第一篇：地鐵施工經驗交流材料

地鐵施工經驗交流材料

一、地鐵施工的特點及重難點

1、地質特點

其他參見一公司沈陽14標第一章《項目研究的目的與意義》

二、常用施工方法

明挖、暗挖、蓋挖、盾構

可參見一公司沈陽14標第二章《施工工法研究》

一、明挖作業

降水優化方案－一公司沈陽14標第四章

沈陽地區傳統采用“大間距、大泵量、單井大降深”進行基坑降水，其與工期短、降深較小、基坑明挖具備邊坡安全保護措施的特點相符。根據地鐵工程具有施工周期長、暗挖施工為主、工程場地位于城市繁華地段既有建筑和地下管線構筑物密集等特點，如地鐵施工降水仍舊采用傳統“大間距、大泵量、單井大降深”進行降水，則存在下列問題： “大間距、大泵量”需要增加井深和單井降深以保證降水井○之間水位在基坑槽下，因此必將增加基坑排水量，進而增加用電量； 地鐵施工不同于一般建筑，不同建筑單元存在深度差異、施○工先后差異、以致采用分步分段施工如區間隧道。因此“大間距、大泵量”必將造成后期管理的巨大困難，不必要的延長降水時間，造成電力、人力和地下水等資源浪費； 對于需要降低兩層地下水的場地，需要將上層潛水基本疏干，○而“大間距、大泵量”不能達到地鐵施工要求； 長期降水不能保證水泵一直完好，一旦一個水泵損壞，在換○泵期間就會使得地下水在極短時間內上升數米，進而容易造成地下施工掘進面突然涌水塌方的安全事故。

(2)“小間距、小泵量”降水取得了很好的效果，其具備的特點如下： 單井降深淺、在滿足同樣基坑降深要求的情況下基坑階段排○水量和基坑總排水量均較“大間距、大泵量”小，而總的用電量亦較低。由于井的間距較小，可以針對不同建筑單元、施工段按結構○施工安排進行降水，而施工完成部分可以即時停止降水。由于泵量較小，因而便于根據施工和降水進展情況隨時調整泵量如間隔停泵措施，便于降水維護期的管理，達到節約電力、減少不必要排水量從而降低成本的目的。對于需要降低兩層地下水的場地，由于井的密度較大，因此○能夠較好的達到疏干上層潛水的目的。由于井數相對較多，單井泵量僅占降水井的幾十分之一，單○泵損壞不會造成地下水的明顯上升，而且其更換、維修較便利。

通過本工程實例不但演示了降水設計計算的全過程，而且對“大井”法和“小間距、小泵量”兩種設計進行比較，并經過實踐的檢驗，達到了理想的效果，由此可以得到以下結論：

（1）“小間距、小泵量”降水在地鐵建設中應用良好，達到了基坑無水開挖施工的要求，體現了其安全、靈活、用電量小、總排水量小的優勢，其節約了資源、降低了成本、經濟技術也合理可行。

（2）“大間距、大泵量”降水不具備在地鐵降水設計中作為普遍原則使用，而“小間距、小泵量”是沈陽地區管井降水技術的一個新的突破。

支撐體系優化－取材于《淺談明挖地鐵車站深基坑支撐體系優化問題》

二、鉆爆法暗挖作業

三、盾構作業

取材于《中鐵五局（集團）有限公司科技項目驗收申請表》

六、存在問題、經驗教訓

1、碴土改良問題

沈陽地鐵一號線四標洪～重區間地鐵基本以粘土和粉細砂為主,在碴土改良過程中加入泡沫進行改良。然而由于發泡系統工作不太正常,注入的泡沫基本以水的形式存在,如在砂卵石地層中,這是行不通的,接下來應解決發泡機的工況問題。

2、管片上浮控制

盾構在快速掘進時，由于漿液填充、凝固約束不充分，部分地段管片存不同程度的上浮，雖在施工過程中采取了放慢速度、下壓盾構姿態、調整注漿部位、進行二次注漿等多種措施，但結果仍不太滿意。據其他單位的經驗，在富水砂卵石地層中，管片上浮將更難控制，因此還須進行一步摸索。

3、管片防水控制

盾構隧道不滲不漏重點在管片本身及接縫的處理，在施工過程中對管片進場驗收、防水彈性橡膠粘貼驗收、管片吊運控制、管片拼裝工藝等方面還略顯粗糙，因此仍有多處滲漏點，應進一步加強。

4、大龍門問題

大龍門吊設計與現場不太相符，側面不能吊管片和出碴，致使出碴及管片吊運共用工作面，降低工作效率且增加了成本。這是經驗不足造成，下一條線應避免。

5、與外商打交道問題

盾構售后服務及部分易損件由外商供應，由于溝通或運輸問題，導致周期太長，關鍵時候可能影響生產，應建立專門的溝通渠道。按照適用性、可靠性、先進性、經濟性相統一的原則進行盾構機的選型。盾構選型應滿足工期要求，平均每天掘進7.90m，滿足最小曲線半徑600m的要求。

盾構選型應滿足順利掘進中粗砂、礫砂、粘土性等不利地層的要求，滿足預防涌水和流沙要求。

盾構選型及設計按照“可靠性、技術先進性、經濟性綜合兼顧”的原則進行。

最后幾環管片拼裝

當隧道貫通后，一般還需要安裝5-6環管片才能夠完成區間隧道的管片安裝。同時,隨著隧道的貫通,盾構機在前方沒有了反推力,將造成管片之間的環縫連接不緊密,容易漏水,在最后幾環管片安裝時,根據現場實際情況,采用以下應對措施。

（1）在刀盤前方的預定位置，設置支擋，以防盾構機刀盤向前滑動。

（2）在靠近洞口段15環(設計是10環)的管片的1點、4點、7點、10點、13點、15點的位置附近均用型鋼焊接連接拉緊,將管片拉成一個整體,已保證管片之間的防水條壓縮到位。）管片安裝完畢需要用風動扳手擰緊所有縱向和橫向螺栓,且在下一環掘進完畢后再次緊固螺栓。

