第一篇：地鐵信號系統的施工技術

地鐵信號系統的施工技術

摘要：信號系統就相當于駕駛員的眼睛，信號系統施工質量的好壞，直接影響到了通車后的運營安全，本文結合工程實例，對工程信號系統的施工技術進行了介紹，并分析了調試工序控制在地鐵信號系統施工中的應用。

關鍵詞：地鐵 信號系統 施工安裝 設備調試

工程概況

正線采用完整的列車自動控制系統ATC。列車自動控制系統ATC由列車自動監控子系統ATS、列車自動防護子系統ATP、聯鎖子系統、列車自動運行子系統ATO子系統組成。

西安市地鐵一號線一期工程信號系統按子系統劃分為：正線ATC系統；車輛段/停車場信號子系統；試車線信號子系統；培訓子系統；維護監測子系統；電源子系統等。

西安市地鐵一號線一期工程信號系統按地域劃分為：控制中心設備；車站及軌旁設備；車載設備；試車線設備；車輛段/停車場信號設備；培訓中心設備；維修中心設備等。

車輛段/停車場采用獨立的計算機聯鎖系統，并配置微機監測設備。

西安市地鐵一號線一期工程的信號系統還包括：信號系統內部各子系統設備間的接口；信號系統與其它系統及線路間的接口。

主要工作內容：正線車站及區間運營控制中心、車輛段正線相關部分所有室內、外正線信號系統設備的安裝；車輛段/停車場聯鎖信號所有室內、外信號設備的安裝；車載信號設備的配合安裝；信號系統與通信、綜合監控、屏蔽門等系統的接口安裝；國鐵聯絡線的接口安裝；信號系統在運營控制中心與二、三號線信號系統的施工接口安裝；所有線纜的敷設、測試、接續、成端和配線；各種溝、槽、管、洞的預留和預埋；與相關專業的安裝配合；提供各階段的進度報告及施工計劃等；相關設備到其倉庫或指定地點的運輸、裝卸、倉儲和保管。負責設備由倉儲地點至施工安裝現場的運輸、裝卸、搬運、開箱、安裝等。施工技術

2.1 室外設備安裝

2.1.1 電纜線路施工。地鐵信號系統電纜線路施工是整個系統最關鍵的技術，它主要包括電纜支架施工、接地扁鋼施工、電纜敷設。電纜支架共五層，通信信號系統合用，信號用下三層，通信用最上二層。區間采用弧形、矩形，站內采用矩形。施工注意事項：①定測時和接觸網專業聯系定測出接觸網墜拓的位置，此地段需制作特殊支架，以免影響墜拓安裝；②弧形支架進行制作時一定要先對隧道內弧度進行實地測量，以便生產出的產品和實際相和；③電纜長度定測時，考慮附加量時要注意地鐵與國鐵的區別，相對要少的多，否則會造成電纜浪費。

2.1.2 軌道電路。在軌道交通運輸中，列車位置檢測設備是信號系統構成的關鍵設備，它為整個信號系統運行提供基礎條件。最初，列車以站間閉塞的方式運行，軌道電路是最早的列車位置檢測設備，隨著高密度列車運行的要求和自動控制技術的不斷發展，先后出現了固定閉塞、準移動閉塞、移動閉塞三種信號閉塞制式，隨之出現了不同工作方式的列車位置檢測設備，如軌道電路、計軸區段、環線，乃至于現在的移動閉塞列車位置檢測設備。西安地鐵一號、二號均采用計軸設備。

計軸設備安裝由于是打眼安裝在鋼軌上，所以必須等鋪軌專業長軌通時方可施工。

2.1.3 轉轍裝置。轉轍部分施工由于地鐵空間的限制，長基礎角鋼的放置，打眼在配合工務施工時最為關鍵，工務制作整體道床時要核對轉轍機預留基坑、尺寸是否合適，長角鋼采用先放置后打眼的辦法。

2.1.4 發車表示器。發車表示器安裝在站臺上，每站2個，其安裝支架需特制加工。

2.1.5 緊急停車按鈕。緊急停車按鈕安裝在上下行線站臺樓梯口墻壁、或車站柱子上，每站 4個，由于緊急停車按鈕安裝一般是安裝在車站裝修干掛石材或裝修面上，所以，在安裝裝修期間，必須跟進安裝裝修施工進度同時施工，避免造成返工。

2.1.6 信號機施工。根據現場實際情況，地鐵信號機構基礎要制作特殊基礎，信號機安裝分隧道內、站內兩側壁上、站臺上，安裝時要注意位置是否影響顯示，按照地鐵設計規范，信號機一般安裝在行車方向右側，但有部分反方向信號機安裝在行車方向右側時，受限界、屏蔽門等影響，必須進行位置調整，所以在定測時，集成商、設計必須現場確定，并做好定測記錄。

2.1.7 無線設備安裝。無線設備安裝包括軌旁AP機箱、AP天線。施工時注意幾點：①定測：現場定測必須與區間各種無線網有距離，比如區間PS系統、專用系統、公安系統等。②工藝：安裝時注意其施工工藝，尤其是天線安裝、饋線安裝方式必須按照集成商現場督導執行，避免造成返工。③安裝位置：安裝時，根據現場定測位置，先觀察安裝點是否滿足與其它專業的距離要求。包含安裝高度是否受電力等專業的影響。

2.1.8 軌旁應答器或信標安裝。應答器（信標）是后續整個信號系統運行中列車精確停位以及線路運行速度計算的重要依據，所以安裝精度比較高，必須從定測、安裝、后續電子地圖錄入嚴格按照技術指導方相關標準執行。由于應答器（信標）是安裝在股道中間，考慮其它專業施工的影響，便于成本保護，建議施工安排在后期。

2.2 室內設備安裝 ①室內設備主要有防雷分線柜、聯鎖機柜、組合柜、電源系統、ATS系統、ATP系統、ATP系統根據信號集成商不同，配置不同。②機柜安裝時要制作底座，由于目前地鐵施工工期緊，受前期土建、安裝裝修單位進度影響，預留與信號施工時間短，所以目前均適于安裝、裝修交叉作業，只要安裝裝修單位提前告訴靜電地板標高，信號就可以提前安裝設備底座，建議靜電地板在信號主體施工完成后開始施工，以便于靜電地板保護。室外電纜引入到電纜間至分線盤時，不得交叉，要注意上下行電纜分開，因電纜較多，每根電纜掛上銘牌，電纜間要放置專用電纜架。

2.3 系統調試 地鐵系統調試順序為：信號聯鎖調試、先靜態調試，后動態調試。先局部調試，后系統調試。聯鎖～ATP～ATO—ATS順序。如圖1所示。

2.3.1 室內模擬試驗。分線盤上制作軌道、信號機、道岔假條件作室內模擬試驗。

2.3.2 室外設備局部調試。軌道電路：調整計軸設備技術參數，使軌道正常工作。信號機：從分線盤上斷開室內與室外聯系，給每個燈位送電，同時試驗燈絲報警。道岔：待室內模擬試驗完畢時，通過室內單操道岔，試驗道岔。緊急停車按鈕：可在室外按壓，檢查室內輸入情況及操作面板顯示情況，達到試驗目的。發車表示器：試驗方法同信號機。

