第一篇：我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展策略分析

我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展策略分析

ｌ、我國(guó)政府應(yīng)完善運(yùn)輸法律、法規(guī)，為航運(yùn)市場(chǎng)建立法制化的環(huán)境。

世界上市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)完善、航運(yùn)發(fā)達(dá)的國(guó)家，其航運(yùn)管理體制都是針對(duì)統(tǒng)一市場(chǎng)的。如美國(guó)在國(guó)際航運(yùn)方面除有其運(yùn)輸部作為航運(yùn)策略的研究、決策機(jī)構(gòu)外，還設(shè)立了層次很高的聯(lián)邦海事調(diào)查員會(huì)（ｆｍｃ），專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)中的違法、違規(guī)行為進(jìn)行調(diào)查、監(jiān)督和處罰，以保護(hù)本國(guó)的航運(yùn)利益，是一個(gè)強(qiáng)有力的執(zhí)法機(jī)構(gòu)。

又如荷蘭王國(guó)及歐洲一些國(guó)家的政府交通運(yùn)輸主管部門(mén)，除設(shè)立行業(yè)政策的研究和決策部門(mén)外，同時(shí)設(shè)立較為龐大的檢查監(jiān)督機(jī)構(gòu)，以保證有關(guān)航運(yùn)法律、法規(guī)的實(shí)施。這一點(diǎn)很值得我國(guó)政府考慮、適時(shí)地成立一個(gè)強(qiáng)有力的執(zhí)法機(jī)構(gòu)。我國(guó)的航運(yùn)管理體制必須加快改革。國(guó)家應(yīng)加強(qiáng)宏觀調(diào)控，運(yùn)用信貸、金融、補(bǔ)貼等經(jīng)濟(jì)手段重點(diǎn)扶持本國(guó)的大型港航企業(yè)，使之盡快形成規(guī)模化經(jīng)營(yíng)，增強(qiáng)其國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；同時(shí)盡快出臺(tái)如《港口法》、《航運(yùn)法》、《航舶法》、《船員法》、《國(guó)際海運(yùn)條例》等一批規(guī)范航運(yùn)市場(chǎng)的重要法律法規(guī)，完善交通執(zhí)法監(jiān)督體系，減少主觀隨意性的干擾，提高整個(gè)行業(yè)的遵紀(jì)守法意識(shí)。嚴(yán)格市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，防止地方性的重復(fù)投資，通過(guò)立法禁止任何地區(qū)性、行業(yè)性、部門(mén)性的干擾，盡快消除地方性的“割據(jù)”狀況，建立一個(gè)全國(guó)范圍的、統(tǒng)一的、公平競(jìng)爭(zhēng)的大市場(chǎng)。

政府主管部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)服務(wù)職能，以為港航企業(yè)服務(wù)的心態(tài)思考和處理問(wèn)題，努力為企業(yè)辦實(shí)事，并從宏觀指導(dǎo)與輔助服務(wù)上提供協(xié)助，如以動(dòng)態(tài)平衡與適度超前為戰(zhàn)略取向，科學(xué)預(yù)測(cè)航運(yùn)市場(chǎng)供需總量與結(jié)構(gòu)變化、分布情況等供需變動(dòng)的中長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)，并通過(guò)適當(dāng)?shù)那拦_(kāi)發(fā)布，為我國(guó)的港航企業(yè)提供科學(xué)的決策支持。

２、我國(guó)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)調(diào)整經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略

面對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)走旺而全球競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈的趨勢(shì)，首先，我國(guó)大型集裝箱運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)走規(guī)模經(jīng)營(yíng)的路子。航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部趨于集中、外部走向聯(lián)合是國(guó)際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，所以我國(guó)的航運(yùn)企業(yè)也應(yīng)該積極參與航運(yùn)聯(lián)盟，以適應(yīng)這一趨勢(shì)，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運(yùn)輸船隊(duì)，確立全球承運(yùn)人的地位。而在國(guó)內(nèi)，應(yīng)進(jìn)一步完善國(guó)內(nèi)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，更好地服務(wù)于貨主。即然走規(guī)模化道路，不妨提出一個(gè)大膽的構(gòu)想，由國(guó)家出面，先將一些地方經(jīng)營(yíng)集裝箱業(yè)務(wù)的小企業(yè)由大型的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)兼并，然后運(yùn)用這些小型企業(yè)在當(dāng)?shù)氐木W(wǎng)絡(luò)從事經(jīng)營(yíng)。這樣一方面可以增加貨源，加大運(yùn)輸網(wǎng)覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國(guó)內(nèi)陸的滲透，增加市場(chǎng)占有率。而后將中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)這三家中國(guó)最大的航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行合并，以資本為紐帶組成航運(yùn)界一艘中國(guó)航母，這樣就可以綜合利用各公司的優(yōu)勢(shì)資源，避免內(nèi)訌，從而達(dá)到利潤(rùn)最大化。同時(shí)，由于規(guī)模化而降低的成本可以讓利一部分給貨主，從而進(jìn)一步增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)。