（4）嚴格按照操作規程拼裝管片,同時防止管片之間出現錯臺。

（5）每環應在掘進大于管片環寬50cm時開始安裝管片,保證管片特別是封頂塊的安裝質量。

（6）管片安裝前要保證止水條不損壞,不預膨脹,并及時清理干凈管片上因注漿掉落的碴土及砂漿等雜質。管片安裝完畢后應將注漿塞擰緊牢固。

（7）待盾尾離開管片后,迅速焊接扇形鋼板,并用快速凝固的砂漿進行注漿,保證洞口的管片背后漿液迅速凝結。，盾夠掘進姿態

開挖面穩定機理

土壓平衡盾構開挖面的穩定由下列各因素的綜合作用而維持：

① 土倉內的土壓力平衡地層壓力和水壓力，② 螺旋輸送機調節排土量；

③ 適當保持泥土的流動性，根據需要調節添加劑的注入量。當土倉內的土壓力大于地層壓力和水壓力時，地表將隆起；

當土倉內的土壓力小于地層壓力和水壓力時，地表將下沉；

因此土倉內的土壓力應與地層壓力和水壓力相平衡。

推進過程中的蛇行和滾動

在盾構推進過程中，蛇行和滾動是難以避免的。出現蛇行和滾動主要與地質條件、推進操作控制有關。針對不同的地質條件，進行周密的工況分析，并在施工過程中嚴格控制盾構的操作，減少蛇行與滾動。當出現滾動時采取正反轉刀盤的方法來糾正盾構姿態。盾構推進時還需注意以下幾個問題：

1）工作面的地層結構及物理力學特性的不均勻性；

2）推進系統性能的平衡性、穩定性；

3）監控系統的敏感性，可靠性和穩定性；

4）富水軟弱地層對盾殼的環向弱約束性；

5）通過軟硬變化地層時的刀盤負載與盾殼約束條件的不對稱性。

曲線段推進要點

1）進入曲線施工前，調整好盾構的姿態；

2）精確計算每一環的偏離量與偏轉角的大小，根據盾尾間隙和掘進線形，選擇合適類型的管片；

3）將每一循環推進后的測量結果記入圖中與設計曲線相對照，確定是否修正下次推進的偏轉量與方位角；

4）合理選擇超挖量，盡量使盾構靠近曲線內側推進，將推進速度控制在3~4cm/min 內；

5）為防止管片的外斜，必須保證管片背后注漿的效果，在曲線施工中，盾構曲線走行軌跡引起的建筑空隙比正常推進大，應加大注漿量。

6）當盾構偏離設計線路較大時，停止盾構推進，根據掌子面地層情況及時調整掘進參數，避免引起更大的偏差。

7）蛇行的修正以長距離慢慢修正為原則，如修正得過急，蛇行反而更加明顯。在曲線推進的情況下，使盾構當前所在位置點與遠方的一點進行線路擬合，使隧道襯砌不超限。糾偏幅度每環不超過20mm。

四、監控量測和施工測量

材料取于一公司沈陽四標成果中《第十一章 盾構施工監測》

施工監控量測目的

在結合施工監測的基礎上，有針對性的掌握盾構施工對周圍土體、地表、地面建筑物、隧道結構本身的影響及其變化規律，為將來盾構施工積累經驗。主要監測目的如下：

(1)認識各種因素對地表和土體變形等的影響，以便有針對性地改進施工工藝和修改施工參數，減少地表和土體變形；

(2)建立監控量測預警機制，監測施工引起的地面沉降、地面建筑物變形和隧道沉降及變形是否控制在允許范圍內，并評價其安全穩定性，保證工程施工安全；

(3)監測地表和土體變形，根據變形發展趨勢和周圍建筑物情況，評價施工方法和施工參數的適用性和經濟性；

(4)客觀記錄盾構施工周邊地面和建筑物監控量測數據，為將來提供工程索賠等提供數據依據；

(5)為研究巖土性質、地下水條件、施工方法與地表沉降和土體變形的關系積累經驗。

五、技術創新

取材于一公司《依靠科技創新 開拓盾構施工新領域》交流材料

一公司沈陽14標《三種施工工法施工過程數值模擬研究》、種施工工法模擬結果比較由表2.9中數值可知，PBA工法拱頂最大沉降值以及拱頂最終沉降值都是最小的。從安全的角度考慮，三種工法中PBA工法最適合中街地鐵車站工程，雙側壁導洞法次之，中洞法安全性最差

施工工法優選的基本方法

在確定地鐵車站施工工法時,常有多種工法可供選擇,而決定這些工法的各個評價因素往往具有層次性和相互交錯性,且相當一部分評價因素又不能定量描述,這樣可能使得不同工法的優劣因素縱橫交錯,難以辨別,給地鐵車站施工工法的最優選擇帶來困難。模糊綜合評價是應用模糊變換原理和最大隸屬度原則,綜合考慮被評事物或其屬性的相關因素,進而進行等級或類別評價。它為多變量、多因素影響的邊坡穩定性分析提供了一種有效的手段。為此,根據施工工法選擇的特點,應用模糊數學方法對具體工程進行分析,從而選擇出系統整體最優。

七、施工風險分析

取材于一公司沈陽14標第六章

八、安全質量管理

取材于一公司《安全質量達標工地經驗交流材料》

第二篇：地鐵施工方法

地鐵施工方法

1、明挖法

明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最后回填基坑或恢復地面的施工方法。明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在于對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建筑物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，噪聲與震動等對環境的影響。

明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土，如圖1.上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位于上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標準段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m.標準段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體采用地下連續墻作為基坑的維護結構，地下連續墻在標準段深26.8m.墻體厚0.6m.車站出人口、風井采用SMW樁作為基坑的維護結構。

2、蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往占用道路，影響交通當地鐵車站設在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構后，以定型的預制標準覆蕭結構（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土并恢復管線路或埋設新的管線路。最后，視需要拆除擋上結構外露部分并恢復道路。施工順序如圖2.在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。工程實例：深圳地鐵一期工程華強路站位于深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側，深南中路行車道下。該地區市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h.車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3 m，標準斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構并處寬22.5 m，基坑深約18.7 m.南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月。為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工采用蓋挖順作法施工方案。2.2 蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多采用地下連續墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土后將道路復原，恢復交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖并建造主體結構直至底板，如圖3.如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常采用蓋挖逆作法施工。工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續墻作圍護結構。除人口結構采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。2.3 蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在于頂板完成及恢復路面后，向下挖土至設計標高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐并施加預應力，如圖4.3、暗挖法暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）

淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍巖進行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、松散不穩定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術特點：圍巖變形波及地表；要求剛性支護或地層改良；通過試驗段來指導設計和施工。

淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍巖情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是臺階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所采用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”18個字，其工藝流程見圖5.工程實例：北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區，風道全長43.4 m.采用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環境原狀條件的情況下從地面居民生活區和人防設施下面順利通過。3.2盾構法

修建地鐵隨道盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構（shield）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環襯砌，并向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構法施工工藝見下圖6所示。

按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構件，易于更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。

4、沉管法

沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然后浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。

沉管隧道對地基要求較低，特別適用于軟土地基、河床或海岸較淺，易于水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由于其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較采用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，并且管段預制質量容易控制。基于上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構筑隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分為2類：鋼殼沉管隧道（有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道）和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美采用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞采用較多。沉管隧道施工主要工序：管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。上程實例：廣一州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影響水面通航，河中沉管段全長457 m.該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m（寬x高），底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側墻分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗巖層上。開槽時采用了炸礁施工。基礎處理采用灌砂法。

