第一篇：我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的主要問題

沈陽理工大學(xué)應(yīng)用技術(shù)學(xué)院學(xué)年論文

沈陽理工大學(xué)應(yīng)用技術(shù)學(xué)院學(xué)年論文

我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的主要問題

及其對策探討

學(xué) 生：宋雅文 學(xué) 號：10206219 專 業(yè)：物流管理 班 級：102062 指導(dǎo)教師：張莉莉

沈陽理工大學(xué)應(yīng)用技術(shù)學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理系

二O一二年五月

沈陽理工大學(xué)應(yīng)用技術(shù)學(xué)院學(xué)年論文

摘 要

分析了目前鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀及存在的問題，并根據(jù)實(shí)際情況，提出了一系列加快鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的建議及對策。

我國鐵路集裝箱運(yùn)輸具有許多優(yōu)勢，但是鐵路集裝箱運(yùn)輸也存在著許多不足，加強(qiáng)這方面的研究，對解決當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸中存在的問題，探索出一條適合我國鐵路集裝箱發(fā)展的新道路，具有很好的應(yīng)用前景和現(xiàn)實(shí)意義[6]。

本文介紹了我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的一些問題及解決建議，主要分為3部分：第一部分主要介紹我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀；第二部分主要介紹我國鐵路集裝箱運(yùn)輸所存在的問題；第三部分主要寫了我對改善目前鐵路集裝箱運(yùn)輸問題所提出的幾點(diǎn)建議。

關(guān)鍵詞：鐵路集裝箱；集裝箱運(yùn)輸；集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)

I

沈陽理工大學(xué)應(yīng)用技術(shù)學(xué)院學(xué)年論文

Abstract Analyzes the railway container transport current situation and problems and gives out some suggestions on how to speed up its development.The railway container transport of our country gathers many advantages, but it also exists many shortage.If we enhance this research, it must have the good applied foreground and the realistic meaning to solute the problem existed in the railway container transport and investigating a new road that is suitable for the development of the railway container transport.The passage introduce some problems and suggestions of Rail Container Transport in our country.There are three parts of it.The first part mainly describe that the present situation of Rail Container Transport.The second part mainly describe the problems of it.The third part mainly describe that how to improve there problems and give some suggestions.Keywords: railway container;container transportation;Container transportation system

II

沈陽理工大學(xué)應(yīng)用技術(shù)學(xué)院學(xué)年論文

目錄

摘 要.................................................................I Abstract.............................................................II 目錄................................................................III 前 言.................................................................1 1． 我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀..........................................2

1.1 我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施..................................2 1.1.1 設(shè)備....................................................2 1.1.2 運(yùn)輸通道................................................2 1.2我國鐵路的分布流向及業(yè)務(wù)量.....................................2

1.2.1鐵路網(wǎng)東部更為密集........................................2 1.2.2東部人口更多業(yè)務(wù)量更多....................................2 2．我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題.......................................3

2.1集裝箱辦理站過多...............................................3 2.2技術(shù)裝備水平不高...............................................3 2.3主要運(yùn)輸通道能力不足...........................................3 3．我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在問題的解決對策和建議.........................4

3.1多設(shè)立一些專業(yè)的大型的集裝箱辦理站.............................4 3.2提高運(yùn)輸質(zhì)量、完善物流服務(wù)功能、加快鐵路信息化建設(shè).............4 3.3建設(shè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)...........................................5 結(jié) 論.................................................................6 致 謝.................................................................7 參考文獻(xiàn)..............................................................8

III

沈陽理工大學(xué)應(yīng)用技術(shù)學(xué)院學(xué)年論文

前 言

1.選題背景

集裝箱運(yùn)輸具有快速、安全、簡便、節(jié)約和便于實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)，它是適應(yīng)國內(nèi)外貿(mào)易發(fā)展需要而發(fā)展起來的一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，是國際國內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)合理化、科學(xué)化的必然途徑。

集裝箱運(yùn)輸是現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方向，集裝箱又是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，集裝箱運(yùn)輸是鐵路提高服務(wù)質(zhì)量非常有效的一種運(yùn)輸方式，它有著巨大的增長空間，具有很強(qiáng)的發(fā)展優(yōu)勢。然而，從20世紀(jì)末開始，鐵路集裝箱運(yùn)輸雖然發(fā)展較快，但是總的看來，不但與國外相比差距很大，就是與國內(nèi)同行業(yè)相比，無論是組織管理還是設(shè)施條件，也落后很多，不能適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)以及國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。與鐵路運(yùn)輸關(guān)系國計(jì)民生的重要地位很不相稱。因此，必須下定決心，花大力氣，加快鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展步伐[1]。

2.研究意義

現(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的是對客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物的位移，因此鐵路貨運(yùn)向第三方物流的方向發(fā)展，將會(huì)使鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)職能有一個(gè)質(zhì)的轉(zhuǎn)變和飛躍，給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來全新的經(jīng)營和管理理念，極大地促進(jìn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。

目前我國鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展還處于起步階段，與發(fā)達(dá)國家存在一定的差距。通過對這篇文章的調(diào)查使我進(jìn)一步的了解我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀以及所存在的一些問題，并提出了解決的建議。

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1． 我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對滯后，鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)僅初具規(guī)模。近年來，鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐加快。

1.1 我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施

1.1.1 集裝箱設(shè)備

集裝箱專用平車明顯不足，車輛代用現(xiàn)象比較普遍，形成集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現(xiàn)象；目前，適合集裝箱運(yùn)輸?shù)膶Ｓ密囕v數(shù)量較少，全國只有5000余輛[1]。

國內(nèi)主要箱型為1t、10t箱，數(shù)量多，面臨大量淘汰。20英尺、40英尺國際標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量少，雙層集裝箱運(yùn)輸尚處起步階段。目前中小型箱嚴(yán)重閑置，造成了大量空集裝箱的輸送，制約了集裝箱資源的合理配置。集裝箱運(yùn)輸專用車輛較少，使用一般敞車、平車等代用車的現(xiàn)象普遍。信息系統(tǒng)不完善，信息不暢[2]。1.1.2 運(yùn)輸通道

集裝箱貨主要求快速、準(zhǔn)時(shí)，客觀上要求鐵路線路有較大的能力儲(chǔ)備做后盾。集裝箱的運(yùn)量在時(shí)間上波動(dòng)比較大，適箱貨物存在東多西少、南多北少的不平衡分布，同時(shí)也要求有足夠的線路能力滿足集裝箱運(yùn)輸和空箱調(diào)配的需要。從鐵路集裝箱的分布和流量、流向看，鐵路集裝箱主要集中在上海、北京、沈陽、廣州和鄭州5個(gè)局域內(nèi)，到發(fā)量占全國總量的70%。運(yùn)輸通道集中在京廣、京

九、京滬、浙贛、隴海等主要干線上。而幾大干線的運(yùn)輸能力利用率趨于飽和，處于限制型運(yùn)輸狀態(tài)。鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)及集裝箱運(yùn)輸互爭通道能力，通道能力有待提高[1]。

1.2我國鐵路的分布流向及業(yè)務(wù)量

1.2.1鐵路網(wǎng)東部更為密集

我國鐵路分布的特點(diǎn)為：東密西疏，以大城市為中心向周邊擴(kuò)散。鐵路主要集中地是北京，上海，廣州，武漢，沈陽，以區(qū)片為單位，以上面幾個(gè)城市為中心向周邊輻射。

1.2.2東部人口更多業(yè)務(wù)量更多

由于我國東部地區(qū)人口眾多且較為密集，因此需求量也較大，加之較中西部地區(qū)相比東部地區(qū)的鐵路網(wǎng)更為密集發(fā)達(dá)，所以東部地區(qū)的鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)量更多。

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2．我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題

2.1集裝箱辦理站過多

目前我國共有集裝箱辦理站609個(gè)，但是其中只有2個(gè)專門的集裝箱辦理站，其余均為綜合性貨運(yùn)站。從分布來看，大城市周邊普遍分布較多的辦理站，且規(guī)模較小，裝卸設(shè)備落后，很難組織直達(dá)運(yùn)輸，加大了集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間，影響了運(yùn)輸效率[1]。

2.2技術(shù)裝備水平不高

主要箱型為國內(nèi)1t、10t箱，數(shù)量多，正面臨著大量淘汰。20英尺、40英尺國際標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量少，雙層集裝箱運(yùn)輸尚處起步階段。集裝箱運(yùn)輸專用車輛較少，使用一般敞車、平車等代用車的現(xiàn)象普遍。信息系統(tǒng)不完善，信息不暢[2]。

2.3主要運(yùn)輸通道能力不足

集裝箱貨主要求快速、準(zhǔn)時(shí)，客觀上要求鐵路線路有較大的能力儲(chǔ)備做后盾。集裝箱運(yùn)量在時(shí)間上波動(dòng)較大，適箱貨物存在東多西少、南多北少的不平衡，也要求有足夠的線路能力滿足集裝箱運(yùn)輸和空箱調(diào)配的需要。從鐵路集裝箱的分布和流量、流向看，鐵路集裝箱主要集中在北京、上海、沈陽、廣州和鄭州5個(gè)局內(nèi)，到發(fā)量占全國總量的70%。運(yùn)輸通道集中在京

九、京廣、京滬、浙贛、隴海等主要干線上。而幾大干線的能力利用率趨于飽和，處于限制型運(yùn)輸狀態(tài)。鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)及集裝箱運(yùn)輸互爭通道能力，通道能力亟待提高[1]。

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3．我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在問題的解決對策和建議

