左右線軌行區(qū)引入光電纜的引入孔洞，注意該孔洞須穿軌頂風(fēng)道，一般要求沿孔洞四邊與軌頂風(fēng)道隔開，防止軌頂熱風(fēng)串入機(jī)房和對纜纜造成損傷。各通信設(shè)備機(jī)房至站臺層的樓板洞；三層站時各機(jī)房沿墻至站廳層的樓板洞。同時注意三層站時車控室、公安通信機(jī)房會離通信機(jī)房較遠(yuǎn)或不同層，注意保證徑路溝通。

? 仔細(xì)調(diào)查各土建預(yù)留孔洞位置與設(shè)計圖是否一致，將差錯漏碰梳理出來，及時解決。2.2.2設(shè)備機(jī)房間墊層下鐵管預(yù)埋；

? 裝修單位砌墻前先要了解車站1米標(biāo)高線，墻體、門的位置，以確定預(yù)埋鐵管是否與標(biāo)高沖突，確定預(yù)埋鐵管的數(shù)量和具體位置。

? 鐵管一般伸入墻體內(nèi)200mm,當(dāng)由門通過時要進(jìn)入房內(nèi)1.2米，伸入進(jìn)房塌步以內(nèi)。? 預(yù)埋固定后的鐵管要將管口封堵。若管子需要連接時盡量在現(xiàn)場滿焊連接，管內(nèi)側(cè)清除毛刺。當(dāng)采用套管插接時要錯縫固定好，防止水泥砂漿灌入管內(nèi)。

（砌墻同時配合墊層下鐵管預(yù)埋）

2.2.3墻內(nèi)管線預(yù)埋：

? 墻內(nèi)鐵管連接要套絲用管箍連接。

? 預(yù)埋管在走廊區(qū)要在吊頂內(nèi)伸出，并考慮后期與橋架連接方便，必要時提前在兩頭套絲扣，便于安裝底盒進(jìn)行過渡。

? 墻內(nèi)預(yù)埋的底盒高度距地面300，鐵管與底盒用內(nèi)外螺帽夾緊，底盒安裝時要保護(hù)面板的連接絲扣，以防被水泥堵死。2.2.4車站公共區(qū)線槽定位安裝；

管線橋架的定位和測量一是參照通信設(shè)計圖紙，同時參照綜合管線圖，各技術(shù)員要依據(jù)各站特點(diǎn)靈活布置，因通信管線橋架處于弱勢位置，考慮周到，既考慮配管方便，又要考慮將來放線和整體標(biāo)高。要與裝修單位密切配合，以確定標(biāo)高。

公共區(qū)先確定主通道，定位分歧點(diǎn)，結(jié)合通信設(shè)備的分布優(yōu)化現(xiàn)場的橋架徑路。重點(diǎn)關(guān)注車站公共區(qū)

車站外圍終端配管 1

2.2.7車站外圍放線

放線分系統(tǒng)進(jìn)行，提前與系統(tǒng)圖和外圍設(shè)備圖核對，列出外圍放線清冊，放線時有放線清冊表現(xiàn)場逐個放線和核對，注意線纜與設(shè)備的連接方式，分為串聯(lián)和并聯(lián)形式，接引終端設(shè)備有并接和“T”接方式。考慮到后期終端設(shè)備的調(diào)整，放線時要適當(dāng)有2米右右額外余留，接線時原則不剪斷多余線。因系統(tǒng)較多，終端設(shè)備在線槽上或結(jié)構(gòu)吊上提前標(biāo)識，以便放線時準(zhǔn)確定位。一個車站放完線要進(jìn)行檢查核對，確保不能遺漏。2.2.8終端設(shè)備吊支架安裝

終端吊支架準(zhǔn)確定位，一般與裝修吊頂同步進(jìn)行，結(jié)合設(shè)計圖紙并與裝修風(fēng)格相協(xié)調(diào)。

攝像機(jī)吊桿盡量從柵格板的空隙伸出，鋁扣板吊頂時開孔應(yīng)設(shè)于鋁扣板的正中央，廣播安裝間距均勻，橫成排，豎成列。天線安裝。特別是攝像機(jī)安裝時要清楚設(shè)置本攝像機(jī)的功能，注意盡量提高其監(jiān)控范圍和清晰。同時注意與導(dǎo)向等吊掛設(shè)備的遮擋。2.2.9終端設(shè)備安裝

終端設(shè)備包括：廣播、天線、攝像機(jī)、PIS系統(tǒng)LED、LCD屏。所使用的線纜有音頻廣播線，7/8射頻同軸電纜、1/2射頻同軸電纜，功分器、耦合器、天線，視頻線，電源線、快球控制線，超五類網(wǎng)線，光纖等。

? 終端設(shè)備的連接配線分支多，端頭數(shù)量多，調(diào)試時故障點(diǎn)多，影響設(shè)備安裝的可靠性。提高各終端線纜頭的工藝和安裝質(zhì)量，是提高設(shè)備可靠性的重要措施。

? 廣播線采用旋擰式接頭，如洗衣機(jī)內(nèi)的接線方法，且更適用于細(xì)多股線的并接。經(jīng)檢驗工藝簡單、連接可靠、防護(hù)絕緣性能好。

? 射頻纜要求在地面上作好7/8頭后才放入線槽中，1/2跳線盡量使用成品跳線，若要現(xiàn)場作射頻頭原則也是在地面上作好后安裝。在線槽內(nèi)與功分、耦合器可靠連接后同時進(jìn)行測試，合格后即作好端頭的防水處理，過程中及時發(fā)現(xiàn)問題及時處理。? 電源線均采用冷壓接端頭。

? 專人施工提高水晶頭的制作工藝，保證數(shù)據(jù)測試的帶寬。

? LCD屏光纜，要認(rèn)真作好光纜成端并測試，作好光纜盤留和隱蔽固定，采取可靠措施作好現(xiàn)場成品保護(hù)，建議采用成品光纜，提高現(xiàn)場光纖成端的可靠性。2.2.10終端設(shè)備調(diào)試

? 先編制調(diào)試計劃，按計劃對每個點(diǎn)進(jìn)行調(diào)試，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。? 分系統(tǒng)對終端設(shè)備線纜測試，保證端頭質(zhì)量。保證配線正確。? 逐個加電調(diào)試，發(fā)現(xiàn)問題及時處理，并作好調(diào)試記錄。通信機(jī)房設(shè)備安裝

3.1主要工作內(nèi)容：

地鐵車站通信系統(tǒng)分為專用、公安、民用通信系統(tǒng)，一般各為一個機(jī)房，獨(dú)立成網(wǎng)。通信系統(tǒng)中子系統(tǒng)眾多，安裝配線工作量大，同時設(shè)備安裝也是我們施工的核心作業(yè)，把好設(shè)備安裝質(zhì)量關(guān)也是工作的重點(diǎn)，施工組織時應(yīng)對設(shè)備安裝人員提前進(jìn)行培訓(xùn)，明確工藝標(biāo)準(zhǔn)和要求，對安裝配線的程序明確、責(zé)任明確，保證工藝美觀、質(zhì)量可靠。設(shè)備機(jī)房內(nèi)主要施工內(nèi)容有①設(shè)備底座加工②設(shè)備底座安裝③地板下線槽安裝④設(shè)備搬運(yùn)⑤設(shè)備組立⑥光電纜成端⑦設(shè)備安裝配線⑧設(shè)備加電前檢查⑨設(shè)備調(diào)試