2.3.3 系統調試。每項設備試驗完畢后，進行系統調試，通過辦理進路，看信號顯示、道岔位置是否正確。

2.3.4 動車調試。車載軟件裝入機頭上，沿每個軌道電路運行，車地通信是否正常，檢查軌旁設備是否能正常工作，同時設置各項設備技術參數，達到動車調試的目的。

2.4 綜合聯調 綜合聯調主要包括CBTC系統中的ATS子系統、聯鎖子系統、ATP子系統、ATO子系統、維護支持子系統、電源設備的聯合調試及其與其它有關聯專業的系統的聯合調試。在信號系統各子系統的聯調成功后，進行信號系統與其它有關聯專業的系統的聯合調試，包括兩個階段：即信號系統與其它系統的所有接口功能試驗階段和與各系統聯合調試試驗階段。信號系統與各系統聯合調試試驗是軌道交通的幾個關鍵相關專業系統同時工作在一起，通過單列或少量列車運行，證明幾大系統可以有機的結合在一起，有效的工作，能滿足各項指標及技術參數要求，包括與其它系統接口的穩定性指標。承包商負責提供設備的調試、信號各子系統及其他有關系統的接口檢查，以保證所需聯調的每組設備通過其接口達到的系統功能滿足要求。

結語

總之，地鐵信號系統的安裝、調試、驗收是一個系統工程，只有把控好每一個工序的工程質量，才能順利實現系統聯調及通車運營。隨著我國城市軌道交通的快速發展，地鐵信號設備制式的多元化，有必要針對各種設備制定統一的施工驗收及調試管理辦法，補充和完善相關標準，引領軌道交通向規范化發展。

參考文獻：

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[3]林瑜筠.城市軌道交通信號設備[M].北京：鐵道出版社，2006.

第二篇：地鐵施工技術

地鐵施工技術

進入21世紀，我國地鐵建設步入了快速發展的階段，各大城市地鐵建設項目競相開工。

實踐證明，地鐵具有高效、節能、環保、運量大、速度快、安全性好、占用城市道路面積少、防空好等優點，對解決城市交通堵塞，改變城市布局，實現城市環境 和交通綜合治理，引導城市走可持續發展之路起到了很大的作用。地鐵所到之處交通壓力緩解、樓宇興旺、土地增值。隨著經濟的發展，地鐵必將有著越來越廣闊的 發展空間。但是，地鐵工程的造價也是十分昂貴的，一般在5億元/km左右，因此國家對地鐵工程建設有著嚴格的審批手續。

目前，我國有10個城市正在修建地鐵，包括北京、天津、上海、南京、廣州、深圳等，已通車里程256km；正在規劃地鐵工程的城市有25個，正在深化設計的有38條線路。

正確選擇有效的地鐵施工方法是地鐵建設快速、安全、有效的有力保障。

2004年6月在上海舉辦的“中國隧道與地下空間發展研討會”上，國內外專家學者匯聚一堂，共同探討地鐵及地下空間建設。中國土木工程學會隧道及地下工程學會理事長、中鐵隧道集團有限公司董事長郭陜云先生和中國工程院院士王夢恕先生與會并做了精彩演講。

經過近40年的發展，我國地鐵修建方法已由最初單一的明挖法發展到現在的明挖、暗挖、淺埋暗挖、礦山法、盾構法等多種方法并存，施工技術不斷發展提高，已初步形成了專門的學科體系，極大地推動

了地鐵建設事業的快速發展。這些方法各有優缺點，有各自適合的施工條件。地鐵隧道施工的主要技術

通常在地面條件允許的情況下，地鐵區間隧道宜采用明挖法，但對社會環境影響很大，僅適合在無人、無交通、管線較少之地應用。現在多采用盾構法和淺埋暗挖 法。淺埋暗挖法是一種適合不同斷面、造價偏低、靈活多變的施工方法；盾構法在較軟弱、富含流砂之地、斷面不變的區間應用，設備一次性投入大，但施工速度 快，是今后應推廣的施工方法。1.1 淺埋暗挖法

淺埋暗挖法又稱礦山法，起源于1986年北京地鐵復興門折返線工程，是中 國人自己創造的適合中國國情的一種隧道修建方法。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎上，針對中國的具體工程條件開發出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和 操作方法。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區松散土介質圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術方法。它的突 出優勢在于不影響城市交通，無污染、無噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。顧名思義，淺埋暗挖法是一項邊開挖邊澆注的施工 技術。其原理是：利用土層在開挖過程中短時間的自穩能力，采取適當的支護措施，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護結構的不開槽施工方法，主要適用于粘性 土層、砂層、砂卵層等地質。由于淺埋暗挖法省去了許多報批、拆遷、掘路等程序，現被施工單位普遍采納。

淺埋暗挖法的核心技術被概括為 18字方針：管超前、嚴注漿、短開挖、強支

護、快封閉、勤量測。其主要的技術特點為：動態設計、動態施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應力監測系 統；強調小導管超前支護在穩定工作面中的作用；研究、創新了劈裂注漿方法加固地層；發展了復合式襯砌技術，并開創性地設計應用了鋼筋網構拱架支護。

由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運用，加之國內豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具 特點的地鐵區間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當的應用。此外，該方法也廣泛應用于地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

1.2 盾構法

我國應用盾構法修建隧道始于20世紀50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比較老式的盾構機（如網格式、壓氣式、插板式 等），80年代末、90年代初開始采用土壓式、泥水式等現代盾構修筑地鐵區間隧道。盾構法具有安全、可靠、快速、環保等優點，目前，該方法已經在我國的地 鐵建設中得到了迅速的發展。據不完全統計，我國各城市地鐵采用的盾構機已有60多臺，其中上海30臺，廣州20臺，北京、南京、天津、深圳各4臺，大多是 土壓平衡盾構機型。

隨著盾構法研究的深入、工程應用的增多，盾構法施工技術以及盾構機修造配套技術也得到了發展提高：上海地鐵隧道基本 全部采用盾構法修建，除區間單圓盾構外，目前正在使用雙圓盾構一次施工兩條平行的區間隧道，此外還試驗采用了方形斷面盾構修建地下通

道；采用直徑 11.2m的泥水盾構建成了大連路越江道路隧道，這也是目前我國最大直徑的盾構機。廣州地鐵采用具有土壓平衡、氣壓平衡和半土壓平衡模式的新型復合式盾構 機成功應用于既有軟土、又有堅硬巖石以及斷裂破碎帶的復雜地層的地鐵區間隧道修筑，大大拓展了盾構法的應用范圍。深圳、南京、北京、天津等城市雖然地質、水文條件各不相同，但采用盾構法修建區間隧道均取得了成功。除了上述幾點外，我國盾構技術的進步還表現在以下4個方面：①掌握了盾構機 的選型和配套技術，與外國合作設計生產盾構機，配套施工設備包括管片模具完全能夠自行設計制造；②掌握了盾構隧道的設計和結構計算技術以及防水技術；③掌 握了盾構掘進 控制技術，如盾構掘進參數選擇控制、碴土和壓力管理、地表沉降控制、盾構機姿態和隧道軸線控制、管片防裂、同步注漿等，實現了信息化施工，可以確保盾構施工的安全、優質、高效和環保；④掌握了不同地質條件和復雜環境條件下的施工及相關的施工技術。

我國盾構掘進速度最高已達 到月進400m以上，平均進度一般為月進160～200m，最高平均進度可達月進240m。地表沉降可控制在＋10～－30mm以內，可以在距既有建、構 筑物不足1m的距離安全掘進隧道，既有建、構筑物的變形量可控制在2～5mm以下；隧道軸線誤差可控制在30～50mm以內。1.3 新奧法

新奧法（NATM）是新奧地利隧道施工方法的簡稱, 在我國常把新奧法稱為“錨噴構筑法”。采用該方法修建地下隧道時，對地

面干擾小，工程投資也相對 較小，已經積累了比較成熟的施工經驗，工程質量也可以得到較好的保證。使用此方法進行施工時，對于巖石地層，可采用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護和錨噴 支護復合襯砌，必要時可做二次襯砌；對于土質地層，一般需對地層進行加固后再開挖支護、襯砌，在有地下水的條件下必須降水后方可施工。新奧法廣泛應用于山 嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫、地下廠房、礦山巷道等地下工程。