3.1多設(shè)立一些專業(yè)的大型的集裝箱辦理站

由于我國目前集裝箱辦理站過多，且不成規(guī)模，很難組織直達(dá)運(yùn)輸。根據(jù)以上現(xiàn)狀，建議集裝箱辦理站按照三個(gè)層次配置：一是在全國建設(shè)多個(gè)功能齊全，設(shè)備先進(jìn)，管理現(xiàn)代化的集裝箱中心站，使其成為鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)闹行摹Ｆ浯危攸c(diǎn)建設(shè)40個(gè)左右靠近省會(huì)城市，大型海港和內(nèi)河港口，和主要陸路口岸的大型集裝箱專辦站，使其成為地區(qū)鐵路集裝箱運(yùn)輸中心。第三，對現(xiàn)有的辦理站進(jìn)行撤并和改造，形成200個(gè)左右中小型集裝箱辦理站，使其成為鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)幕締卧突A(chǔ)[2]。

3.2提高運(yùn)輸質(zhì)量、完善物流服務(wù)功能、加快鐵路信息化建設(shè)

目前，我國鐵路運(yùn)輸服務(wù)的觀念落后，服務(wù)意識(shí)比較淡薄，服務(wù)質(zhì)量相對較差，并且鐵路運(yùn)輸服務(wù)功能單一，很難適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)的高速發(fā)展。為了改善這種情況，首先，應(yīng)該從建立鐵路運(yùn)輸服務(wù)管理機(jī)制開始，增強(qiáng)鐵路員工的服務(wù)意識(shí)。同時(shí)，增加鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)功能，例如將鐵路運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)承運(yùn)、交付組織方式，向儲(chǔ)存保管、流通加工、配送和信息服務(wù)的方向轉(zhuǎn)變。另外，鐵路要大力發(fā)展集裝箱、冷藏、特貨及多式聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸服務(wù)，組織貨運(yùn)快車，鐵路還要進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)輸組織，加快客流、物流、資金流和信息流的流動(dòng)，滿足現(xiàn)代物流對快捷物流的需要。進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營業(yè)站的倉儲(chǔ)優(yōu)勢，鼓勵(lì)和引導(dǎo)鐵路運(yùn)輸企業(yè)因地制宜發(fā)展倉儲(chǔ)。鐵路將建設(shè)多個(gè)大型集裝箱場站，組織開行場站間的集裝箱直達(dá)列車，形成適應(yīng)現(xiàn)代物流要求的新型運(yùn)輸組織模式。

鐵路集裝箱運(yùn)輸設(shè)備的數(shù)量遠(yuǎn)不能滿足發(fā)展要求，與鐵路集裝箱運(yùn)輸有關(guān)的主要設(shè)備的數(shù)量與質(zhì)量都必須大量地增加與提高，才能促進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展。

信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用對于現(xiàn)代物流的發(fā)展有很大的幫助。因此，我國鐵路必須進(jìn)一步的加大鐵路運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)的建設(shè)和應(yīng)用力度，盡快實(shí)現(xiàn)對鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)追蹤，加快鐵路電子商務(wù)建設(shè)，通過網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和信息技術(shù)，建立鐵路的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、調(diào)度指揮管理系統(tǒng)、車輛管理信息系統(tǒng)等，并將企業(yè)物流網(wǎng)點(diǎn)連接起來，為客戶提供車皮預(yù)定、運(yùn)價(jià)收費(fèi)、途中信息、到貨通知、投訴受理等全方位的服務(wù)，全面實(shí)現(xiàn)電子化物流，構(gòu)建數(shù)字化鐵路。希望通過物流信息系統(tǒng)的建立，使物流、資金流、信息流真正“三流” 合一[3]。

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3.3建設(shè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)

目前我國鐵路網(wǎng)還不夠發(fā)達(dá)，中西部地區(qū)明顯偏少，鐵路網(wǎng)建設(shè)總量不足，必然導(dǎo)致運(yùn)力的不足。長久以來，中國鐵路以占全世界6%的營業(yè)里程完成了占全世界鐵路運(yùn)輸總量的24%，運(yùn)輸強(qiáng)度占全世界第一。然而，我國鐵路貨運(yùn)日需要14~16萬車，目前只滿足了60%，需求量與供應(yīng)能力的矛盾十分尖銳。此外，客貨共線嚴(yán)重的影響了運(yùn)輸效率，更顯示出鐵路集裝箱運(yùn)輸能力的不足。因此，鐵路部門要抓緊實(shí)施《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，建設(shè)新線和客運(yùn)專線。到2020年，保證鐵路集裝箱運(yùn)輸能力可以滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要。

沈陽理工大學(xué)應(yīng)用技術(shù)學(xué)院學(xué)年論文

結(jié) 論

通過對這次學(xué)年論文的調(diào)查，我更加的了解了我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及問題。目前我國鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)還尚未成熟，基礎(chǔ)設(shè)施還比較落后，還存在許多的不足，例如集裝箱辦理站過多、技術(shù)裝備水平不高、主要運(yùn)輸通道能力不足等，所以應(yīng)該多設(shè)立一些專業(yè)的大型的集裝箱辦理站、提高運(yùn)輸質(zhì)量、完善物流服務(wù)功能、加快鐵路信息化建設(shè)、建設(shè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)等。我相信國家一定會(huì)越來越重視這個(gè)問題，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸也會(huì)不斷的發(fā)展，前景更加廣闊。

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致 謝

非常感謝在這次論文中幫我確定題目并審核大綱的張莉莉老師，這是我完成此次論文最基礎(chǔ)的也是最重要的方面。同時(shí)也要感謝在課下幫助我的同學(xué)們，有什么不會(huì)的問她們，總是很熱心的幫助我，真的非常感謝！

2012/5/21

宋雅文 沈陽理工大學(xué)應(yīng)用技術(shù)學(xué)院學(xué)年論文

參考文獻(xiàn)

[1] 楊輝.鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展對策.物流技術(shù)[J] 2007.06

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西南交通大學(xué) 2010.01

第二篇：淺談我國鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀問題及對策

淺談我國鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀問題及對策若干

物流091

摘要：集裝箱運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的發(fā)展方向，也是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。集裝箱運(yùn)輸可以促進(jìn)貨物運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)機(jī)械化、自動(dòng)化，并且具有快速、安全、簡便、節(jié)約和便于實(shí)現(xiàn)多次聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)。是一種先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，它對于降低全社會(huì)綜合物流成本，提高國內(nèi)外和國際供應(yīng)鏈的效率和效能意義重大。文章在綜合對此分析了國內(nèi)外鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，探討了我國鐵路集裝箱運(yùn)輸中存在的問題，并分析其原因，提出應(yīng)對策略。關(guān)鍵詞：鐵路 ；鐵路集裝箱 ； 運(yùn)輸

0引言

隨著世界貿(mào)易一體化和我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸也進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期，據(jù)《中國鐵道年鑒2008》統(tǒng)計(jì)，截至2007年底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)77965.91KM，居亞洲第一位。2007年全國鐵路貨運(yùn)量（含行包）314237萬噸，占全國貨運(yùn)總量（不包括遠(yuǎn)洋運(yùn)輸）221.55億噸的14.2%。集裝箱運(yùn)輸時(shí)全球貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，各種運(yùn)輸方式的集裝化程度逐年提高。然而，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的命脈，在綜合運(yùn)輸體系中的地位和作用越來越突出，但由于遇到一些因素的制約，我國的鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展水平較低，2007年，我國鐵路集裝箱運(yùn)量7116萬噸，僅占全國鐵路貨運(yùn)量的2.3%。隨著對外貿(mào)易和現(xiàn)代物流的蓬勃發(fā)展，給我國鐵路的集裝箱運(yùn)輸也帶來了發(fā)展機(jī)遇，所以當(dāng)務(wù)之急是努力發(fā)展改善我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)穆浜缶置妫怪玫貫槲覈?jīng)濟(jì)發(fā)展盡一份力。

1國內(nèi)外鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀

1.1國外現(xiàn)狀

集裝箱運(yùn)輸起源于英國19世紀(jì)初，后來相機(jī)在美國、德國、法國及其他歐美國家還有日本得到發(fā)展。如今，集裝箱運(yùn)輸在世界范圍內(nèi)得到迅猛發(fā)展，已成為世界各國保證國際貿(mào)易的最有運(yùn)輸方式。發(fā)達(dá)國家雜貨物運(yùn)輸?shù)募b箱化率已超過80%，鐵路集裝箱運(yùn)輸也占到了鐵路貨物運(yùn)輸?shù)?0%~40%，如美國已達(dá)到49%，法國為40%，英國30%，德國20%，日本基本上把全部適箱貨物都納入了集裝箱運(yùn)輸，雖然近年來日本鐵路貨運(yùn)不斷萎縮，但集裝箱運(yùn)輸卻得到快速發(fā)展，已占貨運(yùn)量的33% 發(fā)達(dá)國家的集裝箱運(yùn)輸都保持著強(qiáng)勁的增長勢頭，這其中有許多做得很好的地方，例如：他們非常重視集裝箱中心站的建設(shè)，不斷擴(kuò)大完善中心站的規(guī)模，讓其與城市物流中心、港口集中疏散運(yùn)輸系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合，開行集裝箱運(yùn)輸直達(dá)班列，深化發(fā)展多次聯(lián)運(yùn)等。

1.2國內(nèi)現(xiàn)狀

我國鐵路集裝箱運(yùn)輸始于20世紀(jì)50年代，至今已有60多年的發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸?shù)玫搅孙w速發(fā)展，但鐵路集裝箱運(yùn)輸卻是表現(xiàn)出勁頭不足。

據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，中國集裝箱運(yùn)量以年均18.5%左右的速度增長，而同期鐵路集裝箱運(yùn)量增長速度僅為11.6%左右，落后于公路23%和海運(yùn)15.6%的增長速度。近年，鐵路集裝箱運(yùn)量僅占到全部總貨運(yùn)量的2.4%，遠(yuǎn)低于國外鐵路的集裝箱貨運(yùn)水平，并且，大量適箱貨物仍以鐵路整車等方式運(yùn)輸，這些比例明顯是偏低的，與鐵路在中國運(yùn)輸體制中的地位極不相符。

