第一篇：地鐵項目技術工作總結

地鐵項目技術工作總結

時間過得很快，來到**工作已有大半年了。對于從來沒有干過地鐵鋪軌工作的我，在這段時間里收獲了許多，慢慢的在成長，當然還存在許多的不足。有總結才有進步，才能發現自己的優缺點。現將我今年的工作總結如下：

一、業務能力方面：前期的不足之處：

1、對有些部位的施工細節不熟練。例如：（1）軌排表、高程、正矢的計算不夠細心；（2）看圖紙不夠仔細，不去深入的了解設計意圖；（3）在處理與施工班組及同事和領導之間的關系不夠融洽；（4）在做內業資料不夠仔細等等。這些施工中的細節問題都要及時總結及時發現，避免每一次的主觀錯誤。

2、有時候報檢不及時，以及驗收時需要整改的部分未能及時整改，在程序方面有些小錯誤，上道工序正在驗收而下道工序未能及時準備等，不過在后期都能及時改正。這樣的小錯誤也反映出我作為技術員在平時施工中沒有嚴格按程序施工，這在我們今后的工作重要嚴格規范遵守。

3、對現場的一些工作考慮不到，有些工作沒有及時上報給領導，導致一些沒必要的麻煩。對于現場的工作，我們技術管理者要學著多角度、超前意識、超前規劃等方面的考慮問題，而且要多向經驗豐富的領導、老師傅學習，對于初次接觸地鐵施工的我，要多方面聽取他們的意見。

4、現場工作交接班不清楚，有時候由于白班和夜班之間沒有及時交接清楚導致工作沒有按要求完成，在這個問題上我們在平時的工作中一定要養成現場交接班的習慣，對于施工作業、施工臺帳及資料有涉及到多個部門要及時溝通，做好口頭與書面的技術交底。

5、施工日志記錄有些地方不夠詳細，對于施工日志、自己的記錄薄，我們技術員要足夠重視，做好每天的記錄可以了解整個施工的情況和進度，有便于我們以后對下道工序的安排，可以及時發現問題，提前計劃，把自己分內的事情做得更好。

6、有些現場交底不到位，有時候跟班作業不到位，這就需要我們每個技術員要有高度的責任心，對于自己分內的事情一定要按質按量的完成。

二、交際協調方面：和施工隊交流協調缺乏經驗。在不斷的交流磨合中還是有所進步，在后期中有問題還是可以及時配合解決。相信在以后的處理問題中可以

不斷進步；在和部門之間的交際協調方面也需要不斷的加強，做事要更加主動。

三、學習方面：

1、學習不夠主動，遇到問題沒及時請教。

2、缺少總結，圖紙看得不夠仔細。

3、缺乏方法，沒充分利用各方面的資源。后期要加強學習，制定計劃，當天的事情即日完成，在做資料中養成細心的習慣，尤其在施工現場中，要多思考、善于發現問題并及時改正。

四、吸取2015年大半年的失敗、為了我能夠在2015下半年取得更好的成績、減少返工，使自己自我完善。我做出如下建議：

1、在工作開展前，各項工作必須準備要到位。

2、進行主體施工的、一定要認真、嚴肅、從大局著想，管理、服務一定要到位。

3、做好各項技術方面的交底。

4、不能年輕氣盛、搞好人際關系。

5、對施工隊要嚴管善待。（對工程安全、質量我要嚴管，其它我要多幫助施工隊。）

通過總結以往的工作，找出工作中的不足，以便在以后的工作中加以克服，同時還需要多看書，認真學習好規范規程及有關文件資料，掌握好專業知識，提高自己的工作能力，加強工作責任感，及時做好個人的各項工作。總之，在今后的工作中，我將不斷的總結與反省，不斷地鞭策自己并充實能量，提高自身素質與業務水平，以適應時代和企業的發展，不斷成長，為**建設而努力。

第二篇：地鐵項目技術員工作總結

地鐵項目技術員工作總結

轉眼已到**工作已5月有余，回顧：一，在工程施工方面，我主要負責**相關技術工作，5月份剛來的時候，是跟著一位老技術員學習，剛開始師傅是讓我先學習看施工圖紙，因為這是技術員要先掌握的東西。

剛開始的時候，圖紙方面我有些地方看不懂，師傅不厭其煩的指導我，讓我慢慢的提高了看圖理解能力，工程部的各位老技術員也幫助了我不少，給了很多很好的建議。

看圖看了一段時間后，師傅就帶我到現場實踐去了，讓我在現場磨練，我先是在施工現場看工人如何將圖紙上設計內容施工成實體結構，再根據圖紙設計要求，嚴格控制施工質量，嚴把質量關，杜絕質量隱患，并對現場各種材料的用途及堆放，了然于心，回到會議室后，就是看施工圖紙及規范和技術交底，并對師傅在現場針對一些施工質量問題給出的建議加以理會，以此來慢慢提高專業技術水平。

后來師傅讓我一個人管理右線整體道床施工面，剛開始挺手忙腳亂，有點不知所措，也不知道如何跟工人交流，但是在工程部老技術員的提攜下，也慢慢的適應了，漸漸的學會了怎么跟工人交流，雖然管技術及生產很辛苦，但也很磨練人，但也有矛盾，難以兼顧質量與進度，但我們搞技術的應當在保證質量的前提下保證進度，我們技術員自己平時應當多看圖紙，多下現場，多與工人交流，多總結自己的不足，慢慢提高自己的技術專業能力。

這段時間來，**整體道床混凝土的澆筑，這跟大家團結一心是分不開的。我們**基地，共分三個施工隊，一隊，二隊負責地下左右線整體道床施工任務，三隊負責軌排生產，一隊，二隊生產工序是每日先用軌道車運送生產好的軌排至施工現場，由現場龍門吊將軌排吊運至施工部位，再由工人將軌排支立好，后鋼筋工綁扎鋼筋，模板工拆除與安裝水溝模板，電焊工焊接連接端子及道床排流條，混泥土澆筑等，而三隊則根據我們計算的軌排表，生產軌排及加工鋼筋。

在上面軌排生產時我們應當嚴格按照軌排表，生產軌排，并在下軌排前，嚴格檢查軌枕間距及歪斜，扣配件型號是否合格，螺絲是否上油。鋼筋加工是否按照圖紙設計要去加工，鋼筋搭接焊長度是否符合規范，另外鋼筋應當做防銹除銹處理。而下面整體道床施工，應當注意以下幾點，水溝模板安裝前，應當進行清理，刷油，模板安裝不應呈現蛇形，鋼筋綁扎排布要均勻，綁扎要牢靠，搭接長度符合規范，確保鋼筋結構保護層厚度足夠，預埋管線安裝時要注意控制位置，不破壞鋼筋結構，模板安裝和混凝土澆筑，端子及排流條應當焊接牢靠及符合規范要求，澆筑時分層澆筑，振搗時嚴格按照要求進行振搗，直到不再出現氣泡，澆筑完后，要采取人工措施對混凝土表面進行收面壓光，道床伸縮縫應固定好，不歪斜，澆筑完混凝土后應當控制拆模時間，在強度未達標準時，不拆模，模板拆除完畢后，要及時對混凝土進行養護，另外施工時應當注意安全，做到文明施工，當然，以上工作在進行中要與各位同事互相溝通，與各個部門相互協調，最重要的是保證在監理驗收時一次性通過。