當前,世界范圍內應用新奧法設計與施工城市地鐵工程取得了相當大的發展。如智利的圣地亞哥新地鐵線采用新奧法施工地鐵車站,車站位于城市道路下7～9m, 開挖面積230m2,相當于17m(寬)×14m(高);我國自 1987 年在北京地鐵首次采用新奧法施工復興門車站及折返線工程,車站跨度達26m。針對我國城市地下工程的特點和地質條件, 新奧法經過多年的完善與 發展,又開發了“淺埋暗挖法”這一新方法,與明挖法、盾構法相比較,由于它可以避免明挖法對地表的干擾性,而又較盾構法具有對地層較強的適應性和高度靈活 性,因此目前廣泛應用于城市地鐵區間隧道、車站、地下過街道、地下停車場等工程,如根據新奧法的基本原理,采用“群洞”方案修建的廣州地鐵二號線越秀公園 站及南京地鐵一期工程南京火車站站,斷面復雜多變的折返線工程、聯絡線工程也多采用新奧法。

在我國利用新奧法原理修建地鐵已成為一種主要施工方法，尤其在施工場地受限制、地層條件復雜多變、地下工程結構形式復雜等情況下用新奧法施工尤為重要。1.4 鉆爆法

我國地域廣大、地質類型多樣，重慶、青島等城市處于堅硬巖石地層中，廣州地鐵也有部分區段處于堅硬巖石地層中，這種地質條件下修建地鐵通常采用鉆爆法開挖、噴錨支護（與通常的山嶺隧道相當）。

鉆爆法施工的全過程可以概括為：鉆爆、裝運出碴，噴錨支護，灌注襯砌，再輔以通風、排水、供電等措施。在通過不良地質地段時，常采用注漿、鋼架、管棚等 一系列初期支護手段。根據隧道工程地質水文條件和斷面尺寸，鉆爆法隧道開挖可采用各種不同的開挖方法，例如：上導坑先拱后墻法、下導坑先墻后拱法、正臺階 法、反臺階法、全斷面開挖法、半斷面開挖法、側壁導坑法、CD法、CRD法等。對于爆破，有光面爆破、預裂爆破等技術。對于隧道初期支護，有錨桿、噴混凝 土、掛網、鋼拱架、管棚等支護方法。及時的測量和信息反饋常用來監測施工安全并驗證巖石支護措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等幾種方法，其中在噴射 混凝土內表面張掛聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土襯砌被認為是一種效果良好的防滲漏措施。2 地鐵車站施工方法的選擇

車站既是地鐵工程亮點所在，更是一個難點問題。對于車站的施工方法而言，目前有明挖法、蓋挖順筑法、蓋挖逆筑法、蓋挖半逆筑法、明暗挖混合法、淺埋暗挖 法。原則上優先采用明挖法，其次是蓋挖法，蓋挖法中應優選蓋挖逆筑法、蓋挖半逆筑法，最后則是淺埋暗挖法，因為該方法適用于交通要道、管線太多、不易開挖 的繁華市區。采用暗挖法施工的車站當中，柱洞法、側洞法應用較多，而大斷面施工應遵守大洞變小洞的施工原則，開挖方法應按以下次序優選：正臺階開挖、CD 法開挖、CRD法開挖、雙側壁導洞開挖（眼睛工法）進行，這樣可以節約投資。

近年來，我國也在研究采用盾構法修建地鐵車站的技術，主要 集中在兩種方法上，一是采用多圓斷面盾構一次建成地鐵車站，另一種是采用區間盾構修建地鐵車站。它的優勢在于可以充分、有效地利用盾構設備，提高地鐵工程 的建設質量、縮短建設周期，達到總體上降低工程造價的目的。

2.1 明挖順筑法 明挖法是目前我國地鐵車站采用最多的一種修 建方法，主要有放坡明挖和維護結構內的明挖（即基坑開挖）兩種方法。明挖順筑法技術上的進步主要反映在基坑的開挖方法和維護結構上，適應于不同的土層，基 坑的維護結構主要有地下連續墻、人工挖孔樁、鉆孔灌注樁、SMW工法樁、工字鋼樁、加木背板和鋼板樁圍堰等。在基坑開挖方面，有代表性 的是時空效應理論。上海地鐵總結出在軟弱地層中開挖、支撐和結構施工的一套方法。首先采用大口井進行基坑降水，以提高基地被動土的強度，然后，對基坑

實施 分段開挖，隨挖隨支撐，控制坑底暴露時間（或對底板地層進行預加固），適時地澆注底板結構。同時，對基坑、周邊管線和建筑進行嚴密監測，發現問題及時采取 措施。

在基坑維護方面的主要施工技術有3種：①地下連續墻。該結構適合于飽水沙層、飽和淤泥土層等飽水軟弱地層，既可以控制土壓力，又 可以有效地阻隔地下水，同時還可以作為車站結構的一部分。②人工挖孔樁和鉆孔灌注樁。這兩種施工方法均是采用排樁樁墻來擋土和防水，實現基坑的維護。其 中，人工挖孔樁適合于地下水位較深或無水的地層，要求地層強度較高，其斷面形式不受施工機具的限制，可以作成圓形和方形，而且其施工質量和強度要高于普通 的鉆孔灌注樁，但是，鉆孔灌注樁具有較廣的適用范圍，二者不能替代。③SMW工法樁。該方法是在水泥土攪拌樁內插入H型鋼或其它種類的勁性材料，以增強水 泥土攪拌樁抗彎、抗剪能力。用這種方法作成的基坑支護結構同時具有較好的防水功能，在6～10m的基坑中具備較強的技術優勢，與地下連續墻相比，具有施工 速度快、占地少、無污染、防水效果好和造價低廉等優點。

2.2 蓋挖逆筑法 蓋挖逆筑法同樣適用于地鐵車站的修筑，與明挖法相比，其優勢在于減少交通封堵時間，減輕施工對于環境的干擾，其區別在于主體結構的施工順序上。

該方法的主要施工技術措施為：①支撐樁采用以H型鋼為柱芯的鋼管或鉆孔灌注樁，滿足了沉降的控制要求；②采用地下連續墻低注漿的方法，增強基底持力層的 剛性，使地下連續墻與臨時支撐柱

共同承受上部荷載，以減小差異沉降；③逆作法開挖支撐施工工藝中，利用混凝土板對地下連續墻的變形起約束作用，在暗挖過程 中采用一撐兩用的合理方法，大大減少了工程量，加快了工程進度，控制了墻體位移。3 地鐵施工中的輔助工法

城市地鐵施工中，輔助工法是一項必不可少的重要技術，有時甚至涉及工程的成敗。采用輔助工法的主要目的是為工程主體順利施工創造條件，或出于工程安全考慮，或為保護建、構筑物等。

目前采用的輔助工法主要有：

1）降水（和回灌）有井管降水、真空降水、電滲降水等，北京及北方地區多采用基坑外地面深井降水和回灌，也有采用洞內輕型井點降水；上海及南方地區則多采用基坑內井管降水，也有采用真空或電滲降水。

2）注漿 主要用于止水或加固地層，以防坍陷沉或結構治水。注漿方式主要有軟土分層注漿、小導管注漿、TSS管注漿、帷幕注漿等，注漿材料有普通水泥、超細水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化學漿等。

3）高壓旋噴或攪拌加固 主要用于地層加固，如采用淺埋暗挖法或礦山法施工的隧道局部特別軟弱的地層或有重要建、構筑物需要特殊保護時采用，盾構法隧 道的始發和到達端頭常用高壓旋噴或攪拌加固，聯絡通道也常用此法加固地層。近年來也開發了隧道內施作的水平旋噴或攪拌加固技術。

