第一篇：福州地鐵項目信息

1.招標條件

本招標項目 福州市軌道交通1號線工程（一期）土建施工監理01-05合同段 已由 國家發展和改革委員會 以 發改基礎【****】66號文 批準建設，項目業主為 福州市城市地鐵有限責任公司，建設資金來自 財政撥款，項目出資比例為 100%。招標人為 福州市城市地鐵有限責任公司，委托的招標代理機構為 北京中昌工程咨詢有限公司。項目已具備招標條件，現對 福州市軌道交通1號線工程（一期）土建施工監理01-05合同段 進行公開招標，特邀請有興趣的潛在投標人（以下簡稱申請人）提出資格預審申請。

2.項目概況與招標范圍

2.1 項目概況：福州市軌（略），經主城過閩江，沿則徐大道到福峽路，終至東部新城站，線路全長29.2公里，全部（略）。1號線共設車站24座，其中換乘站7座。

2.2 本次招標工程為福州市軌道交通1號線工程（一期）土建施工監理01-05合同段，福州市軌道交通1號線工程(一期)起于福州市中心城區北部新店象峰站，經主城過閩江，沿則徐大道到福峽路，最終止于福州火車南站站；線路全長24.89km，共設21站。本次招標范圍為一期土建施工監理01-05合同段，詳細內容如下：

合同段

工程范圍

所含車站、區間、停車場

盾構類型

概算投資額

（萬元）

0

1二站四區間

包括盾構工作井～象峰站、象峰站、象峰站～秀山站、秀山站、南平東路～羅漢山站、羅漢山站～福州北站

4臺復合盾構

（略）

0

2四站四區間

包括福州火車站站、福州火車站站～斗門站、斗門站、斗門站～樹兜站、樹兜（略）2臺復合盾構

2臺軟土盾構

（略）

0

3三站三區間

包括東街口站、東街口站～南門兜站、南門兜站、南門兜站～茶亭站、茶亭站～達道站、達道站

3臺軟土盾構

****

0

4五站五區間

包括達道站～上藤站、上藤站、上藤站～三叉街站、三叉街站、三叉街站～白湖亭站、白湖亭站、白湖亭站～葫蘆陣站、葫蘆陣站、葫蘆陣站～黃山站、黃山站

4臺復合盾構

2臺（略）

（略）

0

5五站六區間

包括黃山站～排下站、排下站、排下站～城門站、城門站、城門站～三角埕站、三角埕站、三角埕站～臚雷站、臚雷站、臚雷站～福州火車南站站、峒口～福州火車南站站、福州火車南站站東西延伸段

2臺復合盾構

2臺軟土盾構

（略）

2.2.1 建設地點：（略）

2.2.2 招標范圍：福州市軌道交通1號線工程（一期）土建施工監理相應合同段范圍內土建施工及前期工程承包人實施的全部工作；

2.2.3 監理服務周期：

監理服務周期一覽表

合同段

計劃開工時間

計劃竣工時間

缺陷責任期

監理服務周期

（日歷天）

0

1（略）

（略）

24個月

****

0

2（略）

****年2月20日

24個月

****

0

3****（略）

（略）

24個月

****

0

4****（略）

****年8月30日

24個月

****

0

5（略）

****年10月30日

24個月

****

備注：具體起止時間根據實際情況進行調整，開始時（略），結束時間至土建工程缺陷責任期屆滿。

2.2.4 施工方法：車站采用明挖或蓋挖法施工，區間采用盾構法或礦山法施工。

3.申請人資格要求

3.1 申請人應為具有獨立法人資格的公司，并應同時具備下述條件，否則其投標將被拒絕：

3.1.1 持有國家工商行政管理部門核發的企業法人營業執照，年檢合格有效；

3.1.2 具有國家建設行政主管部門核發的市政公用工程監理甲級或以上資質證書；

3.1.3近5年內（略），并在人員、設備、資金等方面具有相應的施工監理能力；類似工程指沿海沿江城市軟土地質條件下的城市軌道交通工程（同時具（略）），近5年指****年09月01日至今；

3.1.4 在近3年內所監理工程未發生過重大事故（指造成10人以上死亡，或者50人以上重

傷，或者5（略）），未發生過騙取中標或嚴重違約行為，近3年指****年09月01日至今；

3.1.5 沒有處于被責令停業或投標資格被取消或財產被接管、凍結、破產狀態，近3年具有良好的財務狀況和償債能力，有基本（略）。

3.2 申請人擬投入的總監理工程師應持有在申請人單位注冊的注冊監理工程師證書，具有土建工程專業高級工程師職稱，擔任過一項或以上已完工的沿海沿江城市軟土地質條件下的城市軌道交通工程（同時具有盾構區間和車站工程）總監理工程師，并提供無在建項目證明，否則其投標將被拒絕。

3.3 本次資格預審 不接受 聯合體形式的申請。

3.4 各申請人可就 上述01-05合同段中多個合同段 提出資格預審申請，至多中一個合同段。

3.5 非福州市注冊的申請人，需按榕建筑【****】110號文件規定辦理在榕備案手續。

4.資格預審方法

本次資格預審采用 合格制。

5.資格預審文件的獲取

5.1 請申請人于****年09月09日至****年09月15日（法定公休日、法定節假日除外），每日上午 8：30 時至 11：30 時，下午 15：00 時至 17：30 時（北京時間，下同），在福州市建設工程交易管理中心（福建省福州市北環東路19號）（略）代表處購買資格預審文件，購買資格預審文件時采用不記名方式進行，申請人不需提交任何證明材料。

5.2 資格預審文件每套售價50元，售后不退。

6.資格預審（略）

6.1遞交資格預審申請文件截止時間（申請截止時間，下同）為****年09月21日09時00分，地點：福州市建（略）（福建省福州市北環東路19號）。

6.2 申請人在遞交資格預審申請文件時，其擬投入本工程的總監理工程師應當持監理工程師注冊證書原件、復印件和身份證原件、復印件到場核驗登記，并提供購買資格預審文件收款憑證（一份憑（略））原件、復印件，否則，其資格預審申請文件不予受理。