3.2施工注意要點(diǎn)

3.2.1設(shè)備底座加工

? 地鐵設(shè)備機(jī)房的底座可提前加工，以機(jī)房的防靜電地板高度為依據(jù)。為了便于地板安裝，在底座四周焊托鐵，底座是否要固定固定連體，以設(shè)備規(guī)格決定，為了便于搬運(yùn)和安裝，建議設(shè)備底座不超過2米為限。設(shè)備底座鍍鋅和刷防銹漆均可，但加工時力求精確。因通信設(shè)備規(guī)格較多，底座與設(shè)備的連接孔可現(xiàn)場再打。

3.2.2設(shè)備底座安裝

? 設(shè)備底座安裝時注意：一是底座要水平，方正。二是考慮設(shè)備安裝后的間隙，一排底座間要有10-15mm的間隙。? 注意安裝前先要排列，保證設(shè)備正面對齊。

? 設(shè)備在機(jī)房間的相對位置同時考慮防靜電地板的鋪設(shè)方便，避免形成700mm等尺寸，使地板形成小窄綹。

? 依據(jù)設(shè)備平面布置圖考慮設(shè)備布局。設(shè)備正面距墻大于1.2米,背面距墻一般為1米,不小于800,特別困難地段也不能小于600mm,因為太小的話人無法在北在配線。設(shè)備一般前后均能進(jìn)入，一側(cè)主走道一般為1.2米，側(cè)走道不得小于800MM。

3.2.3地板下線槽安裝

? 設(shè)備機(jī)房的地板下線槽一般將數(shù)據(jù)線和電源線分槽布置，安裝地槽前需先規(guī)劃兩種線槽的徑路，既方便于布線，又能合理分布減少線槽的變形和交越。? 電源線槽布設(shè)時同時注意與墻上配電箱等相連。

設(shè)備底座、地板下線槽 1

設(shè)備底座、地板下線槽 2

3.2.4設(shè)備搬運(yùn)、組立

? 因在安裝過程中樓道較窄，障礙物多，建議設(shè)備機(jī)柜不開包裝搬運(yùn)。在機(jī)房內(nèi)開包裝后及時排列在底座上固定。包裝物及時清理出機(jī)房。

? 設(shè)備機(jī)柜開箱組立過程中應(yīng)有專人收集設(shè)備的技術(shù)資料及相關(guān)備件，并建立登記臺賬，特別注意收集設(shè)備機(jī)柜鑰匙、光盤軟件、加密匙等小件。對于易丟失的小件或易拆缷易被盜的配件應(yīng)先收回，設(shè)備開通時再安裝。

? 設(shè)備組立固定原則以正面對齊，同時根據(jù)設(shè)計及規(guī)范要求確定機(jī)柜間是否應(yīng)留有間隙，如一些配電柜與其它機(jī)柜間要求10－20MM間隙、有些機(jī)柜因為如冰箱門的原因需留有一定間隙，以便開門方便。

? 機(jī)柜正面調(diào)整后要保證機(jī)柜的垂直度，調(diào)勻機(jī)柜間的縫隙，作到機(jī)柜垂直平整、縫隙均勻，固定牢靠。必要時需對機(jī)柜上部同時進(jìn)行調(diào)整固定。

? 施工過程中作好機(jī)柜表面的漆飾保護(hù)，松脫的螺絲、配件等及時固定補(bǔ)齊。不夠靈活的柜門等及時調(diào)整，作到開關(guān)自如。? 機(jī)柜組立完成應(yīng)作好遮蓋等成品保護(hù)。3.2.5光電纜成端

? 通信設(shè)備安裝配線中比較大的工作量是在ODF和綜合柜內(nèi)的光電纜成端。光電纜成端應(yīng)按規(guī)范程序進(jìn)行，按設(shè)計要求確認(rèn)標(biāo)識，確定配線位置，確定開剝尺寸、盤好余留、作絕緣節(jié)和接地、柜內(nèi)綁扎、成端、測試并記錄、柜內(nèi)臺賬標(biāo)識。

? 光纖適配器的防塵帽、MDF的保安單元、模塊標(biāo)識等及時配齊，不得亂丟。? 光電纜、線纜引入時機(jī)柜底部的防鼠板、底板、引線膠圈等及時收集恢復(fù)，盡量減少損壞，減輕防火封堵的工作量。

3.2.6設(shè)備安裝配線

? 設(shè)備配線前需要先對配線線纜理順綁扎，并在地板下線槽內(nèi)理順，同類線纜成束綁扎，避免交叉。

? 線纜進(jìn)入機(jī)柜時，在機(jī)柜下方彎曲適度，根據(jù)需要配線的位置進(jìn)行規(guī)劃，在機(jī)柜內(nèi)綁扎線槽，以便配線。

? 區(qū)間的光電纜在機(jī)房內(nèi)可不進(jìn)入線槽內(nèi)，布設(shè)在線槽與地面間綁扎平順，但應(yīng)盡量平直，不宜斜拉。

? 建議：各機(jī)房內(nèi)和機(jī)房間線纜全部敷設(shè)完成后，并經(jīng)仔細(xì)檢查核對可蓋線槽的蓋板。同時建議機(jī)房不要提前安裝防靜電地板，待線槽蓋板

3.2.7設(shè)備加電前檢查

檢查內(nèi)容：電源接線是否正確，接地是否良好。配電箱電壓是否正常。

設(shè)備配線檢查，保證配線正確。

設(shè)備板卡安裝正確、槽位安裝可靠。

光纖測試并跳纖正確，數(shù)據(jù)纜經(jīng)測試符合要求。3.2.8設(shè)備調(diào)試

按照設(shè)備調(diào)試說明逐項進(jìn)行測試，按照測試要求逐項測試設(shè)備的指標(biāo)，達(dá)到功能全部實現(xiàn)的目的。并注意設(shè)備可靠性測試和保護(hù)測試要符合要求。

特別強(qiáng)調(diào)：設(shè)備安裝過程中機(jī)房內(nèi)雜物及時清理、機(jī)房衛(wèi)生的打掃、機(jī)柜內(nèi)除塵等應(yīng)是設(shè)備安裝的一項基本工作，過程中要加強(qiáng)檢查，保證機(jī)房的整潔和文明施工。

進(jìn)行穿墻處線槽封堵

線纜避免多次交越

綜合柜內(nèi)線纜綁扎 1

DDF配線的余留和綁扎

ＭＤＦ配線 1 車輛段、停車場通信系統(tǒng)

1、主要工作內(nèi)容：①通信管道②綜合樓③其它建筑④運(yùn)用庫、檢修庫⑤安防系統(tǒng)

2、地鐵通信的車輛段、停車場內(nèi)工作量大，配合工作量大、持續(xù)時間長，施工組織需有專門人員負(fù)責(zé)施工和現(xiàn)場協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)。

①通信管道施工受現(xiàn)場場平限制大，特別是受電力溝道、給排水及其它深埋管道影響大，施工過程交叉施工被機(jī)械破壞機(jī)率大，所以要加強(qiáng)現(xiàn)場巡查和協(xié)調(diào)。