4）鋼 管棚 用于暗挖隧道的超前加固，布置于隧道的拱部周邊，常用的規格主要有：42mm直徑、4～6m長，108/159mm、20～40m，前

者采用風鎬 頂進，后者則用鉆機施作。近幾年來也有采用300～600mm直徑的鋼管棚，采用定向鉆或夯錘施作。管棚一般都要進行注漿，以獲得更好的地層加固效果。

5）錨索或土釘 預應力錨索主要用于基坑維護結構的穩定，以便提供較大的基坑內作業空間。

6）冷凍法 主要用于止水和加固地層，多用在盾構隧道出發、到達端頭、聯絡通道和區間隧道局部具流塑或流沙地層的止水與加固。4 努力方向

我國已有近40年的地鐵修建史，尤其是近十多年來的快速發展，豐富和創新了我國地鐵規劃、設計、施工、管理運用、防災救災設備維修的技術方法及工作制 度。由于我國地域廣大、地質情況多樣，地鐵修建技術也必然極具復雜性和高難度。就目前來講，我們已有的技術手段可以應付除西部和東北地區以外的大部分區域 的城市地鐵修建任務，更為可貴的是我們已經鍛煉和造就了一大批有經驗的、有高度責任感的地鐵建設工作者和能吃苦耐勞、有風險精神及創新智慧的設計、施工隊 伍。

展望未來，為使我國地鐵修建技術日臻完善，保證地鐵工程質量，實現地鐵的社會經濟效益最大化，我國尚需在以下幾個方面努力。

1）盡快統一地鐵和輕軌修建的設計、技術標準、施工技術規范和工程驗收技術標準，以便使我國地鐵和輕軌工程設施和設備產品規范化、系列化，對國產化也十分有利。

2）組織力量對地鐵施工設備進行系統研制開發。國家應對研制企業單位給予政策扶持，這對地鐵的施工速度、安全、質量和成本影響重大，而我國在這方面顯 得很落后。如盾構主機我們還不能自主生產，基本上依賴進口技術或產品，消耗大量外匯，成本昂貴，設備適應性差；再如淺埋暗挖法雖為地鐵施工的主要手段之 一，但機械化程度太低，基本上靠手工操作，速度慢、工效差，最終核算成本也很高。

3）加強地下工程施工輔助工法的研究開發和創新。在地 鐵施工中，安全、質量事故往往是由于輔助工法不善而引起的。近些年，我國的地鐵施工工藝工法方面，雖然維護結構工程有了較大的進步，但是，改良地層實施疏 水、止水的工法起色不大，有些工法由于使用條件難以掌握，風險很大，稍有不慎易釀成大禍。目前，地鐵施工隊伍普遍存在著專業不專、技術不精的問題，應該在 施工資質上嚴格限制和要求，以利于專業隊伍的組建和成長。

4）在地下工程防水施工工藝、新材料、新技術方面加大研究的力度和進程。國產防水材料品種不多，品質不高，很難滿足地鐵工程的要求。地鐵襯砌結構防排水的研究和開發，特別是防裂、防滲的課題日漸突出，應在材料上下功夫。

5）強化環保意識，地鐵的修建較大地改變了城市區域地層的地應力和水文地質的原始狀態，尤其是水土流失會造成生態環境的改變，甚至會形成災害隱患。國家 應指定有關科研單位就地鐵修建的