7.發布（略）

本次資格（略）：福州建設工程電子招投標平臺（網址：（略）

8.聯系方式

招標人：福州市城市地鐵有限責任公司

地 址：（略）

郵 編：（略）

聯系人：（略）

電 話：（略）

傳 真：（略）

招標代理機構：（略）

地址：北京市朝陽區勁松三區甲302華騰大廈21F

郵編：（略）

聯系人：（略）

電 話：（略）

傳 真：（略）

投標保證金銀行賬號：

開戶銀行：（略）

賬戶名稱：福州市城市地鐵有限責任公司

賬 號：（略）

交易中心名稱：（略）

地址：（略）

本信息轉載于千里馬商機網：

中國中鐵建工集團

福州市城市地鐵一號線動工 中鐵建工集團首家中標188億元

工程投資約為188億元，計劃于2013年軌道基本貫通，2014年進行線路系統調試后試通車。據了解，福州城市地鐵1號線是福州城市

中標承建該項目的中國中鐵建工集團是“世界企業500強”、“世界品牌500強”中國中鐵股份有限公司下屬的旗艦企業，是一家有著56年輝煌歷史的大型國有建筑施工企業，先后創出了51項國優和魯班獎，并榮獲“全國五一勞動獎狀”、“全國優秀施工企業”、全國

“創魯班工程特別榮譽企業”等光榮稱號。在地鐵地鐵軌道交通領域，素有“建站專家”美譽的中國中鐵建工集團也在發揮著自身的優勢，先后參與了北京、天津、上海、廣州、成都、深圳等城市地鐵及輕軌車站的設計和施工。

中鐵一局城軌公司中標福州地鐵（2011、4）

福州市軌道交通1號線04合同段包含兩站兩區間，即樹兜站、屏山站，樹兜站～屏山站區間、屏山站～東街口站區間，約4.1億工程。車站周邊建筑物多，周邊道路車流、人流量大，管線較為復雜。區間基本在道路下方穿過，兩側穿越建（構）筑物較多，周邊環境相對復雜。因盾構機需要在屏山站完成兩次站內過站，共需4次始發、4次到達、4次吊出，工序多且工藝復雜。本次中標意味著我中鐵一局及城軌公司成功進入福建地鐵市場，后續影響較大，意義深遠。

目前，中鐵一局城軌公司正調集精兵強將組成強有力的項目部，全體參建員工將確保在施工前做好施工組織安排，加強施工管理，并制定好相應的始發、過站等方案及預案，精心研究工藝、工法等措施，科學組織，精心施工，不斷加大現場管理和協調力度，確保施工生產安全、順利進行。

第二篇：福州地鐵01標項目2011年施工技術總結

福州市軌道交通1號線工程土建施工01合同段 2011年施工技術總結 福州市軌道交通1號線工程土建施工01合同段工程自2011年4月份進場，10月20日開始象峰站圍護結構地下連續墻開工以來，在公司的關懷和正確領導下，通過項目部全體員工共同努力下，積極進行施工準備，建立健全各項管理辦法與管理機構，嚴格技術服務、質量管理和安全生產，在技術上確保工程的施工質量與安全，全力提升企業競爭力，取得了一定的成績，現將2011年施工技術管理工作總結如下：

一、施工技術管理基本情況

質量是生命，安全是效益。項目部始終高度重視安全質量問題，成立以項目經理為組長的安質領導小組。工程技術部人員進行過程控制，跟班作業，以安全質量為中心，全面展開各項工作。在本的施工中，我項目部沒有出現任何安全質量事故。

自進場以來，項目部組織技術人員在總工程師的帶領下，順利完成了施工調查、圖紙會審，編制了實施性總體與各單位工程施工組織設計、關鍵工程施工方案、作業指導書，并對施工隊、班組召開了技術交底會，下發了書面技術交底。同時積極配合測量人員，順利完成交接樁、導線點復測及控制網的建立工作，并組織與兩個相鄰標段進行了導線點聯測工作，為工程全面開工奠定了基礎。

我項目部工程技術部人員共計4名，工程部人員的配備情況詳見《附表1—項目工程部人員統計表》，工程技術部主要分管 “一站兩區間”（象峰站、新店車輛段～象峰站～秀山站區間）現場施工技術指導及安排。

二、施工組織設計和專項施工方案的編制、優化、審批和組織評 審情況

自進場以來,由于施工圖設計圖紙至今只下發了象峰站主體圍護結構圖、礦山法區間隧道圖、盾構吊出井圍護結構圖、結構防水設計說明。我部根據投標施工組織設計及已下發施工設計圖紙，已完成總體施工組織設計方案、象峰站及盾構吊出井圍護結構地下連續墻施工組織設計、象峰站深基坑專項方案(真空管井降水)、車站主體結構模板及腳手架施工專項方案。方案經項目總工審核后，上報公司機關復審后，再報監理單位和建設單位。由于深基坑專項方案及腳手架施工專項方案需要專家論證，所以未審批。

三、組織開展技術培訓、教育情況，以及參加外部技術交流活動情況

本7月20日～7月22日參加由福州市城市地鐵有限責任公司組織的盾構施工技術講座及內業資料檔案整理與歸檔；12月11日參加由公司組織的隧道施工技術交流會活動；開工后每月開展施工質量月度例會；組織對相鄰單位進行施工現場交流及學習。

四、作業指導書與技術交底書等技術資料編制、審批及作業層執行情況

本合同段主要開工的是車站圍護結構地下連續墻施工，開工前對施工隊伍各班組施工工人進行施工技術交底，施工隊根據技術交底及施工規范進行施工，嚴格按照施工工序及施工工藝控制施工。

五、工程量0號臺帳、工程材料設計量臺帳、計量臺帳及材料消耗量管理落實情況

根據已下發施工設計圖象峰站主體圍護結構、礦山法區間隧道、盾構吊出井圍護結構建立工程量0號臺帳、工程材料設計量臺帳、計量臺帳及對應工程量完成后材料消耗臺帳。建立臺帳，使工程管理、驗工計價走向了細致化、程序化、標準化。根據施工完成情況進行材料消耗的計算節超。

六、保工期、保安全、保質量的主要做法

1、保證工期采取措施

項目部執行每周工作計劃，根據每周計劃完成情況，分析采取對應措施。

積極與上級部門溝通及并進行跟蹤，根據既有的施工場地，合理布局，見縫插針，緊抓地連墻成槽施工。

2、保證安全采取措施工

工程技術部配專人配合安質部做好工程安全質量工作，在施工過程中與安質緊密配合組織開展“安全生產月”活動，加大安全宣傳工作，規范操作。設置各類警示牌，深入開展安全文明標準工地建設。

施工過程積極配合安質部定期不定期舉行安全、消防大檢查，每周一小檢，一月一大檢，現場技術員平時不定期巡檢。

3、保證質量采取措施工

①狠抓現場管理，為確保工程質量奠定基礎

項目部在全標段認真開展標準工地建設，加強現場管理，文明施工，使現場管理規范化、標準化，確保道路暢通，始終保持施工現場平整、清潔，料場材料堆碼整齊，無自然混合現象，分存區域明確，各類標識牌，警示牌、標語牌齊全，施工設備及各種機具停放整齊，施工人員上班遵守安全操作規程，特種作業人員持證上崗，管理人員掛牌上崗。