以上就是個人所進行的工作的概況，有不足之處，請指正。

第三篇：某地鐵項目通信施工技術總結

某地鐵項目通信系統施工技術總結

某地鐵二號線項目綜合通信設計施工總承包

一、工程概況

某地鐵二號線一期工程（HW至FZ段）作為某市城市快速軌道交通線網東西向骨干線，先后途經XZ共建區、XX市Y區、L區、B區、J區、D區，線路全長25.360km。

某地鐵二號線HW 至FZ 段設19個車站和XZ車輛段、BH停車場各1座。19座正線車站為：HW、SQ、ZH、ZY、HC、KY、LD、YX、SJ、BD、WL、CY、KF、TH、WS、CL、CH、BP、FZ。二號線工程與既有及將要建設的地鐵線路有6個換乘節點，分別為ZH站與5號線換乘、BD站與2號線換乘、WL站與4號線換乘、TH站與3號線換乘、FZ站與6號線換乘、CH站與8號線換乘。

某地鐵二號線已于2010年X月Q日開通試運營。

1、通信工程：

通信系統是某地鐵二號線運營指揮、企業管理、服務乘客和傳遞各種信息的網絡平臺，它是一個可靠、易擴充、組網靈活、并能傳遞語言、文字、數據、圖像等各種信息的綜合業務數字通信網。通信系統在正常情況下應保證列車安全高效運營、為乘客提供高質量的出行服務；異常情況下能迅速轉變為供防災救援和事故處理的指揮通信系統。

通信系統由專用通信、民用通信、公安通信三個部分組成。

專用通信系統主要由傳輸系統（包括光纜線路）、公務電話、專用電話、無線通信、視頻監視系統、廣播、時鐘、通信電源和集中告警等系統組成。

民用通信系統是將公眾移動通信引入地鐵線路內的系統。本工程主要負責公眾移動通信在地鐵內的覆蓋，并為相關移動通信運營商進場施工調試提供協助。由傳輸系統（含光纜線路）、移動電話引入系統、UPS電源和集中告警等系統組成。

公安通信系統包括公安傳輸系統（含光纜線路）、公安無線通信、公安視頻監控、公安計算機網絡、公安電話系統、公安通信電源和公安視頻會議等系統。按照二號線地鐵公安分局中心、派出所、警務站三級管理體系構成，并通過地鐵公安分局中心設備與市公安局互聯互通。

2、綜合監控工程：

綜合監控系統由控制中心的中央級綜合監控系統、車站級綜合監控系統，車輛段綜合監

控系統等多個部分組成。通過全線通信傳輸網把車站、車輛段與中央各級綜合監控系統聯接到一起，從而形成一個有機的整體。

3、計算機網絡系統

本工程主要是車輛段/停車場內所有辦公、設備、維修、運營用房，各車站管理和設備用房的網絡布線系統及部分維護使用終端設備的安裝；車輛段/停車場和車站網絡節點設備(網絡交換機、配線架/柜/盒等)及相關連接設備的安裝。

4、安防系統

本工程所實施的內容為車輛段及停車場的安防系統設備采購、施工與集成。安防系統主要由視頻監視、周界防范報警、系統網管及系統電源等部分組成，負責車輛段及停車場內的人身財產安全和生產基地的防盜、防破壞監控管理。

5、乘客信息系統

乘客信息系統(PIS)是實現以人為本、進一步提高地鐵為乘客服務質量、加快各種信息是提高地鐵運營管理及經營開發水平，擴大對乘客服務范圍的有效工具。

6、主要工程數量

1、車站：橋架安裝52公里，線纜敷設580公里，攝像機、揚聲器、時鐘、天線等終端設備安裝6998臺套；

2、區間：敷設光電纜686公里，漏纜169公里，安裝電纜托架52公里；軌旁設備：區間電話260臺，PIS系統區間AP天線324套，民用系統區間RRU及直放站56處。

3、通信設備機架安裝：618架。綜合監控設備180臺套。

二、工程施工介紹

地鐵通信系統工程施工特點：點多線長、交叉施工多、持續時間長、配合協調工作量大，施工現場環境復雜，場地受限制因素多，系統多、點位多、可變化因素多，系統間接口多。為了便于介紹，將工程施工按區域劃分為軌行區、正線車站外圍、正線車站機房設備安裝，車輛段和停車場（控制中心），現將按以上條塊結構介紹地鐵通信系統施工的相關內容。

1軌行區

1.1軌行區施工內容：

通信系統軌行區的施工量較大，主要以勞動密集型施工為主，需要對區間徑路合理規劃，特別是經過人防門前后，隔離開關處、排風洞室、隧道結構變型處等特殊地段對通信施工影響較大，如處理不當，將會對光電纜造成損傷或影響行車安全，施工過程中要加強過程控制，及時發現薄弱環節并確定方案，時刻保證避免光電纜受損傷和斷纜事故發生。區間臨時用電、軌行區安全施工及防護，光電纜的運輸等也需要在施工組織時充分考慮。

按照施工工序軌行區通信施工主要有①地鐵電纜托架安裝；②接地扁鐵安裝；③漏纜卡具安裝；④光電纜敷設；⑤光電纜綁扎、防護；⑥光電纜引入；⑦軌旁設備安裝。

1.2施工要點

1.2.1地鐵隧道內電纜托架安裝；

? 地鐵隧道的形式：盾構隧道，非標馬蹄形隧道，直壁隧道，車站區域。

? 所采用的電纜托架形式對應有：圓形六層托架，非標弧形六層托架，直臂六層托架，直臂15層托架。

? 加工要求：托架安裝后要求托板水平平行，托架鍍鋅良好，同類型規格一致。? 安裝位置：一般站區廣告燈箱下，安裝頂部距軌面1.5米以下,隧道內托架底部距軌面2.2米左右，以設計要求為準。一般安裝原則是鋪軌后安裝電纜托架，每米安裝一個。

? 電纜托架訂貨及測量：特殊地段考慮，站區站臺外，陰角位置，陽角位置，接觸網上網開關處，人防門后，洞內與站區的高差變換點，車站通過風洞處。要求實地測量，數字精確。