2我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題

2.1硬件方面：

1、集裝箱辦理站布局不合理，效率低。

我國目前集裝箱辦理站過多且效率低，全路有辦理站集裝箱業(yè)務(wù)的車站有1600多個(gè)，部分辦理站間的距離僅十余公里，大部分辦理站規(guī)模小，設(shè)備陳舊，技術(shù)水平低，處于散、亂、小的局面，這樣就難以組織直達(dá)運(yùn)輸，加大了集裝箱的周轉(zhuǎn)時(shí)間，影響運(yùn)輸效率，鐵路運(yùn)輸時(shí)間長，無法滿足貨主多次化需要。

2、集裝箱專用（兩用）平車數(shù)量不足。

截至到目前為止，中鐵集裝箱公司擁有集裝箱14類38.9萬個(gè)。主要箱型為1T、5T、10T。數(shù)量多面臨淘汰的狀況。20英尺和40英尺國際標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量少，雙層集裝箱運(yùn)輸尚處于起步階段而集裝箱專用車9類共8921輛，其中雙層車190輛，加上兩用平車14950輛，共23871輛，集裝箱平車型號雜亂，數(shù)量嚴(yán)重不足。集裝箱平車運(yùn)輛占總量一半左右，其他靠兩用平車和敞車承運(yùn)，按現(xiàn)有車輛數(shù)計(jì)算，年運(yùn)量僅150萬箱，車輛缺口非常大。

2.1軟件方面：

1、信息管理系統(tǒng)不完善，與其他運(yùn)輸方式不協(xié)調(diào)，服務(wù)水平低。

目前，我國鐵路集裝箱的信息管理水平還是比較落后的，現(xiàn)有的TMIS系統(tǒng)沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用。大量的貨票處理依然沿用傳統(tǒng)的老辦法。再者，我國的空運(yùn)、海運(yùn)、公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸本就實(shí)行的是條條管理，自成一體的封閉體系，缺乏配合與協(xié)調(diào)運(yùn)作，因此增加了鐵路集裝箱運(yùn)輸中對掌握和過程監(jiān)控的難度，對實(shí)現(xiàn)高效的“門對門”運(yùn)輸帶來了一定的困難，使貨主無法得到滿意的服務(wù)，也在一定程度上阻礙了多次聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

2、運(yùn)輸費(fèi)率不夠合理。

在鐵路實(shí)行“一口價(jià)”政策后，一定程度上遏制了亂收費(fèi)現(xiàn)象，但鐵路集裝運(yùn)價(jià)比鐵路整車運(yùn)價(jià)高了30％～50％，除此以外還需要另外增加空箱回送費(fèi)，使得許多適箱貨物沒有通過集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸。即使是鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)比公路運(yùn)輸略低，但公路運(yùn)輸配貨靈活容易去回，而鐵路空箱回送率卻高達(dá)50％以上，當(dāng)然這與鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膶Ｓ醚b卸設(shè)備簡陋，運(yùn)輸車輛不足，信息系統(tǒng)落后不無關(guān)系，除了本身的運(yùn)價(jià)，還會(huì)有集裝箱裝卸、堆存、稱重、空箱回送等各種收費(fèi)，使得集裝箱的單位成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于整車，甚至是公路運(yùn)輸。其次，鐵路貨物運(yùn)價(jià)管理權(quán)限集中，不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行要求。

3、缺乏對鐵路物流的規(guī)劃，缺乏相關(guān)專業(yè)人才。

現(xiàn)代物流的發(fā)展離不開有力的政策支持，而《鐵路法》中沒有提及現(xiàn)代物流的任何內(nèi)容，在《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路行車組織規(guī)劃》等規(guī)章中，有關(guān)現(xiàn)代物流的運(yùn)轉(zhuǎn)組織也是空白。相對現(xiàn)代物流中心，現(xiàn)有的鐵路站點(diǎn)發(fā)揮的只是運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)等較低級的功能，與物流中心要求的功能差距較大。

物流高級人才奇缺，在鐵路，懂運(yùn)輸?shù)娜吮容^多，但懂現(xiàn)代物流的可能就不多了，這也是阻礙鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的主要原因之一。

3對于問題所給對策分析

1、政策上給予大力扶持。

政策上的扶助將是些行業(yè)能大力發(fā)展的重要因素之一。出臺(tái)相關(guān)政策，使鐵路集裝箱運(yùn)輸被各方重視起來，并且能權(quán)衡利弊，使大家共同受益。現(xiàn)代物流中鐵路物流及相關(guān)人才的培養(yǎng)發(fā)展計(jì)劃應(yīng)該及時(shí)跟進(jìn)，確保鐵路集裝箱運(yùn)輸行業(yè)能健康、穩(wěn)步的發(fā)展起來。

2、調(diào)整集裝箱輸辦理站布局，加快集裝箱中心站的建設(shè)并提高集裝箱運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)設(shè)備水平。

鐵路集裝箱運(yùn)量具有相對集中的特點(diǎn)，如果辦理集裝箱業(yè)務(wù)的站點(diǎn)較為分散的，會(huì)影響集裝臬運(yùn)輸?shù)男剩虼藢θ芳b臬輸站布局進(jìn)行調(diào)整，分層次建設(shè)是十分必要的。強(qiáng)化全國18個(gè)集裝箱中心站的建設(shè)，建設(shè)40個(gè)左右靠近大型港口和主要內(nèi)陸口岸的集裝箱專門辦理站，合琎布局200個(gè)左右的集裝箱輸點(diǎn)，爭取使平均站間距離達(dá)到500公里左右。加大集裝箱裝卸設(shè)備的投資力度，逐步更新那些在裝卸過程中容易造成箱損，和效率太低的設(shè)備。擴(kuò)大鐵路集裝箱保有量，目前我國的鐵路集裝箱型主要為國內(nèi)箱，國際標(biāo)準(zhǔn)箱起步較晚，從各種箱型的使用情況來看，5T箱的運(yùn)輸效率較低，使用次數(shù)較少，1T箱適用于小批量貨物，裝卸靈活，所以使用次數(shù)較多，10T箱能充分利用車輛載重量，經(jīng)濟(jì)效益較好，20英尺、40英尺裝載及運(yùn)輸效率較高，便于與國際接軌。所以應(yīng)逐步淘汰5T箱，維持1T，10T，20英尺，40英尺箱的數(shù)量，并逐步增加一些周轉(zhuǎn)次數(shù)高的箱型數(shù)量。

3、優(yōu)化鐵路集裝箱運(yùn)輸相關(guān)信息管理系統(tǒng)，促進(jìn)各運(yùn)輸方式建立多式聯(lián)運(yùn)的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

現(xiàn)有的TMIS集裝箱追蹤系統(tǒng)和集裝箱車站報(bào)告管理系統(tǒng)并沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用。應(yīng)該加大相關(guān)的優(yōu)秀信息管理系統(tǒng)在全國的普及力度，運(yùn)用高水準(zhǔn)的管理手段促進(jìn)信息的快速傳達(dá)，進(jìn)一步促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)起來，發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w優(yōu)勢，提高綜合效益，真正做到多式聯(lián)運(yùn)，提高服務(wù)質(zhì)量。

4、完善鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)體系。

要抓緊研究并建立適應(yīng)市場競爭、靈活多樣的合理的集裝箱運(yùn)價(jià)體系，允許按市場浮動(dòng)運(yùn)價(jià)，使相關(guān)運(yùn)營單位能自主靈活地運(yùn)用價(jià)格手段開展經(jīng)營活動(dòng)，運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施，所以要體現(xiàn)出一定的公益性，爭取能達(dá)到多方受益，促進(jìn)物資流通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展同步增長。

4結(jié)論

鐵路運(yùn)輸是現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)的主要方式之一，隨著物流業(yè)的逐漸完善，集裝箱行業(yè)的逐步改進(jìn)，鐵路集裝箱物流的發(fā)展亦日趨成熟。我國鐵路集裝箱物流與國外相比，起步較晚，但是近些年發(fā)展迅速，在我國物流運(yùn)輸行業(yè)中越來越嶄露頭角。在現(xiàn)在物流成本高居不下的現(xiàn)狀下，著力于發(fā)展鐵路貨運(yùn)，將會(huì)減緩公路運(yùn)輸?shù)膿矶卢F(xiàn)象，進(jìn)而降低物流成本是占比例較大的運(yùn)輸成本，從而為市場經(jīng)濟(jì)繁榮提供基礎(chǔ)，為國際化市場提供優(yōu)勢。

第三篇：《鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則》

鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則

第一章 總則

第1條 為明確鐵路集裝箱運(yùn)輸承運(yùn)人與托運(yùn)人、收貨人的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)，維護(hù)運(yùn)輸合同當(dāng)事人的合法權(quán)益和正常的運(yùn)輸秩序，依據(jù)《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國合同法》、《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》和《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》等法律、行政法規(guī)和鐵道部規(guī)章制定本規(guī)則。

第2條 本規(guī)則適用于全國營業(yè)鐵路的集裝箱運(yùn)輸。

第二章 運(yùn)輸基本條件

第3條 本規(guī)則所稱的集裝箱是指具備下列條件的運(yùn)輸設(shè)備： 1.具有足夠的強(qiáng)度，可長期反復(fù)使用； 2.適于多種運(yùn)輸方式運(yùn)送，途中無需倒裝貨物；

3.設(shè)有供快速裝卸的設(shè)施，便于從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運(yùn)輸方式；

4.便于箱內(nèi)貨物裝滿和卸空； 5.容積不小于1立方米。集裝箱不包括車輛和一般包裝。

第4條 鐵路運(yùn)輸?shù)募b箱：按重量和尺寸分為1噸箱、10噸箱、20英尺箱、40英尺箱以及經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)運(yùn)輸?shù)钠渌亓亢统叽绲募b箱。按箱主分為鐵路箱和自備箱，其中鐵路箱是承運(yùn)人提供的集裝箱，自備箱是托運(yùn)人自有或租用的集裝箱。