? 通信管道施工要合理確定人手井位置，合理規(guī)范管道徑路、盡量保證與其它管溝的安全距離，制定好與其它管線的交越方案。

? 管道敷設(shè)過程中作好接頭的工序質(zhì)量控制，接頭部位固定可靠。回填過程中防止大塊土石損壞管道，盡量作好分層夯實工作。

? 管道施工最重要的是人手井的防水，重點(diǎn)是作好管道引入喇叭口處的包封，磚砌墻體的質(zhì)量，作好外墻側(cè)的夯實防止?jié)B水，作好水泥砂槳的抹灰工藝。作好井脖內(nèi)外的抹灰和上部井蓋的標(biāo)高高出場平10CM，并夯實作好泛水層。以上幾點(diǎn)均保證了就可保證人手井的防水工作。

② 綜合樓：是車輛段和停車場的一個主要建筑，建筑內(nèi)包括通信管線橋架安裝、室內(nèi)信息點(diǎn)布置、設(shè)備機(jī)房的引入和安裝。按前述要求完成。

③ 運(yùn)用庫、檢修庫：多為鐵構(gòu)網(wǎng)架結(jié)構(gòu)，管線橋架的固定方式有變化，建議用標(biāo)準(zhǔn)件卡箍及螺絲連接固定較為方便。施工中注意工藝，特別作好高差變化、轉(zhuǎn)角等特殊位置的安裝。施工過程中存在高處作業(yè)多，施工平臺及高處防護(hù)是安全重點(diǎn)。

庫內(nèi)功能主要有DCC室，相關(guān)設(shè)備功能及安裝不再贅述。

④ 其它建筑：主要有變配電所、洗車庫、污水房等小建筑，注意作好光電纜的引入工作和防護(hù)。

⑤ 安防系統(tǒng)：地鐵的場段一般要求設(shè)安防系統(tǒng)，具體需要根據(jù)用戶需要確定安防方案。主要有周界報警系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)及聯(lián)動、巡更巡邏系統(tǒng)、網(wǎng)管系統(tǒng)。安防施工的前端設(shè)備安裝固定方式多為非標(biāo)產(chǎn)品、形式多樣，具體方案應(yīng)以可靠性和安裝施工方便為主。

人手井外包封

人井內(nèi)粉

安防外圍終端

第四篇：地鐵施工技術(shù)

地鐵施工技術(shù)

進(jìn)入21世紀(jì)，我國地鐵建設(shè)步入了快速發(fā)展的階段，各大城市地鐵建設(shè)項目競相開工。

實踐證明，地鐵具有高效、節(jié)能、環(huán)保、運(yùn)量大、速度快、安全性好、占用城市道路面積少、防空好等優(yōu)點(diǎn)，對解決城市交通堵塞，改變城市布局，實現(xiàn)城市環(huán)境 和交通綜合治理，引導(dǎo)城市走可持續(xù)發(fā)展之路起到了很大的作用。地鐵所到之處交通壓力緩解、樓宇興旺、土地增值。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地鐵必將有著越來越廣闊的 發(fā)展空間。但是，地鐵工程的造價也是十分昂貴的，一般在5億元/km左右，因此國家對地鐵工程建設(shè)有著嚴(yán)格的審批手續(xù)。

目前，我國有10個城市正在修建地鐵，包括北京、天津、上海、南京、廣州、深圳等，已通車?yán)锍?56km；正在規(guī)劃地鐵工程的城市有25個，正在深化設(shè)計的有38條線路。

正確選擇有效的地鐵施工方法是地鐵建設(shè)快速、安全、有效的有力保障。

2004年6月在上海舉辦的“中國隧道與地下空間發(fā)展研討會”上，國內(nèi)外專家學(xué)者匯聚一堂，共同探討地鐵及地下空間建設(shè)。中國土木工程學(xué)會隧道及地下工程學(xué)會理事長、中鐵隧道集團(tuán)有限公司董事長郭陜云先生和中國工程院院士王夢恕先生與會并做了精彩演講。

經(jīng)過近40年的發(fā)展，我國地鐵修建方法已由最初單一的明挖法發(fā)展到現(xiàn)在的明挖、暗挖、淺埋暗挖、礦山法、盾構(gòu)法等多種方法并存，施工技術(shù)不斷發(fā)展提高，已初步形成了專門的學(xué)科體系，極大地推動

了地鐵建設(shè)事業(yè)的快速發(fā)展。這些方法各有優(yōu)缺點(diǎn)，有各自適合的施工條件。地鐵隧道施工的主要技術(shù)

通常在地面條件允許的情況下，地鐵區(qū)間隧道宜采用明挖法，但對社會環(huán)境影響很大，僅適合在無人、無交通、管線較少之地應(yīng)用。現(xiàn)在多采用盾構(gòu)法和淺埋暗挖 法。淺埋暗挖法是一種適合不同斷面、造價偏低、靈活多變的施工方法；盾構(gòu)法在較軟弱、富含流砂之地、斷面不變的區(qū)間應(yīng)用，設(shè)備一次性投入大，但施工速度 快，是今后應(yīng)推廣的施工方法。1.1 淺埋暗挖法

淺埋暗挖法又稱礦山法，起源于1986年北京地鐵復(fù)興門折返線工程，是中 國人自己創(chuàng)造的適合中國國情的一種隧道修建方法。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎(chǔ)上，針對中國的具體工程條件開發(fā)出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和 操作方法。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區(qū)松散土介質(zhì)圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術(shù)方法。它的突 出優(yōu)勢在于不影響城市交通，無污染、無噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。顧名思義，淺埋暗挖法是一項邊開挖邊澆注的施工 技術(shù)。其原理是：利用土層在開挖過程中短時間的自穩(wěn)能力，采取適當(dāng)?shù)闹ёo(hù)措施，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護(hù)結(jié)構(gòu)的不開槽施工方法，主要適用于粘性 土層、砂層、砂卵層等地質(zhì)。由于淺埋暗挖法省去了許多報批、拆遷、掘路等程序，現(xiàn)被施工單位普遍采納。

淺埋暗挖法的核心技術(shù)被概括為 18字方針：管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支

護(hù)、快封閉、勤量測。其主要的技術(shù)特點(diǎn)為：動態(tài)設(shè)計、動態(tài)施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應(yīng)力監(jiān)測系 統(tǒng)；強(qiáng)調(diào)小導(dǎo)管超前支護(hù)在穩(wěn)定工作面中的作用；研究、創(chuàng)新了劈裂注漿方法加固地層；發(fā)展了復(fù)合式襯砌技術(shù)，并開創(chuàng)性地設(shè)計應(yīng)用了鋼筋網(wǎng)構(gòu)拱架支護(hù)。

由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運(yùn)用，加之國內(nèi)豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區(qū)間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具 特點(diǎn)的地鐵區(qū)間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當(dāng)?shù)膽?yīng)用。此外，該方法也廣泛應(yīng)用于地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

1.2 盾構(gòu)法

我國應(yīng)用盾構(gòu)法修建隧道始于20世紀(jì)50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比較老式的盾構(gòu)機(jī)（如網(wǎng)格式、壓氣式、插板式 等），80年代末、90年代初開始采用土壓式、泥水式等現(xiàn)代盾構(gòu)修筑地鐵區(qū)間隧道。盾構(gòu)法具有安全、可靠、快速、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，目前，該方法已經(jīng)在我國的地 鐵建設(shè)中得到了迅速的發(fā)展。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國各城市地鐵采用的盾構(gòu)機(jī)已有60多臺，其中上海30臺，廣州20臺，北京、南京、天津、深圳各4臺，大多是 土壓平衡盾構(gòu)機(jī)型。

