第一篇：地鐵施工學(xué)習(xí)心得

地鐵施工學(xué)習(xí)心得

（李信剛）

對(duì)于地鐵的施工、學(xué)習(xí)我先后參加了兩次，參建過三條地鐵施工項(xiàng)目，每一次的收獲都不一樣，在這整個(gè)過程中我了解到地鐵具有運(yùn)量大、快速、正點(diǎn)、低能耗、少污染等優(yōu)點(diǎn)，被稱為“綠色交通”.地鐵是解決大中城市的公共交通運(yùn)輸?shù)母就緩剑瑢?duì)城市的持續(xù)發(fā)展有著非常重要的意義，在我國地鐵有著很大的市場(chǎng)和廣闊的前景很多城市將陸續(xù)開建地鐵。昆明地鐵對(duì)于我們來說是一個(gè)很好的機(jī)遇，同時(shí)也是一個(gè)挑戰(zhàn)，這就要求我們?cè)诶ッ鞯罔F施工中嚴(yán)格按照技術(shù)規(guī)范及安全操作規(guī)程來嚴(yán)格要求自己。

此次為了將昆明地鐵軌道工程項(xiàng)目做到最好項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)安排我們?nèi)ド虾３擒壒咎K州三號(hào)線學(xué)習(xí)，在此我將自己在蘇州三號(hào)線以及之前在其他分公司參建地鐵施工情況總結(jié)如下幾點(diǎn)：

第一：分解月度生產(chǎn)任務(wù)、定制切實(shí)可行的周計(jì)劃

施工生產(chǎn)必須要有計(jì)劃，作業(yè)隊(duì)根據(jù)項(xiàng)目部下發(fā)的月度生產(chǎn)計(jì)劃，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施工情況將月度施工生產(chǎn)分解為周計(jì)劃，在時(shí)間緊任務(wù)重的搶工期間還要編寫出日計(jì)劃，有了切實(shí)可行的計(jì)劃為施工生產(chǎn)做支撐，高效的完成生產(chǎn)任務(wù)及兌現(xiàn)施工時(shí)間節(jié)點(diǎn)就不是問題。

第二：掌控技術(shù)、才能把握全局

在自己參加施工生產(chǎn)工作這10年里經(jīng)常會(huì)聽到這樣一個(gè)詞匯“技術(shù)先行”,在建筑施工中不論是地鐵施工還是房建施工，技術(shù)這個(gè)工作崗位確實(shí)很重要。從項(xiàng)目一開始到最后移交設(shè)備及資料，大量的工作都要靠技術(shù)部門完成，而且項(xiàng)目的其他部門都是依靠甚至是依賴技術(shù)部門才能完成自己的份內(nèi)工作，可見技術(shù)在整個(gè)施工過程中的重要性。

2015年我在深圳地鐵11#線工作的時(shí)候項(xiàng)目工程部在施工的過程中沒有嚴(yán)謹(jǐn)周密的布置好施工方案，導(dǎo)致給項(xiàng)目造成了不小的損失。過程整個(gè)過程是這樣的：施工的環(huán)境是地下線鋼彈簧浮置板道床跨越人防門的施工，技術(shù)部門在下發(fā)各個(gè)道床板塊的長(zhǎng)度及鋼筋用量時(shí)只根據(jù)圖紙下發(fā)設(shè)計(jì)的規(guī)格，沒有去現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查實(shí)際情況，結(jié)果接近人防門的16#板塊運(yùn)送到人防門時(shí)發(fā)現(xiàn)少了20cm,導(dǎo)致不能正常施工，影響了施工的進(jìn)度也給項(xiàng)目上造成了一定的損失。所以說技術(shù)在整個(gè)施工過程中特別的重要，不僅僅要掌握好理論的技術(shù)規(guī)范也要對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)做到心中有數(shù)。

第三：工欲善其事、必先利其器

從事工作這幾年以及對(duì)地鐵施工的了解，我自己認(rèn)為軌道施工在施工的過程當(dāng)中其實(shí)沒有什么難的，難就難在準(zhǔn)備工作上，存儲(chǔ)材料，改造、調(diào)試機(jī)械。只要材料的儲(chǔ)備能滿足施工，機(jī)械運(yùn)作時(shí)常能達(dá)到最佳狀態(tài)，各方面組織好施工任務(wù)的完成就沒有問題。

“磨刀不誤砍柴工”在地鐵的施工中需要改造、制造的設(shè)備及工具特別多，例如：澆筑混凝土用的灰斗，灰斗在使用時(shí)一定要方便操作，灰斗的容積及運(yùn)輸過程也要考慮。有些地段達(dá)不到機(jī)鋪的條件，散鋪時(shí)材料在倒運(yùn)過程當(dāng)中的工機(jī)具：吊裝鋼軌時(shí)加工過的軌鉗子、拖軌時(shí)為了防護(hù)好鋼軌端頭損傷加工的鐵鞋、倒運(yùn)鋼軌根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)加工的炮車這些設(shè)備工具都是要提前準(zhǔn)備，這樣我們才能在施工中更好的節(jié)約成本及時(shí)間。

第四：安全第一、預(yù)防為主、綜合治理

我國安全生產(chǎn)的方針是“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”,為我們施工單位的安全生產(chǎn)指明了方向。“安全第一”是我們施工單位賴以生存的必要條件，而“預(yù)防為主、綜合治理”則是為了實(shí)現(xiàn)安全第一的方式和途徑。安全事故的發(fā)生往往是由于人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)以及環(huán)境的不安全因素構(gòu)成，在地鐵施工過程中，如果不對(duì)這三種因素加以控制，那么就會(huì)釀成事故的發(fā)生。如何預(yù)防事故的發(fā)生、治理安全隱患，本人從地鐵施工安全管理方面淺談一下自己的感想：

建立、落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制。首先，安全生產(chǎn)責(zé)任制的落實(shí)必須做到“橫向到邊、縱向到底”,逐級(jí)落實(shí)形成安全生產(chǎn)保證體系。其次，要從地鐵施工的特點(diǎn)出發(fā)，制定切合實(shí)際的安全生產(chǎn)管理制度，綜合施工工藝的工序安排，逐步進(jìn)行危險(xiǎn)源識(shí)別并制定控制措施以及管理方案，進(jìn)行專項(xiàng)安全技術(shù)交底必須保證落實(shí)到最基層。還要堅(jiān)持班前安全講話制度，使每個(gè)人清楚認(rèn)識(shí)到自己的工作區(qū)域存在的危險(xiǎn)源和控制措施，真正做到責(zé)任到人措施到位。

保證安全生產(chǎn)的資金投入，安全防護(hù)、勞保用品、以及文明施工等費(fèi)用的使用必須形成臺(tái)賬、專款專用，只有安全生產(chǎn)條件和作業(yè)環(huán)境改善了，很多安全隱患才能得以控制。

安全在于管理。安全管理的重點(diǎn)在于落實(shí)。各級(jí)管理人員要伸入施工現(xiàn)場(chǎng)，勤于發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，把事故消滅在萌芽階段。對(duì)上級(jí)單位的檢查應(yīng)該積極配合，()對(duì)于上級(jí)單位發(fā)現(xiàn)的安全隱患應(yīng)積極整改，避免事故發(fā)生。堅(jiān)決不能存在應(yīng)付檢查，忽視安全隱患，對(duì)于安全問題拒不整改的現(xiàn)象，這種做法是極不負(fù)責(zé)任的，只會(huì)導(dǎo)致隱患的“蔓延滋長(zhǎng)”,最終釀成事故。