按所裝貨物種類和箱體結(jié)構(gòu)分為普通貨物箱和特種貨物箱。普通貨物箱包括通用箱和專用箱，專用箱包括封閉式通風(fēng)箱、敞頂箱、臺(tái)架箱和平臺(tái)箱等；特種貨物箱包括保溫箱、罐式箱、干散貨箱和按貨物命名的集裝箱等。

按是否符合國家或鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)分為：標(biāo)準(zhǔn)箱和非標(biāo)箱。第5條 集裝箱箱主應(yīng)保證集裝箱質(zhì)量符合國家或鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，由具有資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行鑒定、認(rèn)可、制造、維修，并按規(guī)定進(jìn)行定期檢驗(yàn)，確保集裝箱的質(zhì)量滿足鐵路運(yùn)輸安全要求。

第6條 特種貨物箱、專用箱和非標(biāo)通用箱應(yīng)經(jīng)有資質(zhì)的單位進(jìn)行相關(guān)試驗(yàn)和認(rèn)證，由托運(yùn)人向發(fā)站提交有關(guān)技術(shù)文件和上路運(yùn)輸申請；鐵路局（公司）對運(yùn)輸安全性等進(jìn)行審查后，提出意見報(bào)鐵道部公布上路運(yùn)輸。

第7條 集裝箱應(yīng)按國家或鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)涂打相應(yīng)的標(biāo)記和標(biāo)志。20英尺以上的集裝箱應(yīng)有集裝箱檢驗(yàn)單位徽記、國際集裝箱安全公約（CSC）安全合格牌照、國際鐵路聯(lián)盟認(rèn)證標(biāo)記，其中國際集裝箱安全公約安全合格牌照上應(yīng)標(biāo)有維修檢驗(yàn)日期或有連續(xù)檢驗(yàn)計(jì)劃標(biāo)記，且箱體標(biāo)明的集裝箱號碼應(yīng)與牌照一致。

第8條 僅在國內(nèi)運(yùn)輸?shù)淖詡湎洌上渲飨虬l(fā)站提出申請，車站逐級上報(bào)，鐵道部統(tǒng)一公布編號后，在全路使用。自備箱箱主發(fā)生變更時(shí)，要提出集裝箱證書和檢修記錄，由鐵路局（公司）委托有資質(zhì)單位檢驗(yàn)合格后，辦理相關(guān)手續(xù)。

第9條 集裝箱所裝貨物應(yīng)適合集裝箱運(yùn)輸?shù)囊螅坏酶g、損壞箱體。性質(zhì)互抵的貨物不得混裝于同一箱內(nèi)。易于污染箱體的貨物不得使用鐵路通用集裝箱裝運(yùn)。

第10條 在一定季節(jié)和區(qū)域內(nèi)不易腐爛的易腐貨物，經(jīng)承運(yùn)人確定，可使用通用集裝箱裝運(yùn)。

第11條 集裝箱辦理站（包括辦理集裝箱的專用鐵路、鐵路專用線，下同）是全國營業(yè)鐵路辦理集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的車站。集裝箱辦理站名在《貨物運(yùn)價(jià)里程表》中公布。集裝箱在集裝箱辦理站間辦理運(yùn)輸。

第12條 專用鐵路、鐵路專用線要求辦理集裝箱運(yùn)輸時(shí)，由產(chǎn)權(quán)單位向接軌站提出申請，經(jīng)鐵道部審核后公布。

第13條 集裝箱應(yīng)采用門到門運(yùn)輸。托運(yùn)人和收貨人可使用自有運(yùn)力或委托運(yùn)輸單位進(jìn)行，車站應(yīng)提供便利條件。特殊情況下，根據(jù)托運(yùn)人、收貨人要求也可在站內(nèi)指定區(qū)域裝、掏箱。鐵路箱出站時(shí)，車站應(yīng)與門到門運(yùn)輸單位或托運(yùn)人、收貨人簽訂運(yùn)輸安全協(xié)議并收取保證金。

第14條 托運(yùn)的集裝箱，每箱總重不得超過其標(biāo)記總重和鐵道部規(guī)定的限制重量。在集裝箱總重有限制的辦理站間運(yùn)輸時(shí)，不得超過限制總重。

第15條 集裝箱軍事運(yùn)輸按有關(guān)規(guī)定辦理。第16條 集裝箱運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物要嚴(yán)格按照《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》的規(guī)定，托運(yùn)人、承運(yùn)人、收貨人和辦理地點(diǎn)符合要求，箱體除符合鐵道部有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外還要適應(yīng)所裝貨物的要求。

第17條 不符合集裝箱運(yùn)輸條件的，不能按集裝箱辦理運(yùn)輸。

第三章 托運(yùn)、承運(yùn)和交付

第18條 集裝箱運(yùn)輸，以貨物運(yùn)單（以下簡稱運(yùn)單）作為運(yùn)輸合同。托運(yùn)人托運(yùn)集裝箱應(yīng)按批提出運(yùn)單。每批必須是標(biāo)記總重相同的同一箱型，最多不得超過一輛鐵路貨車所能裝運(yùn)的箱數(shù)。鐵路箱和自備箱不得按一批辦理。

集裝箱裝運(yùn)多種品名的貨物不能在運(yùn)單內(nèi)逐一填記時(shí)，托運(yùn)人應(yīng)按箱提出物品清單一式三份。加蓋車站日期戳后，一份由發(fā)站存查；一份隨同運(yùn)送票據(jù)遞交到站；一份退還托運(yùn)人。

集裝箱內(nèi)單件貨物的重量超過100kg時(shí)，應(yīng)在運(yùn)單“托運(yùn)人記載事項(xiàng)”欄內(nèi)分別注明實(shí)際重量。

在專用鐵路、鐵路專用線卸車的集裝箱，應(yīng)在運(yùn)單“托運(yùn)人記載事項(xiàng)”欄內(nèi)記明“在×××專用鐵路（鐵路專用線）卸車”。

第19條 托運(yùn)的集裝箱不得匿報(bào)貨物品名，貨物中不得夾帶危險(xiǎn)貨物、易腐貨物、貨幣、有價(jià)證券以及其他政令限制運(yùn)輸?shù)奈锲贰?/p>

第20條 托運(yùn)人應(yīng)使用箱體狀態(tài)良好的集裝箱。

使用鐵路箱時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)提供狀態(tài)良好的集裝箱。托運(yùn)人在使用前必須檢查箱體狀態(tài)；發(fā)現(xiàn)箱體狀態(tài)不良時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)予以更換。第21條 集裝箱的裝箱由托運(yùn)人負(fù)責(zé)。裝箱時(shí)應(yīng)充分利用箱內(nèi)容積，碼放穩(wěn)固，裝載均勻，不超載、不集重、不偏重、不偏載、不撞砸箱體。要采取防止貨物移動(dòng)、滾動(dòng)或開門時(shí)倒塌的措施，確保箱內(nèi)貨物和集裝箱運(yùn)輸安全。

第22條 集裝箱施封由托運(yùn)人負(fù)責(zé)。通用集裝箱重箱必須施封，施封時(shí)左右箱門鎖舌和把手須入座，在右側(cè)箱門把手鎖件施封孔施封一枚，用10號鍍鋅鐵線將箱門把手鎖件擰固并剪斷余尾。其他類型集裝箱的施封方法另行規(guī)定。

托運(yùn)的空集裝箱可不施封，托運(yùn)人須關(guān)緊箱門并用10號鍍鋅鐵線擰固。

第23條 托運(yùn)1噸集裝箱時(shí)，托運(yùn)人應(yīng)在門把手和箱頂?shù)醐h(huán)上各拴掛一個(gè)貨簽。貨簽上“貨物名稱”欄免填。拴掛前應(yīng)撤除集裝箱上殘留的舊貨簽。

第24條 托運(yùn)人施封后，應(yīng)在運(yùn)單上逐箱填記集裝箱箱號和相應(yīng)的施封號碼。運(yùn)單內(nèi)填記不下時(shí)，可另附清單。已填記的箱號和施封號碼不得隨意更改；必須更改時(shí)，托運(yùn)人須在更改處蓋章證明。

托運(yùn)人應(yīng)如實(shí)填記運(yùn)單。箱內(nèi)所裝貨物的品名、件數(shù)、重量及使用的箱型、箱號、封印號等應(yīng)與運(yùn)單（物品清單）記載的內(nèi)容相符。

第25條 發(fā)送的集裝箱應(yīng)于承運(yùn)人指定的進(jìn)站日期當(dāng)日進(jìn)站完畢。到達(dá)的集裝箱，應(yīng)于承運(yùn)人發(fā)出催領(lǐng)通知的次日起算，2日內(nèi)領(lǐng)取集裝箱貨物，并于領(lǐng)取的當(dāng)日內(nèi)將箱內(nèi)貨物掏完或?qū)⒓b箱搬出。集裝箱貨物（含空自備箱）在車站存放超過上述免費(fèi)暫存期限，應(yīng)按規(guī)定核收貨物暫存費(fèi)。

第26條 托運(yùn)人或收貨人使用鐵路箱超過下列期限，自超過之日起核收集裝箱延期使用費(fèi)：

1.站內(nèi)裝箱時(shí)，應(yīng)于承運(yùn)人指定的進(jìn)貨日期當(dāng)日裝完。站內(nèi)掏箱時(shí)，應(yīng)于領(lǐng)取的當(dāng)日內(nèi)掏完。