其次，應(yīng)加快我國(guó)航運(yùn)企業(yè)向綜合物流服務(wù)方向的轉(zhuǎn)化，搞多元化經(jīng)營(yíng)。競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)向我們預(yù)示著，航運(yùn)企業(yè)依靠單一的海運(yùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)很難發(fā)展下去。因此，調(diào)整和拓展航運(yùn)企業(yè)服務(wù)范圍成為必然之選。而作為第三利潤(rùn)源泉的物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)，憑借增值服務(wù)成為航運(yùn)企業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)國(guó)有航運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代大型全球物流服務(wù)企業(yè)的轉(zhuǎn)變是一項(xiàng)龐大的工程，必須根據(jù)自身情況切實(shí)制定戰(zhàn)略。可以嘗試從發(fā)展各地貨物集散地物流業(yè)務(wù)入手，加大開(kāi)拓內(nèi)、外貿(mào)物流服務(wù)，同時(shí)積極與港口合作，甚至可以注資港口建設(shè)，因?yàn)楦劭谑俏锪鞴?yīng)鏈中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，為將來(lái)提供整個(gè)物流供應(yīng)鏈服務(wù)打下基礎(chǔ)，同時(shí)尋求與境內(nèi)的中外大中型企業(yè)建立物流聯(lián)盟。初期可引進(jìn)外資，與有先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的外國(guó)物流公司合作，學(xué)習(xí)先進(jìn)的物流理念和經(jīng)驗(yàn)，為以后獨(dú)自發(fā)展打下基礎(chǔ)。只有這樣才能使我們的航運(yùn)企業(yè)抓住機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，逐步向綜合物流服務(wù)的發(fā)展大趨勢(shì)邁進(jìn)。眾所周知，海運(yùn)業(yè)是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)比較大的行業(yè)，如果在發(fā)展船隊(duì)的同時(shí)，也搞陸上的產(chǎn)業(yè)，的確是分散風(fēng)險(xiǎn)的好辦法。中遠(yuǎn)集團(tuán)就是一個(gè)很好的例子，中遠(yuǎn)當(dāng)年提出“下海、登陸、上天”的口號(hào)，積極發(fā)展海上運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)也經(jīng)營(yíng)陸運(yùn)和空運(yùn)，此外還有ｉｔ產(chǎn)業(yè)和房地產(chǎn)，均獲得了巨大的成功。

再次，應(yīng)加快電子商務(wù)的發(fā)展。基于因特網(wǎng)發(fā)展起來(lái)的電子商務(wù)應(yīng)用已成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的有力推進(jìn)器，所以我國(guó)航運(yùn)企業(yè)現(xiàn)在必須構(gòu)建一個(gè)基于因特網(wǎng)技術(shù)、服務(wù)方式柔性、運(yùn)輸方式綜合多樣，并與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的國(guó)際性運(yùn)輸系統(tǒng)，提供快速、安全、高效、通達(dá)、便利的物流運(yùn)輸信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，形成一個(gè)通達(dá)、集成、高效、靈活、機(jī)動(dòng)的運(yùn)輸系統(tǒng)來(lái)提高企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

最后，要重視人才。國(guó)有航運(yùn)企業(yè)應(yīng)圍繞留住人才、吸引人才、培養(yǎng)人才、運(yùn)用人才而制訂相應(yīng)的策略。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步改善對(duì)人才的培養(yǎng)、使用等環(huán)節(jié)，徹底建立起國(guó)有航運(yùn)企業(yè)的人才戰(zhàn)略體系。

第二篇：集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)分析

集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)分析

摘要：在經(jīng)濟(jì)全球化大發(fā)展的趨勢(shì)下，中國(guó)“世界工廠”地位的確立和對(duì)國(guó)際資源的依賴(lài)，都將產(chǎn)生巨大的運(yùn)輸需求，這無(wú)疑會(huì)給我國(guó)集裝箱運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇，提供充足的發(fā)展空間。近十幾年來(lái)，在外貿(mào)新一輪高速增長(zhǎng)、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設(shè)加速三大因素的推動(dòng)下，中國(guó)集裝箱市場(chǎng)空前繁榮。克拉克森數(shù)據(jù)顯示：到2010年，世界港口集裝箱吞吐量可能達(dá)到4.07億——4.25億TEU，其中亞洲地區(qū)港口集裝箱吞吐量占全球市場(chǎng)份額將由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中國(guó)是主要業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)和最大的集裝箱貨源生產(chǎn)地。關(guān)鍵詞：集裝箱運(yùn)輸、船舶大型化、運(yùn)距、船舶裝載率、班輪公司、造船業(yè)

集裝箱是具有一定規(guī)格和強(qiáng)度的專(zhuān)為運(yùn)輸周轉(zhuǎn)使用的大型貨箱。它既是一種包裝容器又是一種有效的運(yùn)輸工具，集裝箱運(yùn)輸以其獨(dú)特的優(yōu)越性，使得物流運(yùn)輸和裝卸環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了快速運(yùn)轉(zhuǎn)和高效作業(yè)，從根本上改變了傳統(tǒng)方式的落后面貌，被認(rèn)為是一場(chǎng)“運(yùn)輸史上的革命”。集裝箱運(yùn)輸作為一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展起著越來(lái)越重要的作用，適箱貨物集裝化運(yùn)輸是貨物發(fā)展的必然趨勢(shì)，21世紀(jì)初是我國(guó)集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入成熟時(shí)期和內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸全面起飛的階段。