隨著盾構(gòu)法研究的深入、工程應(yīng)用的增多，盾構(gòu)法施工技術(shù)以及盾構(gòu)機(jī)修造配套技術(shù)也得到了發(fā)展提高：上海地鐵隧道基本 全部采用盾構(gòu)法修建，除區(qū)間單圓盾構(gòu)外，目前正在使用雙圓盾構(gòu)一次施工兩條平行的區(qū)間隧道，此外還試驗采用了方形斷面盾構(gòu)修建地下通

道；采用直徑 11.2m的泥水盾構(gòu)建成了大連路越江道路隧道，這也是目前我國最大直徑的盾構(gòu)機(jī)。廣州地鐵采用具有土壓平衡、氣壓平衡和半土壓平衡模式的新型復(fù)合式盾構(gòu) 機(jī)成功應(yīng)用于既有軟土、又有堅硬巖石以及斷裂破碎帶的復(fù)雜地層的地鐵區(qū)間隧道修筑，大大拓展了盾構(gòu)法的應(yīng)用范圍。深圳、南京、北京、天津等城市雖然地質(zhì)、水文條件各不相同，但采用盾構(gòu)法修建區(qū)間隧道均取得了成功。除了上述幾點(diǎn)外，我國盾構(gòu)技術(shù)的進(jìn)步還表現(xiàn)在以下4個方面：①掌握了盾構(gòu)機(jī) 的選型和配套技術(shù)，與外國合作設(shè)計生產(chǎn)盾構(gòu)機(jī)，配套施工設(shè)備包括管片模具完全能夠自行設(shè)計制造；②掌握了盾構(gòu)隧道的設(shè)計和結(jié)構(gòu)計算技術(shù)以及防水技術(shù)；③掌 握了盾構(gòu)掘進(jìn) 控制技術(shù)，如盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)選擇控制、碴土和壓力管理、地表沉降控制、盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)和隧道軸線控制、管片防裂、同步注漿等，實現(xiàn)了信息化施工，可以確保盾構(gòu)施工的安全、優(yōu)質(zhì)、高效和環(huán)保；④掌握了不同地質(zhì)條件和復(fù)雜環(huán)境條件下的施工及相關(guān)的施工技術(shù)。

我國盾構(gòu)掘進(jìn)速度最高已達(dá) 到月進(jìn)400m以上，平均進(jìn)度一般為月進(jìn)160～200m，最高平均進(jìn)度可達(dá)月進(jìn)240m。地表沉降可控制在＋10～－30mm以內(nèi)，可以在距既有建、構(gòu) 筑物不足1m的距離安全掘進(jìn)隧道，既有建、構(gòu)筑物的變形量可控制在2～5mm以下；隧道軸線誤差可控制在30～50mm以內(nèi)。1.3 新奧法

新奧法（NATM）是新奧地利隧道施工方法的簡稱, 在我國常把新奧法稱為“錨噴構(gòu)筑法”。采用該方法修建地下隧道時，對地

面干擾小，工程投資也相對 較小，已經(jīng)積累了比較成熟的施工經(jīng)驗，工程質(zhì)量也可以得到較好的保證。使用此方法進(jìn)行施工時，對于巖石地層，可采用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護(hù)和錨噴 支護(hù)復(fù)合襯砌，必要時可做二次襯砌；對于土質(zhì)地層，一般需對地層進(jìn)行加固后再開挖支護(hù)、襯砌，在有地下水的條件下必須降水后方可施工。新奧法廣泛應(yīng)用于山 嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫、地下廠房、礦山巷道等地下工程。

當(dāng)前,世界范圍內(nèi)應(yīng)用新奧法設(shè)計與施工城市地鐵工程取得了相當(dāng)大的發(fā)展。如智利的圣地亞哥新地鐵線采用新奧法施工地鐵車站,車站位于城市道路下7～9m, 開挖面積230m2,相當(dāng)于17m(寬)×14m(高);我國自 1987 年在北京地鐵首次采用新奧法施工復(fù)興門車站及折返線工程,車站跨度達(dá)26m。針對我國城市地下工程的特點(diǎn)和地質(zhì)條件, 新奧法經(jīng)過多年的完善與 發(fā)展,又開發(fā)了“淺埋暗挖法”這一新方法,與明挖法、盾構(gòu)法相比較,由于它可以避免明挖法對地表的干擾性,而又較盾構(gòu)法具有對地層較強(qiáng)的適應(yīng)性和高度靈活 性,因此目前廣泛應(yīng)用于城市地鐵區(qū)間隧道、車站、地下過街道、地下停車場等工程,如根據(jù)新奧法的基本原理,采用“群洞”方案修建的廣州地鐵二號線越秀公園 站及南京地鐵一期工程南京火車站站,斷面復(fù)雜多變的折返線工程、聯(lián)絡(luò)線工程也多采用新奧法。

在我國利用新奧法原理修建地鐵已成為一種主要施工方法，尤其在施工場地受限制、地層條件復(fù)雜多變、地下工程結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜等情況下用新奧法施工尤為重要。1.4 鉆爆法

我國地域廣大、地質(zhì)類型多樣，重慶、青島等城市處于堅硬巖石地層中，廣州地鐵也有部分區(qū)段處于堅硬巖石地層中，這種地質(zhì)條件下修建地鐵通常采用鉆爆法開挖、噴錨支護(hù)（與通常的山嶺隧道相當(dāng)）。

鉆爆法施工的全過程可以概括為：鉆爆、裝運(yùn)出碴，噴錨支護(hù)，灌注襯砌，再輔以通風(fēng)、排水、供電等措施。在通過不良地質(zhì)地段時，常采用注漿、鋼架、管棚等 一系列初期支護(hù)手段。根據(jù)隧道工程地質(zhì)水文條件和斷面尺寸，鉆爆法隧道開挖可采用各種不同的開挖方法，例如：上導(dǎo)坑先拱后墻法、下導(dǎo)坑先墻后拱法、正臺階 法、反臺階法、全斷面開挖法、半斷面開挖法、側(cè)壁導(dǎo)坑法、CD法、CRD法等。對于爆破，有光面爆破、預(yù)裂爆破等技術(shù)。對于隧道初期支護(hù)，有錨桿、噴混凝 土、掛網(wǎng)、鋼拱架、管棚等支護(hù)方法。及時的測量和信息反饋常用來監(jiān)測施工安全并驗證巖石支護(hù)措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等幾種方法，其中在噴射 混凝土內(nèi)表面張掛聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土襯砌被認(rèn)為是一種效果良好的防滲漏措施。2 地鐵車站施工方法的選擇

車站既是地鐵工程亮點(diǎn)所在，更是一個難點(diǎn)問題。對于車站的施工方法而言，目前有明挖法、蓋挖順筑法、蓋挖逆筑法、蓋挖半逆筑法、明暗挖混合法、淺埋暗挖 法。原則上優(yōu)先采用明挖法，其次是蓋挖法，蓋挖法中應(yīng)優(yōu)選蓋挖逆筑法、蓋挖半逆筑法，最后則是淺埋暗挖法，因為該方法適用于交通要道、管線太多、不易開挖 的繁華市區(qū)。采用暗挖法施工的車站當(dāng)中，柱洞法、側(cè)洞法應(yīng)用較多，而大斷面施工應(yīng)遵守大洞變小洞的施工原則，開挖方法應(yīng)按以下次序優(yōu)選：正臺階開挖、CD 法開挖、CRD法開挖、雙側(cè)壁導(dǎo)洞開挖（眼睛工法）進(jìn)行，這樣可以節(jié)約投資。