第五：讓標(biāo)準(zhǔn)化施工、文明施工常態(tài)化

這次去蘇州地鐵三號(hào)線學(xué)習(xí)，讓我印象最深的就是上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的檢查，而且有好幾次來的領(lǐng)導(dǎo)都非常重要。在之前的項(xiàng)目，有領(lǐng)導(dǎo)檢查施工現(xiàn)場(chǎng)有些工序提前就會(huì)停止、有些人員也禁止進(jìn)場(chǎng)、有些機(jī)具材料也要掩蓋甚至清場(chǎng)，給檢查指導(dǎo)的領(lǐng)導(dǎo)一個(gè)高品質(zhì)、高規(guī)格的施工環(huán)境。但是在蘇州地鐵三號(hào)線就不一樣，不管是鋪軌基地還是作業(yè)面，各級(jí)管理人員及施工人員都能按照規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)化施工。在蘇州三號(hào)線的唯亭鋪軌基地以及作業(yè)面高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)規(guī)范的作業(yè)環(huán)境隨處可見：從基地的料具堆放、鋼筋加工、釘聯(lián)軌排到作業(yè)面的調(diào)整軌道、澆筑混凝土、拆模養(yǎng)生，每一個(gè)工序都會(huì)按照標(biāo)準(zhǔn)去做，已經(jīng)養(yǎng)成了一種習(xí)慣、已經(jīng)達(dá)到了常態(tài)化，隨時(shí)經(jīng)得起領(lǐng)導(dǎo)和安全標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)范的檢查。

綜合近幾年的工作環(huán)境我覺得，一個(gè)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的好壞很大程度上取決于其管理水平的高低，而實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化文明工地是衡量一個(gè)工程項(xiàng)目管理水平高低的重要依據(jù)，也是一支優(yōu)秀施工隊(duì)伍在施工現(xiàn)場(chǎng)管理中所必須進(jìn)行的一項(xiàng)綜合性基礎(chǔ)管理工作。管理的目的就是要提高工作效率，降低工程成本，獲取更多的利潤。

采取標(biāo)準(zhǔn)化文明施工的措施，并加以落實(shí)、貫徹執(zhí)行，使施工現(xiàn)場(chǎng)整潔有序，施工人員精神飽滿，在加強(qiáng)安全生產(chǎn)的同時(shí)也保證了產(chǎn)品質(zhì)量，提高了經(jīng)濟(jì)效益，從而反映出我們企業(yè)管理水平的高低，并使之不斷提高、完善。

隨著昆明地鐵及彌勒有軌電車施工籌備的不斷深入，我會(huì)注意總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)一個(gè)工作階段結(jié)束或一項(xiàng)任務(wù)完成后，及時(shí)對(duì)其中的利弊得失進(jìn)行分析研究，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，吸取教訓(xùn)，摸索規(guī)律，為今后的工作不斷進(jìn)行鋪墊，從而起到“事半功倍”的用。

本職工作的完成情況是檢驗(yàn)個(gè)人能力的一塊試金石。因此，我必須在本職崗位上竭盡全力，有所作為，從而贏得領(lǐng)導(dǎo)對(duì)自己的信任。同時(shí)，注重團(tuán)結(jié)和同事搞好關(guān)系，以自己的真誠和熱情打動(dòng)人，團(tuán)結(jié)人。要有主人翁意識(shí)，以施工分公司為家，以強(qiáng)烈的事業(yè)心和高度的責(zé)任感從事新的工作，愛崗敬業(yè)、腳踏實(shí)地、多做工作，為公司的成長(zhǎng)壯大增磚添瓦。

此次學(xué)習(xí)對(duì)我的今后工作有著很大的幫助，今后我將把所學(xué)知識(shí)靈活運(yùn)用到工作中去、并繼續(xù)深入學(xué)習(xí)，為做好本職工作打好堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)、為公司的發(fā)展貢獻(xiàn)自己的一份力量。（李信剛）

第二篇：地鐵公司學(xué)習(xí)心得

**地鐵公司認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)心得體會(huì)

*** 首先特別感謝學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)和**地鐵公司，能夠給我們這么一個(gè)機(jī)會(huì)，對(duì)地鐵運(yùn)營公司可以有一個(gè)系統(tǒng)的整體的認(rèn)識(shí)。五天的課程安排的滿滿的，從軌道交通基礎(chǔ)知識(shí)到各個(gè)車間具體的任務(wù)，從課堂到現(xiàn)場(chǎng)，公司都給安排的很合理充實(shí)。

我本身是學(xué)弱電的，雖然畢業(yè)于鐵路院校，但對(duì)于城市軌道交通卻是個(gè)十足的門外漢。在最開始的時(shí)候給我們介紹了軌道交通的基礎(chǔ)知識(shí)，這些知識(shí)在城市軌道交通概論中我已經(jīng)有了一些了解，所以重點(diǎn)在于平時(shí)自己理解不準(zhǔn)確的地方，經(jīng)過相關(guān)講解，更加的熟悉。然后分各個(gè)方面分別講解。

車輛專業(yè)相關(guān)知識(shí)，大學(xué)的時(shí)候去車輛廠實(shí)習(xí)參觀過，知道鐵路上的機(jī)車是有一個(gè)車頭，拖著十幾到幾十節(jié)車輛行駛，而地鐵上的車輛是依靠動(dòng)拖結(jié)合固定編組形成電動(dòng)機(jī)車組，由動(dòng)車提供牽引動(dòng)力。我們還去修理車間實(shí)地對(duì)車輛近距離了解，見到了很多只是在課本上見過的車輛的各個(gè)部門，比如之前對(duì)懸掛裝置不太理解，在車間看到車輛底部的那些大大小小的懸掛的裝置，突然就明白了。火車有一截車廂都是放機(jī)器的，而地鐵是放在了底部，而且動(dòng)車和拖車底部的裝置是不一樣的。還有其他的很多收獲，不一一列舉。

乘務(wù)組織，我們學(xué)校司機(jī)班還是占多數(shù)的，所以對(duì)乘務(wù)組織我們要有一定了解，比如乘務(wù)員的崗位要求，應(yīng)急突發(fā)狀況的正確處理方法等等。因?yàn)檐囕v在運(yùn)行的時(shí)候，只有一個(gè)司機(jī)和所有的乘客，所以司機(jī)本身肩負(fù)著整列列車及所有乘客的安全，雖然現(xiàn)在列車可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)模式駕駛，但是司機(jī)的本身心理素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平?jīng)Q定著在突發(fā)情況下的安全與否。公司也提出了學(xué)員應(yīng)該掌握的相關(guān)專業(yè)基礎(chǔ)課的相關(guān)要求，我們也要根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)?shù)脑趯I(yè)基礎(chǔ)課中聯(lián)系生產(chǎn)實(shí)際更加密切。

28號(hào)主要學(xué)習(xí)了運(yùn)輸相關(guān)知識(shí)，有客運(yùn)組織，行車組織，票務(wù)組織，還參觀了指揮調(diào)度中心。在票務(wù)組織中，介紹了**地鐵的相關(guān)情況，一些規(guī)定我們平時(shí)作為乘客其實(shí)并不知道；在行車組織中，主要介紹了一些折返方式，比如站前折返，站后折返，環(huán)形折返，這些直接決定著列車的運(yùn)行密度，也就決定了運(yùn)行效率；在客運(yùn)組織中，對(duì)**市客流進(jìn)行了一些分析，通過這些數(shù)據(jù)在實(shí)際運(yùn)營中進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)計(jì)。比如，對(duì)于換乘站客流大的特點(diǎn)，**地鐵在洪山廣場(chǎng)和中南路采取了連續(xù)換成從而分散客流，而一些其他的城市有的會(huì)采取拉平客流尖峰的方法，就是讓換乘的人走起來，走很遠(yuǎn)的距離再換車，都各有利弊。