2.到達(dá)的集裝箱應(yīng)于承運(yùn)人發(fā)出催領(lǐng)通知的次日起算，2日內(nèi)領(lǐng)取集裝箱。

3.集裝箱門到門運(yùn)輸重去空回或空去重回時(shí)，應(yīng)于領(lǐng)取的次日送回；重去重回時(shí)應(yīng)于領(lǐng)取的3日內(nèi)送回。

第27條 集裝箱的掏箱由收貨人負(fù)責(zé)。鐵路箱掏空后,收貨人應(yīng)清掃干凈，將箱門關(guān)閉良好，撤除貨簽及無關(guān)標(biāo)記，有污染的須除污洗刷。車站對交回的鐵路箱空箱應(yīng)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)未清掃或未洗刷的，應(yīng)在收貨人清掃或洗刷干凈后接收，或以收貨人責(zé)任委托清掃人員清掃洗刷。

第28條 收貨人領(lǐng)取自備箱時(shí)，自備箱與貨物應(yīng)一并領(lǐng)取。

第四章 承運(yùn)人與托運(yùn)人、收貨人的交接

第29條 承運(yùn)人與托運(yùn)人或收貨人交接集裝箱時(shí)，施封的憑箱號、封印和箱體外狀，不施封的憑箱號和箱體外狀交接。

第30條 從車站搬出鐵路箱時(shí)，車站根據(jù)運(yùn)單填寫“鐵路箱出站單”（附件1）作為出站和箱體狀況交接的憑證。集裝箱送回車站時(shí)，車站收妥集裝箱并結(jié)清費(fèi)用后，在乙聯(lián)上加蓋車站日期戳和經(jīng)辦人章，將收據(jù)交還箱人。

第31條 承運(yùn)人有權(quán)對集裝箱貨物品名、重量、數(shù)量、裝載狀況等進(jìn)行檢查。需要開箱檢查貨物時(shí)，在發(fā)站應(yīng)通知托運(yùn)人到場；在到站應(yīng)通知收貨人到場；無法約見托運(yùn)人或收貨人時(shí)，應(yīng)會(huì)同駐站公安檢查，并做好記錄。

托運(yùn)人有違約責(zé)任時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)合同約定或有關(guān)按規(guī)定向托運(yùn)人或收貨人核收違約金和因檢查產(chǎn)生的作業(yè)費(fèi)用。可繼續(xù)運(yùn)輸?shù)模囌緫?yīng)會(huì)同托運(yùn)人或駐站公安補(bǔ)封，編制貨運(yùn)記錄。

第32條 發(fā)站在接收集裝箱時(shí)，檢查發(fā)現(xiàn)箱號或封印內(nèi)容與運(yùn)單記載不符或未按規(guī)定關(guān)閉箱門、擰固、施封的，應(yīng)由托運(yùn)人改善后接收。箱體損壞危及貨物和運(yùn)輸安全的不得接收。

第33條 到站應(yīng)向運(yùn)單記載的收貨人交付集裝箱。

在專用鐵路、鐵路專用線裝卸車的集裝箱，交接辦法由車站與專用鐵路、鐵路專用線的使用單位商定。

第34條 收貨人在接收集裝箱時(shí)，應(yīng)按運(yùn)單核對箱號，檢查施封狀態(tài)、封印內(nèi)容和箱體外狀。發(fā)現(xiàn)不符或有異狀時(shí)，應(yīng)在接收當(dāng)時(shí)向車站提出。到站檢查發(fā)現(xiàn)施封鎖脫落、失效、站名或號碼不符、箱體損壞危及貨物安全的集裝箱，應(yīng)向收貨人出具貨運(yùn)記錄，并按記錄點(diǎn)交貨物。

第35條 交接責(zé)任的劃分：交接前由交方承擔(dān)，交接后由接方承擔(dān)。但運(yùn)輸過程中由于托運(yùn)人責(zé)任造成的事故和損失由托運(yùn)人負(fù)責(zé)；因集裝箱質(zhì)量發(fā)生的問題，責(zé)任由箱主或集裝箱承租人負(fù)責(zé)。集裝箱在承運(yùn)人的運(yùn)輸責(zé)任期內(nèi)，箱體沒有發(fā)生危及貨物安全的變形或損壞，箱號、施封號碼與運(yùn)單記載一致，施封有效時(shí)，箱內(nèi)貨物由托運(yùn)人負(fù)責(zé)。

第36條 鐵路箱由于托運(yùn)人或收貨人責(zé)任造成丟失、損壞及無法洗刷的污染時(shí)，應(yīng)由托運(yùn)人或收貨人負(fù)責(zé)賠償，責(zé)任人在“鐵路箱出站單”上簽認(rèn)，車站憑“鐵路箱出站單”編制“集裝箱破損記錄”（附件2），作為向責(zé)任人索賠的依據(jù)。自備箱由于承運(yùn)人責(zé)任造成上述后果時(shí)，車站應(yīng)編制貨運(yùn)記錄，由承運(yùn)人負(fù)責(zé)賠償。賠償費(fèi)按實(shí)際發(fā)生的費(fèi)用計(jì)算。

第五章 附則

第37條 本規(guī)則由鐵道部運(yùn)輸局負(fù)責(zé)解釋。

第38條 本規(guī)則自2008年1月1日起施行。本規(guī)則未盡事宜，按《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》及有關(guān)規(guī)定辦理。鐵道部前發(fā)《鐵路集裝箱運(yùn)輸規(guī)則》（鐵運(yùn)〔1989〕82號）同時(shí)廢止。

適應(yīng)角色轉(zhuǎn)變，扎實(shí)開展團(tuán)的工作

———共青團(tuán)鐵東區(qū)委書記的述職報(bào)告

2011年是適應(yīng)角色轉(zhuǎn)變、思想進(jìn)一步成熟的一年。這一年，自己能夠堅(jiān)持正確的政治方向，緊緊圍繞黨的中心，立足本職崗位，較好地完成本線的工作任務(wù)。自己政治覺悟、理論水平、思想素質(zhì)、工作作風(fēng)等各方面有了明顯的進(jìn)步和提高。總的來說，收獲很大，感觸頗深。

一、以德為先，進(jìn)一步提升個(gè)人思想素質(zhì)

過去的一年，我以一個(gè)共產(chǎn)黨員的標(biāo)準(zhǔn)，以一個(gè)團(tuán)干部的標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格要求自己，在個(gè)人的道德修養(yǎng)、黨性鍛煉、思想素質(zhì)上有了很大的進(jìn)步。一是道德修養(yǎng)進(jìn)一步提高。作為一個(gè)團(tuán)干部，我的一言一行、我的自身形象將直接影響到團(tuán)委各成員，甚至更廣大的青少年。因此，在日常的工作和生活中，我每時(shí)每刻提醒自己，從小事做起，注重細(xì)節(jié)問題，做到干凈做人、公正做事，以平常心看待自己的工作，要求自己在工作中誠實(shí)、守信、廉潔、自律，起好表率作用。二是黨性鍛煉得到不斷加強(qiáng)。不斷加強(qiáng)自己的黨性鍛煉，我嚴(yán)格按照《黨章》和《中國共產(chǎn)黨黨員紀(jì)律處分條例》來要求和約束自己的行為，牢記黨的宗旨，在團(tuán)的工作中，以廣大青少年的權(quán)益為出發(fā)點(diǎn)，務(wù)求時(shí)效。三是政治思想素質(zhì)不斷提高。一年來，我繼續(xù)加強(qiáng)學(xué)習(xí)，積極參加理論中心組學(xué)習(xí)，經(jīng)常自發(fā)利用休息時(shí)間學(xué)習(xí)，積極參加團(tuán)省委組織赴井岡山革命傳統(tǒng)與理想信念教育專題培訓(xùn)班、區(qū)委區(qū)政府組織赴清華大學(xué)縣域經(jīng)濟(jì)培訓(xùn)班，通過“看、聽、學(xué)、思”，進(jìn)一步加深了對馬列主義、毛澤東思想、鄧小平理論、“三個(gè)代表”重要思想的理解，進(jìn)一步系統(tǒng)掌握了黨在農(nóng)村的路線、方針、政策以及對共青團(tuán)工作的要求。特別是黨的十七屆六中全會(huì)以來，我通過學(xué)習(xí)原文、聽專家講課等，開拓了思想新境界，政治思想素質(zhì)有了新的飛躍。

二、以能為先，進(jìn)一步加強(qiáng)組織工作能力

在上級領(lǐng)導(dǎo)的信任和支持下，我本人也自加壓力，抓住一切機(jī)會(huì)學(xué)習(xí)，注重與同事、與兄弟單位團(tuán)委書記的交流，虛心請教，不恥下問，使各項(xiàng)工作都有序地開展。一是工作的統(tǒng)籌安排能力不斷加強(qiáng)。我盡量做到工作提前一步，有計(jì)劃、有安排、有預(yù)見性，保持思路清晰和決策的科學(xué)，力求操作有序，順利開展。二是工作的協(xié)調(diào)能力不斷加強(qiáng)。在工作中，我注重與上級的及時(shí)銜接、匯報(bào)，同時(shí)也注重與基層的交流溝通，聽取多方意見和建議，從大局出發(fā)，對上做好配合，對下做好團(tuán)結(jié)。三是有創(chuàng)新地開展工作。在工作中，我注重不斷創(chuàng)新，使工作保持生機(jī)，使管理不斷趨向人性化、合理化。