②強化質量意識，實行樣板引路，確保全線創優

項目部采取各項工程 “首件制”，先做工藝試驗段后指導施工的措施，每一個工序工程作為工藝試驗段，待監理組審批后再指導全線施工。

③建立健全各項管理制度，加強質量的過程控制

項目部成立質量管理小組，建立健全各項管理制度；施工前認真細致地進行技術交底，對施工隊進行詳細的技術交底，對工班長，工班對每個 人也要進行工序上的技術交底，使每個現場操作人員熟悉施工要達到的目的、技術要求、質量標準，以及施工工藝，從而確保了施工質量；加強現場控制，關鍵工序實行技術人員、試驗人員跟班作業制度，每個工點工程技術部都有值班人員24小時跟班作業；積極組織開展各項質量活動和加大質量檢查工作；嚴控報檢程序，尊重監理，嚴把原材料關，加強質檢試驗工作，嚴格遵守每一環節每一工序必須報檢，資料填寫及時、準確，簽字手續完善，下道工序必須在上道工序監理檢查合格、簽字手續完善后才進行。嚴把原材料關，杜絕不合格材料進場和使用，加大檢查頻率，加強試驗及質檢工作。

七、施工進度存在的主要問題及主要對策措施

截止2011年12月15日，施工進度主要存在征地拆遷進展緩慢，目前象峰車站東側仍有4戶未拆遷；秀山中學二層樓房未拆遷及門口便道改移工作進度較慢；車站東南側導改由于橫穿道路架空電纜未遷改，影響二期施工圍擋。

根據以上存在的征地拆遷及管線問題，項目部制定相應的應對措施，積極推進前期工作：

項目部指定專人（項目部黨工委書記、副經理），積極配合地鐵公司、地方政府及管線單位，跟蹤到底；

施工現場根據既有的場地，合理布局，見縫插針，緊抓地連墻成槽施工。

八、內業資料（含施工過程和關鍵技術的影像記錄）的收集歸檔及施工日志填寫情況

內業資料的管理和工程外業的管理一樣，都是工程施工管理的重要組成部分，為提高內業管理水平，實現內、外業同步，做到內業資料邊整理邊歸檔的目的，針對工程內業資料的特點提高重視程度，施工中資料及時跟進，每道工序報驗時，必須資料齊全。現場工程師負責做好施工日記，每月月底工程部部長及分管領導進行檢查。施工過程中影像記錄及時歸回 檔案室，及時整理影像說明（攝影者、事由、時間、地點、人物、背景等要素）。

九、2011年項目施工技術管理中存在的主要問題及明年的對策措施

本，雖然我們在施工技術及技術管理工作中取得了一定的成績，但是伴隨社會的進步和科技的發展，我項目部施工技術和技術管理問題還存在許多不足，離公司發展的要求還有很大差距，其主要表現在：

1、對施工技術工作認識不到位，新技術存在誤區

首先是主觀上不能擺正進度與質量、安全、效益之間的關系；其次，對新技術的理解上存在誤區，對新技術知而不全，知而不深，知其然不知其所以然。

2、工程技術人員水平較低

有的技術人員對技術規范理解不透不細，要求標準不高；工程質量不平衡，質量通病到處存在。

3、施工隊伍技術力量薄弱，素質不高

我們項目部下屬施工隊在施工全過程中，可以看出施工隊的技術力量很薄弱，有時缺乏足夠的勞動力，不服從領導指揮，給我們的技術管理帶來很多的不便，嚴重影響整個工程的順利進展和正常的施工技術管理。

針對以上存在的問題，項目部積極制定相應的應對措施：

1、組織技術人員學習新技術，項目部領導要高度重視技術管理工作，加強施工隊伍和技術業務建設，合理使用技術人員，支持技術人員的工作。

2、工程技術人員加強業務學習，不斷提高自己的工作能力和業務水平。同時也要有針對性地組織各級技術人員進行交流。

3、健全技術管理責任制。各技術人員應認真履行自己的職責，不斷改進工作作風，工作方法，深入實際，總結經驗，做好職權范圍內的工作，在完成生產任務的同時，不斷提高技術管理水平。

4、加強技術管理基礎工作，抓好技術培訓，提高全員技術素質。加強標準、規范的宣傳工作。技術員和施工作業人員認真學習，掌握各類技術標準的操作規程，用以指導、檢驗和控制施工。

十、2012年項目施工技術管理工作計劃安排及打算

做好各種變更索賠工作，降低工程成本，增加工程效益。

加強項目部內部管理，提高全體職工的素質和敬業精神，加強技術人員的技術培訓，繼續開展QC小組活動，積累和完善各類工程資料。

努力提高檔案管理水平，及時地做好資料的收集工作，認真開展檔案分類、歸檔、整理。

根據工作需要，積極配合安質部對各項目部工作的開展情況進行綜合檢查，認真監督完善質保、安全資料等方面工作，發現存在問題，及時糾正，確保工程質量、安全管理工作順利開展。

協助其他部門做好公司各項工作。

十一、對公司施工技術管理的意見和建議

1、根據公司發展戰略計劃，招聘一些新的員工，并對新員工進行系統化培訓，以滿相關足公司不斷發展壯大的業務需要。

2、組織技術人員到區內外一些先進施工企業進行參觀、交流，提高企業管理能力和技術水平。

第三篇：地鐵信息管理體系

沈陽地鐵與上海地鐵信息管理體系分析

一． 沈陽地鐵公司信息管理體系

1.財務管理

核算管理：總賬管理 應收賬款 固定資產 應付資產 預算管理：目標設定 預算編制 預算監控 預算報告 資金管理：資金計劃 資金預測 現金管理 賬戶管理 2.人力資源管理

員工發展管理：員工發展計劃 員工發展評估 員工發展反饋 人事信息管理：員工基礎信息 員工檔案信息 人事組織信息 教育培訓管理：培訓計劃 培訓執行 培訓評估 組織與崗位管理：崗位設計 工作說明書 指標設計 3.物資管理 需求計劃管理：需求預測 補貨計劃 采購計劃 需求平衡 采購申請審批與分配

采購管理：詢報價管理 合同管理 采購預算控制 采購單交付 采購支付和發票校驗

供應商管理:供應商信息管理 供應商評估和分析 供應商協同管理 庫存管理：入庫 出庫 轉庫 退庫管理 庫存盤點 庫存報廢 庫存報表 4.設備設施管理 設備臺賬管理：存儲各類設備的靜態臺賬信息和動態臺賬信息，各種設備的查詢 工單管理：根據各類設備屬性和地理位置創建各類工具，控制各類工單的執行并與財務‘物質等進行集成