5、混合法

可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中采用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。工程實例：北京地鐵東四站位于朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處于繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙；且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構；中間為暗挖段，結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100.20m。

6、結束語

隨著我國地下鐵道建設事業的發展，原有的施工技術不斷地發展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術已經達到世界先進水平。另外，由于城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今后研究和實踐的主攻方向。

參考文獻

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2、朱小龍，張慶賀，朱斌。南京地下鐵道施工方法的選擇。施工技術，2002

3、劉釗，佘高才。周振強。地鐵Z二程設計與施上。北京人民交通出版社，2004

4、于書翰，杜漠遠。隧道施工。北京：人民交通出版社，2001周順華。城市軌道交通結構工程。上海：同濟大學出版社2003

5、談一評。深圳華強路地鐵站蓋挖順作法施工。地下工程，2002

第三篇：地鐵施工年終總結

地鐵施工是高風險行業。地下土質、管線的復雜性、特殊性給施工造成很大的危險。為了員工的人身安全和公司的利益，項目部不折不扣地嚴格落實安全生產規章制度。以“鐵的要求、鐵的紀律、鐵的制度”，從嚴管理，從嚴要求。以下是小編整理的地鐵施工年終總結，歡迎閱讀。

地鐵施工年終總結

1一年的時間很快的過去了，回首這一年，不禁感慨萬千，在這一年中，有歡笑也有淚水，但是很充實也學到了很多東西，在領導和同事的積極幫助下，各方面的能力都有所提高，沒有辜負大家對我的信任，我在工區經理的帶領下，能夠比較圓滿的完成了本的工作任務，在思想覺悟等方面都有了一定的提高，在這辭舊迎新之際，我向領導匯報自己一年來的工作情況。

在這一年中，感想領導對我的信任和支持。我全程參與了從圍護結構地連墻施工到進主體結構封頂的技術、質檢、安全工作，并積極協助項目部的施工管理工作，對地鐵車站施工的關鍵技術以及施工管理有了一定的了解。工作之余，我還積極撰寫技術論文并積極參加項目部組織的科技開發項目，并取得了一定的成果。

在工程施工過程中，我一直以積極的心態認真地對待自己的工作，在從事的各項工作中，都能盡職盡責，以求圓滿的完成工作任務。我時刻提醒自己不要好高騖遠，而要腳踏實地，多干實事，在實踐中檢驗自己的知識并獲得施工現場的經驗累積。

在現場施工中時刻總結各個工序施工應該控制的要點并及時的應用到現場施工中，在工人的實際施工過程中跟蹤、檢查，發現未按或未完全按技術交底施工的工人，耐心的給予講解和指導，這樣才能使分部分項工程做到位，避免返工，在保證施工進度的同時也保證了工程質量。

經過現場實踐操作多了，方法掌握了，經驗有了，才得心應手起來。比如說現場管理，重要的是要抓好其關鍵工作，個人認為，管理關鍵性的工作是隱蔽工程的管理另外，拿技術交底工作來說，并不是簡單的把交底寫完交給勞務施工隊簽字就完成工作了，而是在書面交底工作完成后，地鐵施工中，安全更是不容忽視的主要環節，根據一年的工地實際經驗簡單談談安全方面。最重要的就是樹立安全意識，首先在項目部管理人員心中必須有強烈的安全意識和責任感，只有項目部管理人員從心底認識到安全的重要性，才能用心做好這項工作。如果項目部管理人員抱著僥幸的心理去做這項工作，那在工程安全施工方面是致命的隱患。所以項目部管理人員必須將安全工作從心底認識并付諸實施。對于勞務隊，首先要做的就是在工人進場以后要安排一次安全教育培訓，同時要對勞務施工隊進行安全技術交底。這些工作都做好后，就是具體實施，項目部管理人員要經常檢查施工現場的安全工作，爭取將安全隱患在萌芽狀態時就徹底消滅掉。很多時候，質量是安全的保證，質量不過關就很大程度上成為安全隱患。在安全方面特別注意的就是工人的安全教育、工人自身攜帶或佩戴的安全設施等，要時刻督促和檢查工人必須佩戴安全設施。在基坑開挖、支架搭設、模板安裝時，必須進行嚴格的檢查，要求施工班組嚴格按照施工規范或規程進行施工，要做到無任何安全隱患，通過相關部門驗收后可以進行下一步的工序施工。

這一年來的地鐵工程施工工作，使得自己的專業知識得到了長進和加深，工作能力，包括組織協調能力、管理能力和應變能力都得到了很大的提高，更重要的是獲得了寶貴的工作經驗的積累。這一年來的工作表現也得到了項目部領導和同事們的認可。

總之，在今后的工作中，我將以百倍的熱情迎接新的挑戰，在學習中進步和成熟起來，不斷地鞭策自己并充實能量，提高自身素質與業務水平，以適應時代和企業的發展，與公司共同進步、共同成長，為公司的發展貢獻自己的力量。

地鐵施工年終總結

2時間似白駒過隙，眨眼間20xx年已經過去，新的一年也即將開始。在這辭舊迎新之際，回顧一年來的工作歷程，總結這一年來工作中的經驗、教訓，有利于在以后的工作中揚長避短，更好的做好技術管理工作，下面從施工技術管理、質量安全管理、責任成本管理、施工進度與進度計劃控制及加強管理人才培養5個方面對一年來的技術管理工作進行總結。

一 加強施工技術管理，為施工提供有力的技術支持

我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西側，且車站西側分部有較多小區、公園等，造成現場施工場地相當狹窄。車站范圍內地下管線、架空線均較多，這些不利因素對車站施工技術管理工作造成了很大的困難，為確保工程正常順利開展，加強施工技術管理工作，做好車站施工技術支持就顯得尤為重要。

1、施工組織、方案編制與完善

項目的施工組織、施工方案是項目開展正常施工的指導性文件，其編制的好壞直接影響工程的進度、質量、安全、成本等方方面面，但由于車站拆遷的進度不確定性，機場建設過程中道路、施工用地的臨時性等，導致車站施工的施工組織存在較大的隨機性，因而及時、快速的調整施工組織，施工方案以滿足施工需要就顯得更加重要。

⑴ 在車站開工之前編制了總體施工組織設計，用于指導車站全局施工管理及組織協調。由于車站拆遷不到位、設計圖紙未能及時到位，在前期編制過程中，對分部、分項工程技術參數的說明與現場存在偏差。在施工過程中必須及時根據拆遷進度、最新設計圖紙要求進行完善施工組織、方案內容，并對重點分部工程進行認真分析，充分調查施工隊伍素質及人員儲備情況，及時根據施工進展情況進行更新和調整。如基本每月都根據施工條件、環境進行施工組織討論、調整，以確保現場施工組織處于最優狀態。