? 安裝要求：要求先在隧道壁用墨斗打線，以托架底部為線，以便于安裝整齊劃一。然后用模具描點，注意同時應保證托架垂直，以保證美觀。建議描點時打孔間距為1.02米,保證既滿足設計要求并保證全線托架的安裝數量，這樣全線可省出托架數量加上錨拴的價值比較可觀，在特殊位置可適當加密設置。描點時注意避開盾構片接縫。

? 安裝過程材料的管理：電纜托架管理，托板的歸類管理，錨拴的管理，防止丟失。1.2.2接地扁鋼安裝

? 接地扁鋼要保證鍍鋅良好，采購保證鋼材含碳量符合國標要求，非標地條鋼是打不了孔的。

? 扁鋼長度要規格，4米或6米等長，盡量長點，這樣接頭相對少。

? 扁鋼接頭要求，采用螺絲連接，扁鋼重疊不小于扁鋼寬度的2倍，固定螺絲不少于2個，注意連接螺絲要用熱鍍鋅螺絲，帶齊彈墊和平墊，一般用φ戶8*25熱鍍鋅螺絲。

? 扁鋼與每個電纜托架在對應位置現場打孔用螺絲固定連接。保證連接可靠。? 鍍鋅扁鋼通過人防門孔時可換接成16方銅線也可以用扁鋼直接通過。? 扁鋼在變形處可通過擰麻花形式解決。

? 注意扁鋼通過引入爬架時與爬架相連，在站臺端頭與車站的綜合接地極連接。全線的扁鋼應保證貫通，多點接地。

1.2.3漏纜卡具安裝及漏纜敷設

? 安裝前按設計位置打線，卡具安裝間距1米，按設計要求布置防火卡具。（某地鐵采用安弗斯產品）

? 卡具打孔所用鉆頭必須與所要求規格一致，打孔深度也要嚴格控制，不然卡具不易固定可靠，易掉落。

? 漏纜施工時彎曲半徑較大，通過人防門預留鐵管、車站結構變化處，高差變化處時均要考慮彎曲半徑問題，安裝的卡具考慮漏纜能否安裝，免作無用功。在適當時加工特殊固定支架。

? 漏纜敷設時保證開槽方向水平向外，注意漏纜上有兩根定位棱線，是卡在卡具內側的，卡具安裝應是上扣下，安裝漏纜時推一把即可鎖定。

? 另外漏纜終端頭安裝要嚴格按廠家要求的規范操作，保證接頭質量可靠，同時按要求作好端頭防水防護。

1.2.4光電纜敷設

? 光電纜敷設特別注意區間軌旁設備定位和適當預留。? 敷設時各系統纜線按設計要求位置擺放，避免交叉。

? 光電纜定測和配盤要求。要沿光電纜徑路實地拉尺測量，各個轉彎的地方均要按實際徑路測量，區間余留點和引入余留按規范要求確定，保證線纜配盤長度合理。應嚴格按照施工程序要求，絕不能省略現場尺量的工序，完成及時作定測臺賬，作為配盤采購的依據和光電纜敷設的指導依據。

1.2.5光電纜綁扎、防護；

? 區間光電纜需每根纜綁扎，每個托架綁扎，可用扎線綁扎，既經濟又耐久。? 區間光電纜防護主要有光纜通過人防門預埋鐵管處穿子管防護，光電纜過接觸網上網開關處的防護及漏纜為了滿足彎曲半徑而增設的支架等，主要原則是便于施工，又能保護光電纜可靠為目的。

? 光電纜過區間人防門處要合理規劃，減少纜線交越，適當增加電纜托架或自制托架，且區間和車站的高低變化也多在人防門背后進行，使此段光電纜防護到位，可靠非常重要，施工期間要重點關注。

? 區間光電纜在托架上的擺放位置要依據設計圖紙要求，放纜過程要理順線纜，為綁扎和纜線掛標識牌作準備。

1.2.6光電纜引入；

? 光電纜引入由軌行區的爬架經軌頂風道至相應設備機房，或穿墊層下鐵管到另一側機房，主要求理順線纜，變曲圓潤，綁扎牢固。

? 注意軌頂板與設備層間有軌頂風道，可預埋鐵管或在風道內要求土建單位砌墻等辦法防止風道內的熱風吹光電纜。在前期施工調查階段就要注意解決。

1.2.7軌旁設備安裝

? 地鐵軌旁通信設備一般包括：區間電話，區間廣播，PIS系統區間AP天線，民用通信的RRU或直放站設備。

? 軌旁設備安裝按照設計圖紙要求位置提前在軌行區定位并明確標識，為區間敷設光電纜作余留作好準備。

? 合理配盤，明確各設備點的光電纜余留長度，并應較精確卡控。

? 安裝時光電纜盤留應整齊美觀，固定可靠，建議安裝盤留架，可保證工藝統一。? 提醒：軌旁設備安裝時要接地線，與托架上的接地扁鐵連接。射頻纜接頭要作防水處理。線纜應與隧道壁固定可靠，固定點間距均勻，保證工藝統一。固定線纜設備的螺絲等一定要防銹處理要好，生銹后流黃水很難看。

? 區間軌旁設備的防護等級一般要求IP65以上，機箱的門建議采用上下開啟方式，以防震動自到開啟。

? 軌旁設備安裝保證接線正確、可靠，完成后要及時測試。軌行區施工圖片：

區間漏纜、電纜托架

車站引入處爬架

軌旁光纜盤留

區間PIS－AP安裝及盤余

車站過接觸網隔離開關處

軌旁設備固定 車站外圍管線和設備 2.1、主要施工內容

車站外圍施工過程中配合協調工作量大，交叉施工多，施工現場管理需要加強，重點作好進場材料的管理，臨時用電安全管理和現場配合土建裝修單位，做好現場文明施工。這個階段就等同于家庭裝修的初期階段，由于點多線長，一些時機不能錯過，又要與相關單位作好協調，要作好施工組織，避免貽誤施工時機而造成反工。按照工序，車站外圍的施工內容主要有：①車站土建預留孔洞及車站結構調查②設備機房間墊層下鐵管預埋；③墻內管線預埋④車站公共區線槽定位安裝；⑤車站設備區線槽定位安裝，與公共區線槽連接；⑥外圍終端設備配管⑦車站外圍放線。⑧終端設備吊支架安裝⑨終端設備安裝⑩終端設備調試。

2.2 施工要點

2.2.1車站土建預留孔洞及車站結構調查

? 地鐵地下車站按結構一般分為站臺層、站廳層，三層站會專門設有設備層。一般站預留的建筑孔洞有：站臺層左右線軌行區引入光電纜的引入孔洞，注意該孔洞須穿軌頂風道，一般要求沿孔洞四邊與軌頂風道隔開，防止軌頂熱風串入機房和對纜纜造成損傷。各通信設備機房至站臺層的樓板洞；三層站時各機房沿墻至站廳層的樓板洞。同時注意三層站時車控室、公安通信機房會離通信機房較遠或不同層，注意保證徑路溝通。