環保問題開展工作，制定相應的工程措施，以確保城市人居條件的不斷改善和地鐵設施的安全運營。

第三篇：地鐵盾構施工技術試題

地鐵盾構施工技術試題

（含選擇題80道，填空題25道，簡答題10道）

一、選擇題：（共80題）

1、剛性擋土墻在外力作用下向填土一側移動，使墻后土體向上擠出隆起，則作用在墻上的水平壓力稱為（）。

A．水平推力B．主動土壓力C．被動土壓力

2、混凝土配合比設計要經過四個步驟，其中在施工配合比設計階段進行配合比調整并提出施工配合比的依據是（）。

A．實測砂石含水率

B．配制強度和設計強度間關系

C．施工條件差異和變化及材料質量的可能波動

3、盾構掘進控制“四要素”是指（）。

A．始發控制、初始掘進控制、正常掘進控制、到達控制

B．開挖控制、一次襯砌控制、線形控制、注漿控制

C．安全控制、質量控制、進度控制、成本控制

4、盾構施工中，（）保持正面土體穩定

A．可 B．易 C．必須

5、土壓平衡盾構施工時，控制開挖面變形的主要措施是控制：（）

A．出土量B．土倉壓力C．泥水壓力

6、開挖面穩定與土壓的變形之間的關系，正確的描述是：（）

A．土壓變動大，開挖面易穩定 B．土壓變動小，開挖面易穩定

C．土壓變動小，開挖面不穩定

7、土壓平衡式盾構排土量控制我國目前多采用（）方法

A．重量控制B．容積控制C．監測運土車

8、隧道管片中不包含（）管片

A．A型B．B型 C．C型

9、拼裝隧道管片時，盾構千斤頂應（）

A．同時全部縮回B．先縮回上半部 C．隨管片拼裝分別縮回

10、向隧道管片與洞體之間間隙注漿的主要目的是（）

A．抑制隧道周邊地層松弛，防止地層變形

B．使管片環及早安定，千斤頂推力能平滑地向地層傳遞 C．使作用于管片的土壓力均勻，減小管片應力和管片變形，盾構的方向容易控制

11、多采用后方注漿方式的場合是：（）

A．盾構直徑大的B．在砂石土中掘進 C．在自穩性好的軟巖中掘進

12、當二次注漿是以（）為目的，多采用化學漿液。

A．補足一次注漿未填充的部分 B．填充由漿液收縮引起的空隙 C．防止周圍地層松弛范圍的擴大

13、盾構方向修正不會采用（）的方法

A．調整盾構千斤頂使用數量 B．設定刀盤回轉力矩

C．刀盤向盾構偏移同一方向旋轉

14、以下選項中，不是盾構機組成部分的是（）

A．切口環B．支撐環C．出土系統

15、以下選項中，不是盾構法施工隧道的主要步驟（）

A．在擬建隧道的始發端和到達端各修建一個工作井，盾構在始發端工作井內安裝就位。

B．依靠盾構千斤頂推力將盾構從始發工作井的墻壁開孔處推出。C．盾構穿越工作井再向前推進

16、施工組織設計必須經（）方為有效，并須填寫施工組織設計報審表

A．上一級技術負責人審批 B．上一級企業的技術負責人審批

C．上一級企業（具有法人資格）的技術負責人審批加蓋公章

17、實行監理的工程，工程竣工報告必須經（）簽署意見

A．監理工程師B．建設單位C總監理工程師

18、工程竣工報告應（）加蓋單位公章

A．項目經理和施工單位有關負責人審核簽字 B．經項目經理簽字

C．經施工單位有關負責人審核簽字

19、施工技術管理的主要工作內容不包括（）

A．科技信息B．工程測量C．技術交底 20、盾構施工時應該有有效措施加以控制的是（）A．刀盤磨損B．油量損耗C．盾構姿態

21、密閉式盾構掘進控制要素不包括（）

A．開挖B．線型C．二次襯砌

22、盾構施工中，對進出洞口外側的土體進行改良的目的（），保證盾構進出洞安全。

A．減小土體抗剪強度B．提高土體抗壓強度C．提高土體剛度

23、盾構進洞前必須做好的工作有（）

A．再次加固進洞口外側土體B．盾構軸線的方向傳遞測量 C．檢修盾構機

24、開挖面的土壓控制值是（）

A．地下水壓B．土壓C．地下水壓，土壓，預備壓之和

25、土壓平衡式盾構機，理想地層的土特征是（）

A．止水性低B．內摩擦大C．塑性變形好

26、控制土壓倉內土砂的塑性流動性，是土壓平衡式盾構機施工最重要的要素之一，一般根據（）掌握其流動性

A．開挖面穩定性B．地層變化結果C．排土性狀，土砂傳輸速率，盾構機械負荷

27、泥漿性能控制是泥水平衡式盾構機施工的最重要要素之一，泥漿性能包括：物理穩定性，化學穩定性，（）

A．相對密度B．含水率C．液限指數

28、隧道管片連接螺栓緊固的施工要點不包括（）

A．先緊固軸向（環與環）連接螺栓，后緊固環向（管片之間）。連接螺栓

B．先緊固環向（管片）連接螺栓，后緊固軸向向（環與環之間）。連接螺栓

C．采用扭矩扳手緊固，緊固力取決于螺栓的直徑與強度

29、一般對注漿材料的性能要求不包括()A．水污染環境

B．良好的填充性，注入時不離析，注入后體積收縮小 C．阻水性高

29、當盾構機掘進遇到（）情況時，應該立即停止掘進

A．盾構本體滾動角不大于3度 B．盾構軸線偏離隧道軸線不大于50mm C．盾構前方地層發生坍塌或者有障礙時 30、閃開式盾構機不包含（）

A．手掘式B．機械挖掘式C．土壓平衡式盾構

31、異性盾構不包括（）

A．多圓形B．矩形C．圓形

32、盾構機的主要選擇原則中沒有（）

A．適用性B．技術先進性C．可靠性

33、盾構機的選擇除滿足隧道斷面形狀和外形尺寸外，主要不包含盾構機（）等

A．種類B．性能C．輔助工法

34、土壓平衡式盾構機在（）土質應用前，不需要進行輔助工法，輔助設備等等充分驗證

A．泥巖B．卵巖C．松散沙礫

35、始發工作井的長度應該大于盾構機主機長度（），寬度應大于盾構直徑（）

A．1m,1mB．2m,2mC．3m,3m

36、始發，接收工作井的井底板宜低于進出洞洞門底板標高（）

A．700mmB、600mmC．500mm

37、地鐵隧道貫通測量中誤差規定：橫向中誤差為（）mm，高程中誤 差（）mm

A．±25，±25 B．±50，±25 C．±50，±50

38、盾構掘進施工過程中，應在盾構起始段（）m進行試掘進，并根據試掘進調整、確定掘進參數。A．50-100 B．60-100C．60-120

39、盾構現場驗收不包括（）

A．盾構殼體B．拼裝機C．始發架

40、盾構始發掘進前，應該對（）進行檢查，合格后方可進行掘進。A．始發架B．拼裝機C．洞門經改良后的土體

41、實施盾構糾偏必須逐環，小量糾偏，必須防止過量糾偏而損壞已拼裝管片和（）

A．盾尾密封 B．千斤頂 C．拼裝機

42、盾構到達接收井（）m前，必須對盾構軸線進行測量并作調整，保證盾構準確進入接收洞門。A．100 B．50 C．30

43、地鐵軸線允許偏差為（）mm和高程允許偏差為（）mm A．±50，±50 B．±25，±25 C．±50，±25

44、同步注漿的注漿速度，應該根據注漿量和（）控制 A．掘進速度 B．出土量 C．盾構類型

45、壁后注漿材料應滿足（）流動性等要求。A．掘進速度 B．注漿速度 C．強度

46、隧道施工運輸不包括（）

A．水平運輸 B．垂直運輸 C．管片進場運輸

47、成型地鐵隧道驗收規范規定：隧道平面允許偏差（）mm，高程允許偏差（）mm A．±50，±25 B．±25，±25 C．±100，±100

48、成型地鐵隧道驗收規范規定：相鄰管片徑向錯臺()mm,相鄰管片環向錯臺（）mm A．10,10 B．15,15 C．10,15

49、以下選擇項那個不是盾構選型的依據（）A．開挖面穩定 B．襯砌類型 C．區間長度

50、使用()盾構隧道施工平面布置時必須設置中央控制室。A．閉胸局部氣壓式 B．泥水加壓平衡 C．土壓平衡

51、淺埋式地鐵車站的出人口設置不宜少于()個。A．5 B．3 C．4

52、盾構掘進施工必須建立（）和監控量測系統 A．質量體系 B．安全體系 C．施工測量

53、管片錯縫拼裝時，封頂塊先搭接（），徑直推上，然后縱向插入。A．1/2 B.1/3 C.2/3

54、盾構推進過程中，地表最大變形量在()之間。A.+30～-10mm B.+10～-30mm

C.+20～-30mm

55、同步注漿的漿液稠度須控制在（）范圍內。A.10～11cm B.10.5～11.5cm C.11.5～12.5cm

56、洞口止水簾布裝置安裝順序為（）。A.扇形板→簾布橡膠板→圓形板 B.圓形板→扇形板→簾布橡膠板 C．簾布橡膠板→圓形板→扇形板

57、在穿越過程中，應及時加注（）以避免盾尾涌水。A.聚氨酯 B.盾尾油脂 C.惰性漿液

58、螺旋機排土不暢時，在螺旋機或土倉中適量地加注（），提高出土的效率。

A.聚氨酯 B.水或泡沫等潤滑劑 C.油脂

59、盾構是否能沿設計軸線（標高）方向準確前進的關鍵是控制好（）。A.出土量 B.掘進速度 C.千斤頂推力 60、出洞洞門混凝土外層鑿除應（）。

A.先下部后上部 B.先左部后右部 C.先上部后下部

61、在曲線段（包括水平曲線和豎向曲線）施工時，盾構機推進操作控制方式是控制和調整（）的油壓。A．螺旋機 B.推進油缸

C.牽引油缸

62、盾構掘進的最大坡度不超過（）

A．50 ‰ B.40 ‰ C.28‰

63、盾構區間混凝土管片抗滲等級應≧（）。

A．S10 B.S11 C.S12

64、盾構掘進過程中，坡度不能突變，隧道軸線和折角變化不能超過()。

A.0.4%

B.0.5%

C.0.6% 66、前后兩環管片內弧面的不平整度稱為（）。A．張角 B.喇叭 C.踏步

67、防止造成管片壓壞，管片的堆放層數不可超過（）塊。A．三 B.四 C.五

68、施工時必須嚴格控制管片拼裝精度，相鄰管片間的“踏步”允許偏差為（）。

A．3mm B.4mm C.5mm 69、管片拼裝過程中須注意（），及時糾正環面，防止管片碎裂。

A．盾尾間隙 B.推進速度 C.千斤頂行程 70、傳遞高程時應該獨立進行（）次，高程較差應小于（）A．3，3 B.2，2 C.3，2

71、直線隧道的導線平均邊長宜為（）m，曲線隧道的導線平均邊長宜為（）m A．150，60 B、200，100 C.150，100 72、導線測量中，2c值不超過（）秒