⑵ 在施工工期安排方面，我部結合成投公司下發的節點工期目標進行細化，并制定周、月、季度計劃考核。

⑶ 在編制總體施工方案及分項工程施工方案時，進行充分的方案比選及經濟技術比較，選取既能滿足施工質量安全，又滿足進度、成本控制的方案。在專項施工方案編制時編制多個參考施工方案，對采取的不同施工方案作對比，比較可行性及經濟指標等，做到方案優化和完善；深入施工現場，收集施工進度、成本、質量、安全信息，及時進

行方案調整、優化，提高功效。如主體結構施工方案，我部都多次組織討論、研究，并邀請公司領導及相關專家進行指導，最終確定綜合最優的施工方案。

2、施工技術交底

施工技術交底是組織施工技術管理工作中的重要內容。技術交底可以確保工程施工人員能準確、及時的領悟設計意圖，有效有預見性的組織施工生產，保質、保量的完成施工生產任務。

⑴ 為保證施工技術作業交底詳盡，便于接收和理解，我們在編制詳細的作業指導書用于指導現場施工時，多采用類似工程圖片、照片及表格，并采用PPT方式交底等易于接收的形式進行，且在施工現場再次分小組進行交底，更具針對性，更加形象，易于落到實處。

⑵在交底時，分工種進行分類交底，交底內容更具有針對性，保證工人清楚自己的操作內容及應達到的質量標準并進行簽字確認，做好詳細的交底記錄。

⑶ 采用書面及口頭交底相結合的方式。在交底后，在現場認真檢查、監督和落實，收集相關施工質量、進度等信息進行技術優化，及時進行技術更新、交流，提高施工技術水平，提高工效，以便能更好、更快的進行施工生產。

3、施工圖紙的繪制與規范應用

施工圖紙是直接指導施工生產的強制性文件，是整個施工過程的標準性文件。施工圖紙一旦不及時、不清晰，將給施工質量、安全造成致命的打擊。因此我們在管理過程中必須經過嚴密復核、審核工作，確保施工圖紙準確。

⑴ 熟悉施工設計文件、國家相關技術標準，在施工圖紙的繪制時必須嚴格遵守施工圖要求的格式、字體，嚴格根據已經確定的圖紙范本進行施工圖繪制，認真落實復核、審核簽認制度。

⑵ 認真學習、熟悉新的施工圖紙繪制標準及相關技術規范，并及時進行范本的更新，規范施工圖紙。

4、施工監測與信息反饋

xxx站及xxxx站的施工聘請了專業監測單位進行全程監測，對基坑安全的穩定性進行跟蹤監測，是基坑安全的眼睛。因此，施工監測信息的綜合處理和反饋就顯得尤為重要。這就要求在施工監測與信息反饋過程中，應及早反映、及早解決，加強落實監督與檢查工作，做到信息反饋工作形成閉合。鑒于此，我部要求監測單位嚴格執行每天將重要監測信息發至工程部，工程部對信息進行判斷、形成綜合處理意見后，將信息發至項目主要領導。如監測單位在監測過程中發現異常，須立即電話通知項目總工，項目總工向項目主要領導匯報，進行討論并制定應急處理措施并立即實施。

5、工程內業管理與改進

工程內業是工程施工的歷史文件，施工過程中的所有信息都將以文字、圖像等形式予以保留，在開工之初就制定了相應的管理辦法、措施，并嚴格實施：

⑴ 建立內業臺賬，進行分類管理，建立相應的臺賬。分類進行收發文件記錄，并加強下發文件的簽認制度，標明文件收發日期、收發份數及收發人姓名等。對不同文件進行標識，標明受控、非受控、保留及作廢標志，并建立受控文件清單。因此，我部從一開始就建立了完善的內頁臺賬，并每周進行小臺賬更新，每月進行總臺帳更新。

⑵ 及時收集現場原始數據，并分類裝訂成冊、存檔。如各工序檢查驗收卡等在施工過程中都進行了及時的收集。

⑶ 建立借閱文件的登記表，在征得內業主管同意后進行借閱，并限期歸還。在施工班組需要復印相關文件時需征得內業主管同意，并落實簽認制度。

二 實施全面質量安全管理，確保車站施工質量安全可控

xxx北站及xxx站的建設需要全面質量安全管理，只有將整體質量安全目標細化到工序目標后，每道工序的質量安全管理才能落到實處，整個車站的施工質量安全也將可控。為此，我們建立健全了相應的質量安全管理辦法和制度，并嚴格執行。以往在進行質量安全管理時，往往流于形式，不能落到實處，因此，我部一開始就堅持《質量安全管理辦法》并將其落到實處。每周周例會質量安全部門對一周內的質量安全情況進行總結，表揚好的，批評不好的，并提出整改意見，做到不斷改進，提高質量安全管理效果。

1、施工質量管理辦法與落實

根據各分項工程施工工藝流程，嚴格進行施工工序質量驗收制度，嚴格做到上道工序驗收不合格，不得進行下道工序。如嚴格執行樁基過程驗收記錄、防水施工驗收卡、支架搭設質量驗收記錄卡、主體結構鋼筋、模型質量驗收記錄卡等。現場驗收記錄卡每周交回工程部歸類存檔。

2、現場質量控制與改進

現場施工質量控制直接決定了工程實體的施工質量。我部在現場質量控制方面為杜絕落實慢、整改不徹底的問題，在現場發現問題后，要求形成書面文件通知施工班組負責人進行落實整改，嚴防整改質量打折扣，在整改完成后要進行再次驗收，并注明整改

落實情況，使整改的問題形成閉合。同時，施工過程中，將技術交底的質量標準日常化，將其植入過程管理和控制中。對待每道施工工序需嚴格執行“三檢”制度，在上道工序未檢查驗收合格之前，不能進入下道施工工序。嚴格執行工程質量驗收逐級負責制。

3、安全管理辦法與落實

經常定期和不定期的對生產狀況進行安全檢查，通過檢查及時消滅事故隱患，堵塞事故漏洞，預防事故的發生。在每天的班前講話上，由生產副經理對當天的生產任務進行部署，并將施工中存在的安全隱患進行再次強調，將安全生產制度日常化。安全管理不是一個人的事情，是參與工程建設每個管理人員的職責和義務。因此，在施工生產中，現場管理人員必須加強安全巡查，勤于找出安全隱患，并通過有效的解決途徑消除安全隱患。

4、現場安全管理與改進

在平時的安全巡查中，對常見安全通病問題不放松，如汽車吊的支腿問題、配電箱安裝不規范、高空作業未背安全帶等問題，加強教育，加大處罰力度，嚴禁這些不良習慣給我部施工造成大的安全隱患。

因此，在施工中，我們做到了加強班組建設，集思廣益，找隱患，查問題，杜絕“三違”，把事故隱患消滅在萌芽狀態；認真實施標準化作業，嚴格遵守施工程序和勞動紀律，杜絕違章指揮與違章操作，保證防護設施的投入，使安全生產建立在防護可靠的基礎上；在施工中嚴格執行相關安全規范要求，對不按要求進行施工的施工班組進行有力的處罰。