? 仔細調查各土建預留孔洞位置與設計圖是否一致，將差錯漏碰梳理出來，及時解決。2.2.2設備機房間墊層下鐵管預埋；

? 裝修單位砌墻前先要了解車站1米標高線，墻體、門的位置，以確定預埋鐵管是否與標高沖突，確定預埋鐵管的數量和具體位置。

? 鐵管一般伸入墻體內200mm,當由門通過時要進入房內1.2米，伸入進房塌步以內。? 預埋固定后的鐵管要將管口封堵。若管子需要連接時盡量在現場滿焊連接，管內側清除毛刺。當采用套管插接時要錯縫固定好，防止水泥砂漿灌入管內。

（砌墻同時配合墊層下鐵管預埋）

2.2.3墻內管線預埋：

? 墻內鐵管連接要套絲用管箍連接。

? 預埋管在走廊區要在吊頂內伸出，并考慮后期與橋架連接方便，必要時提前在兩頭套絲扣，便于安裝底盒進行過渡。

? 墻內預埋的底盒高度距地面300，鐵管與底盒用內外螺帽夾緊，底盒安裝時要保護面板的連接絲扣，以防被水泥堵死。2.2.4車站公共區線槽定位安裝；

管線橋架的定位和測量一是參照通信設計圖紙，同時參照綜合管線圖，各技術員要依據各站特點靈活布置，因通信管線橋架處于弱勢位置，考慮周到，既考慮配管方便，又要考慮將來放線和整體標高。要與裝修單位密切配合，以確定標高。

公共區先確定主通道，定位分歧點，結合通信設備的分布優化現場的橋架徑路。重點關注車站公共區

車站外圍終端配管 1

2.2.7車站外圍放線

放線分系統進行，提前與系統圖和外圍設備圖核對，列出外圍放線清冊，放線時有放線清冊表現場逐個放線和核對，注意線纜與設備的連接方式，分為串聯和并聯形式，接引終端設備有并接和“T”接方式。考慮到后期終端設備的調整，放線時要適當有2米右右額外余留，接線時原則不剪斷多余線。因系統較多，終端設備在線槽上或結構吊上提前標識，以便放線時準確定位。一個車站放完線要進行檢查核對，確保不能遺漏。2.2.8終端設備吊支架安裝

終端吊支架準確定位，一般與裝修吊頂同步進行，結合設計圖紙并與裝修風格相協調。

攝像機吊桿盡量從柵格板的空隙伸出，鋁扣板吊頂時開孔應設于鋁扣板的正中央，廣播安裝間距均勻，橫成排，豎成列。天線安裝。特別是攝像機安裝時要清楚設置本攝像機的功能，注意盡量提高其監控范圍和清晰。同時注意與導向等吊掛設備的遮擋。2.2.9終端設備安裝

終端設備包括：廣播、天線、攝像機、PIS系統LED、LCD屏。所使用的線纜有音頻廣播線，7/8射頻同軸電纜、1/2射頻同軸電纜，功分器、耦合器、天線，視頻線，電源線、快球控制線，超五類網線，光纖等。

? 終端設備的連接配線分支多，端頭數量多，調試時故障點多，影響設備安裝的可靠性。提高各終端線纜頭的工藝和安裝質量，是提高設備可靠性的重要措施。

? 廣播線采用旋擰式接頭，如洗衣機內的接線方法，且更適用于細多股線的并接。經檢驗工藝簡單、連接可靠、防護絕緣性能好。

? 射頻纜要求在地面上作好7/8頭后才放入線槽中，1/2跳線盡量使用成品跳線，若要現場作射頻頭原則也是在地面上作好后安裝。在線槽內與功分、耦合器可靠連接后同時進行測試，合格后即作好端頭的防水處理，過程中及時發現問題及時處理。? 電源線均采用冷壓接端頭。

? 專人施工提高水晶頭的制作工藝，保證數據測試的帶寬。

? LCD屏光纜，要認真作好光纜成端并測試，作好光纜盤留和隱蔽固定，采取可靠措施作好現場成品保護，建議采用成品光纜，提高現場光纖成端的可靠性。2.2.10終端設備調試

? 先編制調試計劃，按計劃對每個點進行調試，發現問題及時處理。? 分系統對終端設備線纜測試，保證端頭質量。保證配線正確。? 逐個加電調試，發現問題及時處理，并作好調試記錄。通信機房設備安裝

3.1主要工作內容：

地鐵車站通信系統分為專用、公安、民用通信系統，一般各為一個機房，獨立成網。通信系統中子系統眾多，安裝配線工作量大，同時設備安裝也是我們施工的核心作業，把好設備安裝質量關也是工作的重點，施工組織時應對設備安裝人員提前進行培訓，明確工藝標準和要求，對安裝配線的程序明確、責任明確，保證工藝美觀、質量可靠。設備機房內主要施工內容有①設備底座加工②設備底座安裝③地板下線槽安裝④設備搬運⑤設備組立⑥光電纜成端⑦設備安裝配線⑧設備加電前檢查⑨設備調試

3.2施工注意要點

3.2.1設備底座加工

? 地鐵設備機房的底座可提前加工，以機房的防靜電地板高度為依據。為了便于地板安裝，在底座四周焊托鐵，底座是否要固定固定連體，以設備規格決定，為了便于搬運和安裝，建議設備底座不超過2米為限。設備底座鍍鋅和刷防銹漆均可，但加工時力求精確。因通信設備規格較多，底座與設備的連接孔可現場再打。

3.2.2設備底座安裝

? 設備底座安裝時注意：一是底座要水平，方正。二是考慮設備安裝后的間隙，一排底座間要有10-15mm的間隙。? 注意安裝前先要排列，保證設備正面對齊。

? 設備在機房間的相對位置同時考慮防靜電地板的鋪設方便，避免形成700mm等尺寸，使地板形成小窄綹。

? 依據設備平面布置圖考慮設備布局。設備正面距墻大于1.2米,背面距墻一般為1米,不小于800,特別困難地段也不能小于600mm,因為太小的話人無法在北在配線。設備一般前后均能進入，一側主走道一般為1.2米，側走道不得小于800MM。

3.2.3地板下線槽安裝

? 設備機房的地板下線槽一般將數據線和電源線分槽布置，安裝地槽前需先規劃兩種線槽的徑路，既方便于布線，又能合理分布減少線槽的變形和交越。? 電源線槽布設時同時注意與墻上配電箱等相連。

設備底座、地板下線槽 1

設備底座、地板下線槽 2

3.2.4設備搬運、組立

? 因在安裝過程中樓道較窄，障礙物多，建議設備機柜不開包裝搬運。在機房內開包裝后及時排列在底座上固定。包裝物及時清理出機房。

? 設備機柜開箱組立過程中應有專人收集設備的技術資料及相關備件，并建立登記臺賬，特別注意收集設備機柜鑰匙、光盤軟件、加密匙等小件。對于易丟失的小件或易拆缷易被盜的配件應先收回，設備開通時再安裝。