A．9 B、15C.20

73、導線測量中。左右角各測2測回，左右角平均值之和與360度較差應小于（）秒 A．4 B、6C.9

74、施工控制水準點應該按照（）m,布設一個。A．200 B、120C.150 75、盾構姿態測量不包括（）

A．千斤頂行程 B、橫向偏差C.豎向偏差 76、隧道竣工測量不包括（）

A．法面超前量 B、軸線水平偏差C.軸線高程偏差

77、隧道橫斷面可以采用全站儀極坐標法進行測量，測量誤差為（）mm A．±10 B、±20C.±15

78、管片拼裝中，第一片管片定位量允許偏差是（）。A.3mm B.4mm C.5mm 79、出洞洞門混凝土外層鑿除應（）。

A.先下部后上部 B.先左部后右部 C.先上部后下部 80、出洞防水裝置不包括（），A、扇形圓環板 B、連接螺栓和墊圈。C、橡膠止水條

、二、填空題：（共25題）

1、常用盾構機可分為土壓平衡盾構機，泥水平衡盾構機。

2、土壓平衡盾構機工作原理中的平衡是指：推進壓力與地層、地下水壓力相平衡。

3、盾構機施工隧道的輔助工法一般有：壓力法、凍結法、降水法、注漿法等。

4、工程信息主要從文件資料，現場施工祥勘等方面取得。

5、盾構法施工過程中，同步注漿漿液量控制在建筑空隙的150％~200％.6、工程施工目標主要有工程質量目標，工程安全目標，工程進度目標等

7、盾構法施工中，冷凍法按照其冷卻位置的方式，可以分為水平冷凍，垂直冷凍。

8、管片拼裝按照其整體組合可以分為通縫拼裝，錯縫拼裝，通用楔形管片拼裝。

9、管片拼裝順序可分為先下后上，先上后下。

10、構法施工隧道時所需的監測內容可分為土體介質監測，周圍環境監測，隧道變形監測。

11、盾構法施工隧道的注漿可分為同步注漿，二次注漿。

12、同步注漿的漿液類型一般可分為惰性漿液，可硬性漿液。

13、同步注漿惰性漿液的材料粉煤灰，膨潤土，黃砂，水。

14、同步注漿可硬性漿液的材料粉煤灰，水泥，黃砂，水。

15、二次注漿的材料水泥，水，水玻璃。

16、盾構姿態包括推進坡度，平面方向，盾構自身的轉角。

17、隧道施工測量布設地面控制網可以采用三角鎖法，導線法，三角鎖和導線結合法。

18、盾構施工測量包括盾構姿態測量，管片姿態測量。

19、盾構施工中的地下導線測量包括井下導線測量，地下水準測量。20、盾構貫通測量包括地面控制網聯測，接收井門洞中心位置測定，豎井聯系測量，井下導線測量。

21、盾構施工中地層隆沉的原因是土體損失，固結沉降。

22、盾構施工中地層隆沉發展過程是初期沉降，開挖面沉降，尾部沉降，盾尾間隙沉降，長期延續沉降

23、技術交底的方式有口頭交底，書面交底，會議交底。

24、測量的基本原則必須遵循整體到局部，實行簽字復核制。

25、三級技術負責制是指局，分公司，項目部。

三、簡答題：（共10題）

1、施工技術管理的基本任務。

答：1）貫徹執行國家、行業、地方在工程建設方面的法律、法規、方針、政策和標準、規范。

2）做好從施工準備、過程控制到竣工交驗、工程保養全過程的技術管理工作。

3）針對具體工程采取先進技術、制定合理的施工技術方案，提出職業健康、安全、質量、環保等措施，面向現場，加強現場檢測和施工過程控制，確保項目安全、質量、工期、效益目標的實現。4）做好施工技術調查，施組編制，工程測量，技術交底，變更索賠，技術資料管理，竣工文件編制等工作，努力降低工程成本，創造經濟效益。

5）收集施工資料和技術信息，編制工程技術總結，建立技術檔案 6）積極引進推廣應用新技術、新工藝、新材料、新設備，認真進行科技創新和公關。

7）加強標準化和計量工作，積極進行工法、專利的開發和申報、應用。

8）積極參與職工培訓教育，提高員工隊伍的技術素質。

2、施工技術管理的主要工作內容。答：1）設計文件審核 2）施工技術調查 3）工程測量4）實施性施工組織設計 5）施工工藝及臨時設施設計

6）技術交底 7）過程控制8）設計變更 9）計量支付10）工程實驗11）計量管理 12）技術文件和資料管理13）工程技術總結 14）竣工文件及竣工交驗 15）科研開發16）工法和專利

3、施工技術調查的內容。

答：地質水文，交通狀況、物質供應，水電通信，機械設備，設計建設，沿線管線等

根據不同類型的工程，還應該增加或者著重突出調查內容。

4、工程測量的工作內容。

答：

1、交接樁

2、施工復測

3、控制測量

4、施工放樣

5、竣工測量

5、盾構法隧道施工基本原理

答：盾構法隧道施工的基本原理是用一件有形的鋼制組件沿著隧道的設計軸線開挖土體而向前推進。

這個鋼質組件在初期或最終隧道襯砌建成前，主要起到防護開挖出的土體，保證工作人員和機械設備安全的作用，這個鋼質組件被稱之為盾構，它的另外一個作用是能夠承受來自地層的壓力，防止地下水和流沙的入侵。

6、盾構法隧道施工的優缺點。

答：優點：

1、在盾構支護下進行地下工程暗挖施工，不受地面交通，河流等自然條件的影響，能較經濟合理的保證隧道安全施工。

2、盾構的推進，出土，襯砌拼裝等可實現自動化，智能化和施工遠程控制信息化，掘進速度較快，施工勞動強度低。

3、地面人文自然景觀受到良好的保護，周圍環境不受盾構施工干擾，在松軟的地層中，開挖埋置深度較大的長距離、大直徑隧道，具有經濟，安全，軍事等方面的優越性。缺點：

1、盾構機械造價較為昂貴，隧道的襯砌、運輸、拼裝、機械安裝等工藝較為復雜，在飽和含水的松軟地層施工，地表沉降風險較大。

2、需要設備制造、氣壓設備供應、襯砌管片預制、襯砌結構防水及堵漏、施工測量、場地布置、盾構轉移等施工技術配合，系統工程協調復雜。

3、建造短于750m的隧道經濟性差，對隧道曲線半徑過小或隧道埋深較淺時，施工難度較大。

7、盾構法施工中常見的洞門結構形式和進出洞土體加固措施

答：常見的洞門結構形式有：外封門形式，內封門形式，特殊封門形式（井內外封門），SMW工法施工洞口封門，地下連續墻施工洞口封門，鉆孔灌注樁施工洞口封門。

加固措施：SMW工法，高壓旋噴樁，深層攪拌樁，降水法，分層注漿法，冷凍法。

8、盾構貫通測量包括那些工作？ 答：

1、地面控制網復測

2、接收井洞門中心位置測定

3、豎井聯系測量和井下導線測量

9、盾構法隧道施工質量通病

答：盾構基座變形，盾構反力后盾系統變形，鑿除鋼筋砼封門時產生涌水涌砂，盾構出洞段軸線偏離設計，盾構進洞時姿態突變，螺旋機出土不暢，盾構掘進軸線偏差，盾構過量自轉，盾構后退，盾尾密封裝置泄漏，運輸過程中管片受損。

10、竣工文件的內容。

答：

1、竣工文件一般由竣工圖及匯編成冊的竣工文件兩部分組成。主要內容有：竣工文件封面，、目次、頁次、開竣工時間、工程小結、竣工數量匯總表、施工原始記錄、檢驗批驗收記錄，設計變更資料，封底，竣工圖。

2、工程竣工文件組成內容嚴格按照建設單位或者地方檔案管理部門要求辦理。格式及成冊要求應符合接收單位檔案館的規定辦理。文件的交接分數應該根據合同規定辦理。另要考慮上交子分公司檔案部門的分數。