集裝箱運(yùn)輸發(fā)展之所以如此之快，并且成為件雜貨的主要運(yùn)輸方式是由其特點(diǎn)所決定的。海上集裝箱運(yùn)輸歷時(shí)40多年已經(jīng)遍及世界上幾乎所有的海上運(yùn)輸網(wǎng)，在世界范圍內(nèi)，件雜貨運(yùn)輸?shù)募b箱化已成為不可逆轉(zhuǎn)的潮流，集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入相對(duì)成熟的階段。集裝箱運(yùn)輸發(fā)展到今天的程度所表現(xiàn)出來(lái)的主要特點(diǎn)是：

1、集裝箱運(yùn)輸采用標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸方式；

2、集裝箱運(yùn)輸是一種高效率的運(yùn)輸形式；

3、集裝箱運(yùn)輸是一種高質(zhì)量的運(yùn)輸形式；

4、集裝箱運(yùn)輸是一種高投入的運(yùn)輸形式；

5、集裝箱運(yùn)輸是一種系統(tǒng)工程。從集裝箱的特點(diǎn)可以看出，集裝箱運(yùn)輸與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，主要區(qū)別在于：首先，從根本上打破了海上運(yùn)輸貨物傳統(tǒng)的“港——港”交接方式，實(shí)現(xiàn)了“門(mén)——門(mén)”的交接方式；其次，從根本上改變了傳統(tǒng)運(yùn)輸過(guò)程中，不同運(yùn)輸方式之間獨(dú)立組織、獨(dú)立完成的局面。通過(guò)海陸聯(lián)運(yùn)的開(kāi)展，使原本分割的陸上運(yùn)輸和海上運(yùn)輸變成了由單一公司綜合組織的，相互協(xié)調(diào)和相互支持的完整的運(yùn)輸體系；再次，從根本上改變了傳統(tǒng)運(yùn)輸中內(nèi)陸運(yùn)輸是零星、小批量和由各托運(yùn)人獨(dú)立組織的局面，實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一組織，使內(nèi)陸運(yùn)輸達(dá)規(guī)模經(jīng)營(yíng)的效果。

目前，集裝箱運(yùn)輸在工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家已漸趨飽和，在發(fā)展中國(guó)家正方興未艾。我國(guó)的集裝箱運(yùn)輸盡管起步較晚，但近幾年來(lái)一直保持著年均增長(zhǎng)兩位數(shù)的強(qiáng)勁勢(shì)頭：香港、上海、深圳、青島等港口的地位不斷提高，使我國(guó)的集裝箱團(tuán)隊(duì)已經(jīng)進(jìn)入世界四強(qiáng)之列。集裝箱運(yùn)輸無(wú)疑成為我國(guó)海運(yùn)業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。中國(guó)加入WTO更為我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展提供了新的機(jī)遇，擴(kuò)大了航運(yùn)市場(chǎng)的容量，為開(kāi)展全方位的集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)造了條件。

現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，至今已成為件雜貨的運(yùn)輸?shù)闹饕问健Ｆ浒l(fā)展總的趨勢(shì)是采用先進(jìn)的技術(shù)和手段，進(jìn)一步降低運(yùn)輸成本，提高服務(wù)質(zhì)量，縮短運(yùn)輸周期，向著綜合物流、統(tǒng)一服務(wù)發(fā)展。集裝箱發(fā)展的趨勢(shì)主要有以下幾個(gè)方面：

1、集裝箱船舶的大型化

總所周知，集裝箱船的大型化可以降低貨物的單位運(yùn)輸成本，國(guó)內(nèi)外眾多船公司勢(shì)必會(huì)造出或者購(gòu)買(mǎi)更多更大的大型集裝箱船。我國(guó)的中遠(yuǎn)集團(tuán)就于2002年12月20日造就中國(guó)境內(nèi)第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入進(jìn)口原油的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。VLCC的解釋就是：超級(jí)油輪。載重量一般為20至30萬(wàn)噸，相當(dāng)于200萬(wàn)桶原油的裝運(yùn)量。30萬(wàn)噸大型油船船體總長(zhǎng)333.5米，相當(dāng)于35輛5噸“解放”牌卡車(chē)首尾相接的長(zhǎng)度，而站在一棟每層高為2.6米的21層樓，你才能夠得著30萬(wàn)噸駕駛室上方雷達(dá)桅的底端。30萬(wàn)噸的總涂裝部位面積也達(dá)到了98.4萬(wàn)平方米，相當(dāng)于170個(gè)足球場(chǎng)那樣大。集裝箱船舶的大型化還會(huì)促成深水港的生成，因?yàn)榕潘烤薮螅琕LCC只能夠停靠在深水港，因此大的港口城市受益較大。