第四天主要是電類的相關(guān)課程，有信號(hào)，供電，通信，線路，AFC等方面。信號(hào)主要是車輛在行車的時(shí)候能夠精確地定位到哪個(gè)區(qū)間，通過指揮調(diào)度中心，能夠有序安全的行車；供電的我們學(xué)校就有供電班，老師用實(shí)際的CAD圖給我們介紹了實(shí)際生產(chǎn)中的情況；通信相關(guān)的則是負(fù)責(zé)車站各種專用電話，公務(wù)電話，閉路電視，等各項(xiàng)工作；機(jī)電專業(yè)主要負(fù)責(zé)電梯、屏蔽門、環(huán)控、低壓配電、綜合維修等事務(wù)。公司也對(duì)我們的學(xué)生提出了要熟練掌握一些基本的儀器儀表的使用的要求。

最后一天，工務(wù)車間介紹情況的同時(shí)，也幫我們解答了一些一直比較好奇的問題。還有安全講座，安全是第一位的，地鐵安全包括消防安全，行車安全，反恐設(shè)施設(shè)備安全，施工安全，外部安全，票務(wù)安全等各方面。地鐵三大危險(xiǎn)源分別是，接觸軌，運(yùn)行列車，大客流。還講了一些事故實(shí)例，作到吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，安全生產(chǎn)。下午我們實(shí)地參觀了循禮門車站。

緊緊張張的5天學(xué)習(xí)，我們對(duì)于軌道交通有了一個(gè)整體上的認(rèn)識(shí)，剩下的就是怎么想辦法把我們學(xué)到的東西揉到相關(guān)的上課之中，這是我們應(yīng)該好好消化的。

第三篇：地鐵施工總結(jié)

地鐵施工是高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)。地下土質(zhì)、管線的復(fù)雜性、特殊性給施工造成很大的危險(xiǎn)。為了員工的人身安全和公司的利益，項(xiàng)目部不折不扣地嚴(yán)格落實(shí)安全生產(chǎn)規(guī)章制度。以“鐵的要求、鐵的紀(jì)律、鐵的制度”，從嚴(yán)管理，從嚴(yán)要求。通過經(jīng)常性教育培訓(xùn)學(xué)習(xí)，讓員工清楚理解規(guī)章制度;通過經(jīng)常性檢查督促，讓員工嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度;通過經(jīng)常性分析事故苗頭、事故隱患后果，讓員工認(rèn)識(shí)到遵章守紀(jì)就是保護(hù)自己，保護(hù)同事，保護(hù)家庭。

一、根據(jù)自身實(shí)際，建立健全項(xiàng)目部各項(xiàng)安全規(guī)章制度并落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制。

安全責(zé)任重于泰山。項(xiàng)目部制定必要、合理、嚴(yán)格的規(guī)章制度;又按照“守土原則”落實(shí)各級(jí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，推行“千斤重?fù)?dān)從挑，人人身上扛指標(biāo)”的安全目標(biāo)管理理念。從項(xiàng)目經(jīng)理、總工、工長(zhǎng)、班組長(zhǎng)到每個(gè)員工，均簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任狀，明確各級(jí)和每個(gè)崗位員工的安全生產(chǎn)責(zé)任，形成全面的安全生產(chǎn)責(zé)任制體系，將安全責(zé)任和目標(biāo)層層分解，層層落實(shí)。實(shí)行“一票否決制”，建立安全責(zé)任追究機(jī)制，把安全責(zé)任狀完成情況作為每層級(jí)領(lǐng)導(dǎo)，每位員工的績(jī)效考核標(biāo)準(zhǔn)之一。

二、重視教育培訓(xùn)，提高員工的安全素質(zhì)。

在當(dāng)今科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展的時(shí)代，人員的素質(zhì)是非常關(guān)鍵的，要培養(yǎng)一支高素質(zhì)的隊(duì)伍，抓好教育培訓(xùn)和學(xué)習(xí)是安全管理工作中一項(xiàng)十分重要的環(huán)節(jié)，它是提高全體建設(shè)者安全素質(zhì)的一項(xiàng)重要手段;它不僅包含對(duì)全體建設(shè)者甚至和它相關(guān)人員的普及性教育培訓(xùn)，以形成良好的安全生產(chǎn)施工氛圍。在這方面項(xiàng)目部計(jì)劃工作如下:

1、實(shí)行封閉式管理。員工進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)必須經(jīng)過教育培訓(xùn)(三級(jí)教育)并考試合格后發(fā)放工作卡(或證)。沒有工作卡(或證)的員工一律不得進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)。

2、特種作業(yè)人員(包括電工、機(jī)手等)必須持有特種作業(yè)證到安全主任處登記，辦好工作工作卡(或證)。

3、經(jīng)常生教育培訓(xùn)(指在施工過程中自始至終的堅(jiān)持不斷的安全教育培訓(xùn))。

4、采取多種多樣易接受的形式(如:宣傳畫、板報(bào)、會(huì)議等)進(jìn)行教育培訓(xùn)。通過這些方式，使員工人人懂安全，人人管安全，人人重視安全生產(chǎn)，警鐘長(zhǎng)鳴，防患于未然。(風(fēng)險(xiǎn)世界網(wǎng)-RiskMW.com 專業(yè)研究安全風(fēng)險(xiǎn)管理,安全員的門戶網(wǎng)站!)

三、加強(qiáng)安全檢查。

安全檢查是一項(xiàng)綜合性的的安全生產(chǎn)管理措施，是建立良好安全生產(chǎn)環(huán)境，做好安全生產(chǎn)工作的主要手段，也是防止事故發(fā)生，減少事故隱患的有效方法。我們計(jì)劃建立以項(xiàng)目部、工區(qū)、班組三級(jí)檢查體制。安全檢查做到項(xiàng)目部每月不少于一次;工區(qū)每周不少于一次;作業(yè)班組每天不少于一次。主要檢查各項(xiàng)規(guī)章制度的落實(shí)情況;安全施工人員的思想和施工氛圍營造的如何，特種設(shè)備的運(yùn)營情況;有無安全隱患;安全管理人員到位情況等。(根據(jù)“管生產(chǎn)必須管安全”的原則，項(xiàng)目部制定，現(xiàn)場(chǎng)班組長(zhǎng)為安全兼職管-理-員，并帶安全員紅袖章，負(fù)責(zé)本班組現(xiàn)場(chǎng)安全工作。)做到一點(diǎn)不漏，面面俱到，不留死角。以杜絕重大傷亡事故、交通事故、火災(zāi)事故、觸電事故、治安案件為目標(biāo)，全面開展加強(qiáng)安全生產(chǎn)，文明施工工作;采取嚴(yán)格檢查制度，按照“四不放過”原則，嚴(yán)肅查處檢查中發(fā)現(xiàn)的安全問題、原因，消除隱患，找出差距，限期整改。確保施工生產(chǎn)順利進(jìn)行。

四、執(zhí)行優(yōu)獎(jiǎng)劣罰，是安全生產(chǎn)的有力措施。

經(jīng)濟(jì)杠桿不僅在施工生產(chǎn)上起到激勵(lì)作用，同樣在安全生產(chǎn)方面也起到非常重要的作用。項(xiàng)目部制定，《安全生產(chǎn)責(zé)任狀》和《安全生產(chǎn)獎(jiǎng)懲制度》，對(duì)安全生產(chǎn)實(shí)行優(yōu)獎(jiǎng)劣罰的激勵(lì)機(jī)制。主要目的是提高全體干部員工的安全意識(shí)，增強(qiáng)安全責(zé)任感。

五、編制應(yīng)急救援預(yù)案。

事故的發(fā)生是偶然性和隨機(jī)性的，無論預(yù)防措施制定的再好，安全規(guī)章制度管理的再嚴(yán)，事故也有可能發(fā)生。為了減少人員傷亡或爭(zhēng)取公司財(cái)產(chǎn)和利益不受到更大的損失。項(xiàng)目部根據(jù)實(shí)際情況編制應(yīng)急救援預(yù)案，建立應(yīng)急救援體系，并責(zé)任落實(shí)到人。這樣可以有效的應(yīng)對(duì)任何突發(fā)事件，控制事故的擴(kuò)大，減少事故的損失。

總之，項(xiàng)目部在業(yè)主和公司的領(lǐng)導(dǎo)下，認(rèn)真貫徹指示精神，切實(shí)做好安全生產(chǎn)工作。我們地鐵項(xiàng)目部將以飽滿的熱情，高昂的斗志迎接這次新的挑設(shè)做貢獻(xiàn)!向深圳人民和公司戰(zhàn)。為深圳地鐵建交一份滿意的答卷!