近年來，我國也在研究采用盾構(gòu)法修建地鐵車站的技術(shù)，主要 集中在兩種方法上，一是采用多圓斷面盾構(gòu)一次建成地鐵車站，另一種是采用區(qū)間盾構(gòu)修建地鐵車站。它的優(yōu)勢在于可以充分、有效地利用盾構(gòu)設(shè)備，提高地鐵工程 的建設(shè)質(zhì)量、縮短建設(shè)周期，達(dá)到總體上降低工程造價的目的。

2.1 明挖順筑法 明挖法是目前我國地鐵車站采用最多的一種修 建方法，主要有放坡明挖和維護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)的明挖（即基坑開挖）兩種方法。明挖順筑法技術(shù)上的進(jìn)步主要反映在基坑的開挖方法和維護(hù)結(jié)構(gòu)上，適應(yīng)于不同的土層，基 坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)主要有地下連續(xù)墻、人工挖孔樁、鉆孔灌注樁、SMW工法樁、工字鋼樁、加木背板和鋼板樁圍堰等。在基坑開挖方面，有代表性 的是時空效應(yīng)理論。上海地鐵總結(jié)出在軟弱地層中開挖、支撐和結(jié)構(gòu)施工的一套方法。首先采用大口井進(jìn)行基坑降水，以提高基地被動土的強(qiáng)度，然后，對基坑

實施 分段開挖，隨挖隨支撐，控制坑底暴露時間（或?qū)Φ装宓貙舆M(jìn)行預(yù)加固），適時地澆注底板結(jié)構(gòu)。同時，對基坑、周邊管線和建筑進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)測，發(fā)現(xiàn)問題及時采取 措施。

在基坑維護(hù)方面的主要施工技術(shù)有3種：①地下連續(xù)墻。該結(jié)構(gòu)適合于飽水沙層、飽和淤泥土層等飽水軟弱地層，既可以控制土壓力，又 可以有效地阻隔地下水，同時還可以作為車站結(jié)構(gòu)的一部分。②人工挖孔樁和鉆孔灌注樁。這兩種施工方法均是采用排樁樁墻來擋土和防水，實現(xiàn)基坑的維護(hù)。其 中，人工挖孔樁適合于地下水位較深或無水的地層，要求地層強(qiáng)度較高，其斷面形式不受施工機(jī)具的限制，可以作成圓形和方形，而且其施工質(zhì)量和強(qiáng)度要高于普通 的鉆孔灌注樁，但是，鉆孔灌注樁具有較廣的適用范圍，二者不能替代。③SMW工法樁。該方法是在水泥土攪拌樁內(nèi)插入H型鋼或其它種類的勁性材料，以增強(qiáng)水 泥土攪拌樁抗彎、抗剪能力。用這種方法作成的基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)同時具有較好的防水功能，在6～10m的基坑中具備較強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢，與地下連續(xù)墻相比，具有施工 速度快、占地少、無污染、防水效果好和造價低廉等優(yōu)點(diǎn)。

2.2 蓋挖逆筑法 蓋挖逆筑法同樣適用于地鐵車站的修筑，與明挖法相比，其優(yōu)勢在于減少交通封堵時間，減輕施工對于環(huán)境的干擾，其區(qū)別在于主體結(jié)構(gòu)的施工順序上。

該方法的主要施工技術(shù)措施為：①支撐樁采用以H型鋼為柱芯的鋼管或鉆孔灌注樁，滿足了沉降的控制要求；②采用地下連續(xù)墻低注漿的方法，增強(qiáng)基底持力層的 剛性，使地下連續(xù)墻與臨時支撐柱

共同承受上部荷載，以減小差異沉降；③逆作法開挖支撐施工工藝中，利用混凝土板對地下連續(xù)墻的變形起約束作用，在暗挖過程 中采用一撐兩用的合理方法，大大減少了工程量，加快了工程進(jìn)度，控制了墻體位移。3 地鐵施工中的輔助工法

城市地鐵施工中，輔助工法是一項必不可少的重要技術(shù)，有時甚至涉及工程的成敗。采用輔助工法的主要目的是為工程主體順利施工創(chuàng)造條件，或出于工程安全考慮，或為保護(hù)建、構(gòu)筑物等。

目前采用的輔助工法主要有：

1）降水（和回灌）有井管降水、真空降水、電滲降水等，北京及北方地區(qū)多采用基坑外地面深井降水和回灌，也有采用洞內(nèi)輕型井點(diǎn)降水；上海及南方地區(qū)則多采用基坑內(nèi)井管降水，也有采用真空或電滲降水。

2）注漿 主要用于止水或加固地層，以防坍陷沉或結(jié)構(gòu)治水。注漿方式主要有軟土分層注漿、小導(dǎo)管注漿、TSS管注漿、帷幕注漿等，注漿材料有普通水泥、超細(xì)水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化學(xué)漿等。

3）高壓旋噴或攪拌加固 主要用于地層加固，如采用淺埋暗挖法或礦山法施工的隧道局部特別軟弱的地層或有重要建、構(gòu)筑物需要特殊保護(hù)時采用，盾構(gòu)法隧 道的始發(fā)和到達(dá)端頭常用高壓旋噴或攪拌加固，聯(lián)絡(luò)通道也常用此法加固地層。近年來也開發(fā)了隧道內(nèi)施作的水平旋噴或攪拌加固技術(shù)。

4）鋼 管棚 用于暗挖隧道的超前加固，布置于隧道的拱部周邊，常用的規(guī)格主要有：42mm直徑、4～6m長，108/159mm、20～40m，前

者采用風(fēng)鎬 頂進(jìn)，后者則用鉆機(jī)施作。近幾年來也有采用300～600mm直徑的鋼管棚，采用定向鉆或夯錘施作。管棚一般都要進(jìn)行注漿，以獲得更好的地層加固效果。

5）錨索或土釘 預(yù)應(yīng)力錨索主要用于基坑維護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，以便提供較大的基坑內(nèi)作業(yè)空間。

6）冷凍法 主要用于止水和加固地層，多用在盾構(gòu)隧道出發(fā)、到達(dá)端頭、聯(lián)絡(luò)通道和區(qū)間隧道局部具流塑或流沙地層的止水與加固。4 努力方向

我國已有近40年的地鐵修建史，尤其是近十多年來的快速發(fā)展，豐富和創(chuàng)新了我國地鐵規(guī)劃、設(shè)計、施工、管理運(yùn)用、防災(zāi)救災(zāi)設(shè)備維修的技術(shù)方法及工作制 度。由于我國地域廣大、地質(zhì)情況多樣，地鐵修建技術(shù)也必然極具復(fù)雜性和高難度。就目前來講，我們已有的技術(shù)手段可以應(yīng)付除西部和東北地區(qū)以外的大部分區(qū)域 的城市地鐵修建任務(wù)，更為可貴的是我們已經(jīng)鍛煉和造就了一大批有經(jīng)驗的、有高度責(zé)任感的地鐵建設(shè)工作者和能吃苦耐勞、有風(fēng)險精神及創(chuàng)新智慧的設(shè)計、施工隊 伍。