三、以勤為先，進(jìn)一步提高團(tuán)的業(yè)務(wù)水平

擔(dān)任團(tuán)委書記以來，認(rèn)真了解情況、掌握知識(shí)，積極向團(tuán)委領(lǐng)導(dǎo)、向前任書記學(xué)習(xí)、請教，了解團(tuán)情、團(tuán)史，努力掌握團(tuán)的基本運(yùn)作方式程序，便于更好地開展工作。加強(qiáng)溝通了解，增加感情，深入基層，了解基層團(tuán)組織和團(tuán)員青年的有關(guān)情況，以“活動(dòng)”來強(qiáng)化自己的知識(shí)和水平。一年來，我立足以活動(dòng)來促使自己盡快適應(yīng)角色，迎接挑戰(zhàn)。今年五四，團(tuán)區(qū)委以全區(qū)人居環(huán)境整治為依托，以“五四火炬?zhèn)鞒芯攀d生生不息，鐵東青年投入人居環(huán)境立志強(qiáng)區(qū)”為引領(lǐng)，積極開展了“共青團(tuán)路，紅領(lǐng)巾街”，“鐵東青年林”等一系列活動(dòng)。在活動(dòng)中，增長了知識(shí)，深化了理解，使自己對團(tuán)務(wù)工作有了全面的、系統(tǒng)的提高，為今后更好地提高團(tuán)的業(yè)務(wù)水平打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

四、以績?yōu)橄龋M(jìn)一步完善團(tuán)的組織建設(shè)

把《關(guān)于進(jìn)一步深化“黨建帶團(tuán)建”工作的實(shí)施意見》落到實(shí)處，把黨的要求貫徹落實(shí)到團(tuán)的建設(shè)中去，使團(tuán)的建設(shè)納入黨的建設(shè)的總體規(guī)劃。依托黨建，從政策層面來解決和落實(shí)基層團(tuán)組織存在的問題和困難。一是基層團(tuán)干部的待遇問題。積極爭取黨組織在團(tuán)干部配備上的重視和支持，基層團(tuán)干“轉(zhuǎn)業(yè)”得到了很好的安排（葉赫的榮威，住建局遇良，衛(wèi)生局王國宴等）；二是解決好基層團(tuán)組織活動(dòng)的經(jīng)費(fèi)問題。積極爭取專項(xiàng)，今年為每個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道從團(tuán)省委爭取經(jīng)費(fèi)三千元，共計(jì)三萬六千元；三是團(tuán)的基層組織格局創(chuàng)新工作。按照“1＋4＋N”模式，通過換屆調(diào)整選配了大批鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）團(tuán)干部，變原有的“團(tuán)干部兼職”模式為現(xiàn)在的“兼職團(tuán)干部”模式，提升了基層團(tuán)組織的凝聚力和戰(zhàn)斗力。此次工作得到了團(tuán)市委的充分認(rèn)可，2011年四平市組織部班工作會(huì)議在我區(qū)召開。

以服務(wù)青年需求為目的，從單一組織青年開展活動(dòng)轉(zhuǎn)到生產(chǎn)環(huán)節(jié)，開展就業(yè)培訓(xùn)、創(chuàng)業(yè)交流、貧富結(jié)對；以服務(wù)黨政中心為目的，發(fā)揮團(tuán)組織自身優(yōu)勢，引導(dǎo)青年樹立市場意識(shí)和投資意識(shí)，強(qiáng)化科技意識(shí)和參與意識(shí)，投身知識(shí)化、信息化和現(xiàn)代化、文明創(chuàng)建、環(huán)境整治、植綠護(hù)綠、社會(huì)治安等活動(dòng)，把黨政思路實(shí)踐好。突出做好當(dāng)前新興的農(nóng)村、社區(qū)和非公經(jīng)濟(jì)組織建團(tuán)工作，延長團(tuán)的工作手臂，豐富團(tuán)的組織形式。先后與農(nóng)聯(lián)社、吉林銀行等多家金融機(jī)構(gòu)積極協(xié)調(diào)，為青年創(chuàng)業(yè)就業(yè)提供幫扶支持。特別是吉林銀行的“吉青時(shí)代”小額貸款項(xiàng)目更得到團(tuán)省委的無償貼息。

五、以廉為先，進(jìn)一步保持清正廉明形象

作為新任職的年輕干部、黨員干部，我既感受到了組織的信任與關(guān)懷，同時(shí)也感受到了責(zé)任重大。我區(qū)在黨委和政府的帶領(lǐng)下，勵(lì)精圖治、奮發(fā)圖強(qiáng)，取得了輝煌的成績。越是這種時(shí)候，就越需要我們這些干部保持清醒的頭腦，保持共產(chǎn)黨員的先進(jìn)本色。深知，作為一級干部，應(yīng)該努力做到“清正廉潔”。古人說“物必自腐而蟲生”，腐敗現(xiàn)象表現(xiàn)上看來是經(jīng)濟(jì)問題、道德問題，但深層次的原因卻是理想信念出了問題。要不斷加強(qiáng)實(shí)踐鍛煉，要結(jié)合黨的歷史經(jīng)驗(yàn)、改革開放和社會(huì)主義建設(shè)的實(shí)踐以及自己的工作和思想實(shí)際，來刻苦磨煉自己。勇于剖析自己，積極開展自我批評，凈化自己的靈魂。不斷增強(qiáng)拒腐防變意識(shí)。在思想上、在行動(dòng)上、生活中爭作表率。在團(tuán)區(qū)委開展“爭做勤廉表率，竭誠服務(wù)青年”主題教育,召開機(jī)關(guān)黨風(fēng)廉政建設(shè)宣傳教育活動(dòng)動(dòng)員會(huì)，全面啟動(dòng)黨風(fēng)廉政建設(shè)宣教活動(dòng)。按照學(xué)習(xí)貫徹區(qū)委、區(qū)紀(jì)委關(guān)于黨風(fēng)廉政建設(shè)和反腐敗工作的部署和要求，學(xué)習(xí)黨的十七屆六中精神，強(qiáng)化組織領(lǐng)導(dǎo)，制定工作計(jì)劃。我們根據(jù)2011年黨風(fēng)廉政建設(shè)責(zé)任制考評要求，為了做好黨風(fēng)廉政建設(shè)和反腐敗工作，成立了團(tuán)區(qū)委黨風(fēng)廉政建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，并由我任組長。按照“一崗雙責(zé)”的責(zé)任要求，明確了單位正職領(lǐng)導(dǎo)作為第一責(zé)任人，每年約談團(tuán)干部一次，就有關(guān)廉潔從政個(gè)人“不準(zhǔn)”和“禁止”行為適時(shí)對所管的團(tuán)干部進(jìn)行廉政談話。

在2012年即將到來之際，共青團(tuán)區(qū)委迎來組織部考核組，對共青團(tuán)區(qū)委一年來的工作進(jìn)的實(shí)地測評，感謝組織的幫助與關(guān)懷，今后我們更要自覺地接受組織的監(jiān)督與考核。鐵東區(qū)的發(fā)展已經(jīng)取得了令人矚目的成就，而今又開始了新的征途。廣大青年有幸成為親歷者，成為追隨者，同時(shí)我們也是共享發(fā)展成果的受益者。我們應(yīng)該心懷感恩，心存畏懼，“做一個(gè)組織和群眾信賴的人，做一個(gè)同事和朋友敬重的人，做一個(gè)親屬子女可以引以為榮的人，做一個(gè)回顧人生能夠問心無愧的人”。我們要牢記黨的宗旨，全面貫徹黨的方針路線，高舉中國特色社會(huì)主義偉大旗幟，弘揚(yáng)“攻堅(jiān)克難、求富圖強(qiáng)”的四平精神，堅(jiān)定不移的實(shí)施 “五區(qū)”戰(zhàn)略的發(fā)展規(guī)劃，為建設(shè)富裕和諧新鐵東的偉大目標(biāo)而不懈奮斗。

第四篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

摘 要：我國鐵路集裝箱運(yùn)輸擁有專業(yè)的裝卸機(jī)械和從業(yè)人員，可以為社會(huì)提供專業(yè)化的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)。但是由于環(huán)境的制約和其他方面的影響，還存在很多問題，有體制上的也有行為機(jī)制上的。目前鐵路集裝箱運(yùn)輸權(quán)責(zé)不明確，經(jīng)營無約束、盈虧難算清的狀況根植于管理上缺乏一整套科學(xué)的、有競爭力的責(zé)任制約機(jī)制。鐵路集裝箱運(yùn)輸要與國際運(yùn)輸接軌，還需要作出很多努力和大膽的嘗試。

關(guān)鍵詞：集裝箱 鐵路運(yùn)輸 現(xiàn)狀及趨勢

集裝箱運(yùn)輸由于在90年代被廣泛的應(yīng)用，被稱為20世紀(jì)的“運(yùn)輸革命”，從而凸顯了這種以大容器為依托的綜合性運(yùn)輸工具的優(yōu)越性。在當(dāng)今社會(huì)，鐵路的集裝箱運(yùn)輸借助其完善和安全的交通網(wǎng)絡(luò)，成為了促使運(yùn)輸生產(chǎn)走向機(jī)械化、自動(dòng)化的最主要力量。

一、概念界定：

（一）集裝箱

集裝箱是運(yùn)輸貨物的一種大容器，是一種綜合性的運(yùn)輸工具。充分了解其概念屬性，對我們更好的認(rèn)識(shí)鐵路集裝箱運(yùn)輸有很強(qiáng)的助力作用。

根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)化組織的建議，我將集裝箱的特征總結(jié)一下： 1．使用的長期反復(fù)性。2．不易損壞性，即具有足夠的強(qiáng)度。3．裝卸中轉(zhuǎn)的便捷性，即聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)時(shí)，中途不需倒裝，直接機(jī)械裝卸，并可從一種運(yùn)輸形式比較方便地直接換裝到另一種運(yùn)輸方式（如從鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為公路或海運(yùn)，河運(yùn)）。4．幾何容積的充分利用性，即充分利用容積和幾何容積在一立方米以上。

（二）鐵路集裝箱運(yùn)輸

明確了集裝箱的特點(diǎn)之后，可以清楚的看到：由于集裝箱具備了很多的優(yōu)點(diǎn)和特殊之處，所以集裝箱運(yùn)輸是一種現(xiàn)代化的先進(jìn)運(yùn)輸方式。而鐵路集裝箱運(yùn)輸恰恰就是起支柱作用并且最能代表這種先進(jìn)運(yùn)輸方式的集裝箱運(yùn)輸。這樣說的最直接最淺顯的原因就在于上文提及的鐵路擁有強(qiáng)大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸動(dòng)力工具（機(jī)車）。