? 設備組立固定原則以正面對齊，同時根據設計及規范要求確定機柜間是否應留有間隙，如一些配電柜與其它機柜間要求10－20MM間隙、有些機柜因為如冰箱門的原因需留有一定間隙，以便開門方便。

? 機柜正面調整后要保證機柜的垂直度，調勻機柜間的縫隙，作到機柜垂直平整、縫隙均勻，固定牢靠。必要時需對機柜上部同時進行調整固定。

? 施工過程中作好機柜表面的漆飾保護，松脫的螺絲、配件等及時固定補齊。不夠靈活的柜門等及時調整，作到開關自如。? 機柜組立完成應作好遮蓋等成品保護。3.2.5光電纜成端

? 通信設備安裝配線中比較大的工作量是在ODF和綜合柜內的光電纜成端。光電纜成端應按規范程序進行，按設計要求確認標識，確定配線位置，確定開剝尺寸、盤好余留、作絕緣節和接地、柜內綁扎、成端、測試并記錄、柜內臺賬標識。

? 光纖適配器的防塵帽、MDF的保安單元、模塊標識等及時配齊，不得亂丟。? 光電纜、線纜引入時機柜底部的防鼠板、底板、引線膠圈等及時收集恢復，盡量減少損壞，減輕防火封堵的工作量。

3.2.6設備安裝配線

? 設備配線前需要先對配線線纜理順綁扎，并在地板下線槽內理順，同類線纜成束綁扎，避免交叉。

? 線纜進入機柜時，在機柜下方彎曲適度，根據需要配線的位置進行規劃，在機柜內綁扎線槽，以便配線。

? 區間的光電纜在機房內可不進入線槽內，布設在線槽與地面間綁扎平順，但應盡量平直，不宜斜拉。

? 建議：各機房內和機房間線纜全部敷設完成后，并經仔細檢查核對可蓋線槽的蓋板。同時建議機房不要提前安裝防靜電地板，待線槽蓋板

3.2.7設備加電前檢查

檢查內容：電源接線是否正確，接地是否良好。配電箱電壓是否正常。

設備配線檢查，保證配線正確。

設備板卡安裝正確、槽位安裝可靠。

光纖測試并跳纖正確，數據纜經測試符合要求。3.2.8設備調試

按照設備調試說明逐項進行測試，按照測試要求逐項測試設備的指標，達到功能全部實現的目的。并注意設備可靠性測試和保護測試要符合要求。

特別強調：設備安裝過程中機房內雜物及時清理、機房衛生的打掃、機柜內除塵等應是設備安裝的一項基本工作，過程中要加強檢查，保證機房的整潔和文明施工。

進行穿墻處線槽封堵

線纜避免多次交越

綜合柜內線纜綁扎 1

DDF配線的余留和綁扎

ＭＤＦ配線 1 車輛段、停車場通信系統

1、主要工作內容：①通信管道②綜合樓③其它建筑④運用庫、檢修庫⑤安防系統

2、地鐵通信的車輛段、停車場內工作量大，配合工作量大、持續時間長，施工組織需有專門人員負責施工和現場協調聯絡。

①通信管道施工受現場場平限制大，特別是受電力溝道、給排水及其它深埋管道影響大，施工過程交叉施工被機械破壞機率大，所以要加強現場巡查和協調。

? 通信管道施工要合理確定人手井位置，合理規范管道徑路、盡量保證與其它管溝的安全距離，制定好與其它管線的交越方案。

? 管道敷設過程中作好接頭的工序質量控制，接頭部位固定可靠。回填過程中防止大塊土石損壞管道，盡量作好分層夯實工作。

? 管道施工最重要的是人手井的防水，重點是作好管道引入喇叭口處的包封，磚砌墻體的質量，作好外墻側的夯實防止滲水，作好水泥砂槳的抹灰工藝。作好井脖內外的抹灰和上部井蓋的標高高出場平10CM，并夯實作好泛水層。以上幾點均保證了就可保證人手井的防水工作。

② 綜合樓：是車輛段和停車場的一個主要建筑，建筑內包括通信管線橋架安裝、室內信息點布置、設備機房的引入和安裝。按前述要求完成。

③ 運用庫、檢修庫：多為鐵構網架結構，管線橋架的固定方式有變化，建議用標準件卡箍及螺絲連接固定較為方便。施工中注意工藝，特別作好高差變化、轉角等特殊位置的安裝。施工過程中存在高處作業多，施工平臺及高處防護是安全重點。

庫內功能主要有DCC室，相關設備功能及安裝不再贅述。

④ 其它建筑：主要有變配電所、洗車庫、污水房等小建筑，注意作好光電纜的引入工作和防護。

⑤ 安防系統：地鐵的場段一般要求設安防系統，具體需要根據用戶需要確定安防方案。主要有周界報警系統、視頻監控系統及聯動、巡更巡邏系統、網管系統。安防施工的前端設備安裝固定方式多為非標產品、形式多樣，具體方案應以可靠性和安裝施工方便為主。

人手井外包封

人井內粉

安防外圍終端

第四篇：2016地鐵項目工作總結和設想

地鐵項目部

2016年工作總結及2017年工作設想

地鐵項目部今年以來主要完成了項目收尾和驗收交付工作，全體項目員工經受了巨大的挑戰和考驗，全身心投入到工程建設和竣工交付工作中，在項目部班子成員的帶領下，實施“以人為本、嚴格管理、立足崗位、拼搏奉獻”的管理理念，帶領項目部全體員工克服了設計變更頻繁、工期要求緊張、驗收程序繁復、運營要求高等困難，確保項目的各項收尾工作順利達到竣工交付的要求。現將2016年的工作總結和2017年的工作設想說明如下：

一、2016年工作總結

1、基本工作情況

上半年集中精力完成項目收尾完善和竣工驗收，并于2016年6月20日完成竣工驗收程序；下半年集中精力進行項目清單更新和變更及資料整理，同時逐漸將工作重點向XXX轉移，迎接新項目的考驗和挑戰。

截至2016年11月，項目部累計收入約XXX萬元，項目部累計成本約XXX萬元，實現利潤約XXX萬元。

2、主要工作業績

上半年主要完成地鐵XX工程的尾工，包括環場道路、綜合管溝蓋板、室內管線整理、運營公司現場對接等工作，特別是與運營公司的現場對接，涉及專業范圍廣、作業面大、場地和空間多，管理程序復雜，需反復確認和完善；同時完成1600多卷的竣工資料整理，并通過XX市檔案館三次抽檢，目前正在等待驗收交付；另外一直在進行項目清單更新管理，梳理項目建設期間的圖紙和原清單的差異，并逐一確認和核算，然后上報業主和咨詢公司逐一審核確認，對于新增項目還需進行單價核算，這也是項目管理的一大重點工作。截止目前，清單更新已完成主體內容，正在與業主及咨詢公司核對中。