010年地鐵施工個(gè)人工作總結(jié)述職報(bào)告 尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)、各位同事： 大家好!我叫李xx，目前在盾構(gòu)分公司擔(dān)任安全員職務(wù)。

在盾構(gòu)分公司領(lǐng)導(dǎo)的正確領(lǐng)導(dǎo)下，在分公司所有員工的大力支持下，本人認(rèn)真貫徹各工點(diǎn)本的工作部署，結(jié)合各工點(diǎn)的實(shí)際情況，堅(jiān)持“以人為本，安全第一”的管理理念，深入開展各項(xiàng)本職工作，為全面完成各項(xiàng)業(yè)績(jī)指標(biāo)做出了應(yīng)盡的安全職責(zé) 現(xiàn)將本人年工作情況進(jìn)行匯報(bào)，請(qǐng)予評(píng)議。

第一部分 2010年1月至5月所做的主要工作（**地鐵二號(hào)線十四標(biāo)）目標(biāo)責(zé)任工作情況

1、按照《**市建設(shè)工程施工現(xiàn)場(chǎng)安全安全保證資料教材》，建立了地鐵二號(hào)線安全生產(chǎn)責(zé)任制；

包括十四標(biāo)項(xiàng)目安全監(jiān)督體系、各部門及管理人員安全責(zé)任制度、責(zé)任目標(biāo)考核等

2、建立健全了安全生產(chǎn)操作規(guī)程

建立了鋼筋工、電工、電焊工、架子工、混凝土工、臨時(shí)用電安全操作規(guī)程

3、建立安全檢查制度（日檢、周檢、月檢）

監(jiān)督工程部對(duì)施工班組進(jìn)行技術(shù)交底、及時(shí)進(jìn)行安全檢查并記錄，對(duì)存在隱患開具整改通知單并督促限時(shí)進(jìn)行整改

4、針對(duì)工程計(jì)劃安排了每月對(duì)職工及管理人員的安全教育

建立了安全教育制度，編制安全教育計(jì)劃并按月實(shí)施、敦促作業(yè)班組每日安全講話活動(dòng)，敦促特殊工種持證上崗

5、完善綜合管理

敦促完善了本項(xiàng)目各類證書的歸檔整理、按時(shí)上報(bào)企業(yè)安全情況報(bào)表、堅(jiān)持安全例會(huì)制度、開展了每月安全活動(dòng)總結(jié)、完善現(xiàn)場(chǎng)危險(xiǎn)場(chǎng)所標(biāo)志牌管理

6、完善文明施工各項(xiàng)管理制度

建立了消防責(zé)任制度、消防檢查記錄、動(dòng)火申請(qǐng)制度，動(dòng)火證及動(dòng)火監(jiān)護(hù)記錄

7、建立腳手架按拆監(jiān)護(hù)記錄

8、現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)用電哥各項(xiàng)巡查、檢查記錄

9、督促分公司各工點(diǎn)按時(shí)上報(bào)安全報(bào)表和配合上級(jí)開展各種安全活動(dòng)

第四篇：地鐵施工方法

地鐵施工方法

1、明挖法

明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設(shè)計(jì)標(biāo)高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結(jié)構(gòu)，最后回填基坑或恢復(fù)地面的施工方法。明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環(huán)境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區(qū)間隧道經(jīng)常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術(shù)。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區(qū)，因此深基坑工程的主要技術(shù)難點(diǎn)在于對(duì)基坑周圍原狀十的保護(hù)，防止地表沉降，減少對(duì)既有建筑物的影響。明挖法的優(yōu)點(diǎn)是施工技術(shù)簡(jiǎn)單、快速、經(jīng)濟(jì)，常被作為首選方案。但其缺點(diǎn)也是明顯的，如阻斷交通時(shí)間較長(zhǎng)，噪聲與震動(dòng)等對(duì)環(huán)境的影響。

明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護(hù)結(jié)構(gòu)施工→內(nèi)部土方開挖→工程結(jié)構(gòu)施工→管線恢復(fù)及覆土，如圖1.上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位于上海市控江路、靖宇路交叉口東側(cè)的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長(zhǎng)166.6 m，標(biāo)準(zhǔn)段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m.標(biāo)準(zhǔn)段為單柱雙跨鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，端頭井部分為雙柱雙跨結(jié)構(gòu)，共有2個(gè)風(fēng)井及3個(gè)出人口。車站主體采用地下連續(xù)墻作為基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)，地下連續(xù)墻在標(biāo)準(zhǔn)段深26.8m.墻體厚0.6m.車站出人口、風(fēng)井采用SMW樁作為基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)。

2、蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進(jìn)行施工。主體結(jié)構(gòu)可以順作，也可以逆作。在城市繁忙地帶修建地鐵車站時(shí)，往往占用道路，影響交通當(dāng)?shù)罔F車站設(shè)在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時(shí)，可選用蓋挖法。2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業(yè)完成擋土結(jié)構(gòu)后，以定型的預(yù)制標(biāo)準(zhǔn)覆蕭結(jié)構(gòu)（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結(jié)構(gòu)上維持交通，往下反復(fù)進(jìn)行開挖和加設(shè)橫撐，直至設(shè)計(jì)標(biāo)高。依序由下而上，施工主體結(jié)構(gòu)和防水措施，回填土并恢復(fù)管線路或埋設(shè)新的管線路。最后，視需要拆除擋上結(jié)構(gòu)外露部分并恢復(fù)道路。施工順序如圖2.在道路交通不能長(zhǎng)期中斷的情況下修建車站主體時(shí)，可考慮采用蓋挖順作法。工程實(shí)例：深圳地鐵一期工程華強(qiáng)路站位于深圳市最繁華的深南中路與華強(qiáng)路交叉口西側(cè)，深南中路行車道下。該地區(qū)市政道路密集，車流量大，最高車流量達(dá)3865輛/h.車站主體為單柱雙層雙跨結(jié)構(gòu)，車站全長(zhǎng)224.3 m，標(biāo)準(zhǔn)斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構(gòu)并處寬22.5 m，基坑深約18.7 m.南側(cè)綠地內(nèi)東西端各布置一個(gè)風(fēng)道。主體結(jié)構(gòu)施工工期為2年，其中圍護(hù)結(jié)構(gòu)及臨時(shí)路面施工期為7個(gè)月。為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結(jié)構(gòu)施工采用蓋挖順作法施工方案。2.2 蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護(hù)結(jié)構(gòu)多采用地下連續(xù)墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結(jié)構(gòu)本身的中間立柱以降低工程造價(jià)。隨后即可開挖表層土體至主體結(jié)構(gòu)頂板地面標(biāo)高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強(qiáng)有力的橫撐，以防止維護(hù)結(jié)構(gòu)向基坑內(nèi)變形，待回填土后將道路復(fù)原，恢復(fù)交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進(jìn)行，即自上而下逐層開挖并建造主體結(jié)構(gòu)直至底板，如圖3.如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復(fù)路面交通，但又缺乏定型覆蓋結(jié)構(gòu)，常采用蓋挖逆作法施工。工程實(shí)例：南京地鐵南北線一期工程的區(qū)間隧道在地質(zhì)條件和周圍環(huán)境允許的情況下，以造價(jià)、工期、安全為目標(biāo)，經(jīng)過分析、比較，選擇了全線區(qū)間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細(xì)砂、淤泥質(zhì)粘土土層中。因?yàn)槭堑?個(gè)車站，又位于十字路口，因此采用地下連續(xù)墻作圍護(hù)結(jié)構(gòu)。除人口結(jié)構(gòu)采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。2.3 蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區(qū)別僅在于頂板完成及恢復(fù)路面后，向下挖土至設(shè)計(jì)標(biāo)高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側(cè)墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設(shè)置橫撐并施加預(yù)應(yīng)力，如圖4.3、暗挖法暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進(jìn)行開挖和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進(jìn)機(jī)法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構(gòu)法應(yīng)用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）

淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段，對(duì)圍巖進(jìn)行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對(duì)圍巖和支護(hù)的量測(cè)、監(jiān)控，指導(dǎo)地下工程的設(shè)計(jì)施工。淺埋暗挖法是針對(duì)埋置深度較淺、松散不穩(wěn)定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區(qū)間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術(shù)特點(diǎn)：圍巖變形波及地表；要求剛性支護(hù)或地層改良；通過試驗(yàn)段來指導(dǎo)設(shè)計(jì)和施工。

淺埋暗挖法施工隧道時(shí)，應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)、圍巖情況、環(huán)境要求以及施工單位的自身?xiàng)l件等，選擇適宜的開挖方法及掘進(jìn)方式。施工中區(qū)間隧道常用的開挖方法是臺(tái)階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場(chǎng)等多跨隧道多采用柱洞法測(cè)洞法或中洞法等工法施工。地下鐵道是在城市區(qū)域內(nèi)施工，對(duì)地表沉降的控制要求比較嚴(yán)格，所以更要強(qiáng)調(diào)地層的預(yù)支護(hù)和預(yù)加固，所采用的施工方法有超前小導(dǎo)管預(yù)注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護(hù)。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為“管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)”18個(gè)字，其工藝流程見圖5.工程實(shí)例：北京地鐵東單車站東南風(fēng)道與車站主體結(jié)構(gòu)正交，北側(cè)在長(zhǎng)安街下，中部及南側(cè)穿過居民區(qū)，風(fēng)道全長(zhǎng)43.4 m.采用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環(huán)境原狀條件的情況下從地面居民生活區(qū)和人防設(shè)施下面順利通過。3.2盾構(gòu)法

修建地鐵隨道盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機(jī)械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(gòu)（shield）是一個(gè)既可以支承地層壓力又可以在地層中推進(jìn)的活動(dòng)鋼筒結(jié)構(gòu)。鋼筒的前端設(shè)置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進(jìn)所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。盾構(gòu)每推進(jìn)一環(huán)距離，就在盾尾支護(hù)下拼裝（或現(xiàn)澆）一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構(gòu)推進(jìn)的反力由襯砌環(huán)承擔(dān)。盾構(gòu)施工前應(yīng)先修建一豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，盾構(gòu)開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構(gòu)法施工工藝見下圖6所示。

按盾構(gòu)斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡(jiǎn)便，可采用通用構(gòu)件，易于更換，因而應(yīng)用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構(gòu)分為：手工挖掘式、半機(jī)械挖掘式和機(jī)械挖掘式3種；按盾構(gòu)前部構(gòu)造不同可將盾構(gòu)分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩(wěn)定開挖面的方式不同可將盾構(gòu)分為：人工井點(diǎn)降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構(gòu)，全氣壓盾構(gòu)等。

4、沉管法

沉管法是將隧道管段分段預(yù)制，分段兩端設(shè)臨時(shí)止水頭部，然后浮運(yùn)至隧道軸線處，沉放在預(yù)先挖好的地槽內(nèi)，完成管段間的水下連接，移去臨時(shí)止水頭部，回填基槽保護(hù)沉管，鋪設(shè)隧道內(nèi)部設(shè)施，從而形成一個(gè)完整的水下通道。

沉管隧道對(duì)地基要求較低，特別適用于軟土地基、河床或海岸較淺，易于水上疏浚設(shè)施進(jìn)行基槽開外的工程特點(diǎn)。由于其埋深小，包括連接段在內(nèi)的隧道線路總長(zhǎng)較采用暗挖法和盾構(gòu)法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預(yù)制、浮運(yùn)沉放和內(nèi)部鋪裝等各工序可平行作業(yè)，彼此干擾相對(duì)較少，并且管段預(yù)制質(zhì)量容易控制。基于上述的優(yōu)點(diǎn)，在大江、大河等寬闊水域下構(gòu)筑隧道，沉管法稱為最經(jīng)濟(jì)的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分為2類：鋼殼沉管隧道（有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道）和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美采用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞采用較多。沉管隧道施工主要工序：管節(jié)預(yù)制→基槽開挖→管段浮運(yùn)和沉放→對(duì)接作業(yè)→內(nèi)部裝飾。上程實(shí)例：廣一州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長(zhǎng)1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影響水面通航，河中沉管段全長(zhǎng)457 m.該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，其中包括兩個(gè)雙車道機(jī)動(dòng)車孔、一個(gè)地鐵孔、一個(gè)電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m（寬x高），底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側(cè)墻分別為0.7 m和0.55 m、最長(zhǎng)管節(jié)的混凝土量達(dá)12 000砰。管段的基底坐落在河床的風(fēng)化花崗巖層上。開槽時(shí)采用了炸礁施工。基礎(chǔ)處理采用灌砂法。

5、混合法

可以根據(jù)地鐵隧道的實(shí)際情況，在地鐵隧道的施工過程中采用以上2種或2種以上的方法同時(shí)使用，稱其為混合法。工程實(shí)例：北京地鐵東四站位于朝陽門內(nèi)大街與東四南大街交叉日上，處于繁華的市中心，有多路公交車經(jīng)過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規(guī)劃道路紅線寬70 m，現(xiàn)狀路寬為22 m，朝內(nèi)大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙；且遠(yuǎn)期六號(hào)線順朝內(nèi)大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結(jié)構(gòu)形式為3層三跨框架結(jié)構(gòu)；中間為暗挖段，結(jié)構(gòu)形式為單層三拱兩柱結(jié)構(gòu)。車站總長(zhǎng)度197 m，暗挖段長(zhǎng)為96.80 m，明挖段長(zhǎng)為100.20m。

6、結(jié)束語

隨著我國地下鐵道建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，原有的施工技術(shù)不斷地發(fā)展與提高的同時(shí)，新的施工方法也被應(yīng)用到施工當(dāng)中，施工技術(shù)水平得到不斷提升，其中有些施工技術(shù)已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平。另外，由于城市交通流量的增加導(dǎo)致城市道路已擁擠不堪，加上城市環(huán)境的要求越來越嚴(yán)格，城市內(nèi)封路施工已不現(xiàn)實(shí)了。因此，暗挖技術(shù)，如盾構(gòu)法、淺埋暗挖法將是今后研究和實(shí)踐的主攻方向。

參考文獻(xiàn)

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4、于書翰，杜漠遠(yuǎn)。隧道施工。北京：人民交通出版社，2001周順華。城市軌道交通結(jié)構(gòu)工程。上海：同濟(jì)大學(xué)出版社2003

5、談一評(píng)。深圳華強(qiáng)路地鐵站蓋挖順作法施工。地下工程，2002

第五篇：地鐵施工計(jì)劃表

地鐵2號(hào)線 工程項(xiàng)目主要施工機(jī)械設(shè)備配置計(jì)劃表

制表：

審核:篇二：地鐵總體施工計(jì)劃說明 ***** 六 標(biāo)

總 體 計(jì) 劃

合同編號(hào)：ts-20101b-tj-006 合同價(jià)：56537.2596 萬元

合同開工日期：2010 年 12月1 合同竣工日期：2013 年 5月31 起點(diǎn)里程：sk16+417.087 監(jiān)理單位：***** 編制單位：***** 填報(bào)日期：2012 填表人： 實(shí)際開工日期：2012 年3月1 日 計(jì)劃洞通日期：2014 年 6月30 日 終點(diǎn)里程： sk18+783.801 聯(lián)系電話：