2、運(yùn)距會(huì)增加

海運(yùn)適合于長(zhǎng)距離運(yùn)輸，在合理的運(yùn)距范圍內(nèi)，運(yùn)輸成本隨著運(yùn)距的延長(zhǎng)而遞減。并且，隨著運(yùn)距的延長(zhǎng)，分?jǐn)偟矫繃嵑＠锷系呐c距離無(wú)關(guān)的成本就越來(lái)越少，單位運(yùn)輸成本也就越來(lái)越低。航程越遠(yuǎn)，單位成本所分?jǐn)偟难b卸費(fèi)用、中轉(zhuǎn)費(fèi)用、港口使用費(fèi)、折舊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)都隨之下降。船舶大小和性質(zhì)不同，其經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)距范圍就不同。在一定的運(yùn)距范圍內(nèi)，延長(zhǎng)運(yùn)距可以降低運(yùn)輸成本，但超過(guò)合理運(yùn)距范圍，延長(zhǎng)運(yùn)距就要增大成本。因此，合理的運(yùn)距范圍是每個(gè)船舶所有人、承運(yùn)人必須注意到的問(wèn)題，需要把船舶規(guī)模與運(yùn)距合理搭配。

3、船舶裝載率會(huì)提高

裝載率是指船舶實(shí)際載貨量與額定載貨量之比，其對(duì)運(yùn)輸成本有極大影響。在一般情況下，在額定載貨量范圍內(nèi)，隨著載貨量的增加，單位運(yùn)輸成本會(huì)下降。從半載到滿(mǎn)載的總成本增加并不很多，至少運(yùn)行成本中的人工費(fèi)和維修費(fèi)幾乎是不變的，雖然燃料費(fèi)會(huì)增加，但由于船舶自重的影響，燃料費(fèi)用并非等比例的增長(zhǎng)，所以，用數(shù)學(xué)用語(yǔ)來(lái)解釋就是：平均成本是裝載系數(shù)的函數(shù)，隨著裝載系數(shù)的提高而下降。要提高經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)盡可能使船舶滿(mǎn)載，對(duì)船舶進(jìn)行科學(xué)配載充分利用船舶艙容和載重能力以免虧艙！

4、班輪公司會(huì)合并或聯(lián)盟

現(xiàn)今航運(yùn)界的大鱷A.P.Moller——Maersk集團(tuán)收購(gòu)了鐵行渣華，進(jìn)一步地鞏固了其航運(yùn)界老大的地位，所占市場(chǎng)的份額大幅提升，集裝箱船的利用效率也提高了。這樣，也出現(xiàn)了一些班輪公司加入或者加強(qiáng)聯(lián)盟的力量，以抗衡領(lǐng)軍的、競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)勁的馬士基公司。世界上兩個(gè)最

大的班輪聯(lián)盟：一個(gè)是偉大聯(lián)盟；另一個(gè)是新世界聯(lián)盟。偉大聯(lián)盟的主要成員有：日本郵船、東方海外、赫伯羅特、馬來(lái)西亞國(guó)際等。新世界聯(lián)盟的主要成員有：美國(guó)總統(tǒng)船舶、商船三井、現(xiàn)代商船等。偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟可以在主要航線以外持續(xù)開(kāi)展合作，還可進(jìn)行艙位互換等來(lái)增加自己的市場(chǎng)份額。

5、造船業(yè)的發(fā)展

在一個(gè)船舶噸位相近的船隊(duì)中，舊船與新船有完全不同的成本結(jié)構(gòu)、成本與船齡之間的關(guān)系一直是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的中心問(wèn)題之一，這是因?yàn)殡S著船齡的增加，船舶的資本成本逐年下降，但由于舊船性能降低，維修、燃料等消耗會(huì)大幅增加，經(jīng)營(yíng)性成本相對(duì)其使用初期是上升的。在經(jīng)濟(jì)衰落時(shí)期，船公司面臨的問(wèn)題不僅僅是船齡老化問(wèn)題，新船的資本成本也是必須考慮的問(wèn)題之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齊全、適應(yīng)在不同海域航行的船只受到了青睞。造船的企業(yè)和班輪公司之間的合作會(huì)加強(qiáng)，便于制造出適合該公司不同航線運(yùn)輸?shù)拇汀?/p>

6、我國(guó)在全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)的地位穩(wěn)中有升

世界第一經(jīng)理人杰克?韋爾奇說(shuō)，只有善于奔跑的馬才能欣賞到一路的風(fēng)景。中國(guó)集裝箱的發(fā)展就像一只善于奔跑的千里馬，它矯健地馳騁，超過(guò)了一個(gè)又一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，成為世界集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的龍頭。我國(guó)的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已經(jīng)連續(xù)幾年居于世界前五名，并以迅猛的發(fā)展趨勢(shì)使得中國(guó)逐漸成為全球集裝箱運(yùn)輸中心。我國(guó)位于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心亞太地區(qū)的“中心”地帶，地處日本、韓國(guó)和東南亞地區(qū)的“核心”地帶。我國(guó)的制造業(yè)主要分布在珠江三角洲、長(zhǎng)江三角洲和環(huán)渤海地區(qū)以及長(zhǎng)江流域、珠江流域等地區(qū)，這無(wú)疑是集裝箱的重要生成地。華東地區(qū)的上海港、寧波港，華南地區(qū)的香港港、深圳港、廣州港和珠海港，北方的青島港、天津港、大連港等地區(qū)必將帶動(dòng)全中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，為航運(yùn)公司和班輪公司提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)也可提升我國(guó)集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)地位，將我國(guó)逐漸打造成較為完善的國(guó)際航運(yùn)中心和區(qū)域性航運(yùn)中心。