維修計劃管理：根據不同類型的設備制定基于時間‘性能或者狀態的維修計劃，并發布工單

設備狀態分析：支持設備缺陷和故障‘設備對象的狀態和趨勢，技術參數歷史與設備成本分析。5.資源租賃管理

租賃單元管理：租賃申請‘租賃要約‘租賃合同’租入業務

租賃合約管理：出租資源管理‘出租單元管理’租戶及合作伙伴管理 租賃結算管理：租金管理‘租賃會計’服務費用結算 6.文檔管理

包括條目管理 電子文件管理檔案業務管理 流程管理 報表統計管理 安全管理 7.客戶關系管理

市場管理：市場計劃和預算 市場活動管理，品牌管理，渠道促銷管理，市場分析

服務管理;投訴管理，事件管理。服務分析

銷售管理：客戶和聯系人管理，線索和商機管理，合同管理，報價和訂單管理，合作伙伴管理，銷售分析 8.辦公自動化

企業文化：企業形象，信息發布，規章制度，電子期刊，技術交流，電子論壇，員工建議

個人事務：今日工作，個人文檔，通訊錄，日程安排，電子郵件，個人設置，短信提醒

辦公管理：收文管理，發文管理，傳真服務，呈批件，會議審批，公告與通知，催辦，業務聯系單，人員動態，目錄管理，檔案管理，電子報銷，報表傳遞，辦公車輛管理 9.客運管理

票務管理：儲值票管理，單程票管理，計次票管理，往返票管理 行車管理：行車計劃管理，施工計劃申報、審批 10.決策支持系統

客流量查詢：各站客流量，日客流量，周客流量，高峰小時最大客流量 收入查詢：票務收入，資源租賃收入查詢，其他收入查詢等

二、上海地鐵公司信息管理體系

上海地鐵信息系統分為隱患控制、安全責任、安全統計分析、事故管理和安全檔案5個子系統

1、隱患子系統是整個信息管理系統中的核心部分，其他子系統從某種意義上說都是為該子系統服務的，其主要功能是收集各種固有隱患情況和確定事故類型，進行分析、分級、歸類、制定風險控制策略，實現對安全生產的預先防范和動態控制，并將控制的結果及時歸納總結。

2、安全責任子系統負責建立各級管理責任和考核指標，記錄措施落實情況和考核結果，對安全員反饋的各種信息的數量和質量進行統計和評價。

3、安全統計分析子系統負責建立安全作業計劃安排表，收集日常安全生產報表。

4、事故管理子系統對事故處理過程中需要描述事故的大量數據、文字、圖像進行輸入、歸納和整理，并要隨時調閱各類圖紙、法令、法規、技術規范等信息。在此基礎上形成對事故的總結與分析報告。

5、安全檔案子系統負責建立各級安全組織、安全管理人員、安全教育集訓和勞動保護情況的檔案等。

09交運七班 20092878 秦偉杰

第四篇：地鐵智能化信息系統分析

監控系統

電視監控系統主要包括運營閉路電視監控、票務閉路電視監控以及公安視頻監控系統。

運營閉路電視監控系統一般供運營、管理人員實時監控車站客流、列車出入站、旅客上下車等情況，是加強運行組織管理，提高效率，確保安全正點地運送旅客的重要手段。發生災害時，由兼管防災的調度員或值班員使用本系統隨時監控災害和乘客疏散情況。票務閉路電視監控系統在站長室內設置監控器，實現對車站內的進出閘機、票亭、票務管理室內的圖像監控功能。公安視頻監控系統主要是對軌道交通各車站進行實時監控，以便及時發現、震懾和打擊違法犯罪行為，為查緝破案提供錄像取證。

公安視頻監控系統一般與運營閉路電視監控系統共用前端攝像機方式實現資源共享，后臺控制及顯示獨立設置。視頻流信息可以得到有效管理，相互干擾較小。

目前，軌道交通閉路監控系統采用的視頻監控技術可分模擬視頻監控、模擬采集+數字傳輸視頻監控和數字視頻監控三種。北京地鐵9號線綜合監控系統

在北京地鐵9號線的綜合監控系統建設項目中，采用了由FUJITSU SPARC Enterprise關鍵業務服務器，PRIMERGY工業標準服務器以及ETERNUS存儲系統構成的核心硬件平臺解決方案。該解決方案卓越的性能設計和極強的穩定性，以及對基于Solaris平臺監控軟件的無縫支撐，為北京地鐵構建完備監控體系，保障地鐵9號線安全順暢運營奠定了堅實的基礎。

由于北京地鐵9號線綜合監控系統軟件基于Solaris平臺打造，因此Fujitsu(富士通)在項目中采用了擁有大型機基因，并以強大性能著稱于業界的Solaris關鍵業務服務器FUJITSU SPARC Enterprise M5000作為該系統中央數據庫主服務器;在中央數據庫的存儲平臺選擇上，則以擁有優異穩定性的FUJITSU ETERNUS DX440中端儲存系統為核心。

與此同時，為了實現中央節點與各個分節點之間信息的管理暢通，各分中心節點則引入了FUJITSU SPARC Enterprise M4000關鍵業務服務器，并配備了兼具靈活、高效、節能以及節約成本等優勢的FUJITSU PRIMERGY RX300兩路機架式服務器作為備份服務器，從而確保整個地鐵線路的暢通以及數據的安全可靠。房山線綜合監控系統、變電站監控以及環境監控系統

北京軌道交通房山線綜合監控系統、變電站監控以及環境監控系統均采用國電南瑞自主研發的RT21-ISCS綜合監控系統。該系統包含電力、環境與機電設備、信號、火災告警、屏蔽門、通信集中告警、自動售檢票、乘客信息、公共廣播、視頻監控等多個專業的實時監視和控制，并實現多專業之間的自動聯動功能，為北京地鐵房山線的自動化運營提供了強有力的技術支撐。

深圳地鐵2號線綜合監控系統

深圳地鐵2號線工程采用信息化深度集成綜合監控系統的設計理念，在同一計算機硬件平臺和軟件體系下，將電力自動化系統SCADA、機電設備監控系統BAS、防災自動報警系統FAS的各類型設備系統深度集成為一個大型綜合監控系統。所有各類機電設備系統從頂到底完整地工作在同一網絡平臺和同一軟件平臺上，數據存儲在統一的數據庫內作為全線信息共享的基礎;同時將其他子系統(信號系統SIG、自動售檢票系統AFC、乘客信息系統PIS等)的相關信息通過數據接口也接入綜合監控系統、不同專業系統之間可方便的進行數據交互，共享信息，首次以深度集成的方式構建地鐵數字信息共享平臺。