展望未來，為使我國地鐵修建技術(shù)日臻完善，保證地鐵工程質(zhì)量，實現(xiàn)地鐵的社會經(jīng)濟(jì)效益最大化，我國尚需在以下幾個方面努力。

1）盡快統(tǒng)一地鐵和輕軌修建的設(shè)計、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工技術(shù)規(guī)范和工程驗收技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以便使我國地鐵和輕軌工程設(shè)施和設(shè)備產(chǎn)品規(guī)范化、系列化，對國產(chǎn)化也十分有利。

2）組織力量對地鐵施工設(shè)備進(jìn)行系統(tǒng)研制開發(fā)。國家應(yīng)對研制企業(yè)單位給予政策扶持，這對地鐵的施工速度、安全、質(zhì)量和成本影響重大，而我國在這方面顯 得很落后。如盾構(gòu)主機(jī)我們還不能自主生產(chǎn)，基本上依賴進(jìn)口技術(shù)或產(chǎn)品，消耗大量外匯，成本昂貴，設(shè)備適應(yīng)性差；再如淺埋暗挖法雖為地鐵施工的主要手段之 一，但機(jī)械化程度太低，基本上靠手工操作，速度慢、工效差，最終核算成本也很高。

3）加強(qiáng)地下工程施工輔助工法的研究開發(fā)和創(chuàng)新。在地 鐵施工中，安全、質(zhì)量事故往往是由于輔助工法不善而引起的。近些年，我國的地鐵施工工藝工法方面，雖然維護(hù)結(jié)構(gòu)工程有了較大的進(jìn)步，但是，改良地層實施疏 水、止水的工法起色不大，有些工法由于使用條件難以掌握，風(fēng)險很大，稍有不慎易釀成大禍。目前，地鐵施工隊伍普遍存在著專業(yè)不專、技術(shù)不精的問題，應(yīng)該在 施工資質(zhì)上嚴(yán)格限制和要求，以利于專業(yè)隊伍的組建和成長。

4）在地下工程防水施工工藝、新材料、新技術(shù)方面加大研究的力度和進(jìn)程。國產(chǎn)防水材料品種不多，品質(zhì)不高，很難滿足地鐵工程的要求。地鐵襯砌結(jié)構(gòu)防排水的研究和開發(fā)，特別是防裂、防滲的課題日漸突出，應(yīng)在材料上下功夫。

5）強(qiáng)化環(huán)保意識，地鐵的修建較大地改變了城市區(qū)域地層的地應(yīng)力和水文地質(zhì)的原始狀態(tài)，尤其是水土流失會造成生態(tài)環(huán)境的改變，甚至?xí)纬蔀?zāi)害隱患。國家 應(yīng)指定有關(guān)科研單位就地鐵修建的

環(huán)保問題開展工作，制定相應(yīng)的工程措施，以確保城市人居條件的不斷改善和地鐵設(shè)施的安全運(yùn)營。

第五篇：施工項目技術(shù)總結(jié)

青威線海陽城區(qū)段改建工程二合同

技 術(shù) 總 結(jié)

青威線海陽城區(qū)段改建工程項目經(jīng)理部

二00八年十二月二十二日

青威線海陽城區(qū)段改建工程二合同

技術(shù)總結(jié)報告

一、工程概況

青威線海陽城區(qū)段改建工程第二合同段，該項目路線起于宅子頭西老青威路（起點(diǎn)樁號K125+525），向南跨碧城河，經(jīng)溝于家村西，于高家泊村向西，跨碧城河，穿肋埠村、龍?zhí)敛捍澹鐤|村河，經(jīng)染線場北，團(tuán)結(jié)村南，民主村南，穿涼山后村，接西八里莊東北老青威路（終點(diǎn)樁號K135+704.032=舊路樁號K134+710）。路線全長10.179公里。

全線設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為一級公路，同時兼顧城市道路服務(wù)要求，設(shè)計速度80KM/h，路基寬度30.5米，路面寬度24米，人行道寬度為2.75米，土路肩寬度為0.5米，全線不設(shè)超高。

1、主要工程內(nèi)容

路面結(jié)構(gòu)：4厘米細(xì)粒式瀝青混凝土(AC-13)+6厘米中粒式瀝青混凝土（AC-20）+透層+16厘米水泥穩(wěn)定碎石+16厘米水泥穩(wěn)定風(fēng)化砂摻碎石+15厘米水泥風(fēng)化砂+15厘米級配碎石（深挖方有一定持續(xù)長度的）。

2、我公司本著干精品工程，樹立形象，在保證公路交通暢通情況下，采用平行、流水法分段施工，科學(xué)組織、合理安排，在項目辦和監(jiān)理處熱情幫助、嚴(yán)格監(jiān)理下嚴(yán)格按照合同條款、技術(shù)規(guī)范完成施工任務(wù)。

3、設(shè)計依據(jù)

由山東通達(dá)路橋規(guī)劃設(shè)計有限公司提供設(shè)計。設(shè)計依據(jù)如下：

青威線海陽城區(qū)段改建工程方案設(shè)計報告； 交通部頒發(fā)的有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)程；

魯交規(guī)劃[2006]19號《關(guān)于下達(dá)2006年公路養(yǎng)護(hù)改建工程計劃的通知》等。

二、質(zhì)量管理情況

1、工程質(zhì)量目標(biāo)

工程合格率100％，工程優(yōu)良率100％；確保優(yōu)質(zhì)工程。

2、工程質(zhì)量保證總體措施

1、本工程將以項目經(jīng)理部的形式建立組織嚴(yán)密完善的職能管理機(jī)構(gòu)，項目部成立質(zhì)量管理領(lǐng)導(dǎo)小組，由項目經(jīng)理任組長，項目總工任副組長，各施工隊、工程技術(shù)科、質(zhì)檢科、試驗室等部門負(fù)責(zé)人參加。從項目經(jīng)理到各分部實行領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任終身制，將質(zhì)量目標(biāo)層層分解，一級包一級，一級保一級，從嚴(yán)格技術(shù)把關(guān)入手，抓好施工生產(chǎn)全過程的質(zhì)量管理。

2、根據(jù)工程的要求和特點(diǎn)，組織專業(yè)技術(shù)人員編寫實施性施工組織設(shè)計，嚴(yán)格按照我單位質(zhì)量體系程序的內(nèi)容要求，編制施工計劃，確定適用的實施設(shè)備并落實配備，施工過程中著重控制手段、檢驗設(shè)備、輔助裝置、資源（包括人力）以達(dá)到規(guī)定的質(zhì)量要求，并根據(jù)施工的技術(shù)要求，要分部分項地制定詳盡的施工方案，編寫施工工藝，以保證該工程的質(zhì)量達(dá)到要求。

3、做好各部位、工序的技術(shù)交底工作，嚴(yán)格按照我單位質(zhì)量體系規(guī)定的內(nèi)容做好技術(shù)交底，按照四級技術(shù)交底的要求，使各級施工人員清楚地掌握將要進(jìn)行施工的部位、工序、施工工藝、技術(shù)規(guī)范要求，對特殊和重點(diǎn)部位要真正做到心中有數(shù)，確保施工操作的準(zhǔn)確性和規(guī)范性。