日日

一、工程概況（要提供主要工程數(shù)量表）

南昌軌道交通工程項(xiàng)目部承建***** 工程三站三區(qū)間，標(biāo)段總長(zhǎng)3.251km。三站分別為：*****站、*****站、*****站。三個(gè)區(qū)間分別為：*****站～*****站區(qū)間、*****站～*****站區(qū)間、*****站～*****站區(qū)間。車站總長(zhǎng)：192+195.1+463.9=851米；區(qū)間總長(zhǎng)：878.096+852.887+658.439=2389.422米。

工程總造價(jià)5.6537億元。其中：車站3.557億元（*****站0.854億元、*****站0.937億元、*****站1.766億元）。區(qū)間2.097億元（*****站～*****站區(qū)間0.736億元、*****站～*****站區(qū)間0.731億元、*****站～*****站區(qū)間0.629億元，以上三個(gè)區(qū)間含管片暫估價(jià)總計(jì)0.48億元）。

主要設(shè)計(jì)工程量：土方開挖約50.9萬方，中粗砂回填約8.1萬方、鋼筋約1.9萬噸、混凝土約12.3萬方、防水約8.6萬平、鋼支撐約3900噸、smw工法攪拌約2.3萬方。

二、編制說明

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)管線遷改情況、交通疏解方案審批進(jìn)度及以前地鐵施工經(jīng)驗(yàn)編制此方案。

三、資金、人員、設(shè)備計(jì)劃一覽表（附后）

四、施工場(chǎng)地平面圖（需按交通疏解分期繪圖，附后）

五、總體進(jìn)度網(wǎng)絡(luò)圖（雙代號(hào)）、橫道圖和盾構(gòu)籌劃圖（附后）

六標(biāo)段總體施工計(jì)劃說明

根據(jù)*****工程施工合同文件，原定于2010年12月1日開工，2013年5月31日完工。

由于六標(biāo)的管線遷改方案進(jìn)度滯后，交通疏解方案一直未能通過審批。*****站2012年2月28日開始圍擋，計(jì)劃2014年6月30日實(shí)現(xiàn)洞通。根據(jù)工程量和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查情況，結(jié)合我公司機(jī)械設(shè)備狀況和施工經(jīng)驗(yàn)，在合理、科學(xué)安排進(jìn)度與計(jì)劃的同時(shí)，加大人力及物力的投入，趕搶工期，如推遲開工時(shí)間過長(zhǎng)，則會(huì)采取趕工措施保證按期完工。

一、編制依據(jù)及說明

本工期安排充分考慮我公司現(xiàn)有施工能力，盡可能增加施工機(jī)械、人員，并依據(jù)以下原則編制。

1、由于目前*****站和*****站鋪蓋系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案沒有確定，導(dǎo)致施工方案的不確定性，編排工期存在一定的不確定性。

2、由于*****站總長(zhǎng)463.9米，為加快*****站施工進(jìn)度，*****站設(shè)2個(gè)結(jié)構(gòu)施工隊(duì)伍；

3、土石方開挖按每天承受最大外運(yùn)能力720m3/天計(jì)算；

4、附屬工程圍護(hù)結(jié)構(gòu)在車站主體結(jié)構(gòu)施工完成后開始施工；

二、施工總體計(jì)劃

本工程的重要位置決定了本工程的工期要科學(xué)緊湊，場(chǎng)地占用要盡可能縮短，在合理的時(shí)間內(nèi)，完成工程的每一步工序。

本著保證工程總工期，滿足工程各時(shí)間節(jié)點(diǎn)要求的原則，在安

排工程工期時(shí)，盡可能創(chuàng)造更多的工作面，保證多個(gè)工序的平行、交叉、流水作業(yè)，在最短的時(shí)間內(nèi)合理安排施工，按時(shí)完成工程。

根據(jù)場(chǎng)地實(shí)際移交的進(jìn)展情況，本工程的開工時(shí)間為2012年3月1日，于 2014年6月30日洞通。施工工序安排如下：

1、施工準(zhǔn)備

施工準(zhǔn)備及管線改移工作包括：①測(cè)量放樣及樁位復(fù)核、導(dǎo)線網(wǎng)布設(shè)；②場(chǎng)地圍蔽；③平整、硬化施工場(chǎng)地；④施工用臨時(shí)水、電、風(fēng)管布設(shè)；⑤臨時(shí)設(shè)施布設(shè)；⑥吊車、挖掘機(jī)、空壓機(jī)等大型機(jī)具、設(shè)備進(jìn)場(chǎng)以及其它準(zhǔn)備工作。

2、車站施工

(1)地下連續(xù)墻施工

地下連續(xù)墻施工按照每臺(tái)成槽機(jī)每天完成1幅計(jì)算。(2)車站主體土石方開挖 *****站將主體基坑由西向東分成18個(gè)段進(jìn)行施工,由1個(gè)土方隊(duì)、2個(gè)結(jié)構(gòu)隊(duì)進(jìn)行施工。(3)車站主體結(jié)構(gòu)施工

在第一個(gè)施工段開挖到基底后，即可開始進(jìn)行主體結(jié)構(gòu)的施工。基底處理10天，其中人工基底清平2天，驗(yàn)槽1天，接地施工3天，墊層施工3天，防水施工1天。底板10天，其中鋼筋綁扎7天，模板施工2天，砼澆筑1天。負(fù)二層內(nèi)襯墻15天，其中鋼筋綁扎7天，立模5天，砼澆筑3天。負(fù)一層中板20天，其中滿堂支架施工7天，鋼筋綁扎7天，預(yù)埋件布置3天，砼澆筑3天。負(fù)一層篇三：地鐵通信工程施工計(jì)劃

施工進(jìn)度計(jì)劃及保證措施 **************************************************地鐵工程包含：通信系統(tǒng)、fas系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票（afc）、站臺(tái)門、安檢系統(tǒng)。交通工程安裝施工包含：通信系統(tǒng)、fas系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票（afc）、站臺(tái)門、信號(hào)系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)安裝等工程。

根據(jù)本工程的特點(diǎn)及業(yè)主安排，將本工程分為兩期，每一期分為四個(gè)階段，由于兩期的項(xiàng)目?jī)?nèi)容完全相同，所以每一階段需要完成內(nèi)容除了時(shí)間和地點(diǎn)外也大體相同。

第一階段：施工準(zhǔn)備：主要工作內(nèi)容為施工現(xiàn)場(chǎng)、人員、技術(shù)準(zhǔn)備；組織初步設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)；設(shè)備、材料訂貨、采購；施工現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、測(cè)量；與政府有關(guān)部門辦理相關(guān)工程施工許可證；與土建承包商確定施工接口關(guān)系、接口內(nèi)容、提供時(shí)間等事項(xiàng)。

第二階段：主要工作是鋼管、線槽的預(yù)埋，托架、支架的安裝，光纜、電纜、漏泄同軸電纜敷設(shè)，此階段屬于勞力密集型施工項(xiàng)目，部分項(xiàng)目同時(shí)施工，需要各項(xiàng)目人員分工明確，加大各協(xié)調(diào)配合能力。提供設(shè)備監(jiān)造人員將安排熟悉系統(tǒng)設(shè)備、經(jīng)驗(yàn)豐富、具有獨(dú)立解決問題能力的工程技術(shù)人員擔(dān)任。

第三階段：主要為設(shè)備安裝，包括控制中心、車輛段、各車站、各子系統(tǒng)設(shè)備安裝，我公司將安排經(jīng)過專門培訓(xùn)的技術(shù)工人負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的施工，并配備足夠的勞力，確保施工質(zhì)量和工期。

第四階段：系統(tǒng)調(diào)試及聯(lián)調(diào)，首先進(jìn)行電源系統(tǒng)、傳輸系統(tǒng)調(diào)試，為其它各子系統(tǒng)調(diào)試提供通道，然后再分別進(jìn)行各子系統(tǒng)分別調(diào)試及通信系統(tǒng)聯(lián)調(diào)，由通信工程分項(xiàng)目部組織專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行單機(jī)調(diào)試以及配合子系統(tǒng)的調(diào)試、系統(tǒng)聯(lián)調(diào)。