在中央級綜合監控中心(位于竹子林車輛段)采用東土電信SICOM6496全千兆三層路由工業以太網交換機;在12個車站采用SICOM6224SM千兆三層路由工業以太網交換機;組成千兆三層路由光纖冗余雙環網(A網和B網)，同時傳輸地鐵三大系統SCADA、FAS、BAS，是深圳地鐵2號線的骨干傳輸網絡。深圳地鐵5號線綜合監控系統

深圳地鐵5號線被稱之為“關外環線”，是國內一次性開通的最長地鐵線路，共設有27個站，達實智能專為提供了支撐地鐵運營三大核心系統之一的綜合監控系統。

達實智能綜合監控系統，將眾多分系統集合形成一套自動化總集成系統。通過搭建綜合監控平臺，將廣播系統、乘客信息系統、門禁系統、火災自動報警系統、電力監控系統、環境與設備監控系統等多個自動化系統的信息集中到一個平臺，及時獲取信息并處理。這一智能監控系統，有效避免了系統間的接口管理風險，同時使子系統功能及大系統功能最大化。同時，達實智能還引入了PSCADA電力監控系統，保證地鐵列車供電安全。深圳地鐵三號線綜合監控系統

達實智能承接了深圳地鐵三號線的自動化總集成(綜合監控)項目。該項目采用分層、分布式結構，從上到下分為中央級、軸心站級、衛星站級，這種構架乃國內首創，在降低工程造價的同時，大大提高了管理效率。

該項目集成和互聯了電力監控系統(PSCADA)、環控監控系統(BAS)、安全門系統(PSD)、列車監控系統(ATS)、火災報警系統(FAS)、傳輸系統(TS)、廣播系統(PA)、閉路電視系統(CCTV)、時鐘系統(CLK)、乘客信息系統(PIS)、門禁系統(ACS)等系統，功能齊全，集成度高，提高了地鐵管理效率和運行可靠性。工作人員在中控室里，就可了解整個地鐵線路電力供電、火災報警、屏蔽門、列車運行、安防、自動售檢票、門禁等子系統是否正常運營，一旦發生事故，就可快速分中央級和車站級兩級進行監控處理。這是國內首次采用組群方式實現地鐵綜合監控。

廣州珠江新城旅客自動運輸系統(APM)綜合監控系統

2010年11月8日下午兩點，世界首條全地下、無人駕駛的廣州珠江新城旅客自動運輸系統(APM)正式開通運營。

國電南瑞科技股份有限公司承擔了該線國產綜合監控系統的過程設計和實施，這一系統集成了電力監控、環境與機電設備、信號、火災告警、屏蔽門與防淹門、通信集中告警、線路自動售檢票、乘客信息、公共廣播、視頻監控等多個專業的實時監視和控制，技術水平和運營方式都實現了對現有自動駕駛線路的突破。在保證系統可靠性與高性能的基礎上，針對廣州珠江新城線的特點，技術人員創造性地設計并實現了各個子系統的聯動功能，將各子系統信息充分融合，大大減輕了調度人員的工作強度，提高了運營效率。廣州地鐵五號線三重安防系統

據廣州地鐵公司介紹，五號線采用三重安防系統。該系統主要由周界報警系統、閉路電視監視系統和廣播系統三個子系統組成，能夠全時、全方位對人或動物進入地鐵安全控制范圍進行視頻和聲音報警，有效保障地鐵運營安全。

據介紹，廣州地鐵的車輛段、隧道出入口、變電站等設施體積較大，均設于地面。這些重要設施一旦有外物入侵，將對地鐵運營構成安全危害，甚至產生人員傷亡意外。因此，這些設施日常均有鐵網圍蔽。

五號線使用的安防系統中，周界報警由敷設在金屬圍敝網上的震動感應電纜來實現入侵報警，并與閉路電視監視系統進行聯動，及時顯示入侵地點的視頻圖像。中心周界報警監控終端安裝有電子地圖軟件，當報警信號發出時，能迅速在監控終端對入侵地點進行定位，在報警中心的電子地圖上顯示報警位置，發送至閉路電視顯示報警現場圖像信息。與此同時，可通過廣播系統進行人工廣播或播放預置錄音，阻止入侵行為。

自動售票系統

北京地鐵多線共用AFC系統(地鐵旅客售檢票系統)線路中心項目

北京地鐵多線共用AFC系統(地鐵旅客售檢票系統)線路中心項目(簡稱MLC)，采用了FUJITSU SPARC Enterprise M5000和M8000 Solaris UNIX服務器。憑借產品的高可靠性和強勁性能，富士通將成為確保北京地鐵MLC系統穩定不間斷運轉的堅強后盾。

針對北京地鐵MLC項目的需求，富士通分別根據生產系統和災備生產系統的需求，為其配備了FUJITSU SPARC Enterprise M5000和M8000 Solaris/UNIX服務器及PRIMECLUSTER集群軟件構成雙機高可靠集群。采用SPARC 64VII四核處理器的FUJITSU SPARC Enterprise Solaris UNIX服務器憑借高可擴展性、高性能的設計、先進的分區技術和對數據中心的出色服務與支持，充分滿足了北京地鐵對于生產系統中的主數據庫服務器、交易服務器、業務處理服務器、監控服務器、訪問服務器的應用需求，以及相應的備份生產服務器的支撐，從而確保了北京地鐵MLC系統的不間斷高可靠運行。

富士通方面強調：“針對北京地鐵MLC系統的實際需求，我們為其設計了一整套以SPARC Enterprise UNIX服務器為核心的解決方案，使北京地鐵MLC系統在有效提升性能的同時，避免停機和其它硬件變更，并有效節約成本。同時，富士通還引入了“動態資源調整“功能，實現在系統不間斷運行時，根據業務應用即時按需調整、分配資源，達到最大化的系統利用率。”

北京地鐵亦莊線自動售檢票系統

亦莊線是連接北京市中心城和亦莊新城的輕軌線路，起點為地鐵5號線宋家莊站南側，終點為亦莊規劃區東邊界的亦莊火車站，全長23.2公里、共14座車站。作為亦莊線和北京智能交通建設的重要內容，AFC系統建設至關重要，經過嚴格篩選，方正國際憑借豐富的國際經驗和綜合實力從眾多的AFC供應商中脫穎而出。

亦莊線采用了非接觸式IC卡AFC系統，其設備軟件是方正國際自主設計開發的，人性化和多種制式的兼容是其最大優勢。據介紹，該AFC系統主要包括票務中心系統、維修中心系統、培訓中心系統、自動售票機、半自動售票機、自動檢票機、自動查詢機、便攜式檢票機、車票、網絡設備及其它附屬設備/設施等。在整個檢票過程中，卡與機無需接觸，大大提高乘客檢票的便捷性。