地鐵XX工程項目完善收尾的同時配合公司開發部順利完成XX工程的競標工作，為項目部后期的施工任務奠定了基礎。XX工程項目中標后，項目部積極與業主等有關各方接洽，快速進入角色，并充分利用地鐵XX工程項目的施工經驗，與業主及設計積極溝通，贏得了業主和設計的認可。

3、工作經驗和具體做法 的施工任務，直接帶領工人直面現場問題，可以最大效率的解決克缺問題，同時能及時反饋和發現過程中的問題，大大減小管理溝通路徑，從而提高了克缺效率。

（4）廣泛交流，積極溝通

解決交接中的問題需要在緊鑼密鼓組織的同時，加強與各方面的溝通交流，明確運營方的真實需求、最低要求，明確輕重緩急的問題性質，從而可以高效組織克缺，同時可以爭取對方諒解，特別是一些當下不能解決的問題，需要靠時間逐漸解決的問題，爭取對方諒解就非常重要，否則很容易把簡單問題復雜化，而且搞得大家都不愉快，人為制造了一些克缺的障礙。因此克缺過程中一定要與業主、監理、運營公司等部門廣泛交流，積極溝通，爭取最佳效果。

4、存在問題和不足

2016年，在項目部全員的共同努力下取得了一些成績，但同時我們必須清醒的認識到工作中我們還存在一些不足，需要進一步完善和提高，主要表現在：

（1）管理團隊整體的業務水平和管理經驗不足，造成一些人為的問題，由于業務經驗缺乏導致在工作中走一些彎路，特別是在項目后期的專業對接和運營交接過程中顯得尤為不足。

（2）限于工作經驗的不足，對外溝通協調能力有所欠缺，過程中的一些敏感信息未能引起足夠的重視。

（3）攻堅作戰能力不強，打硬仗的能力和水平有待提高，主要體現在執行力方面，需進一步加強。

二、2017年工作設想 1、2017年工作基本思路

項目部2017年的工作基本思路主要就是圍繞XX工程項目的全面施工和經營管理展開，總結地鐵XX工程的經驗教訓，各位管理人員都有很多心得體會或深入的思考，討論時大家紛紛發言，甚至心潮澎湃，都想在新的同類型項目上完善不足，持續改進，爭取更佳效果。

因此，要在總結地鐵XX工程項目經驗的基礎上，爭取把XX工程項目的經營管理工作再上新臺階。2、2017年重點工作安排

根據當前XX工程項目的進展情況，預計在2017主要完成車輛段的地基基礎工作，同時展開主體結構工作。以此為前提，需要逐步明確的工作主要有項目平

第五篇：地鐵施工技術

地鐵施工技術

進入21世紀，我國地鐵建設步入了快速發展的階段，各大城市地鐵建設項目競相開工。

實踐證明，地鐵具有高效、節能、環保、運量大、速度快、安全性好、占用城市道路面積少、防空好等優點，對解決城市交通堵塞，改變城市布局，實現城市環境 和交通綜合治理，引導城市走可持續發展之路起到了很大的作用。地鐵所到之處交通壓力緩解、樓宇興旺、土地增值。隨著經濟的發展，地鐵必將有著越來越廣闊的 發展空間。但是，地鐵工程的造價也是十分昂貴的，一般在5億元/km左右，因此國家對地鐵工程建設有著嚴格的審批手續。

目前，我國有10個城市正在修建地鐵，包括北京、天津、上海、南京、廣州、深圳等，已通車里程256km；正在規劃地鐵工程的城市有25個，正在深化設計的有38條線路。

正確選擇有效的地鐵施工方法是地鐵建設快速、安全、有效的有力保障。

2004年6月在上海舉辦的“中國隧道與地下空間發展研討會”上，國內外專家學者匯聚一堂，共同探討地鐵及地下空間建設。中國土木工程學會隧道及地下工程學會理事長、中鐵隧道集團有限公司董事長郭陜云先生和中國工程院院士王夢恕先生與會并做了精彩演講。

經過近40年的發展，我國地鐵修建方法已由最初單一的明挖法發展到現在的明挖、暗挖、淺埋暗挖、礦山法、盾構法等多種方法并存，施工技術不斷發展提高，已初步形成了專門的學科體系，極大地推動

了地鐵建設事業的快速發展。這些方法各有優缺點，有各自適合的施工條件。地鐵隧道施工的主要技術

通常在地面條件允許的情況下，地鐵區間隧道宜采用明挖法，但對社會環境影響很大，僅適合在無人、無交通、管線較少之地應用。現在多采用盾構法和淺埋暗挖 法。淺埋暗挖法是一種適合不同斷面、造價偏低、靈活多變的施工方法；盾構法在較軟弱、富含流砂之地、斷面不變的區間應用，設備一次性投入大，但施工速度 快，是今后應推廣的施工方法。1.1 淺埋暗挖法

淺埋暗挖法又稱礦山法，起源于1986年北京地鐵復興門折返線工程，是中 國人自己創造的適合中國國情的一種隧道修建方法。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎上，針對中國的具體工程條件開發出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和 操作方法。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區松散土介質圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術方法。它的突 出優勢在于不影響城市交通，無污染、無噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。顧名思義，淺埋暗挖法是一項邊開挖邊澆注的施工 技術。其原理是：利用土層在開挖過程中短時間的自穩能力，采取適當的支護措施，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護結構的不開槽施工方法，主要適用于粘性 土層、砂層、砂卵層等地質。由于淺埋暗挖法省去了許多報批、拆遷、掘路等程序，現被施工單位普遍采納。

淺埋暗挖法的核心技術被概括為 18字方針：管超前、嚴注漿、短開挖、強支

護、快封閉、勤量測。其主要的技術特點為：動態設計、動態施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應力監測系 統；強調小導管超前支護在穩定工作面中的作用；研究、創新了劈裂注漿方法加固地層；發展了復合式襯砌技術，并開創性地設計應用了鋼筋網構拱架支護。

由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運用，加之國內豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具 特點的地鐵區間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當的應用。此外，該方法也廣泛應用于地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

1.2 盾構法

我國應用盾構法修建隧道始于20世紀50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比較老式的盾構機（如網格式、壓氣式、插板式 等），80年代末、90年代初開始采用土壓式、泥水式等現代盾構修筑地鐵區間隧道。盾構法具有安全、可靠、快速、環保等優點，目前，該方法已經在我國的地 鐵建設中得到了迅速的發展。據不完全統計，我國各城市地鐵采用的盾構機已有60多臺，其中上海30臺，廣州20臺，北京、南京、天津、深圳各4臺，大多是 土壓平衡盾構機型。