1、工期目標(biāo)

根據(jù)業(yè)主對(duì)本項(xiàng)目的工期要求，本單位擬定: 計(jì)劃開工日期：201*年1月*日。計(jì)劃竣工日期：201*年**月**日。計(jì)劃總工期：***天。

實(shí)際施工中，如果業(yè)主對(duì)工期有新的要求，我單位將采取積極措施，調(diào)整施工組織安排，建立新的網(wǎng)絡(luò)工序線路計(jì)劃，確保業(yè)主要求工期的實(shí)現(xiàn)。如實(shí)際工作中業(yè)主無其他要求，則將嚴(yán)格按照招標(biāo)文件及簽訂的合同的約定時(shí)間，合理安排具體施工工序，保證按期交工。

2、施工總體進(jìn)度計(jì)劃

2.1、分項(xiàng)施工進(jìn)度計(jì)劃安排表 2.2、施工總進(jìn)度計(jì)劃安排表篇四：地鐵施工工期策劃

1、項(xiàng)目概況：

廣州市軌道交通二十一號(hào)線工程【施工16標(biāo)】土建工程包括一站一

區(qū)間，即中新站、中新站～中間風(fēng)井盾構(gòu)區(qū)間。中新站交通疏解完成100%、圍護(hù)結(jié)構(gòu)連續(xù)墻完成96%、冠梁完成100m，第一道混凝土支撐完成5根，基坑土方開挖施工未開始，正在進(jìn)行地下連續(xù)墻及冠梁支撐施工及盾構(gòu)始

發(fā)端端頭加固旋噴樁施工。

2、工期計(jì)劃表

土建工程詳細(xì)工期計(jì)劃表

保證2016年9月份提供一個(gè)出入口和一個(gè)風(fēng)亭工期-2--3-

3、為確保2016年土建完工存在問題 1）中新站附屬結(jié)構(gòu)方案因廣汕路規(guī)劃調(diào)整，尚未最終穩(wěn)定，導(dǎo)致主體結(jié)構(gòu)圖紙滯后，需盡快確定方案，便于下一步工作開展。2）中新站南北兩側(cè)均存在國防光纜，國防光纜雖存在于附屬結(jié)構(gòu)之上，如不盡早改遷，影響中新站二期交通疏解施工，直接影響后續(xù)附屬結(jié)構(gòu)施工。3）中新站東南側(cè)有兩棟房屋風(fēng)光路275號(hào)和風(fēng)光路277號(hào)分別被房屋鑒定單位鑒定為“嚴(yán)重?fù)p壞房屋”和“一般損壞房屋”，請(qǐng)業(yè)主盡快確定處理方案，可能會(huì)影響基坑開挖施工。4）中新站～中間風(fēng)井區(qū)間盾構(gòu)接收端端頭加固范圍內(nèi)有高壓電纜，需業(yè)主盡快協(xié)調(diào)遷改工作。中間風(fēng)井結(jié)構(gòu)在盾構(gòu)到達(dá)之前提供吊出條件。

建議解決措施以及需要解決問題的期限： 1）建議解決措施：建議業(yè)主協(xié)調(diào)盡快確定方案。

解決問題的期限：最遲需在2015年4月內(nèi)解決。3）建議解決措施：建議業(yè)主盡快組織相關(guān)單位協(xié)調(diào)處理事宜。解決問題的期限：需基坑開挖施工前解決。4）建議解決措施：建議業(yè)主盡快組織相關(guān)管線單位協(xié)調(diào)遷改事宜并及時(shí)提供吊出場(chǎng)地。

解決問題的期限：管線解決最后期限2015年5月前，吊出場(chǎng)地最后期限2016年5月。

中新站施工需要業(yè)主協(xié)調(diào)的問題

1、主體結(jié)構(gòu)圖、建筑圖盡快出圖；

2、附屬圍護(hù)結(jié)構(gòu)圖紙需盡快出圖； 2、2015年12月31日向15標(biāo)移交3400平米施工場(chǎng)地，這就要求中新站西段頭70m范圍內(nèi)結(jié)構(gòu)施工完成，車站主體結(jié)構(gòu)東西兩端需同時(shí)施工，需增加趕工措施費(fèi)。同時(shí)需將人孔挖孔樁改為沖孔樁，在基坑開挖前開始施工；

3、為保證2016年9月底完成第一個(gè)出入口和第一個(gè)風(fēng)亭，需增加一期交通疏解（共三期交通疏解），待主體結(jié)構(gòu)施工完成后先對(duì)車站西側(cè)進(jìn)行交通疏解，施工西側(cè)附屬結(jié)構(gòu)（1號(hào)風(fēng)亭，ⅰ 號(hào)出入口，3號(hào)物業(yè)出入口，3號(hào)風(fēng)亭，ⅳ號(hào)出入口）；

4、中新站車站主體結(jié)構(gòu)計(jì)劃于2016年5月30施工完成，完工后即進(jìn)行二次交通疏解，二期交通疏解施工之前15標(biāo)盾構(gòu)施工完成并完成盾構(gòu)機(jī)吊出，如未完成則需對(duì)中新站西側(cè)盾構(gòu)吊出井進(jìn)行臨時(shí)封堵；

5、二期交通導(dǎo)改前完成國防光纜遷改；

6、請(qǐng)業(yè)主協(xié)調(diào)中新站西端頭交通導(dǎo)改事宜，如果交通疏解不做，則無法對(duì)ⅴ號(hào)出入口位置進(jìn)行地質(zhì)補(bǔ)堪；

7、中新站東南側(cè)有兩棟房屋風(fēng)光路275號(hào)和風(fēng)光路277號(hào)分別被房屋鑒定單位鑒定為“嚴(yán)重?fù)p壞房屋”和“一般損壞房屋”，請(qǐng)業(yè)主盡快確定處理方案，將會(huì)影響基坑開挖施工；

8、中新站～中間風(fēng)井區(qū)間盾構(gòu)接收端端頭加固范圍內(nèi)有高壓電纜，需業(yè)主盡快協(xié)調(diào)遷改工作。中間風(fēng)井結(jié)構(gòu)在盾構(gòu)到達(dá)之前提供吊出條件；篇五：地鐵工程施工進(jìn)度控制

1、地鐵施工進(jìn)度控制 1.1 洞通 1.1.1 施工圖設(shè)計(jì)至少2個(gè)月后才能開工

軌道交通設(shè)計(jì)，前期需經(jīng)過建設(shè)規(guī)劃的中間會(huì)審、國務(wù)院審批、國家發(fā)改委審批工程可行性研究、省發(fā)改委審批初步設(shè)計(jì)、勘測(cè)單位的詳勘等程序，如此環(huán)環(huán)相扣的程序結(jié)束后才能最終進(jìn)入施工圖設(shè)計(jì)階段。一般水平的設(shè)計(jì)院在3個(gè)月和6個(gè)月內(nèi)，可以分別完成工程可行性研究和初步設(shè)計(jì)。從工程可行性研究到項(xiàng)目開工一般要1年時(shí)間。

施工圖設(shè)計(jì)至少進(jìn)行2個(gè)月后，才能給施工單位提供圍護(hù)結(jié)構(gòu)圖紙，以滿足開工需求。全線首批開工車站最好以2～3個(gè)為宜，一旦開工，車站設(shè)計(jì)基本不允許有大的修改。1.1.2 施工前期至少準(zhǔn)備3個(gè)月才能開工