而在票制的設計上，方正國際為亦莊線提供了兩種制式，即以計程制為基本票制，以計時制為輔助票制。同時，該系統還實現軌道交通AFC清算管理中心、線路中心、車站等三級管理，并實現城市交通一卡通和軌道交通一票通的封閉式票務管理，從而有效滿足北京市智能交通一體化建設和未來規劃。北京地鐵八號線二期AFC系統

北京地鐵八號線二期AFC系統自動售票機(TVM)、自動查詢機(TCM)、半自動售/補票機(BOM)由AFC供應商廣電運通提供。據悉，廣電運通同時還將為北京地鐵大興線、亦莊線及八號線二期等線路提供紙幣找零模塊。

據了解，此次廣電運通提供給北京地鐵8號線二期的自動售票機將具備紙幣找零功能，以緩解硬幣短缺找零難的問題，其中機器里面的紙幣找零模塊將全部采用廣電運通的紙幣出鈔機芯。

在北京地鐵目前已經開通及正在建設的十余條線路中，廣電運通自動售票機已經在1號線、2號線、八通線、8號線二期等線路中得以應用，其中在2008年北京奧運期間，由廣電運通提供自動售票設備的1號線、2號線和八通線均經受住了超大客流的考驗，性能達到世界領先水平。

據了解，廣電運通此次提供給8號線二期的自動售票機在造型設計及操作性能也得到了較大的提升，外形設計更符合人體工學，并大量地參考了國外建筑指引標識，運用大量的圖形取代現有中英文提示，指示更直觀，操作更簡單，不僅讓乘客購票乘車更加方便，也為地鐵業主提高了運營效率，創造更多價值。深圳地鐵龍華線自動售檢票系統

深圳地鐵龍華線(4號線)是深港兩地合作的第一個大型基礎設施建設工程，達實智能為該項目提供了全程自動售檢票系統和門禁系統工程。

全程自動售檢票系統實現了軌道交通售票、檢票、計費、收費、統計、清分、管理等全過程自動處理，是城市軌道交通運營的核心系統之一。

同時，門禁系統通過集中統一的管理，確保地鐵安全運營，防止了非授權人員進入限制區域。

深圳地鐵2號線AFC系統

深圳地鐵2號線AFC項目由東土自主研發的SICOM6224、SICOM6496系列三層千兆工業以太網交換機組成骨干網絡，完成各個站間數據隔離與通信，每個路段單獨形成雙環網的網路結構，并與中央計算機系統通過千兆連接，保證數據的暢通和可靠性。通信系統

信號系統是確保列車之間安全距離的專業設備，同時也是控制列車運行、決定運營間隔的關鍵。既有信號系統基于軌旁固定位的設備來控制列車運行，受設備安裝位置和距離的限制，行車效率不高，不利于進一步增加線網運力。而CBTC是基于無線通信的列車控制系統，是目前世界上最先進的信號系統，在安全得到進一步保障的前提下，可大大縮小短前后2列車之間的追蹤距離，提高系統運行效率，為列車的進一步增能、輸送更多客流提供了較大的上升空間。

北京地鐵4號線通信系統

北京地鐵4號線的通信系統采用了摩托羅拉公司的TETRA數字集群無線通信系統。摩托羅拉此次提供的TETRA數字集群無線通信解決方案包括無線機群交換設備、基站、便攜電臺，以及為北京地鐵4號線運營實際需求而開發的各種應用。北京地鐵10號線二期與8號線通信系統

上海西門子數字程控通信系統有限公司(SBCS)為北京地鐵10號線二期與8號線提供專用傳輸系統及公務電話系統，包括開放式傳輸網絡(OTN)以及HiPath系列產品。這些方案和項目都運用到了西門子先進的技術產品，如HiPath 4000、HiPath 3800以及成熟的OTN系統。此套全方位的通信系統將給北京地鐵帶來安全穩定的信息傳輸網絡，并有效減少通信成本。

此項目中所采用的技術可在故障狀態下實現自動網絡重構，將系統不可用時間降至最低。即使發生故障時，網絡自愈時間也非常短，語音通話在網絡自愈過程中不會被中斷。因此，在西門子OTN開放式傳輸網絡串聯下，北京地鐵幾乎不會因為局部的故障而導致整條地鐵癱瘓，大大保證了乘客的利益。其次，由西門子HiPath 4000、HiPath 3800和IP終端所構建的通信網絡覆蓋了10號線的每個站點，從而保證地鐵內部的溝通暢通無阻。北京地鐵昌平線無線通信專用網絡子系統

全球無線和廣播基礎設施領域專家安弗施無線射頻系統公司(RFS)是北京地鐵昌平線通信系統建設項目中TETRA(Terrestrial Trunked Radio)集群無線通信專用網絡子系統的集成商，為該地鐵提供全程專用通信無線覆蓋。安弗施為昌平線地鐵提供交鑰匙型的整體隧道TETRA集群無線通信專用網絡和服務，負責包括現場調研、系統設計、TETRA交換設備、基站、泄漏電纜、直放站等相關設備供貨、安裝督導、設備調試、系統驗收、項目管理和文件資料整理等全方位的服務提供。

北京地鐵昌平線TETRA無線通信網絡覆蓋設計以安弗施 RADIAFLEX? 泄漏電纜為基礎，結合其他有源和無源產品，包括新型TETRA光纖直放站、室內分布天線、基站天線以及相關配件等產品，形成完整的交鑰匙型解決方案。通過采用尖端的故障安全技術和冗余設計理念，完全滿足專網通信的“五個九”可用性目標，且完全支持系統將來的升級與擴展。

在本次項目中，針對昌平線地鐵站間距較長的特點，RFS專門在隧道覆蓋方案設計中使用了創新型的TETRA光纖直放站產品來實現可靠的信號中繼，這也是近幾年國內采用TETRA光纖直放站設備數量最多的地鐵項目之一。這款TETRA光纖直放站產品是RFS專門設計應用于狹長隧道環境下的地鐵專用通信網絡擴展覆蓋，具有高可靠性、高抗干擾性和易于管理的特點，同時，支持網管軟件方便地對近端機和遠端機進行管理。深圳地鐵2號線信號系統

深圳地鐵2號線是2011年大運會專線，前不久投入了試運行。卡斯柯信號有限公司作為該項目的信號系統集成商，承擔了所有的項目設計和調試工作。該線采用了曾成功服務于2008北京奧運會和2010上海世博會的Urbalis888網絡化CBTC列車自動控制系統，并創造了地鐵建設歷史上信號最短工期紀錄。