在定義鐵路集裝箱運(yùn)輸之前，我們來看看鐵路集裝箱運(yùn)輸在鐵路運(yùn)輸中的位置，我們通過圖示來看，圖示一：

個(gè)人認(rèn)為，所謂鐵路集裝箱運(yùn)輸，指的是一種貨物的運(yùn)輸方式，它是借助集裝箱和機(jī)車雙重載體并依靠鐵路網(wǎng)而進(jìn)行貨物轉(zhuǎn)遞的一種方式和活動(dòng)。是鐵路運(yùn)輸中貨物運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要方面，它承載了一些大批量、高附加值及有些十分重要的物資運(yùn)輸任務(wù)，是各運(yùn)輸方式中相對更為經(jīng)濟(jì)、安全和有保障的一種運(yùn)輸形式。

二、鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

鑒于中國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀分析是一個(gè)比較大且十分系統(tǒng)的問題，所以這里就不針對我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史、現(xiàn)階段特點(diǎn)、及與其他運(yùn)輸方式的力量對比等諸多方面來展開論述了。本部分只膚淺的來分析一下當(dāng)前鐵路集裝箱運(yùn)輸中存在的一些問題。就以下幾個(gè)方面來看：

（一）總體現(xiàn)狀：鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不均衡。

簡單的來說，這種不均衡分兩個(gè)方面：一是總體形勢上，急切增長的貨運(yùn)需求與集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后間的不均衡。隨著我國加入WTO，三項(xiàng)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品貨物種類增加、成品貨物增勢加快。據(jù)統(tǒng)計(jì)，90年代以來，全社會(huì)高附加值物資運(yùn)量年平均增長速度達(dá)到7%以上，約占全社會(huì)運(yùn)輸量的20%，而大部分要依托集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力卻吃緊。二是集裝箱運(yùn)輸?shù)母鞣N運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡。簡單的數(shù)據(jù)來看，1996 年到1999年，全社會(huì)集裝箱運(yùn)量年均增長為 21.44%，其中公路 47.5%，水運(yùn) 42.45%，而鐵路僅為9.95%。港口的發(fā)展更是迅猛，平均年增長率達(dá)到 25%，2003 年港口集裝箱吞吐量已達(dá)4800萬TEU，居世界第一，鐵路所承擔(dān)的國際集裝箱僅占港口吞吐量的不足2%。

（二）載體分析：鐵路行業(yè)發(fā)展的不完善 鐵路集裝箱運(yùn)輸建立在鐵路這一運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)之上，它的運(yùn)作和開展都不可避免地要受到鐵路運(yùn)營體制、管理模式以及基建和技術(shù)水平的制約。這些制約簡單總結(jié)以下四個(gè)方面：

1．我國鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式影響太深，“鐵老大”自居的心態(tài)對運(yùn)輸業(yè)影響深重。由于歷史原因形成的政企不分、獨(dú)家經(jīng)營，使得鐵路運(yùn)輸缺乏危機(jī)感、服務(wù)意識(shí)和市場意識(shí)淡薄，從而導(dǎo)致了自身管理的滯后性和發(fā)展的方向模糊性，同時(shí)業(yè)導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸企業(yè)在與其他運(yùn)輸方式的競爭中處于不利地位。由于“鐵老大”思想的存在，甚至在實(shí)際工作中還有故意為難客戶的現(xiàn)象發(fā)生。

2．鐵路行業(yè)的計(jì)劃管理模式現(xiàn)狀，決定了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制仍然也是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式。帶來的重生產(chǎn)、輕經(jīng)營，生產(chǎn)與經(jīng)營脫節(jié)；重投入、輕產(chǎn)出，投入與產(chǎn)出比例失衡。集裝箱運(yùn)輸?shù)闹笜?biāo)考核標(biāo)準(zhǔn)單一，為完成任務(wù)而完成任務(wù)，鐵路為此究竟付出多大的代價(jià)、成本有多高，有關(guān)部門缺乏足夠重視和相關(guān)的約束機(jī)制。十分欠缺良好的收益分析。

3．行政性的組織結(jié)構(gòu)缺乏市場靈敏反應(yīng)力。這一缺陷直接決定了鐵路集裝箱的運(yùn)輸服務(wù)不能夠完全走向市場，與其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生脫節(jié)，客戶服務(wù)及跟蹤調(diào)查做得十分不夠，導(dǎo)致了客戶的流失。

4．典型的垂直職能結(jié)構(gòu)深切的制約著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。因?yàn)檫@種基于嚴(yán)格職能分工和等級制的組織結(jié)構(gòu),造成了過時(shí)的管理特權(quán)和職責(zé)界限,很難實(shí)現(xiàn)緊

密整合的以顧客為中心的運(yùn)輸服務(wù)。于是帶來運(yùn)輸經(jīng)營過程都會(huì)受到來自于鐵道部和鐵路局的限制，這無疑“增加了鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)同鐵路局之間的交易成本，正是這些因素的影響，使得鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)既不能很好地參與多式聯(lián)運(yùn)保證整個(gè)運(yùn)輸鏈條的完整性，也沒有充足的貨源，更不能向社會(huì)提供完整的運(yùn)輸產(chǎn)品，因而自身的績效很差。”（王楊堃）

（三）本體不足：鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題

鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題，大部分都是基于鐵路運(yùn)輸?shù)墓逃袉栴}而產(chǎn)生的，簡單提以下幾點(diǎn)：

1．運(yùn)價(jià)缺乏導(dǎo)向和信號作用。運(yùn)價(jià)可以調(diào)節(jié)市場供求，并具激勵(lì)作用，“即通過運(yùn)量需求量來懲罰成本較高的運(yùn)輸企業(yè)，獎(jiǎng)勵(lì)成本低的運(yùn)輸企業(yè)。”（王楊堃）然而，鐵路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)有管理體制缺乏對成本的研究，無法控制成本和降低成本。比如集裝箱使用費(fèi)、服務(wù)費(fèi)、多次的裝卸費(fèi)、鐵路建設(shè)基金費(fèi)、滯留費(fèi)和經(jīng)過“三產(chǎn)”的手續(xù)費(fèi),再加上車站兩頭的短途搬運(yùn)費(fèi)等等都被列入集裝箱成本中成為運(yùn)價(jià)，加之我國鐵路運(yùn)價(jià)又肩負(fù)著調(diào)節(jié)分配的功能，“使得鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)不能真正反映市場供需狀況。使得鐵路在與其它運(yùn)輸方式的競爭中處于被動(dòng)地位，這同時(shí)是丟失貨源的一個(gè)重要原因。”（馬采雯）

2．基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，配套設(shè)施及組織方式落后。基建的薄弱列舉如下一是箱形結(jié)構(gòu)和數(shù)量不合理。我國小型箱為主且積壓嚴(yán)重，國際上通用20ft、40ft所占比例不大。制約了集裝箱資源的合理配置（根據(jù)2004 年2月的統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，中國目前大約擁有 X1K、X6A、X6B、X6C 等型號集裝箱專用車 22419輛，NX17、NX17A、NX17B 等型號平車 17308 輛，但是相比較鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，集裝箱專用車的數(shù)量還是較少的）。二是裝卸的專用設(shè)備、專用車輛和辦理場站的設(shè)置欠缺。專用設(shè)備欠缺降低了裝卸速度和效率，造成了標(biāo)準(zhǔn)箱及現(xiàn)有裝卸機(jī)械的嚴(yán)重?fù)p壞，使運(yùn)輸成本提高。專用平車明顯不足及場站分布不合理，609個(gè)鐵路集裝箱辦理站中僅有2 個(gè)專門集裝箱辦理站，大城市過剩，小城市不足。（如廣州地區(qū)20km半徑范圍內(nèi)就有9個(gè)集裝箱辦理站）。加之基礎(chǔ)設(shè)施落后都不同程度制約著運(yùn)輸效率、提高著運(yùn)輸成本。另外組織方式落后使得中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多、送達(dá)速度低、單層裝卸、運(yùn)輸量小，與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)不足，無法適應(yīng)社會(huì)需求。更無法有效配合實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，也不得不在港口二次拆箱，增加了運(yùn)輸環(huán)節(jié)和費(fèi)用。

3．主要通道運(yùn)輸能力緊張及運(yùn)輸時(shí)限不能保證。同時(shí)受季節(jié)上的波動(dòng)性和地域上的不平衡性的影響巨大，這對于集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕镔Y是實(shí)用性追求速度的高附加值物品，無疑是致命的缺陷。舉個(gè)例子“54 個(gè)分局的分界口的能力利用率在60%以上的就多達(dá)48個(gè)，其中有4個(gè)已經(jīng)達(dá)到100%，干線利用率就更緊張了。事實(shí)上，鐵路集裝箱運(yùn)量主要集中的京廣、京

九、京滬、京哈、浙贛、隴海幾條干線的能力利用率都在 85%以上，這大大制約了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖贉?zhǔn)時(shí)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。”（馬采雯）