三、施工工藝、方法、技術(shù)總結(jié)

在施工工藝方面，嚴(yán)格按設(shè)計及規(guī)范施工，并針對施工中遇到的問題，進(jìn)行了施工方法、新技術(shù)、新工藝的探討，保證了各項指標(biāo)達(dá)到設(shè)計及規(guī)范要求。鑒于新建工程的特性，有許多重要和關(guān)鍵的施工環(huán)節(jié)，如交通管制、基層及面層施工等，本著連續(xù)、均衡、平行、快速的基本原則，因為本工程橫穿海陽城區(qū)，施工時不能全部封閉交通。本工程的主要工序是鋪筑基層和面層。

(一)、基層的施工

本合同段基層結(jié)構(gòu)：16厘米水泥穩(wěn)定碎石+16厘米水泥穩(wěn)定風(fēng)化砂摻碎石+15厘米水泥穩(wěn)定風(fēng)化砂。按照招標(biāo)文件的要求，均采用廠拌(攤鋪)機(jī)鋪法施工。碾壓采用膠輪壓路機(jī)、振動壓路機(jī)進(jìn)行碾壓。由于基層、底基層的施工工藝基本相同，下面就以水泥穩(wěn)定碎石基層為例來說明基層、底基層的施工工藝：

a、水泥穩(wěn)定碎石基層的準(zhǔn)備工作 材料的要求

水泥：水泥作為穩(wěn)定劑，其質(zhì)量至關(guān)重要，施工時考慮采用初凝

及終凝時間滿足施工要求，標(biāo)號適宜的水泥。為使水泥穩(wěn)定層有足夠的時間進(jìn)行拌和、運(yùn)輸、攤鋪、碾壓以及保證其具有足夠的強(qiáng)度，不使用過期、快凝、早強(qiáng)、受潮的水泥。承包商按照規(guī)范要求進(jìn)行抽樣檢測，分批進(jìn)場。

碎石：顆粒級配符合規(guī)定，壓碎值不大于30%，最大粒徑控制在30mm以下。

水：水應(yīng)潔凈，不含雜質(zhì)，凡人或牲畜飲用的天然潔凈水都可用。b、水泥穩(wěn)定碎石的施工工藝流程 主要流程如下： ①、準(zhǔn)備下承層

在鋪筑基層前，將下承層頂面的浮土、雜物清理干凈，按照設(shè)計圖紙中設(shè)計標(biāo)高、平整度、壓實度、寬度、橫坡度等的要求配合監(jiān)理工程師進(jìn)行驗收。

②、施工測量

施工前在下承層上恢復(fù)中線，在路基兩側(cè)設(shè)高程指示樁，每10米設(shè)一樁。控制樁采用Ф16鋼筋加工，并按標(biāo)準(zhǔn)拉力掛上Ф5mm鋼絲繩作為攤鋪機(jī)走行時控制標(biāo)高的基準(zhǔn)線，并示明施工結(jié)構(gòu)層的邊緣。

③、混合料拌和

拌和時按照監(jiān)理工程師批準(zhǔn)的配合比進(jìn)行，拌和過程中嚴(yán)格控制水泥、碎石的用量。水泥劑量過小，不能保證水泥穩(wěn)定層的施工質(zhì)量；水泥劑量過大，既浪費(fèi)，又會影響水泥穩(wěn)定層的質(zhì)量，應(yīng)嚴(yán)格控制混

合料中各種集料的用量，保證配合比穩(wěn)定。

拌和時注意混合料的含水量，一般應(yīng)比最佳含水量高1-2個百分點(diǎn)，以補(bǔ)償施工過程中的水分損失。

在混合料拌和過程當(dāng)中，安排專人全過程檢測混合料的拌和質(zhì)量，如拌和不勻等等，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。

④、混合料的運(yùn)輸

穩(wěn)定料的運(yùn)輸采用符合標(biāo)準(zhǔn)的自卸車運(yùn)輸，在運(yùn)輸過程中盡量避免中途停車和顛簸，確保混合料不產(chǎn)生離析。并且加蓋布，以防水分損失。

⑤、混合料的攤鋪

基層采用德國產(chǎn)ABG525履帶式攤鋪機(jī)1臺，半幅一次攤鋪方式，該機(jī)配有自動調(diào)整攤鋪厚度裝置，裝有可調(diào)整振幅和頻率的熨平板，使攤鋪層初始夯實度達(dá)85％以上，并確保攤鋪層規(guī)定的松鋪厚度和平整度。

沿攤鋪機(jī)攤鋪方向在中線部位擺放200根4米長、15*18cm的方木，并用鋼釬固定，一方面防止混合料外溢，另一方面作為攤鋪機(jī)的導(dǎo)向線。在每段碾壓完畢之后，用人工拆除循環(huán)往前擺放。拌和好的混合料要盡快送到施工現(xiàn)場，并按經(jīng)試驗路段確定的松鋪厚度進(jìn)行均勻攤鋪，攤鋪時要保持適當(dāng)?shù)乃俣葎蛩傩旭偅灰碎g斷，以避免出現(xiàn)波浪并減少施工縫。

試驗人員隨時檢測成品料的配比和水泥的劑量，及時反饋到拌和

廠，現(xiàn)場施工人員隨時抽查攤鋪機(jī)的松鋪厚度及消除粗細(xì)集料離析現(xiàn)象。如果發(fā)現(xiàn)了粗集料成窩應(yīng)及時鏟除，并補(bǔ)以合格的新拌混合料，然后進(jìn)行整體碾壓，嚴(yán)禁用薄層貼補(bǔ)找平的辦法。

攤鋪機(jī)通過走鋼絲的方法，控制標(biāo)高。為了避免由于基準(zhǔn)鋼絲繩的垂度影響路面基層的平整度，鋼支柱的間距不應(yīng)大于10米，并用緊線器拉緊，同時防止現(xiàn)場作業(yè)人員擾動鋼絲繩，以免造成攤鋪面的波動。要求在攤鋪前后及時進(jìn)行高程、縱坡、橫坡的檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。對于攤鋪機(jī)不能到達(dá)的部位，采用人工攤鋪。

⑥、混合料的壓實

混合料攤鋪成型，含水量等于或略大于最佳含水量時，進(jìn)行壓實。初壓：用膠輪壓路機(jī)進(jìn)行穩(wěn)壓一遍 復(fù)壓：用振動壓路機(jī)振壓3遍

終壓：在復(fù)壓后緊接終壓，先用光輪壓路機(jī)碾壓2遍，最后再用膠輪壓路機(jī)碾壓兩遍，以保證平整度。

壓實遵循先輕后重，先慢后快的原則，并控制好各碾壓階段壓路機(jī)行進(jìn)速度，直線段由兩側(cè)路肩向中心碾壓；平曲線段，由內(nèi)側(cè)路肩向外側(cè)路肩碾壓。碾壓時，輪跡重疊1/2輪，嚴(yán)禁壓路機(jī)在已完成或正在碾壓的路段上“調(diào)頭”和急剎車。壓實后的基層表面應(yīng)平整、無輪跡、無隆起，橫縱斷面正確。