Urbalis888網絡化CBTC列車自動控制系統是目前全世界最完善的軌道交通信號系統。此次是該系統首次應用于深圳地鐵，國產化率高達80%，不僅大幅降低了初期的建設成本，也減少了后期的維護成本，性能卻絲毫不受影響。新信號系統的運行，使深圳地鐵2號線運營的可靠性和穩定性顯著提高;成熟而靈活的移動閉塞技術，則使深圳地鐵2號線的列車運行更加平穩，大大提升了旅客乘坐的舒適度;而旅客最明顯的感受可能就是在站臺等候的時間將越來越短，系統正式運行后，最短行車間隔可達90秒，對緩解深圳交通擁堵的現狀、方便市民出行將起到關鍵性作用。安防系統

市軌道交通新線的不斷建設，為了最大限度地確保乘客出行與軌道交通安全，為地鐵營造安全祥和的客運環境，地鐵的安防系統建設、安全運營管理的重要性日益凸顯。

地鐵的安防系統建設必須根據軌道交通實際情況，按照相關的安全技術防范技術規范進行設計及建設。安全運營管理必須結合已有的安防系統及非傳統安全技術防范手段，實現軌道交通日常治安事件的控制、突發事件的處置以及應對恐怖活動。廣州地鐵五號線安防系統

道交通五號線首期工程(口至文沖段)正線線路全長32 km，其中29.79km為地下線路，2km為高架線路。線路西起芳村區的口，東至黃埔的文沖站，從東往西依次設置24座車站，設1個車輛段，1個控制中心。車輛段選址在魚珠，負責五號線的停車及檢修工作。控制中心設于魚珠車輛段內。

車輛段安防系統主要用于車輛段段內的人身財產安全和生產基地的防盜、防破壞監控管理，通過該系統設備的設置，以實現車輛段的智能化、多方位、全天候的現代化先進管理，以確保地鐵車輛段正常、有序地作業生產，從而保障地鐵運營的正常進行。主要由三個子系統組成：周界報警系統、閉路電視監控系統、廣播系統。

高架區間出入隧道口處設置的安防系統為車輛段安防系統的延伸，主要由周界報警和閉路電視監控系統兩個子系統組成。

沿隧道口圍蔽設置震動電纜和攝像機，報警信號及視頻圖像傳輸至魚珠車輛段監控中心統一進行監控和管理，前端攝像機設備(含周界報警系統)電源由就近車站通信設備房內UPS系統提供，光纜線路利用五號線專用通信系統沿地鐵線路敷設的光纜中的備用纖芯。廣州五號線周界報警系統

周界報警系統主要通過設置震動感應電纜的方式實現。周界防范報警系統包括需要設置區段的震動感應電纜、震動感應器(室外前端處理單元)、震動電纜連接器(室外串接單元)、周界防范報警中心終端接收處理單元、周界報警聯動控制器和系統管理等。

系統沿車輛段、周邊隧道口圍蔽(金屬擴張網)設置震動感應電纜、震動電纜及連接單元直接綁扎固定在金屬擴張網上。震動電纜的固定高度按距地面1.5m設置，同時配以相應的報警處理單元、連接單元、終端負載單元、網絡接口單元和防雷單元及電源模塊等。

列車經過時、刮風下雨和打雷時會導致擴張網的震動。因此，震動感應電纜要求具有自識別功能，排除風、雨、雷電和車輛通行造成的震動干擾。每一根震動電纜根據圍蔽的實際機械特性建立一條隨位置不同的靈敏度曲線而不是只有一個報警值，使報警系統的報警閾值，達到與實際現場環境高度吻合，最大限度避免誤報和漏報。

當電纜檢測到震動信號時，報警系統可通過設定時間窗口、震動次數和震動強度來定義報警事件，做到對真正的攀爬或破壞圍墻的行為發出報警信號，而對老鼠、貓、狗等小動物的一次性沖擊圍界不予理會;當電纜檢測到一個真正的報警事件時，報警系統能精確顯示報警位置，定位精度不應大于10米，且能與視頻監控系統聯動，提高系統的安全防范等級，具有誤報率低、不受地形和環境限制、安全性高等特點。

在監控中心(魚珠OCC消防控制室)設置周界報警系統監控終端，對入侵行為進行報警，并與閉路電視監控系統進行聯動，及時顯示入侵地點的視頻圖像。當有人在攀爬或破壞車輛段周界金屬擴張網時，系統能夠及時向值班人員發出可聽、可視的報警信息，并且能迅速在電子地圖上對入侵地點進行定位。廣州五號線廣播系統

廣播系統主要用于對入侵行為進行阻止。當周界報警系統發出報警信號，并經中心值班人員確認有入侵行為正在發生時，值班人員可通過設置于監控中心的廣播操作臺(含話筒)進行人工廣播或播放預置錄音，以達到阻止入侵行為的目的。

通過控制廣播操作臺，可實現以下功能：編組廣播功能，對任意一個區域、多個區域、全部區域進行廣播;話筒/語音合成廣播，話筒為單路，語音合成分為0-9共10段不同內容(可擴充)，總的存儲時間應不短于600秒，語音內容能方便的更改;編程功能，用于人工對段內廣播的編組設定、語音合成信息鍵位與內容設定等;監聽選擇模式，可對語音合成的廣播內容進行監聽。廣州五號線系統聯動

當周界報警系統發出報警信號后，該系統報警監控平臺可對入侵發生地點進行定位，并在報警中心的電子地圖上用紅色亮點的閃爍顯示報警位置，顯示報警位置參數，發送聯動信息至閉路電視監控系統，將附近的攝像機鏡頭對準入侵發生地點，同時監控中心液晶監控器顯示內容自動切換到該路視頻，顯示報警現場圖像信息，從入侵行為發生到監控器上顯示入侵地點視頻圖像的聯動反應時間應不小于3s。同時可通過廣播系統對該廣播區域進行人工廣播或播放預置錄音，以達到阻止入侵行為發生的目的。門禁系統

保證授權人員在受控情況下方便地進入設備及管理區域，防止非授權人員進入限制區域，在車站、車輛段的設備房及管理用房設置門禁系統。一般為集中式管理系統，分為中央與車站兩級管理，中央、車站和現場三級控制方式，并預留與線網授權中心的接口。系統運行模式分為在線、離線、災害三種模式，并且可根據不同情況進行轉換。

門禁系統由中央級設備、車站/車輛段級設備、現場級設備和連接中心與各車站/車輛段的傳輸網絡等構成。

門禁系統采用分布式控制和集中監控管理的運行方式。在車站級，為確保主控制器與該地控制器之間通信可靠性，采用RS485環型總線或雙總線形式，數據交換速率快，可靠性高，在網絡發生故障時，分布在各處的智能門禁控制器能繼續按照預先設定的程序對出入口進行管理。