可以看出，集裝箱的運(yùn)輸就是向著低成本、短周期、高質(zhì)量綜合服務(wù)的方向發(fā)展的，任何符合該發(fā)展規(guī)律的各種處理和改善方法都將成為集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)。

參考書(shū)目：王彥、呂靖《國(guó)際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)》大連海事大學(xué)出版社李津《運(yùn)輸商務(wù)管理》國(guó)防工業(yè)出版社

楊志剛《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)實(shí)務(wù)與法規(guī)》人民交通出版社

趙剛《國(guó)際航運(yùn)管理》大連海事大學(xué)出版社

包起帆、羅文斌《現(xiàn)代集裝箱碼頭的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)技術(shù)》上海科學(xué)技術(shù)出版社

第三篇：集裝箱運(yùn)輸分析[范文]

據(jù)英國(guó)倫敦“集裝箱化國(guó)際”2004年12月公布的數(shù)據(jù)，韓國(guó)與中國(guó)2003年貿(mào)易總運(yùn)量與上年同比增長(zhǎng)11.7%，達(dá)到178萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，其中從韓國(guó)到中國(guó)的貿(mào)易總運(yùn)量增長(zhǎng)速度最快，年增長(zhǎng)率為20%，從2002年的65.5萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱上升到2003年的78.7萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。盡管在過(guò)去幾年韓國(guó)制造商把相當(dāng)一部分生產(chǎn)線和加工廠轉(zhuǎn)移到勞動(dòng)力資源成本低廉的中國(guó)，直至2004年底，韓國(guó)出口到中國(guó)的高科技和高價(jià)值貨物貿(mào)易運(yùn)量勢(shì)頭仍然不減。例如2004年上半年韓國(guó)出口到中國(guó)的貿(mào)易貨物與2003年同比增長(zhǎng)15%，達(dá)到96.1萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，而從中國(guó)出口到韓國(guó)的貨物集裝箱運(yùn)量?jī)H僅增長(zhǎng)12.7%。

值得注意的是，由于中國(guó)集裝箱樞紐港基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，大型和超大型集裝箱船舶直接掛靠中國(guó)上海、寧波、青島和大連等 港口，迄今進(jìn)出釜山等韓國(guó)樞紐港的集裝箱支航線船舶的數(shù)量每年都在減少。為此，韓國(guó)政府正在積極發(fā)展距離中國(guó)大陸更近的仁川集裝箱樞紐港，希望提高這一地區(qū)增長(zhǎng)勢(shì)頭不減的轉(zhuǎn)口集裝箱運(yùn)量。

目前韓國(guó)和中國(guó)地區(qū)集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕?jīng)營(yíng)人幾乎都是中國(guó)和韓國(guó)的承運(yùn)人，其中實(shí)力比較突出的是由14家中國(guó)國(guó)籍和14家韓國(guó)國(guó)籍的遠(yuǎn)洋承運(yùn)人聯(lián)合組成的黃海班輪委員會(huì)，主要成員公司有中韓商船、韓國(guó)海運(yùn)、泛洋、中外運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集裝箱運(yùn)輸公司。每年韓國(guó)和中國(guó)政府有關(guān)部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)人在黃海班輪委員會(huì)負(fù)責(zé)人的陪同下會(huì)見(jiàn)和商談，具體決定各家承運(yùn)人可以調(diào)配集裝箱運(yùn)輸船舶的數(shù)量，預(yù)測(cè)貿(mào)易的集裝箱運(yùn)量和延伸經(jīng)營(yíng)許可證經(jīng)營(yíng)期限等等。

目前的操作辦法是，由黃海班輪委員會(huì)決定各家遠(yuǎn)洋承運(yùn)人提供運(yùn)輸服務(wù)的集裝箱船舶的艘數(shù)，每一艘準(zhǔn)入集裝箱船舶分別持有其各自獲得批準(zhǔn)的有效經(jīng)營(yíng)許可證一份，但是黃海班輪委員會(huì)(YSLC)并沒(méi)有強(qiáng)制規(guī)定集裝箱船舶的單船運(yùn)力，僅僅規(guī)定在100標(biāo)準(zhǔn)箱—1000標(biāo)準(zhǔn)箱之間，參與經(jīng)營(yíng)韓國(guó)-中國(guó)運(yùn)輸?shù)倪h(yuǎn)洋承運(yùn)人可以自行決定其航線、航班和掛靠 港口，目前較多的是每周一班或者兩班的航線。由于外國(guó)遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和缺少經(jīng)營(yíng)許可證的其它遠(yuǎn)洋承運(yùn)人均無(wú)權(quán)參與和經(jīng)營(yíng)韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸，因此韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸幾乎全部被黃海班輪委員會(huì)(YSLC)所控制。至于新加入韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線的新集裝箱船舶必須由韓國(guó)和中國(guó)兩國(guó)政府部門(mén)以及黃海班輪委員會(huì)(YSLC)具體商討決定。例如2004年就有67艘集裝箱船獲得批準(zhǔn)，取得參與韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)。