3、竣工文件編制數量應根據合同要求數量和上報局檔案科的數量來確定，應區分正副本，正本應是竣工文件主要材料的原始件。

第四篇：地鐵臨時出入口施工技術運用淺析

地鐵臨時出入口施工技術運用淺析

李興國1 蘇杭2 高亮3

（1.中國建筑第八工程局有限公司上海分公司，上海 200433 2.中建八局第一建設有限公司，濟南 250100；）

[摘要內容]：本項目為上海臨地鐵項目，兩線地鐵分別穿場地而過和緊臨基坑，在基坑施工階段，現有一地鐵出入口需拆除，坑底加固緊鄰出入口區域，以滿足基坑南區土方開挖要求，同時新增一臨時出入口。該臨時出入口施工運用技術多，牽扯范圍廣，各部門協調難度高及流程復雜，本文將對施工過程中的施工技術運用大致分析，對今后其他臨地鐵項目的施工尤其是涉及出入口施工提供了借鑒作用。[關鍵詞] 地鐵 臨時 出入口 施工技術

一、引言

地鐵車站出入口是連通地鐵車站與外界的建筑物，是乘客進出車站的通道。隨著上海地鐵線網的不斷擴展，城市內地鐵車站出入口數量不斷增加，導致越來越多的建筑與地鐵產生了直接的關系。由于部分地鐵線路與建筑開發項目場地存在重疊，地鐵地上建筑尤其是出入口應配合此區域建筑風格進行拆建或改造，因此如何更好的采用施工技術，降低地鐵運行干擾，并降低改造成本，來滿足地鐵站廳或出入口的各項要求值得我們探索研究。

二、工程概況及施工簡述

本案例位于兩地鐵線路相交位置，A線穿越本項目施工場地，將場地分為南北兩區域，地鐵站廳結構高出場地平土標高約2m；B線緊鄰場地西側。項目基坑土方開挖深度約22m，部分區域土方開挖至A、B線外側結構面，因此為避免土方開挖對地鐵結構產生不可逆轉的影響或影響地鐵運行，對緊鄰地鐵區域在土方開挖前進行土體加固及圍護支護。本出入口位置為土體加固及土方開挖區域，加固前需對該處入口進行拆除，由于地鐵方及社會等原因考慮，在其地鐵結構頂板上部增設一臨時出入口（站廳），以滿足乘客進出站及運營的要求。原出入口照片、臨時出入口位置、洞口處站廳內部如圖2-

1、圖2-

2、圖2-3所示。

圖2-1 原出入口照片 圖2-2 臨時出入口位置 圖2-3 洞口處站廳內實景

三、施工技術運用

（一）施工流程

一般地鐵出入口施工工期緊張，如何更好的根據滿足運營節點要求制定工期計劃并按計劃完成是重中之重。施工前做好準備工作及人員職責分工將有效的避免施工期間管理范圍的重疊。施工準備工作職責分工見表3-1.根據本項目的現場實際情況，該出入口施工前制定總體思路及流程圖，以便更好的、直觀的了解各工序施工階段及穿插時間，同時根據該流程圖，合理、有序的進行材料設備及施工人員的調配，盡可能的在預定工期內完成，降低地鐵運營影響。該出入口施工根據施工特點分為6個步驟：施工準備→外圍場地清理及拆除→臨時站臺施工→站廳鋼樓梯施工→臨時站廳至道路鋼樓梯施工→調試、驗收及對外開放。圖3-2為出入口施工具體流程圖，圖3-3為臨時出入口建筑平面圖，深色區域為洞口頂板拆除區域。

表3-1 施工準備工作職責分工

圖3-3 臨時出入口施工流程圖 圖3-2 臨時出入口施工流程圖

（二）施工重難點

目前地鐵臨時出入口施工通常會遇到一些施工上的難點及施工中的重要控制點，結合本項目實際情況，該出入口的施工具有以下4個重點和難點：

1、施工流程復雜、牽扯部門多：施工期間，包括業主、監理、土建施工、地鐵運營、地鐵通信、地鐵站、消防、派出所等多部門共同參與或監督。施工前做到積極與地鐵運營部門溝通，取得地鐵運營部門的施工許可。

2、安全措施多、管理難：臨時出入口施工位置臨近主干道四平路，人流密集，在場地內也與圍護工程的多個作業交叉施工；就出入口工程本身而言，涉及專業相當多，各個專業的施工人員頻繁更換，因此如何做好安全保證措施、做好安全管理是本工程的難點之一。

3、影響范圍廣：本工程雖僅為一個地鐵臨時出入口，但也屬于地鐵改造的一部分，施工過程中及完工后，將受到地鐵單位、廣大市民的關注和評價；同時施工過程中能否做到安全文明施工、工程質量的好壞也直接影響到廣大市民的利益，因此本工程雖小，但影響范圍廣。

4、工期緊：根據地鐵單位的要求，地鐵原出入口封閉與新建臨時出入口開通的時間間隔越短越好，因此施工安排中需盡量安排穿插施工；同時，原地鐵出入口何時拆除將直接影響到本工程南區1號坑何時能夠開挖，因此時間要求相當緊，施工安排需采用最便捷、時間占用最短的措施。

（三）技術控制

地鐵出入口施工內容較多，其中部分施工重難點需依托技術手段來提前解決，施工前通過各項技術手段的運用，為今后的施工提供依據，同時更好的節約成本，并創造良好的經濟效益。結合本臨時出入口實際情況，列出以下幾項方案及技術手段，相信對其他出入口改建具有一定的借鑒意義。

1.BIM實現鋼結構預拼裝工作

通過建筑信息模型來實現鋼結構預拼裝工作是鋼結構計算機預拼裝技術的運用的一種，預拼裝是鋼結構施工控制質量、保證構件在現場順利安裝的有效措施，而計算機仿真模擬預拼裝已經越來越得到鋼結構施工單位的重視。通過計算機來拼接鋼構件來實現工廠預拼裝的效果，降低了施工成本。本出入口臨時站廳主體為單層鋼結構，鋼結構施工前通過BIM可視化、模擬性、優化性、協調性等特點，處理測量實體構件與三維模型圖進行比對檢驗構件是否合格；找出實測構件模型模擬拼裝構件之間的連接部位偏差數值；實測構件模型模擬拼裝合格后出具構件模擬拼裝檢測參數報告，指導安裝現場施工。BIM模型圖如圖3-

2、圖3-

3、圖3-4所示。

圖3-3 出入口臨時站廳BIM模型 圖3-4 臨時站廳鋼結構剛接節點模型圖

圖3-5 臨時站廳鋼樓梯踏步節點模型圖 圖3-6 臨時站廳室內鋼樓梯模型圖

2.繩鋸靜力切割地鐵頂板洞口

通常地鐵出入口改造或新增，需設置一出入口通道，可能牽扯地鐵原有結構拆改等因素。地鐵站廳設置煙霧報警系統，同時地鐵軌道有明水將停止運營的因素，頂板拆除采用繩鋸靜力切割分塊的方式進行拆除方能滿足上述要求。靜力切割施工作業速度快, 切割件切口平直光滑, 吊運方便、噪音低、無震動、無粉塵、無廢氣污染, 符合環保需求。對需保留部分無振動無損傷, 操作安全性高,具備技術穩定性和可靠性。圖3-4為靜力切割頂板砼塊設置的龍門架，圖3-5為現場切割作業照片。

圖3-4 靜力切割龍門架設置圖 圖3-5 現場切割作業照片

同時出入口施工方案制定考慮了其他施工技術，以滿足地鐵結構施工要求及建筑使用要求，包括鋼立柱錨板水鉆打孔植筋固定、高強無收縮灌漿料地腳螺栓錨固、屋頂三種基本材料相接處911防水節點處理等技術解決手段。以上詳說的兩種施工技術對于其他同類情況下的施工提供了很好的經驗。