地鐵施工年終總結

3一、根據自身實際，建立健全項目部各項安全規章制度并落實安全生產責任制。

安全責任重于泰山。項目部制定必要、合理、嚴格的規章制度；又按照“守土原則”落實各級安全生產責任制，推行“千斤重擔從挑，人人身上扛指標”的安全目標管理理念。從項目經理、總工、工長、班組長到每個員工，均簽訂安全生產責任狀，明確各級和每個崗位員工的安全生產責任，形成全面的安全生產責任制體系，將安全責任和目標層層分解，層層落實。實行“一票否決制”，建立安全責任追究機制，把安全責任狀完成情況作為每層級領導，每位員工的績效考核標準之一。

二、重視教育培訓，提高員工的安全素質。

在當今科學技術飛速發展的時代，人員的素質是非常關鍵的，要培養一支高素質的隊伍，抓好教育培訓和學習是安全管理工作中一項十分重要的環節，它是提高全體建設者安全素質的一項重要手段；它不僅包含對全體建設者甚至和它相關人員的普及性教育培訓，以形成良好的安全生產施工氛圍。在這方面項目部計劃工作如下：

1、實行封閉式管理。員工進入施工現場必須經過教育培訓（三級教育）并考試合格后發放工作卡（或證）。沒有工作卡（或證）的員工一律不得進入施工現場。

2、特種作業人員（包括電工、機手等）必須持有特種作業證到安全主任處登記，辦好工作工作卡（或證）。

3、經常生教育培訓（指在施工過程中自始至終的堅持不斷的安全教育培訓）。

4、采取多種多樣易接受的形式（如：宣傳畫、板報、會議等）進行教育培訓。通過這些方式，使員工人人懂安全，人人管安全，人人重視安全生產，警鐘長鳴，防患于未然。（風險世界網—RiskMW。com 專業研究安全風險管理，安全員的站！）

三、加強安全檢查。

安全檢查是一項綜合性的的安全生產管理措施，是建立良好安全生產環境，做好安全生產工作的主要手段，也是防止事故發生，減少事故隱患的有效方法。我們計劃建立以項目部、工區、班組三級檢查體制。安全檢查做到項目部每月不少于一次；工區每周不少于一次；作業班組每天不少于一次。主要檢查各項規章制度的落實情況；安全施工人員的思想和施工氛圍營造的如何，特種設備的運營情況；有無安全隱患；安全管理人員到位情況等。（根據“管生產必須管安全”的原

則，項目部制定，現場班組長為安全兼職管—理—員，并帶安全員紅袖章，負責本班組現場安全工作。）做到一點不漏，面面俱到，不留死角。以杜絕重大傷亡事故、交通事故、火災事故、觸電事故、治安案件為目標，全面開展加強安全生產，文明施工工作；采取嚴格檢查制度，按照“四不放過”原則，嚴肅查處檢查中發現的安全問題、原因，消除隱患，找出差距，限期整改。確保施工生產順利進行。

四、執行優獎劣罰，是安全生產的有力措施。

經濟杠桿不僅在施工生產上起到激勵作用，同樣在安全生產方面也起到非常重要的作用。項目部制定，《安全生產責任狀》和《安全生產獎懲制度》，對安全生產實行優獎劣罰的激勵機制。主要目的是提高全體干部員工的安全意識，增強安全責任感。

五、編制應急救援預案。

事故的發生是偶然性和隨機性的，無論預防措施制定的再好，安全規章制度管理的再嚴，事故也有可能發生。為了減少人員傷亡或爭取公司財產和利益不受到更大的損失。項目部根據實際情況編制應急救援預案，建立應急救援體系，并責任落實到人。這樣可以有效的應對任何突發事件，控制事故的擴大，減少事故的損失。

總之，項目部在業主和公司的領導下，認真貫徹指示精神，切實做好安全生產工作。我們地鐵項目部將以飽滿的熱情，高昂的斗志迎接這次新的挑設做貢獻！向深圳人民和公司戰。為深圳地鐵建交一份滿意的答卷！

第四篇：地鐵施工總結

地鐵施工是高風險行業。地下土質、管線的復雜性、特殊性給施工造成很大的危險。為了員工的人身安全和公司的利益，項目部不折不扣地嚴格落實安全生產規章制度。以“鐵的要求、鐵的紀律、鐵的制度”，從嚴管理，從嚴要求。通過經常性教育培訓學習，讓員工清楚理解規章制度;通過經常性檢查督促，讓員工嚴格執行規章制度;通過經常性分析事故苗頭、事故隱患后果，讓員工認識到遵章守紀就是保護自己，保護同事，保護家庭。

一、根據自身實際，建立健全項目部各項安全規章制度并落實安全生產責任制。

安全責任重于泰山。項目部制定必要、合理、嚴格的規章制度;又按照“守土原則”落實各級安全生產責任制，推行“千斤重擔從挑，人人身上扛指標”的安全目標管理理念。從項目經理、總工、工長、班組長到每個員工，均簽訂安全生產責任狀，明確各級和每個崗位員工的安全生產責任，形成全面的安全生產責任制體系，將安全責任和目標層層分解，層層落實。實行“一票否決制”，建立安全責任追究機制，把安全責任狀完成情況作為每層級領導，每位員工的績效考核標準之一。

二、重視教育培訓，提高員工的安全素質。

在當今科學技術飛速發展的時代，人員的素質是非常關鍵的，要培養一支高素質的隊伍，抓好教育培訓和學習是安全管理工作中一項十分重要的環節，它是提高全體建設者安全素質的一項重要手段;它不僅包含對全體建設者甚至和它相關人員的普及性教育培訓，以形成良好的安全生產施工氛圍。在這方面項目部計劃工作如下:

1、實行封閉式管理。員工進入施工現場必須經過教育培訓(三級教育)并考試合格后發放工作卡(或證)。沒有工作卡(或證)的員工一律不得進入施工現場。

2、特種作業人員(包括電工、機手等)必須持有特種作業證到安全主任處登記，辦好工作工作卡(或證)。

3、經常生教育培訓(指在施工過程中自始至終的堅持不斷的安全教育培訓)。

4、采取多種多樣易接受的形式(如:宣傳畫、板報、會議等)進行教育培訓。通過這些方式，使員工人人懂安全，人人管安全，人人重視安全生產，警鐘長鳴，防患于未然。(風險世界網-RiskMW.com 專業研究安全風險管理,安全員的門戶網站!)