從理論上講，增加集裝箱船舶可以大量吸收貿(mào)易航線上不斷增加的集裝箱運(yùn)量，其實(shí)則不然，因?yàn)殡S著新船不斷投入貿(mào)易航線，運(yùn)力不斷提高，航線上市場(chǎng)出現(xiàn)集裝箱船舶運(yùn)力過(guò)剩，目前韓國(guó)-中國(guó)集裝箱運(yùn)輸航線上的集裝箱船舶數(shù)量太多，造成原來(lái)穩(wěn)定、管理有方的韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線似乎是在一夜之間變到“粥少僧多”的地步。

與亞洲地區(qū)內(nèi)部的其它集裝箱運(yùn)輸航線所不同的是，韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線的各家遠(yuǎn)洋承運(yùn)人所經(jīng)營(yíng)的幾乎都是清一色的快速穿梭服務(wù)集裝箱班輪航線，所掛 港口 大多是兩個(gè)或者三個(gè)港口。

有一位韓國(guó)集裝箱經(jīng)營(yíng)人前不久對(duì)筆者透露，如果他的集裝箱船舶在中國(guó)華南港口掛靠超過(guò)3個(gè)以上，他的集裝箱船舶的服務(wù)質(zhì)量難以穩(wěn)定，經(jīng)營(yíng)成本直線上升，虧本難以避免。他最重視的是抓緊船期，趕上集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)期，這是每一艘集裝箱班輪必須達(dá)到的基本要求，因此他經(jīng)營(yíng)的集裝箱班輪不追求在中國(guó)華南港口擴(kuò)大集裝箱運(yùn)輸?shù)母采w面，僅僅一艘或者少量集裝箱船舶是難以覆蓋中國(guó)華南港口-韓國(guó)港口的整條集裝箱航線服務(wù)需求量。

與中國(guó)華南-韓國(guó)港口貿(mào)易航線不太穩(wěn)定相比，目前中國(guó)華北港口-韓國(guó)的集裝箱航線相對(duì)比較正常。例如在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸航線所占市場(chǎng)份額達(dá)到17%的規(guī)模最大的中韓商船(SMM)總共投入5艘集裝箱船舶，單船運(yùn)力分別在272標(biāo)準(zhǔn)箱—1125標(biāo)準(zhǔn)箱，總共有4條班輪線，其中包括韓國(guó)-天津、韓國(guó)-青島、釜山-青島、釜山-天津等等。由于受制于經(jīng)營(yíng)許可證管理規(guī)則，航線內(nèi)各家遠(yuǎn)洋承運(yùn)人常常需要簽訂艙位租賃協(xié)議。例如中韓商船通過(guò)與韓國(guó)海運(yùn)、泛洋、中外運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集裝箱運(yùn)輸公司簽訂各種規(guī)模的艙位租賃協(xié)議，可以把集裝箱運(yùn)輸和轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)擴(kuò)大到釜山、仁川、廣陽(yáng)、上海、寧波和大連等等。其它遠(yuǎn)洋承運(yùn)人的競(jìng)爭(zhēng)手段也基本如此。

不要忘記在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱航線經(jīng)營(yíng)人中，除了專(zhuān)業(yè)集裝箱承運(yùn)人外，還有一定數(shù)量的客貨輪渡公司也競(jìng)相活躍在集裝箱運(yùn)輸航線上，其中比較著名的有中韓合資經(jīng)營(yíng)的偉東(譯音)輪渡公司，從其1990年正式開(kāi)業(yè)以來(lái)，迄今已經(jīng)載運(yùn)48萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，每航次可以載運(yùn)大約200標(biāo)準(zhǔn)箱。輪渡公司在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱貿(mào)易航線上所占的市場(chǎng)份額一向在10%左右，輪渡公司所提供的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)一直被托運(yùn)人等客戶(hù)看好。但是隨著投入這條集裝箱貿(mào)易航線的集裝箱船舶數(shù)量的增多，輪渡公司的市場(chǎng)份額在逐年減少，此外兩個(gè)原因是輪渡公司所載運(yùn)的集裝箱托運(yùn)人和其它客戶(hù)必須另外交納一筆保險(xiǎn)費(fèi)，還有運(yùn)價(jià)高，例如偉東輪渡公司所載運(yùn)的韓國(guó)至中國(guó)集裝箱運(yùn)價(jià)是每只20英尺集裝箱650美元，40英尺集裝箱1100美元，均高于專(zhuān)業(yè)集裝箱班輪公司的同類(lèi)集裝箱的運(yùn)價(jià)。

目前中國(guó)與韓國(guó)的集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人之間的業(yè)務(wù)量相對(duì)比較平衡，但是相比之下，韓國(guó)方面的集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人在抱怨說(shuō)，他們最近一年很難賺到利潤(rùn)，關(guān)鍵是來(lái)自中國(guó)集裝箱承運(yùn)人的激烈競(jìng)爭(zhēng)。一位不愿意透露姓名的韓國(guó)集裝箱承運(yùn)人說(shuō)，即使在相關(guān)承運(yùn)人之間大家商定每只標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)價(jià)提高20美元，或者30美元，但是中國(guó)承運(yùn)人卻仍然不愿意執(zhí)行漲價(jià)，仍然以相對(duì)低廉的運(yùn)價(jià)攬取集裝箱。