（四）施工措施

雖然臨時地鐵出入口制定完方案及相應的技術解決手段，但是施工施工過程中依舊會碰到部分棘手的問題，結合本臨時出入口施工情況，涉及部分方案未提及問題，來淺析部分施工中存在的問題。方案中的鋼結構吊裝方案由于外界場地原因無法進行，結合項目施工情況，采用履帶吊拼裝，有效的解決了機械設備問題；室外鋼樓梯施工階段，進行室內外地坪高差校核結果與圖紙不符，征得業主、設計同意后優化現有圖紙，滿足公共建筑樓梯使用要求；根據站廳防雷及防火要求，屋頂設置雙層雙向工字鋼防砸棚及耐火紙面石膏板吊頂及防火隔墻，解決了原圖紙及方案不滿足地鐵施工規范設計要求；站廳內地坪表面使用耐磨漆，以滿足站廳防滑要求，如圖3-6。目前本站廳結構部分基本已經完成，同時已完成室內裝飾，圖3-7為臨時站廳目前施工工況圖。

圖3-6 耐磨漆地坪分層圖 圖3-7 臨時站廳現場圖

四、施工成果淺析

1.地鐵臨時出入口施工圖紙應提前與現場實際情況進行對比，進行圖紙會審，及時將圖紙不明情況及錯誤反映為設計單位，避免產生材料浪費及人工損失。

2.方案制定應結合現場實際情況，同時最大限度的優化設計方案，節約臨時建筑的施工成本。3.施工許可及動火證辦理及時，提前與地鐵運營單位做好溝通并在進站施工前辦理地鐵施工申請單，運營單位信息錄入并審批，獲取紙面施工許可后于夜間施工開始前進入站廳控制中心進行請點，工完場清后進行消點。

4.依托開發單位會議平臺，與地鐵各施工分包做好工序交接及穿插的移交手續等工作。

5.地鐵進站施工期間需嚴格控制安全文明施工，尤其是動火動電等危險施工，需有持相關證件的上崗人員施工。參考文獻：

（1）中華人民共和國鐵道部．鐵路隧道施工規范（TBl0204-2002）[S] ．北京：中國鐵路出版社．2002．（2）中華人民共和國建設部．鋼結構工程施工質量驗收規范（GB50205-2001）[S]．北京．2002．（3）閔嵐 汪泱 馮駿．鋼結構計算機模擬預拼裝技術的應用[P]．北京：中冶集團建筑研究總院．2013．（4）莫彬 顏琴．繩鋸靜力切割技術的應用實踐[J] ．柳州：柳州鋼鐵(集團)公司技術能譯處．2008．

第五篇：廣州地鐵 信號系統學習總結（共）

廣州地鐵學習總結

2007年11月19日至2007年12月28日我們在廣州地鐵二號線ATS中心、四號線的通信四分部的技術部、正線維修班班組、車載組、試車線設備房、車載調試、控制中心ATS組、聯鎖站與非聯鎖站ATS組設備房進行了學習，就CBTC功能、ATS界面、設備、數據流、組織架構、管理、安全、培訓、人員來源、調試安裝、安全認證等各方面的內容進行詳細了解，對通信設備、屏蔽門設備與信號的接口進行學習，同時帶回問題進行思考，現就學習情況匯報如下：

一、ATC功能了解

廣州四號線信號系統是西門子公司的產品，和沈陽一樣是基于無線通信的CBTC，它的ATC和沈陽有一些不同，分析他們那樣設計的好與不好，在比較中有助于我們進一步掌握系統理論，同時有些方面是不是值得借鑒，有待討論。現羅列如下：

1、屏蔽門納入聯鎖。即信號機、計軸區段、轉轍機、屏蔽門同時滿足條件，才能排出進路。廣州的這種設計做到安全第一。

2、ATS界面，有值得一提的地方，就是桌面顯示一個車站時，桌面正下方設計有三個按鈕：左箭頭、右箭頭、上箭頭。點擊左箭頭，桌面顯示當前站的上一站，點擊右箭頭，桌面顯示當前站的下

沈陽幾乎不同，但完成的功能大同小異。我們了解設備功能、注意數據流向、重點了解ATS設備間接口，分析廣州四號線信號設備依據完成的功能，相當于沈陽什么設備，增加知識面。

2、計軸設備

廣州四號線正線與車輛段都用西門子計軸器。但車輛段計軸器只有立即復位，而正線上計軸器有直接復位與預復位，預復位和沈陽地鐵的一樣再趟一次車，由車控室控制預復位。

據了解計軸設備出漏軸故障不多，板級故障無法修理，因在保質期內，都由廠家完成。

3、接口設備

⑴與通訊設備接口設備

了解信號提供給通訊的信號內容，接口位置，通訊給信號提供的基準時鐘、與ATS系統時鐘、信號系統時鐘，及三個時鐘間的關系。

⑵了解信號與安全門接口設備

4、應答器分由源與無源。應答器天線兩個，裝在車體下方的兩端，所以他們的無源應答器多裝在兩軌間道床上、線路正常運行方向的右側，左側裝有少量應答器，反向折返時用。應答器的安裝高度不隨著車輪的磨損作調整，只是每年在軟件上進行更新應答器安裝高度數據就行。沈陽地鐵列車只裝一個應答器天線，且高度得隨車輪的磨損情況及時調整，相比維修工作量大很多。

5、發車表示器有信號顯示與倒計時兩種。

車輛段工班：7人。工班長1人；2人白班；其余4人輪流值班；白天3人同時上班，1人負責聯絡，2人負責計表、檢修；換轉轍機時7人全到位。

ATS工班：6人。工班長1人；檢修1人，進行設備的日、周、月檢；其余4人輪流值班。

工班人員兼職擔任質量監督負責員、安全員、材料員、宣傳員、考勤員。

人員來源：據部門需求招收應屆大專生。中專、技校均有招生，工班以中專、技校生為主。

四、維保模式

廣州地鐵運營初期沒有檢修班，綜合檢修工作，如轉轍機等是送到電務段檢修安裝，但效果不是很好。四五年后成立了檢修班。所以廣州地鐵是獨自維保。

五、培訓及安全教育

廣州的新員工培訓與上海地鐵基本相似，新員工進行企業文化、專業理論學習、跟班學習，考試合格后，獨立上崗。信號專業基本是學習6月，才能獨立上崗，學習時間較長。

安全教育與上海地鐵相同，經公司、車間、班組三級教育。

六、施工、安裝運營方注意事項

在施工、安裝過程中，運營方要積極主動參與。對于線纜走向是否合理、線纜標識是否齊全、設備安裝是否合標等，我們運營方要嚴格把關，否則會有很多遺留問題。

十、建議與思考

1、西門子的紅色代表故障，這個設計理念特別好，希望能運用到我們的ATS軟件設計中，便于設備監控。

2、屏蔽門納入聯鎖。我們一直在考慮評屏蔽門是否與信號機聯鎖，在與信號機的聯鎖中，在特殊情況下（列車已駛過信號機，安全門壞時），并不能達到到安全目的。將屏蔽門納入聯鎖，信號機、轉轍機、信號機、安全門，任一個元素出問題，都不能進路，達到安全目的。

3、列車門與安全門的開關不要同時進行。廣州是列車門先開先關，在安全上比較有保證。如果上海采用這一設計，就不會出現安全門和列車門關閉后，夾人事件的發生。

4、總體感覺廣州地鐵員工的工作積極性、精神面貌、工作態度比上海好。我們只能想盡辦法搞到一點管理方面的資料，但他們使用何種管理方法調動員工積極性，我們不知。

這次在廣州的學習，總體感覺比在上海好些。

1、比較重視。我們到通號四分部后，梁組長召集工班長開會，據我們的安排，根據他們工作實際安排學習內容。

2、派專人負責。在不同地工班，有工班長或技術員進行講解，盡量滿足我們地要求，對我們的問題也進行了認真準備及解答。

3、有些資料不給，但也講了做這項工作的方法與關鍵點，受益匪淺。