施工前期的準(zhǔn)備工作主要指征地、房屋拆遷、管線遷改、施工現(xiàn)場(chǎng)的“三通一平”等。

建設(shè)用地的征收、施工用地的租借和施工范圍內(nèi)建筑物的拆遷是一項(xiàng)涉及面廣、制約關(guān)系復(fù)雜的系統(tǒng)工程，直接影響到工程建設(shè)的順利開展。此項(xiàng)工作應(yīng)由專門機(jī)構(gòu)來重點(diǎn)協(xié)調(diào)，并對(duì)征地、房屋拆遷費(fèi)用補(bǔ)償?shù)葐栴}進(jìn)行妥善安排。

施工范圍內(nèi)的各種市政管線涉及到給水、排水、燃?xì)狻⑼ㄐ拧㈦娏Α⒙窡舻攘蠊芫€，以及數(shù)十家業(yè)主，需進(jìn)行大量的調(diào)查和探測(cè)工作，需和各種管線的管理部門協(xié)商，以確定管線改移或保護(hù)方案，工作非常繁雜。

施工場(chǎng)地的“三通一平”工作重點(diǎn)要落實(shí)施工用水和施工用電，并向有關(guān)管理部門報(bào)裝水電容量。

表3.1.1 杭州地鐵1號(hào)線城區(qū)段車站施工前期準(zhǔn)備時(shí)間統(tǒng)計(jì)表

根據(jù)上表統(tǒng)計(jì)情況，城區(qū)內(nèi)由于交通量較大、管線較密，管線遷改難度較大。且受一些大管徑雨污水管等控制性管線影響，城區(qū)內(nèi)車站管錢遷改一般至少為2期或者更多，對(duì)車站總工期有一定的影響。例如閘弄口站東北側(cè)附屬結(jié)構(gòu)施工由于二期管線遷改耗時(shí)4個(gè)月，總工期亦增加4個(gè)月時(shí)間

1.1.3 地鐵車站施工耗時(shí)

1、高架車站

高架車站面積相對(duì)較小，施工條件好，施工時(shí)間一般為9～11個(gè)月，不控制總工期。高架區(qū)間根據(jù)區(qū)間長(zhǎng)度及現(xiàn)場(chǎng)施工條件，一般施工時(shí)間一般為20～25個(gè)月。杭州地鐵1號(hào)線南、北段高架開工工期較早，但由于土地征用為解決，造成工期的延遲。

表3.1.2 杭州地鐵1號(hào)線高架段施工時(shí)間統(tǒng)計(jì)表

2、地下車站

地下車站施工的影響因素較多，如車站所處位臵、車站的結(jié)構(gòu)形式、施工工法等都能對(duì)車站的施工工期產(chǎn)生較大影響。一般情況下，一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)地下二層車站在2年左右可以完成，具體的時(shí)間耗用為，明挖法施工車站主體結(jié)構(gòu)為12～18個(gè)月，蓋挖法施工20～25個(gè)月。城區(qū)段地下車站施工面臨交通疏解、管線遷改等外部因素制約大，工程總工期較難控制。郊區(qū)或新開發(fā)區(qū)車站基本無需進(jìn)行交通疏解，施工環(huán)境好，每站施工時(shí)間可縮短到2年以內(nèi)。（1）

換乘站：艮山門站 站長(zhǎng)：181.2m 標(biāo)準(zhǔn)段寬：22.8m 車站形式：地下二層島式車站 計(jì)劃工期：19個(gè)月

表3.1.3 閘弄口站施工進(jìn)度表

閘弄口站實(shí)際施工工期遠(yuǎn)大于計(jì)劃工期19個(gè)月，其主要因素有以下幾點(diǎn)： a、閘弄口站位于十字路口，車站施工共進(jìn)行5次大的交通疏解，每次交通疏解均需跟相關(guān)部門進(jìn)行協(xié)調(diào)和對(duì)施工場(chǎng)地做相應(yīng)準(zhǔn)備，對(duì)工期有一定影響； b、閘弄口站車站施工涉及到多家單位對(duì)管線進(jìn)行3次遷改，特別是電力管線遷改難度較大，每次管線遷改經(jīng)過各家單位協(xié)調(diào)施工一般為3～4個(gè)月； c、閘弄口站施工場(chǎng)地狹小造成施工機(jī)具工作面及投入的限制。（2）換乘站：艮山門站

站長(zhǎng)：275.2m 標(biāo)準(zhǔn)段寬：23.1m 車站形式：地下二層島式換乘站，換乘段為地下三層結(jié)構(gòu) 計(jì)劃工期：27個(gè)月 表3.1.4 艮山門站施工進(jìn)度表

艮山門站實(shí)際施工工期遠(yuǎn)大于計(jì)劃工期27個(gè)月，其主要因素有以下幾點(diǎn)： a、艮山門站橫跨交通主干道東新路及備塘河，需進(jìn)行多次交通疏解及備塘河導(dǎo)流，給施工的連續(xù)性造成很大影響，對(duì)總工期影響5個(gè)月； b、整個(gè)車站分為東區(qū)、中區(qū)、西區(qū)3個(gè)基坑，由于西區(qū)拆遷原因，導(dǎo)致3個(gè)基坑只能逐個(gè)施工，不能實(shí)施流水施工，對(duì)總工期影響12個(gè)月； c、西區(qū)管線遷改耗時(shí)4個(gè)月。對(duì)總工期工期影響4個(gè)月； d、施工機(jī)具選用不當(dāng)對(duì)總工期造成影響。（3）逆作法車站：武林廣場(chǎng)站

站長(zhǎng)：161.75m 標(biāo)準(zhǔn)段寬：36.6m 車站形式：地下三層上下重疊的島式站臺(tái)結(jié)構(gòu) 計(jì)劃工期：24個(gè)月

表3.1.5 武林廣場(chǎng)站施工進(jìn)度表

武林廣場(chǎng)站實(shí)際施工工期遠(yuǎn)大于計(jì)劃工期24個(gè)月，其主要因素有以下幾點(diǎn)： a、武林廣場(chǎng)站采用逆作法施工，挖土、支模、綁扎鋼筋等工序較順作法相對(duì)困難； b、武林廣場(chǎng)站受房屋拆遷及管線遷改影響對(duì)總工期起制約因素； c、武林廣場(chǎng)站位于市中心，土方運(yùn)輸難度較大，費(fèi)用較高，對(duì)總工期起一定制約因素。

（4）順作法車站：彭埠站

站長(zhǎng)：443.9m 標(biāo)準(zhǔn)段寬：44.5m 車站形式：地下兩層雙島四線同站臺(tái)換乘車站 計(jì)劃工期：22個(gè)月 實(shí)際工期：23個(gè)月

彭埠站基本能夠在計(jì)劃工期內(nèi)完工，主要有以下幾個(gè)因素： a、彭埠站雖然工程量較大，但車站施工沒有拆遷、交通疏解、管線遷改等因素制約； b、彭埠站施工場(chǎng)地大，可投入大量施工機(jī)械施工； c、彭埠站土方運(yùn)輸方便。

（5）風(fēng)井：閘弄口～火車東站區(qū)間風(fēng)井(不包括風(fēng)道)平面尺寸：16.9m×22.6m 車站形式：地下兩層梁板體系框架結(jié)構(gòu) 圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式：φ650smw工法樁，樁長(zhǎng)18.5m 計(jì)劃工期：15個(gè)月

表3.1.6閘弄口～火車東站區(qū)間風(fēng)井(不包括風(fēng)道)施工進(jìn)度表 1.1.4 盾構(gòu)法施工綜合進(jìn)度

盾構(gòu)法施工不僅施工效率高，而且施工安全、質(zhì)量高。因此在條件允許的情況下，區(qū)間應(yīng)盡量采用盾構(gòu)法施工。其中盾構(gòu)施工單線洞日進(jìn)度為7～10m，平均月進(jìn)度為200m左右。杭州地鐵1號(hào)線城區(qū)段區(qū)間除文～艮區(qū)間、鳳～武區(qū)間一段采用明挖法施工外，其他區(qū)間均采用盾構(gòu)法施工。