三、加強安全檢查。

安全檢查是一項綜合性的的安全生產管理措施，是建立良好安全生產環境，做好安全生產工作的主要手段，也是防止事故發生，減少事故隱患的有效方法。我們計劃建立以項目部、工區、班組三級檢查體制。安全檢查做到項目部每月不少于一次;工區每周不少于一次;作業班組每天不少于一次。主要檢查各項規章制度的落實情況;安全施工人員的思想和施工氛圍營造的如何，特種設備的運營情況;有無安全隱患;安全管理人員到位情況等。(根據“管生產必須管安全”的原則，項目部制定，現場班組長為安全兼職管-理-員，并帶安全員紅袖章，負責本班組現場安全工作。)做到一點不漏，面面俱到，不留死角。以杜絕重大傷亡事故、交通事故、火災事故、觸電事故、治安案件為目標，全面開展加強安全生產，文明施工工作;采取嚴格檢查制度，按照“四不放過”原則，嚴肅查處檢查中發現的安全問題、原因，消除隱患，找出差距，限期整改。確保施工生產順利進行。

四、執行優獎劣罰，是安全生產的有力措施。

經濟杠桿不僅在施工生產上起到激勵作用，同樣在安全生產方面也起到非常重要的作用。項目部制定，《安全生產責任狀》和《安全生產獎懲制度》，對安全生產實行優獎劣罰的激勵機制。主要目的是提高全體干部員工的安全意識，增強安全責任感。

五、編制應急救援預案。

事故的發生是偶然性和隨機性的，無論預防措施制定的再好，安全規章制度管理的再嚴，事故也有可能發生。為了減少人員傷亡或爭取公司財產和利益不受到更大的損失。項目部根據實際情況編制應急救援預案，建立應急救援體系，并責任落實到人。這樣可以有效的應對任何突發事件，控制事故的擴大，減少事故的損失。

總之，項目部在業主和公司的領導下，認真貫徹指示精神，切實做好安全生產工作。我們地鐵項目部將以飽滿的熱情，高昂的斗志迎接這次新的挑設做貢獻!向深圳人民和公司戰。為深圳地鐵建交一份滿意的答卷!

010年地鐵施工個人工作總結述職報告 尊敬的各位領導、各位同事： 大家好!我叫李xx，目前在盾構分公司擔任安全員職務。

在盾構分公司領導的正確領導下，在分公司所有員工的大力支持下，本人認真貫徹各工點本的工作部署，結合各工點的實際情況，堅持“以人為本，安全第一”的管理理念，深入開展各項本職工作，為全面完成各項業績指標做出了應盡的安全職責 現將本人年工作情況進行匯報，請予評議。

第一部分 2010年1月至5月所做的主要工作（**地鐵二號線十四標）目標責任工作情況

1、按照《**市建設工程施工現場安全安全保證資料教材》，建立了地鐵二號線安全生產責任制；

包括十四標項目安全監督體系、各部門及管理人員安全責任制度、責任目標考核等

2、建立健全了安全生產操作規程

建立了鋼筋工、電工、電焊工、架子工、混凝土工、臨時用電安全操作規程

3、建立安全檢查制度（日檢、周檢、月檢）

監督工程部對施工班組進行技術交底、及時進行安全檢查并記錄，對存在隱患開具整改通知單并督促限時進行整改

4、針對工程計劃安排了每月對職工及管理人員的安全教育

建立了安全教育制度，編制安全教育計劃并按月實施、敦促作業班組每日安全講話活動，敦促特殊工種持證上崗

5、完善綜合管理

敦促完善了本項目各類證書的歸檔整理、按時上報企業安全情況報表、堅持安全例會制度、開展了每月安全活動總結、完善現場危險場所標志牌管理

6、完善文明施工各項管理制度

建立了消防責任制度、消防檢查記錄、動火申請制度，動火證及動火監護記錄

7、建立腳手架按拆監護記錄

8、現場臨時用電哥各項巡查、檢查記錄

9、督促分公司各工點按時上報安全報表和配合上級開展各種安全活動

第五篇：地鐵施工計劃表

地鐵2號線 工程項目主要施工機械設備配置計劃表

制表：

審核:篇二：地鐵總體施工計劃說明 ***** 六 標

總 體 計 劃

合同編號：ts-20101b-tj-006 合同價：56537.2596 萬元

合同開工日期：2010 年 12月1 合同竣工日期：2013 年 5月31 起點里程：sk16+417.087 監理單位：***** 編制單位：***** 填報日期：2012 填表人： 實際開工日期：2012 年3月1 日 計劃洞通日期：2014 年 6月30 日 終點里程： sk18+783.801 聯系電話：

日日

一、工程概況（要提供主要工程數量表）

南昌軌道交通工程項目部承建***** 工程三站三區間，標段總長3.251km。三站分別為：*****站、*****站、*****站。三個區間分別為：*****站～*****站區間、*****站～*****站區間、*****站～*****站區間。車站總長：192+195.1+463.9=851米；區間總長：878.096+852.887+658.439=2389.422米。

工程總造價5.6537億元。其中：車站3.557億元（*****站0.854億元、*****站0.937億元、*****站1.766億元）。區間2.097億元（*****站～*****站區間0.736億元、*****站～*****站區間0.731億元、*****站～*****站區間0.629億元，以上三個區間含管片暫估價總計0.48億元）。

主要設計工程量：土方開挖約50.9萬方，中粗砂回填約8.1萬方、鋼筋約1.9萬噸、混凝土約12.3萬方、防水約8.6萬平、鋼支撐約3900噸、smw工法攪拌約2.3萬方。

二、編制說明

根據現場管線遷改情況、交通疏解方案審批進度及以前地鐵施工經驗編制此方案。

三、資金、人員、設備計劃一覽表（附后）

四、施工場地平面圖（需按交通疏解分期繪圖，附后）

五、總體進度網絡圖（雙代號）、橫道圖和盾構籌劃圖（附后）

六標段總體施工計劃說明

根據*****工程施工合同文件，原定于2010年12月1日開工，2013年5月31日完工。

由于六標的管線遷改方案進度滯后，交通疏解方案一直未能通過審批。*****站2012年2月28日開始圍擋，計劃2014年6月30日實現洞通。根據工程量和現場調查情況，結合我公司機械設備狀況和施工經驗，在合理、科學安排進度與計劃的同時，加大人力及物力的投入，趕搶工期，如推遲開工時間過長，則會采取趕工措施保證按期完工。