隨著盾構法研究的深入、工程應用的增多，盾構法施工技術以及盾構機修造配套技術也得到了發展提高：上海地鐵隧道基本 全部采用盾構法修建，除區間單圓盾構外，目前正在使用雙圓盾構一次施工兩條平行的區間隧道，此外還試驗采用了方形斷面盾構修建地下通

道；采用直徑 11.2m的泥水盾構建成了大連路越江道路隧道，這也是目前我國最大直徑的盾構機。廣州地鐵采用具有土壓平衡、氣壓平衡和半土壓平衡模式的新型復合式盾構 機成功應用于既有軟土、又有堅硬巖石以及斷裂破碎帶的復雜地層的地鐵區間隧道修筑，大大拓展了盾構法的應用范圍。深圳、南京、北京、天津等城市雖然地質、水文條件各不相同，但采用盾構法修建區間隧道均取得了成功。除了上述幾點外，我國盾構技術的進步還表現在以下4個方面：①掌握了盾構機 的選型和配套技術，與外國合作設計生產盾構機，配套施工設備包括管片模具完全能夠自行設計制造；②掌握了盾構隧道的設計和結構計算技術以及防水技術；③掌 握了盾構掘進 控制技術，如盾構掘進參數選擇控制、碴土和壓力管理、地表沉降控制、盾構機姿態和隧道軸線控制、管片防裂、同步注漿等，實現了信息化施工，可以確保盾構施工的安全、優質、高效和環保；④掌握了不同地質條件和復雜環境條件下的施工及相關的施工技術。

我國盾構掘進速度最高已達 到月進400m以上，平均進度一般為月進160～200m，最高平均進度可達月進240m。地表沉降可控制在＋10～－30mm以內，可以在距既有建、構 筑物不足1m的距離安全掘進隧道，既有建、構筑物的變形量可控制在2～5mm以下；隧道軸線誤差可控制在30～50mm以內。1.3 新奧法

新奧法（NATM）是新奧地利隧道施工方法的簡稱, 在我國常把新奧法稱為“錨噴構筑法”。采用該方法修建地下隧道時，對地

面干擾小，工程投資也相對 較小，已經積累了比較成熟的施工經驗，工程質量也可以得到較好的保證。使用此方法進行施工時，對于巖石地層，可采用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護和錨噴 支護復合襯砌，必要時可做二次襯砌；對于土質地層，一般需對地層進行加固后再開挖支護、襯砌，在有地下水的條件下必須降水后方可施工。新奧法廣泛應用于山 嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫、地下廠房、礦山巷道等地下工程。

當前,世界范圍內應用新奧法設計與施工城市地鐵工程取得了相當大的發展。如智利的圣地亞哥新地鐵線采用新奧法施工地鐵車站,車站位于城市道路下7～9m, 開挖面積230m2,相當于17m(寬)×14m(高);我國自 1987 年在北京地鐵首次采用新奧法施工復興門車站及折返線工程,車站跨度達26m。針對我國城市地下工程的特點和地質條件, 新奧法經過多年的完善與 發展,又開發了“淺埋暗挖法”這一新方法,與明挖法、盾構法相比較,由于它可以避免明挖法對地表的干擾性,而又較盾構法具有對地層較強的適應性和高度靈活 性,因此目前廣泛應用于城市地鐵區間隧道、車站、地下過街道、地下停車場等工程,如根據新奧法的基本原理,采用“群洞”方案修建的廣州地鐵二號線越秀公園 站及南京地鐵一期工程南京火車站站,斷面復雜多變的折返線工程、聯絡線工程也多采用新奧法。

在我國利用新奧法原理修建地鐵已成為一種主要施工方法，尤其在施工場地受限制、地層條件復雜多變、地下工程結構形式復雜等情況下用新奧法施工尤為重要。1.4 鉆爆法

我國地域廣大、地質類型多樣，重慶、青島等城市處于堅硬巖石地層中，廣州地鐵也有部分區段處于堅硬巖石地層中，這種地質條件下修建地鐵通常采用鉆爆法開挖、噴錨支護（與通常的山嶺隧道相當）。

鉆爆法施工的全過程可以概括為：鉆爆、裝運出碴，噴錨支護，灌注襯砌，再輔以通風、排水、供電等措施。在通過不良地質地段時，常采用注漿、鋼架、管棚等 一系列初期支護手段。根據隧道工程地質水文條件和斷面尺寸，鉆爆法隧道開挖可采用各種不同的開挖方法，例如：上導坑先拱后墻法、下導坑先墻后拱法、正臺階 法、反臺階法、全斷面開挖法、半斷面開挖法、側壁導坑法、CD法、CRD法等。對于爆破，有光面爆破、預裂爆破等技術。對于隧道初期支護，有錨桿、噴混凝 土、掛網、鋼拱架、管棚等支護方法。及時的測量和信息反饋常用來監測施工安全并驗證巖石支護措施是否合理。防水基本采用截、堵、排等幾種方法，其中在噴射 混凝土內表面張掛聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土襯砌被認為是一種效果良好的防滲漏措施。2 地鐵車站施工方法的選擇

車站既是地鐵工程亮點所在，更是一個難點問題。對于車站的施工方法而言，目前有明挖法、蓋挖順筑法、蓋挖逆筑法、蓋挖半逆筑法、明暗挖混合法、淺埋暗挖 法。原則上優先采用明挖法，其次是蓋挖法，蓋挖法中應優選蓋挖逆筑法、蓋挖半逆筑法，最后則是淺埋暗挖法，因為該方法適用于交通要道、管線太多、不易開挖 的繁華市區。采用暗挖法施工的車站當中，柱洞法、側洞法應用較多，而大斷面施工應遵守大洞變小洞的施工原則，開挖方法應按以下次序優選：正臺階開挖、CD 法開挖、CRD法開挖、雙側壁導洞開挖（眼睛工法）進行，這樣可以節約投資。

近年來，我國也在研究采用盾構法修建地鐵車站的技術，主要 集中在兩種方法上，一是采用多圓斷面盾構一次建成地鐵車站，另一種是采用區間盾構修建地鐵車站。它的優勢在于可以充分、有效地利用盾構設備，提高地鐵工程 的建設質量、縮短建設周期，達到總體上降低工程造價的目的。

2.1 明挖順筑法 明挖法是目前我國地鐵車站采用最多的一種修 建方法，主要有放坡明挖和維護結構內的明挖（即基坑開挖）兩種方法。明挖順筑法技術上的進步主要反映在基坑的開挖方法和維護結構上，適應于不同的土層，基 坑的維護結構主要有地下連續墻、人工挖孔樁、鉆孔灌注樁、SMW工法樁、工字鋼樁、加木背板和鋼板樁圍堰等。在基坑開挖方面，有代表性 的是時空效應理論。上海地鐵總結出在軟弱地層中開挖、支撐和結構施工的一套方法。首先采用大口井進行基坑降水，以提高基地被動土的強度，然后，對基坑