路肩土在相應(yīng)基層施工前提前人工培筑，與相應(yīng)基層同步碾壓。碾壓時，兩側(cè)邊緣部分多壓2-3遍，碾壓過程中若混合料過干時應(yīng)適

當(dāng)灑水。若有“彈簧、松散、起皮”等現(xiàn)象，翻開重新人工拌和和壓實。

⑦、養(yǎng)生

每一段碾壓完成后，經(jīng)壓實度檢測合格后應(yīng)立即開始養(yǎng)生，養(yǎng)生期不少于7天，按照招標(biāo)文件的要求采用灑水養(yǎng)生，養(yǎng)生期間要始終保持結(jié)構(gòu)層表面濕潤，養(yǎng)生期間禁止施工車輛通行。待強(qiáng)度達(dá)到招標(biāo)文件的要求后再進(jìn)行上層結(jié)構(gòu)層的施工。

○

8、接縫的處理

橫向接縫：為確保平整度，施工結(jié)束后，攤鋪機(jī)在駛離現(xiàn)場后，用人工將端部混合料鏟齊后，再予以碾壓，然后用6m直尺檢查平整度，將坡下部分人工鑿除，切縫必須平直；第二天攤鋪前，將熨平板全部落在前鋪的下承層上，下墊均勻分布的三塊木板，熨平板前端與切縫邊對齊，螺旋布料下布滿混合料后，攤鋪機(jī)慢慢起步。

c.水泥穩(wěn)定碎石施工注意事項

①嚴(yán)禁壓路機(jī)在已完成的或正在碾壓的路段上調(diào)頭和急剎車；②水泥穩(wěn)定碎石從加水拌合到碾壓完畢必須在4小時之內(nèi)完成。

（四）、熱拌瀝青混合料路面施工

本工程采用的瀝青混合料有AC-

13、AC-20。所有瀝青混合料均采用監(jiān)理處批復(fù)的目標(biāo)配合比進(jìn)行的。以下就瀝青混合料路面施工方案作簡述：

1、施工機(jī)械設(shè)備

提前對所用機(jī)械設(shè)備進(jìn)行檢修，確保所用機(jī)械以良好狀態(tài)投入施

工，所用設(shè)備有：

300噸瀝青混凝土拌合站 1臺 裝載機(jī) 3臺

自卸汽車 若干（滿足工程需要）攤鋪機(jī) ABG525 灑水車 2部 壓路機(jī)寶馬AHD-202 1臺 英格索蘭DD110 1臺

2、運(yùn)輸

(1)運(yùn)料車必須加蓋蓬布進(jìn)行保溫覆蓋。

(2)車廂底板應(yīng)涂刷油水隔離劑（或柴油與水為1:3的混合液）。(3)從拌和機(jī)向運(yùn)料車上放料時，應(yīng)多挪動幾次汽車的位置，以減少粗集料的離析現(xiàn)象。

(4)施工過程中攤鋪機(jī)前方應(yīng)有運(yùn)料車等候卸料，防止出現(xiàn)車輛不足攤鋪機(jī)待料的情況，一般情況下正常施工時，攤鋪機(jī)前面應(yīng)有5～6輛運(yùn)輸車等候卸料。

(5)連續(xù)攤鋪過程中，運(yùn)料車應(yīng)在攤鋪機(jī)前方10-30cm處停往，不得撞擊攤鋪機(jī)，卸料過程中運(yùn)料車應(yīng)掛空檔，靠攤鋪機(jī)推動前進(jìn)。

(6)混合料至攤鋪地點(diǎn)后，不符合質(zhì)量要求的混合料不得攤鋪。出現(xiàn)拌合異常時有成團(tuán)結(jié)塊現(xiàn)象，用量不均勻等，立即通知拌合場檢查拌合時間、加熱溫度等。

(7)運(yùn)輸車輛在結(jié)束運(yùn)輸時，必須完全將車廂中的余料清除干凈。

3、攤鋪

(1)、在準(zhǔn)備好的下承層上采用一臺攤鋪機(jī)攤鋪，上、下面層均采用滑靴的攤鋪方式。混合料緩慢、均勻、連續(xù)、不間斷地攤鋪，攤鋪速度以3-4m/min為宜，攤鋪過程中隨時檢查攤鋪厚度和路拱橫坡，以滿足設(shè)計要求。

(2)、攤鋪機(jī)現(xiàn)場要有專人量測混合料的攤鋪溫度，并做好記錄，對于不符合溫度要求的瀝青混合料不允許攤鋪。停車待卸時不要過早揭掉覆蓋物。

(3)、當(dāng)路面溫度低于10℃時，不得進(jìn)行攤鋪。

4、壓實

(1)、攤鋪瀝青混合料后緊接著碾壓，碾壓作業(yè)采用寶馬和英格索蘭2臺壓路機(jī)。壓實分初壓、復(fù)壓、終壓三個階段進(jìn)行。碾壓時，自邊到中，由外到內(nèi)，每次重疊寬度為1/2輪寬，壓路機(jī)不得在新鋪的瀝青混合料上轉(zhuǎn)向、調(diào)頭、停留和剎車。

(2)、初壓時，采用寶馬AHD-202型壓路機(jī)振動碾壓一遍，復(fù)壓和終壓均采用英格索蘭雙鋼輪振動壓路機(jī)碾壓，機(jī)輪上灑適量肥皂水。

(3)、壓實溫度：瀝青混合料碾壓溫度為145℃-150℃。

5、接縫處理

在攤鋪過程中，采取一臺攤鋪機(jī)整幅攤鋪的形式，可避免縱向接縫。

橫向接縫應(yīng)與線路中線垂直，攤鋪新料前，用割縫機(jī)在前一天施工段端部切一道橫向接縫，挖走廢料。在下一天施工路面上放置厚度

為“松實厚度之差”的鋼板(一般為6－10mm)將攤鋪機(jī)熨平板沿橫縫放在鋼板上，開始攤鋪，人工用熨斗將接縫推齊，局部離析部位篩適量熱的細(xì)料，開始碾壓。碾壓時選用雙鋼輪式壓路機(jī)橫向碾壓，每壓一遍向新鋪混合料移運(yùn)15－20cm，直到壓路機(jī)全部在新鋪層上為止，再改為縱向碾壓。

6、施工注意事項

（1）、嚴(yán)格控制瀝青加熱溫度和瀝青混合料的施工溫度。

（2)熱拌瀝青混合料路面應(yīng)待完全自然冷卻，混合料表面溫度低于50℃后，方可開放交通。在瀝青混凝土路面上行駛的運(yùn)料車輛和其他施工設(shè)備，應(yīng)預(yù)防污染面層。

四、技術(shù)革新

由于在歷年的公路施工中，我們發(fā)現(xiàn)新建的公路在一年之后，就會在中線位置出現(xiàn)縱向裂縫，經(jīng)我部分析認(rèn)為，是由于下底基層、上底基層、基層及上、下面層縱向接縫都在中線位置，所以在該位置容易形成縱向裂縫。為此我們研究決定，在攤鋪下底基層時將縱向接縫沿中線向右幅平移0.2m，在攤鋪上底基層時將縱向接縫沿中線向左幅平移0.2m，為保證成型后的路面符合設(shè)計橫坡度，在攤鋪基層及上、下面層時縱向接縫再恢復(fù)到中線位置。我部認(rèn)為這樣能夠?qū)︻A(yù)防縱向裂縫起到一定的作用。