一、編制依據及說明

本工期安排充分考慮我公司現有施工能力，盡可能增加施工機械、人員，并依據以下原則編制。

1、由于目前*****站和*****站鋪蓋系統設計方案沒有確定，導致施工方案的不確定性，編排工期存在一定的不確定性。

2、由于*****站總長463.9米，為加快*****站施工進度，*****站設2個結構施工隊伍；

3、土石方開挖按每天承受最大外運能力720m3/天計算；

4、附屬工程圍護結構在車站主體結構施工完成后開始施工；

二、施工總體計劃

本工程的重要位置決定了本工程的工期要科學緊湊，場地占用要盡可能縮短，在合理的時間內，完成工程的每一步工序。

本著保證工程總工期，滿足工程各時間節點要求的原則，在安

排工程工期時，盡可能創造更多的工作面，保證多個工序的平行、交叉、流水作業，在最短的時間內合理安排施工，按時完成工程。

根據場地實際移交的進展情況，本工程的開工時間為2012年3月1日，于 2014年6月30日洞通。施工工序安排如下：

1、施工準備

施工準備及管線改移工作包括：①測量放樣及樁位復核、導線網布設；②場地圍蔽；③平整、硬化施工場地；④施工用臨時水、電、風管布設；⑤臨時設施布設；⑥吊車、挖掘機、空壓機等大型機具、設備進場以及其它準備工作。

2、車站施工

(1)地下連續墻施工

地下連續墻施工按照每臺成槽機每天完成1幅計算。(2)車站主體土石方開挖 *****站將主體基坑由西向東分成18個段進行施工,由1個土方隊、2個結構隊進行施工。(3)車站主體結構施工

在第一個施工段開挖到基底后，即可開始進行主體結構的施工。基底處理10天，其中人工基底清平2天，驗槽1天，接地施工3天，墊層施工3天，防水施工1天。底板10天，其中鋼筋綁扎7天，模板施工2天，砼澆筑1天。負二層內襯墻15天，其中鋼筋綁扎7天，立模5天，砼澆筑3天。負一層中板20天，其中滿堂支架施工7天，鋼筋綁扎7天，預埋件布置3天，砼澆筑3天。負一層篇三：地鐵通信工程施工計劃

施工進度計劃及保證措施 **************************************************地鐵工程包含：通信系統、fas系統、自動售檢票（afc）、站臺門、安檢系統。交通工程安裝施工包含：通信系統、fas系統、自動售檢票（afc）、站臺門、信號系統、綜合監控系統安裝等工程。

根據本工程的特點及業主安排，將本工程分為兩期，每一期分為四個階段，由于兩期的項目內容完全相同，所以每一階段需要完成內容除了時間和地點外也大體相同。

第一階段：施工準備：主要工作內容為施工現場、人員、技術準備；組織初步設計聯絡；設備、材料訂貨、采購；施工現場調查、測量；與政府有關部門辦理相關工程施工許可證；與土建承包商確定施工接口關系、接口內容、提供時間等事項。

第二階段：主要工作是鋼管、線槽的預埋，托架、支架的安裝，光纜、電纜、漏泄同軸電纜敷設，此階段屬于勞力密集型施工項目，部分項目同時施工，需要各項目人員分工明確，加大各協調配合能力。提供設備監造人員將安排熟悉系統設備、經驗豐富、具有獨立解決問題能力的工程技術人員擔任。

第三階段：主要為設備安裝，包括控制中心、車輛段、各車站、各子系統設備安裝，我公司將安排經過專門培訓的技術工人負責該項目的施工，并配備足夠的勞力，確保施工質量和工期。

第四階段：系統調試及聯調，首先進行電源系統、傳輸系統調試，為其它各子系統調試提供通道，然后再分別進行各子系統分別調試及通信系統聯調，由通信工程分項目部組織專業技術人員進行單機調試以及配合子系統的調試、系統聯調。

1、工期目標

根據業主對本項目的工期要求，本單位擬定: 計劃開工日期：201*年1月*日。計劃竣工日期：201*年**月**日。計劃總工期：***天。

實際施工中，如果業主對工期有新的要求，我單位將采取積極措施，調整施工組織安排，建立新的網絡工序線路計劃，確保業主要求工期的實現。如實際工作中業主無其他要求，則將嚴格按照招標文件及簽訂的合同的約定時間，合理安排具體施工工序，保證按期交工。

2、施工總體進度計劃

2.1、分項施工進度計劃安排表 2.2、施工總進度計劃安排表篇四：地鐵施工工期策劃

1、項目概況：

廣州市軌道交通二十一號線工程【施工16標】土建工程包括一站一

區間，即中新站、中新站～中間風井盾構區間。中新站交通疏解完成100%、圍護結構連續墻完成96%、冠梁完成100m，第一道混凝土支撐完成5根，基坑土方開挖施工未開始，正在進行地下連續墻及冠梁支撐施工及盾構始

發端端頭加固旋噴樁施工。

2、工期計劃表

土建工程詳細工期計劃表

保證2016年9月份提供一個出入口和一個風亭工期-2--3-

3、為確保2016年土建完工存在問題 1）中新站附屬結構方案因廣汕路規劃調整，尚未最終穩定，導致主體結構圖紙滯后，需盡快確定方案，便于下一步工作開展。2）中新站南北兩側均存在國防光纜，國防光纜雖存在于附屬結構之上，如不盡早改遷，影響中新站二期交通疏解施工，直接影響后續附屬結構施工。3）中新站東南側有兩棟房屋風光路275號和風光路277號分別被房屋鑒定單位鑒定為“嚴重損壞房屋”和“一般損壞房屋”，請業主盡快確定處理方案，可能會影響基坑開挖施工。4）中新站～中間風井區間盾構接收端端頭加固范圍內有高壓電纜，需業主盡快協調遷改工作。中間風井結構在盾構到達之前提供吊出條件。

建議解決措施以及需要解決問題的期限： 1）建議解決措施：建議業主協調盡快確定方案。

解決問題的期限：最遲需在2015年4月內解決。3）建議解決措施：建議業主盡快組織相關單位協調處理事宜。解決問題的期限：需基坑開挖施工前解決。4）建議解決措施：建議業主盡快組織相關管線單位協調遷改事宜并及時提供吊出場地。

解決問題的期限：管線解決最后期限2015年5月前，吊出場地最后期限2016年5月。

中新站施工需要業主協調的問題

1、主體結構圖、建筑圖盡快出圖；

2、附屬圍護結構圖紙需盡快出圖； 2、2015年12月31日向15標移交3400平米施工場地，這就要求中新站西段頭70m范圍內結構施工完成，車站主體結構東西兩端需同時施工，需增加趕工措施費。同時需將人孔挖孔樁改為沖孔樁，在基坑開挖前開始施工；

3、為保證2016年9月底完成第一個出入口和第一個風亭，需增加一期交通疏解（共三期交通疏解），待主體結構施工完成后先對車站西側進行交通疏解，施工西側附屬結構（1號風亭，ⅰ 號出入口，3號物業出入口，3號風亭，ⅳ號出入口）；

4、中新站車站主體結構計劃于2016年5月30施工完成，完工后即進行二次交通疏解，二期交通疏解施工之前15標盾構施工完成并完成盾構機吊出，如未完成則需對中新站西側盾構吊出井進行臨時封堵；