實施 分段開挖，隨挖隨支撐，控制坑底暴露時間（或對底板地層進行預加固），適時地澆注底板結構。同時，對基坑、周邊管線和建筑進行嚴密監測，發現問題及時采取 措施。

在基坑維護方面的主要施工技術有3種：①地下連續墻。該結構適合于飽水沙層、飽和淤泥土層等飽水軟弱地層，既可以控制土壓力，又 可以有效地阻隔地下水，同時還可以作為車站結構的一部分。②人工挖孔樁和鉆孔灌注樁。這兩種施工方法均是采用排樁樁墻來擋土和防水，實現基坑的維護。其 中，人工挖孔樁適合于地下水位較深或無水的地層，要求地層強度較高，其斷面形式不受施工機具的限制，可以作成圓形和方形，而且其施工質量和強度要高于普通 的鉆孔灌注樁，但是，鉆孔灌注樁具有較廣的適用范圍，二者不能替代。③SMW工法樁。該方法是在水泥土攪拌樁內插入H型鋼或其它種類的勁性材料，以增強水 泥土攪拌樁抗彎、抗剪能力。用這種方法作成的基坑支護結構同時具有較好的防水功能，在6～10m的基坑中具備較強的技術優勢，與地下連續墻相比，具有施工 速度快、占地少、無污染、防水效果好和造價低廉等優點。

2.2 蓋挖逆筑法 蓋挖逆筑法同樣適用于地鐵車站的修筑，與明挖法相比，其優勢在于減少交通封堵時間，減輕施工對于環境的干擾，其區別在于主體結構的施工順序上。

該方法的主要施工技術措施為：①支撐樁采用以H型鋼為柱芯的鋼管或鉆孔灌注樁，滿足了沉降的控制要求；②采用地下連續墻低注漿的方法，增強基底持力層的 剛性，使地下連續墻與臨時支撐柱

共同承受上部荷載，以減小差異沉降；③逆作法開挖支撐施工工藝中，利用混凝土板對地下連續墻的變形起約束作用，在暗挖過程 中采用一撐兩用的合理方法，大大減少了工程量，加快了工程進度，控制了墻體位移。3 地鐵施工中的輔助工法

城市地鐵施工中，輔助工法是一項必不可少的重要技術，有時甚至涉及工程的成敗。采用輔助工法的主要目的是為工程主體順利施工創造條件，或出于工程安全考慮，或為保護建、構筑物等。

目前采用的輔助工法主要有：

1）降水（和回灌）有井管降水、真空降水、電滲降水等，北京及北方地區多采用基坑外地面深井降水和回灌，也有采用洞內輕型井點降水；上海及南方地區則多采用基坑內井管降水，也有采用真空或電滲降水。

2）注漿 主要用于止水或加固地層，以防坍陷沉或結構治水。注漿方式主要有軟土分層注漿、小導管注漿、TSS管注漿、帷幕注漿等，注漿材料有普通水泥、超細水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化學漿等。

3）高壓旋噴或攪拌加固 主要用于地層加固，如采用淺埋暗挖法或礦山法施工的隧道局部特別軟弱的地層或有重要建、構筑物需要特殊保護時采用，盾構法隧 道的始發和到達端頭常用高壓旋噴或攪拌加固，聯絡通道也常用此法加固地層。近年來也開發了隧道內施作的水平旋噴或攪拌加固技術。

4）鋼 管棚 用于暗挖隧道的超前加固，布置于隧道的拱部周邊，常用的規格主要有：42mm直徑、4～6m長，108/159mm、20～40m，前

者采用風鎬 頂進，后者則用鉆機施作。近幾年來也有采用300～600mm直徑的鋼管棚，采用定向鉆或夯錘施作。管棚一般都要進行注漿，以獲得更好的地層加固效果。

5）錨索或土釘 預應力錨索主要用于基坑維護結構的穩定，以便提供較大的基坑內作業空間。

6）冷凍法 主要用于止水和加固地層，多用在盾構隧道出發、到達端頭、聯絡通道和區間隧道局部具流塑或流沙地層的止水與加固。4 努力方向

我國已有近40年的地鐵修建史，尤其是近十多年來的快速發展，豐富和創新了我國地鐵規劃、設計、施工、管理運用、防災救災設備維修的技術方法及工作制 度。由于我國地域廣大、地質情況多樣，地鐵修建技術也必然極具復雜性和高難度。就目前來講，我們已有的技術手段可以應付除西部和東北地區以外的大部分區域 的城市地鐵修建任務，更為可貴的是我們已經鍛煉和造就了一大批有經驗的、有高度責任感的地鐵建設工作者和能吃苦耐勞、有風險精神及創新智慧的設計、施工隊 伍。

展望未來，為使我國地鐵修建技術日臻完善，保證地鐵工程質量，實現地鐵的社會經濟效益最大化，我國尚需在以下幾個方面努力。

1）盡快統一地鐵和輕軌修建的設計、技術標準、施工技術規范和工程驗收技術標準，以便使我國地鐵和輕軌工程設施和設備產品規范化、系列化，對國產化也十分有利。

2）組織力量對地鐵施工設備進行系統研制開發。國家應對研制企業單位給予政策扶持，這對地鐵的施工速度、安全、質量和成本影響重大，而我國在這方面顯 得很落后。如盾構主機我們還不能自主生產，基本上依賴進口技術或產品，消耗大量外匯，成本昂貴，設備適應性差；再如淺埋暗挖法雖為地鐵施工的主要手段之 一，但機械化程度太低，基本上靠手工操作，速度慢、工效差，最終核算成本也很高。

3）加強地下工程施工輔助工法的研究開發和創新。在地 鐵施工中，安全、質量事故往往是由于輔助工法不善而引起的。近些年，我國的地鐵施工工藝工法方面，雖然維護結構工程有了較大的進步，但是，改良地層實施疏 水、止水的工法起色不大，有些工法由于使用條件難以掌握，風險很大，稍有不慎易釀成大禍。目前，地鐵施工隊伍普遍存在著專業不專、技術不精的問題，應該在 施工資質上嚴格限制和要求，以利于專業隊伍的組建和成長。

4）在地下工程防水施工工藝、新材料、新技術方面加大研究的力度和進程。國產防水材料品種不多，品質不高，很難滿足地鐵工程的要求。地鐵襯砌結構防排水的研究和開發，特別是防裂、防滲的課題日漸突出，應在材料上下功夫。

5）強化環保意識，地鐵的修建較大地改變了城市區域地層的地應力和水文地質的原始狀態，尤其是水土流失會造成生態環境的改變，甚至會形成災害隱患。國家 應指定有關科研單位就地鐵修建的

環保問題開展工作，制定相應的工程措施，以確保城市人居條件的不斷改善和地鐵設施的安全運營。