據(jù)筆者了解，非常重視市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的中國(guó)承運(yùn)人所經(jīng)營(yíng)的集裝箱班輪往往在船舶勞動(dòng)力、船舶維修保養(yǎng)等方面的成本比韓國(guó)同行低廉，即使中國(guó)承運(yùn)人所出的運(yùn)價(jià)低于韓國(guó)同行，其利潤(rùn)仍然高于韓國(guó)。因?yàn)轫n國(guó)集裝箱班輪公司在經(jīng)營(yíng)成本方面根本無(wú)法與中國(guó)同行競(jìng)爭(zhēng)，目前不少韓國(guó)集裝箱經(jīng)營(yíng)人考慮暫時(shí)減少在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱航線的運(yùn)力，個(gè)別承運(yùn)人甚至準(zhǔn)備退出，例如在韓國(guó)-中國(guó)集裝箱航線的運(yùn)量漲勢(shì)勁挺的情況下，中韓商船(SMM)的公司發(fā)言人競(jìng)?cè)辉?004年12月份宣布不打算在2005年擴(kuò)大集裝箱運(yùn)力。

第四篇：集裝箱運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景分析

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集裝箱運(yùn)輸是以集裝箱做為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N最先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。它具有“安全、迅速、簡(jiǎn)便、價(jià)廉”的特點(diǎn)，有利于減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，可以通過(guò)綜合利用鐵路、公路、水路和航空等各種運(yùn)輸方式，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示：中國(guó)集裝箱運(yùn)輸始于20世紀(jì)50年代中期的鐵路集裝箱運(yùn)輸。20世紀(jì)70年代，中國(guó)海上集裝箱運(yùn)輸?shù)恼絾?dòng)。自20世紀(jì)80年代以來(lái)，中國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)速度始終以遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)世界平均增幅（6%-8%）的水平發(fā)展。現(xiàn)今中國(guó)已初步形成了布局合理、設(shè)施較完善、現(xiàn)代化程度較高的集裝箱運(yùn)輸體系。

改革開(kāi)放以來(lái)，伴隨著中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和外貿(mào)事業(yè)的蓬勃發(fā)展，中國(guó)集裝箱運(yùn)輸突飛猛進(jìn)。中國(guó)集裝箱國(guó)際班輪航線已覆蓋歐洲、美東、美西、澳大利亞、南非、地中海、波斯灣等區(qū)域，已經(jīng)形成了遠(yuǎn)東——?dú)W洲、遠(yuǎn)東——美洲和歐洲——美洲（跨大西洋）三大主干線。國(guó)際班輪航線且航班密度不斷提高，已基本形成具有一定規(guī)模的環(huán)球班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。以干線航線、支線航線和喂給航線構(gòu)成的集裝箱海上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也已基本覆蓋全球。

另外，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，中國(guó)集裝箱船隊(duì)的發(fā)展也很快。截止2013年1季度，從事國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸?shù)?00TEU以上集裝箱船（不含多用途船）共計(jì)156艘，總箱位數(shù)46.2萬(wàn)TEU。

中國(guó)已初步建成環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個(gè)規(guī)模化、集約化、現(xiàn)代化的港口群體，將進(jìn)一步促進(jìn)中國(guó)港口集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，另外，中國(guó)公路、鐵路、內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸近些年來(lái)都取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，為中國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展開(kāi)創(chuàng)了新的局面。未來(lái)中國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)仍有很大的發(fā)展和提升空間，中國(guó)正在實(shí)現(xiàn)從集裝箱運(yùn)輸大國(guó)向強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。

前瞻網(wǎng)：2013-2017年中國(guó)集裝箱租賃行業(yè)市場(chǎng)前瞻與領(lǐng)先企業(yè)經(jīng)營(yíng)分析報(bào)告，共十三章。首先介紹了集裝箱、集裝箱運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)概念等，接著分析了國(guó)際國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀和市場(chǎng)運(yùn)行情況，然后具體介紹了港口集裝箱運(yùn)輸、區(qū)域港口群及主要港口的集裝箱運(yùn)輸、內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸、鐵路集裝箱運(yùn)輸及公路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。隨后，報(bào)告對(duì)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)做了關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析和投資分析，最后分析了集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的未來(lái)前景。

資料來(lái)源：前瞻網(wǎng)：2013-2017年中國(guó)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)前瞻與領(lǐng)先企業(yè)經(jīng)營(yíng)分析報(bào)告，百度報(bào)告名稱(chēng)可看報(bào)告詳細(xì)內(nèi)容。

第五篇：我國(guó)集裝箱運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)的發(fā)展分析

一、我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的內(nèi)部因素

1.經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決因素

我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展將依舊保持良好勢(shì)頭。預(yù)計(jì)到2010年，全國(guó)GDP將接近20萬(wàn)億元人民幣，外貿(mào)額將接近3萬(wàn)億美元。區(qū)域間商品交換將更為頻繁。多品種、少批量、多批次貨物運(yùn)輸需求的出現(xiàn)，給集裝箱運(yùn)輸提供了廣闊空間和充足貨源。