由于地鐵線路越來越多，對于各線門禁系統設置集中的門禁授權中心，規范門禁系統，采用通用的數據格式、總線及傳輸方式，將是門禁系統新的發展方向。

隨著地鐵建設發展，安防方面涉及的內容和范圍將不斷補充完善。近來，廣州地鐵對于在建新線提出設置單獨的全線安防系統項目，目前主要的運用范圍是以下兩方面：車輛段與綜合基地安防和區間出入隧道口、高架橋區間、主變電站的安防方面，是對原有安全技術防范的擴展補充。供電系統

廣州市地鐵四號線供電系統

廣州地鐵四號線(車坡南～黃閣段)作為廣州第一條高架地鐵線路，同時也是我國國內第一條采用直線電機運載系統的地鐵線路，由于直線電機運載系統采用非黏著電磁牽引驅動方式，具有爬坡能力強、曲線轉彎半徑小、運行噪音小、能耗低、環保等優點。為此，廣州地鐵四號線首次在國內采用了直流DC1500V三軌接觸網(鋼鋁復合軌)接觸軌系統、復合材料電纜支架和復合材料疏散平臺。該項目直流DC1500V三軌接觸軌系統為下接觸受流方式，采用整體絕緣支架，結合先進、合理的施工工藝技術，可以實現系統運營少維護甚至是免維護;復合材料電纜支架和復合材料疏散平臺，具有抗腐蝕性強、壽命長的特點，不僅實現了絕緣安裝，而且有效地減少了雜散電流對地鐵車站、隧道結構鋼筋的腐蝕，有利于地鐵車站、隧道結構的保護。

顯示系統

作為地鐵信息化的一個重要組成部分，交通顯示設備一直是地鐵系統關注的重點，廣州地鐵在對比了目前國內各大交通顯示設備制造廠商之后，最終選取了三星超視頻液晶拼接墻顯示產品，一共采購了96臺三星460UT，主要應用于廣州地鐵廣佛線和5號線的信息發布及地鐵PIS系統顯示應用，通過第二代積木互聯技術(Samsung ID2)，全新超高清圖像管理系統(Samsung UD)，智能遠程多媒體發布系統(MagicInfo)等多項核心技術應用，建立了穩定可靠、方便快捷的地鐵顯示信息化平臺，更進一步增強了廣州地鐵自身的發展動力。

地鐵客流實時信息顯示系統

上海使用“地鐵客流實時信息顯示系統”，乘客在各座車站、列車以及上海地鐵網站上，都能輕松獲取地鐵運營相關信息，成為非正常運營狀態下指導出行的新向導。

該系統試運行初期酌情輔以人工調節干預，來增強顯示的準確性。上海地鐵利用列車實時載重計算等技術手段，進一步提高運營狀態自動描述的精準度，不斷完善系統功能。

該系統開通初期，乘客可以通過車站站臺、車廂顯示屏、自助查詢屏以及上海地鐵網站三種主要載體，分別針對候車時、乘坐時、出門前三類空間和需求，實現快捷查詢與乘行方便選擇。此外，設置在換乘車站的動態顯示屏以及乘客智能查詢屏也將顯示全網三色圖，乘客還可以在智能查詢屏上查詢歷史運營狀態記錄。當地鐵運營處于非正常狀態，尤其是遇到突發故障時，運營信息將通過廣播、移動電視以及上海地鐵網站、東方網等網絡媒體同步發布。

第五篇：地鐵項目技術員工作總結

地鐵項目技術員工作總結

轉眼已到**工作已5月有余，回顧：一，在工程施工方面，我主要負責**相關技術工作，5月份剛來的時候，是跟著一位老技術員學習，剛開始師傅是讓我先學習看施工圖紙，因為這是技術員要先掌握的東西。

剛開始的時候，圖紙方面我有些地方看不懂，師傅不厭其煩的指導我，讓我慢慢的提高了看圖理解能力，工程部的各位老技術員也幫助了我不少，給了很多很好的建議。

看圖看了一段時間后，師傅就帶我到現場實踐去了，讓我在現場磨練，我先是在施工現場看工人如何將圖紙上設計內容施工成實體結構，再根據圖紙設計要求，嚴格控制施工質量，嚴把質量關，杜絕質量隱患，并對現場各種材料的用途及堆放，了然于心，回到會議室后，就是看施工圖紙及規范和技術交底，并對師傅在現場針對一些施工質量問題給出的建議加以理會，以此來慢慢提高專業技術水平。

后來師傅讓我一個人管理右線整體道床施工面，剛開始挺手忙腳亂，有點不知所措，也不知道如何跟工人交流，但是在工程部老技術員的提攜下，也慢慢的適應了，漸漸的學會了怎么跟工人交流，雖然管技術及生產很辛苦，但也很磨練人，但也有矛盾，難以兼顧質量與進度，但我們搞技術的應當在保證質量的前提下保證進度，我們技術員自己平時應當多看圖紙，多下現場，多與工人交流，多總結自己的不足，慢慢提高自己的技術專業能力。

這段時間來，**整體道床混凝土的澆筑，這跟大家團結一心是分不開的。我們**基地，共分三個施工隊，一隊，二隊負責地下左右線整體道床施工任務，三隊負責軌排生產，一隊，二隊生產工序是每日先用軌道車運送生產好的軌排至施工現場，由現場龍門吊將軌排吊運至施工部位，再由工人將軌排支立好，后鋼筋工綁扎鋼筋，模板工拆除與安裝水溝模板，電焊工焊接連接端子及道床排流條，混泥土澆筑等，而三隊則根據我們計算的軌排表，生產軌排及加工鋼筋。

在上面軌排生產時我們應當嚴格按照軌排表，生產軌排，并在下軌排前，嚴格檢查軌枕間距及歪斜，扣配件型號是否合格，螺絲是否上油。鋼筋加工是否按照圖紙設計要去加工，鋼筋搭接焊長度是否符合規范，另外鋼筋應當做防銹除銹處理。而下面整體道床施工，應當注意以下幾點，水溝模板安裝前，應當進行清理，刷油，模板安裝不應呈現蛇形，鋼筋綁扎排布要均勻，綁扎要牢靠，搭接長度符合規范，確保鋼筋結構保護層厚度足夠，預埋管線安裝時要注意控制位置，不破壞鋼筋結構，模板安裝和混凝土澆筑，端子及排流條應當焊接牢靠及符合規范要求，澆筑時分層澆筑，振搗時嚴格按照要求進行振搗，直到不再出現氣泡，澆筑完后，要采取人工措施對混凝土表面進行收面壓光，道床伸縮縫應固定好，不歪斜，澆筑完混凝土后應當控制拆模時間，在強度未達標準時，不拆模，模板拆除完畢后，要及時對混凝土進行養護，另外施工時應當注意安全，做到文明施工，當然，以上工作在進行中要與各位同事互相溝通，與各個部門相互協調，最重要的是保證在監理驗收時一次性通過。

以上就是個人所進行的工作的概況，有不足之處，請指正。