5、二期交通導改前完成國防光纜遷改；

6、請業主協調中新站西端頭交通導改事宜，如果交通疏解不做，則無法對ⅴ號出入口位置進行地質補堪；

7、中新站東南側有兩棟房屋風光路275號和風光路277號分別被房屋鑒定單位鑒定為“嚴重損壞房屋”和“一般損壞房屋”，請業主盡快確定處理方案，將會影響基坑開挖施工；

8、中新站～中間風井區間盾構接收端端頭加固范圍內有高壓電纜，需業主盡快協調遷改工作。中間風井結構在盾構到達之前提供吊出條件；篇五：地鐵工程施工進度控制

1、地鐵施工進度控制 1.1 洞通 1.1.1 施工圖設計至少2個月后才能開工

軌道交通設計，前期需經過建設規劃的中間會審、國務院審批、國家發改委審批工程可行性研究、省發改委審批初步設計、勘測單位的詳勘等程序，如此環環相扣的程序結束后才能最終進入施工圖設計階段。一般水平的設計院在3個月和6個月內，可以分別完成工程可行性研究和初步設計。從工程可行性研究到項目開工一般要1年時間。

施工圖設計至少進行2個月后，才能給施工單位提供圍護結構圖紙，以滿足開工需求。全線首批開工車站最好以2～3個為宜，一旦開工，車站設計基本不允許有大的修改。1.1.2 施工前期至少準備3個月才能開工

施工前期的準備工作主要指征地、房屋拆遷、管線遷改、施工現場的“三通一平”等。

建設用地的征收、施工用地的租借和施工范圍內建筑物的拆遷是一項涉及面廣、制約關系復雜的系統工程，直接影響到工程建設的順利開展。此項工作應由專門機構來重點協調，并對征地、房屋拆遷費用補償等問題進行妥善安排。

施工范圍內的各種市政管線涉及到給水、排水、燃氣、通信、電力、路燈等六大管線，以及數十家業主，需進行大量的調查和探測工作，需和各種管線的管理部門協商，以確定管線改移或保護方案，工作非常繁雜。

施工場地的“三通一平”工作重點要落實施工用水和施工用電，并向有關管理部門報裝水電容量。

表3.1.1 杭州地鐵1號線城區段車站施工前期準備時間統計表

根據上表統計情況，城區內由于交通量較大、管線較密，管線遷改難度較大。且受一些大管徑雨污水管等控制性管線影響，城區內車站管錢遷改一般至少為2期或者更多，對車站總工期有一定的影響。例如閘弄口站東北側附屬結構施工由于二期管線遷改耗時4個月，總工期亦增加4個月時間

1.1.3 地鐵車站施工耗時

1、高架車站

高架車站面積相對較小，施工條件好，施工時間一般為9～11個月，不控制總工期。高架區間根據區間長度及現場施工條件，一般施工時間一般為20～25個月。杭州地鐵1號線南、北段高架開工工期較早，但由于土地征用為解決，造成工期的延遲。

表3.1.2 杭州地鐵1號線高架段施工時間統計表

2、地下車站

地下車站施工的影響因素較多，如車站所處位臵、車站的結構形式、施工工法等都能對車站的施工工期產生較大影響。一般情況下，一個標準地下二層車站在2年左右可以完成，具體的時間耗用為，明挖法施工車站主體結構為12～18個月，蓋挖法施工20～25個月。城區段地下車站施工面臨交通疏解、管線遷改等外部因素制約大，工程總工期較難控制。郊區或新開發區車站基本無需進行交通疏解，施工環境好，每站施工時間可縮短到2年以內。（1）

換乘站：艮山門站 站長：181.2m 標準段寬：22.8m 車站形式：地下二層島式車站 計劃工期：19個月

表3.1.3 閘弄口站施工進度表

閘弄口站實際施工工期遠大于計劃工期19個月，其主要因素有以下幾點： a、閘弄口站位于十字路口，車站施工共進行5次大的交通疏解，每次交通疏解均需跟相關部門進行協調和對施工場地做相應準備，對工期有一定影響； b、閘弄口站車站施工涉及到多家單位對管線進行3次遷改，特別是電力管線遷改難度較大，每次管線遷改經過各家單位協調施工一般為3～4個月； c、閘弄口站施工場地狹小造成施工機具工作面及投入的限制。（2）換乘站：艮山門站

站長：275.2m 標準段寬：23.1m 車站形式：地下二層島式換乘站，換乘段為地下三層結構 計劃工期：27個月 表3.1.4 艮山門站施工進度表

艮山門站實際施工工期遠大于計劃工期27個月，其主要因素有以下幾點： a、艮山門站橫跨交通主干道東新路及備塘河，需進行多次交通疏解及備塘河導流，給施工的連續性造成很大影響，對總工期影響5個月； b、整個車站分為東區、中區、西區3個基坑，由于西區拆遷原因，導致3個基坑只能逐個施工，不能實施流水施工，對總工期影響12個月； c、西區管線遷改耗時4個月。對總工期工期影響4個月； d、施工機具選用不當對總工期造成影響。（3）逆作法車站：武林廣場站

站長：161.75m 標準段寬：36.6m 車站形式：地下三層上下重疊的島式站臺結構 計劃工期：24個月

表3.1.5 武林廣場站施工進度表

武林廣場站實際施工工期遠大于計劃工期24個月，其主要因素有以下幾點： a、武林廣場站采用逆作法施工，挖土、支模、綁扎鋼筋等工序較順作法相對困難； b、武林廣場站受房屋拆遷及管線遷改影響對總工期起制約因素； c、武林廣場站位于市中心，土方運輸難度較大，費用較高，對總工期起一定制約因素。

（4）順作法車站：彭埠站

站長：443.9m 標準段寬：44.5m 車站形式：地下兩層雙島四線同站臺換乘車站 計劃工期：22個月 實際工期：23個月

彭埠站基本能夠在計劃工期內完工，主要有以下幾個因素： a、彭埠站雖然工程量較大，但車站施工沒有拆遷、交通疏解、管線遷改等因素制約； b、彭埠站施工場地大，可投入大量施工機械施工； c、彭埠站土方運輸方便。

（5）風井：閘弄口～火車東站區間風井(不包括風道)平面尺寸：16.9m×22.6m 車站形式：地下兩層梁板體系框架結構 圍護結構形式：φ650smw工法樁，樁長18.5m 計劃工期：15個月

表3.1.6閘弄口～火車東站區間風井(不包括風道)施工進度表 1.1.4 盾構法施工綜合進度

盾構法施工不僅施工效率高，而且施工安全、質量高。因此在條件允許的情況下，區間應盡量采用盾構法施工。其中盾構施工單線洞日進度為7～10m，平均月進度為200m左右。杭州地鐵1號線城區段區間除文～艮區間、鳳～武區間一段采用明挖法施工外，其他區間均采用盾構法施工。