2.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的促進(jìn)因素

我國(guó)基本完成了工業(yè)的“調(diào)整型增長(zhǎng)”，并表現(xiàn)出“加速增長(zhǎng)”的新趨勢(shì)，規(guī)模化效應(yīng)越來(lái)越強(qiáng)。在未來(lái)一段時(shí)間里，第二產(chǎn)業(yè)（尤其是工業(yè)）在產(chǎn)值結(jié)構(gòu)和就業(yè)結(jié)構(gòu)的比重上升。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，使貨物流通越來(lái)越向集裝箱化運(yùn)輸發(fā)展，而第三產(chǎn)業(yè)尤其是交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，為結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來(lái)的巨大貨源提供了充足的支持和保障。規(guī)模化、集約化的工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將大大促進(jìn)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

3.外貿(mào)發(fā)展的主導(dǎo)因素

隨著我國(guó)外資流入增加和投資領(lǐng)域的擴(kuò)大，不僅繼續(xù)拉動(dòng)外貿(mào)增長(zhǎng)，而且對(duì)改善外貿(mào)貨物結(jié)構(gòu)也將發(fā)揮重要作用。在外商直接投資推動(dòng)下，全球重要制造業(yè)基地將更加名副其實(shí)。我國(guó)將在更加開(kāi)放的環(huán)境下參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作與競(jìng)爭(zhēng)，外貿(mào)總規(guī)模將會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，必然引起外貿(mào)運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。我國(guó)的地域特征決定了外貿(mào)運(yùn)輸以水運(yùn)為主，未來(lái)近3萬(wàn)億美元的外貿(mào)商品額，將會(huì)帶來(lái)大量的運(yùn)輸需求，同樣會(huì)帶來(lái)適箱貨比例、集裝箱化率等的較大提高。

4.港口集約化的保障因素

未來(lái)我國(guó)集裝箱港口布局將更趨合理，將形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群。

北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區(qū)出海門(mén)戶(hù)，隨著振興老工業(yè)基地的深入，擁有中央首批610億元投資將使得東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)和外貿(mào)得到發(fā)展，港口集裝箱發(fā)展趨勢(shì)較好。青島港水深條件好、腹地貨源足，越來(lái)越受到航運(yùn)界青睞，中遠(yuǎn)、馬士基和青島港三國(guó)四方合資經(jīng)營(yíng)青島港前灣二、三期集裝箱碼頭以及馬士基歐洲線正式首航青島港便是最好例證。天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經(jīng)濟(jì)區(qū)有利位置，貨源較豐富。

東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優(yōu)越，經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭猛，隨著長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外貿(mào)集裝箱量將大幅增加，并將逐漸成為國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)港之一。寧波港是我國(guó)地理位置最優(yōu)良的港口之一，總長(zhǎng)2 138米的集裝箱泊位可停靠第5代集裝箱船，將與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。

南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經(jīng)穩(wěn)坐世界第一的寶座。與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，深圳港大鏟灣碼頭的建設(shè)將使目前較為緊張的集裝箱通過(guò)能力得到有效改善。隨著香港、澳門(mén)兩地與大陸經(jīng)貿(mào)

更密切聯(lián)系的加強(qiáng)，制造業(yè)不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產(chǎn)，廣州港將和香港、深圳港一起實(shí)現(xiàn)“共同構(gòu)成亞太地區(qū)超一流國(guó)際航運(yùn)中心”的目標(biāo)。

二、我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的外部因素

1.政府倡導(dǎo)的推動(dòng)因素

作為與國(guó)際接軌的重要環(huán)節(jié)，外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸顯得尤為重要，我國(guó)政府和主管部門(mén)重視并積極規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施，參加各種促進(jìn)集裝箱發(fā)展的公約，制定、完善相關(guān)政策和法規(guī)，為集裝箱運(yùn)輸企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造條件。

2.物流發(fā)展的催化因素

物流的興起推動(dòng)了我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。目前我國(guó)集裝箱港口附近大多設(shè)有以港口為依托的物流中心，以港興流、以流促港的現(xiàn)象越來(lái)越多。隨著物流理念的深入人心與物流實(shí)踐的延伸，客戶(hù)要求更加無(wú)縫、高效、便捷特點(diǎn)的完善的物流服務(wù)。物流的發(fā)展與完善是我國(guó)未來(lái)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的催化劑。

3.國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的激勵(lì)因素

我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展前景較好，眾多國(guó)際大型航運(yùn)企業(yè)和碼頭投資公司紛紛涌入或打算進(jìn)入，使得我國(guó)水運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際化，這是我國(guó)未來(lái)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的主導(dǎo)形式。國(guó)外的先進(jìn)管理理念和經(jīng)營(yíng)方式，為我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖佟⒔】蛋l(fā)展帶來(lái)了活力和激勵(lì)因素。在上述有利因素的作用下，未來(lái)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展可望百尺竿頭，更進(jìn)一步。