4．管理落后和員工素質(zhì)的欠缺。信息管理、運(yùn)輸管理、人力管理的落后。高效率的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)(EDI)的缺乏，增加了運(yùn)輸中掌握箱源及監(jiān)控運(yùn)輸過程的難度，也使鐵路集裝箱運(yùn)輸無法積極參與多式聯(lián)運(yùn)融入現(xiàn)代物流。受車流去向及運(yùn)輸能力限制，造成重箱出不去，空箱回不來。企業(yè)不重視營銷工作，員工素質(zhì)較低，服務(wù)上不去，管理運(yùn)輸不成規(guī)模，直接導(dǎo)致鐵路集裝箱運(yùn)輸競爭力薄弱，與公路、海路的多式聯(lián)運(yùn)組織滯后，發(fā)揮不了“門到門”的運(yùn)輸優(yōu)越性。離開多聯(lián)互動(dòng)，人員素質(zhì)提升及經(jīng)營方式的轉(zhuǎn)變，與國際運(yùn)輸接軌，步履沉重。“隨著鐵路市場體制改革的推進(jìn)和運(yùn)輸市場的完善，市場營銷的重要性逐漸突顯出來，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司也設(shè)置了專門的市場營銷部，但人員配置的數(shù)量還不是很多，人員的綜合素質(zhì)也仍需提高。”（馬采雯）

總的來看，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸擁有專業(yè)的裝卸機(jī)械和從業(yè)人員，可以為社會(huì)提供專業(yè)化的集裝箱運(yùn)輸服務(wù)。但是由于環(huán)境的制約和其他方面的影響，還存在很多問題，有體制上的也有行為機(jī)制上的。目前鐵路集裝箱運(yùn)輸權(quán)責(zé)不明確，經(jīng)營無約束、盈虧難算清的狀況根植于管理上缺乏一整套科學(xué)的、有競爭力的責(zé)任制約機(jī)制。鐵路集裝箱運(yùn)輸要與國際運(yùn)輸接軌，還需要作出很多努力和大膽的嘗試。

三、鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢

對于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢，鐵路運(yùn)輸?shù)闹骺腕w，及主客體置身的體制和結(jié)構(gòu)環(huán)境，都存在一系列有深刻影響和具有決定意義的變革和發(fā)展，這些努力和進(jìn)行時(shí)和未來進(jìn)行時(shí)都是針對現(xiàn)存的諸多問題（制度、體制、思維方式、硬件設(shè)施等等）而必須改進(jìn)和變更的，很龐大。這里不詳細(xì)論述，本處只就鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的宏觀趨勢來進(jìn)行粗略的分析。

鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的宏觀趨勢大致可以從運(yùn)輸方式、管理方式、市場定位、安全問題四個(gè)方面來看：

（一）隨著與世界物流接軌的深入，鐵路集裝箱運(yùn)輸有兩個(gè)趨勢，即集裝箱使用的標(biāo)準(zhǔn)化和多樣化。

1．所謂標(biāo)準(zhǔn)化，就是對于很多專門物資的運(yùn)輸，集裝箱的采用慢慢會(huì)趨于一致，可以預(yù)見的是：跟隨世界經(jīng)濟(jì)一體化和合作經(jīng)濟(jì)區(qū)域化的浪潮，專門物資的集裝箱運(yùn)輸將由于專門物資的特點(diǎn)而逐漸趨于一種或是為數(shù)不多的幾種，符合國際標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱使用。

2．所謂多樣化，同樣是因?yàn)橐恍ｉT物資的運(yùn)輸，由于其特點(diǎn)及特定要求，使得集裝箱的發(fā)展使用更為的細(xì)化和個(gè)性化，這也是由于物資的高附加值所決定的。舉例來看我們簡單的劃分的通用型集裝箱和專用集裝箱的分類顯然不能滿足物資運(yùn)輸?shù)乃行枨筇卣鳎谑钱a(chǎn)生了集裝貨物箱、罐裝集裝箱（液體貨物，如酒類、化學(xué)品、糖漿、壓縮氣體等）、冷藏集裝箱（易腐貨物，如肉魚蛋、蔬菜、水果等）牲畜集裝箱（裝運(yùn)牲畜、家禽等）。對于規(guī)格和結(jié)構(gòu)同樣會(huì)有更詳細(xì)的分類，如按結(jié)構(gòu)現(xiàn)存的封閉式、開頂式、活頂式、無頂式、兩端開門式、折疊式等。

（二）隨著網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的到來和管理學(xué)界新公共管理運(yùn)動(dòng)的滲入，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾矸绞奖厝灰?jīng)過一系列的變革和重新構(gòu)建的過程。

這同時(shí)也是我國更好融入WTO進(jìn)入世界市場化運(yùn)作的必經(jīng)之路。

1．在信息技術(shù)的管理應(yīng)用上，集裝箱鐵路現(xiàn)有的TMIS系統(tǒng)沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用，EDI系統(tǒng)方面更是空白，隨著科技水平的深入提高，這項(xiàng)技術(shù)的運(yùn)用將大大提高集裝箱運(yùn)輸?shù)男芎凸芾硇省?/p>

2．人員的管理上也會(huì)逐漸重視和實(shí)現(xiàn)“以人為本”的管理理念，注重人力的引導(dǎo)、培訓(xùn)、開發(fā)和激勵(lì)；在機(jī)車運(yùn)輸管理和客戶服務(wù)上，更會(huì)建成一個(gè)“學(xué)習(xí)型、服務(wù)型”的運(yùn)營組織。從而改變當(dāng)前鐵路集裝箱運(yùn)輸中產(chǎn)生的種種不利于運(yùn)輸?shù)氖袌龌H化、標(biāo)準(zhǔn)化和現(xiàn)代化的狀況。鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)哪Ｊ届`活標(biāo)準(zhǔn)化及人力資源管理的深入全面化將逐步代替“鐵老大”模式和傳統(tǒng)的人事管理。

（三）歷史和環(huán)境的現(xiàn)實(shí)嚴(yán)峻性導(dǎo)致鐵路集裝箱運(yùn)輸必須更為準(zhǔn)確的進(jìn)行市場定位。

主要兩個(gè)方面：任務(wù)壓力定位走向迫切和自身狀況定位走向合理。

1．走向迫切的任務(wù)壓力定位。這個(gè)趨勢我們在分析當(dāng)前鐵路及其他運(yùn)輸方式的發(fā)展?fàn)顩r之后便可以顯而易見了：隨著我國城際列車的構(gòu)建計(jì)劃實(shí)施，及公路網(wǎng)建設(shè)的發(fā)展完善，加之鐵路自身的狀況，原來對于客運(yùn)產(chǎn)生吸引力的優(yōu)點(diǎn)逐漸變淡。于是隨著客運(yùn)任務(wù)的轉(zhuǎn)移，鐵路運(yùn)輸?shù)闹匦膶⒅饾u轉(zhuǎn)向物資運(yùn)輸，而作為物資運(yùn)輸支柱的集裝箱運(yùn)輸，無疑就成了支撐起這項(xiàng)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵所在，這個(gè)定位的準(zhǔn)備和實(shí)施，需要時(shí)間，也更將迫切。因?yàn)檠b箱運(yùn)輸?shù)膯栴}在于在集裝箱運(yùn)輸需求日益旺盛，尤其是港口集裝箱運(yùn)輸大發(fā)展的背景下，鐵路集裝箱運(yùn)輸卻遲遲得不到迅速的發(fā)展，反而降低整個(gè)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)體系的效率，這是不樂觀的，同時(shí)這正產(chǎn)生了第二個(gè)定位。

2．走向合理的自身狀況定位。這樣的趨勢受引的根本原因在于運(yùn)輸化發(fā)展不完善，鐵路自身又長期存在一系列體制、管理和硬件水平的問題，使得它不能適應(yīng)運(yùn)輸市場發(fā)展的要求，很好的銜接整個(gè)運(yùn)輸鏈條，為社會(huì)提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品。在這項(xiàng)認(rèn)識(shí)明顯之后，鐵路的集裝箱運(yùn)輸將走向一個(gè)優(yōu)化自身并積極協(xié)同其他運(yùn)輸方式，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)的美好前景。進(jìn)而使得運(yùn)輸業(yè)經(jīng)由多種運(yùn)輸方式的協(xié)作而不只是運(yùn)輸技術(shù)的創(chuàng)新得到巨大的進(jìn)步，并以此將創(chuàng)造出一個(gè)令人震驚的運(yùn)輸有機(jī)整體。促進(jìn)運(yùn)輸一體化的發(fā)展將是自身定位努力的最終方向。

（四）面對日益復(fù)雜的社會(huì)態(tài)勢，加之鐵路運(yùn)輸多為中長途和環(huán)境地理等自身特點(diǎn)，運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}成為了未來運(yùn)輸也十分關(guān)注的問題之一。

在原來《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》的基礎(chǔ)上，2004年12月27日，第430號中華人民共和國國務(wù)院令公布：《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》自2005年4月1日起施行，由此，我國的鐵路運(yùn)輸包括鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}就有了更為詳細(xì)的法律保障了，但這還是不夠。

1．構(gòu)筑安全長效機(jī)制成為必然。這個(gè)機(jī)制的構(gòu)筑依賴：（1）鐵路行業(yè)將加快市場經(jīng)濟(jì)體制改革的步伐，改革鐵路系統(tǒng)的傳統(tǒng)的運(yùn)營模式和管理體制，實(shí)行政企分開，處理好政府與鐵路的關(guān)系。這個(gè)依賴是構(gòu)筑權(quán)責(zé)對等、責(zé)任分工機(jī)制的必需。（2）將通過采用先進(jìn)的信息管理技術(shù)，使每個(gè)環(huán)節(jié)密切銜接，使各個(gè)部門通力協(xié)作，及時(shí)跟蹤集裝箱的動(dòng)態(tài)，將形成運(yùn)輸調(diào)度指揮，高效配置資源，運(yùn)輸組織優(yōu)化，運(yùn)到期限管理加強(qiáng)。（3）鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不能僅僅局限于鐵路內(nèi)部，而是要積極參與多式聯(lián)運(yùn)，確保運(yùn)輸鏈條的完整性和運(yùn)輸體系的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。網(wǎng)絡(luò)安全的準(zhǔn)備和聯(lián)動(dòng)。

2．電子資源的高效引入和“無站式”服務(wù)的產(chǎn)生。（1）電子時(shí)代的準(zhǔn)確性和有序性決定未來的安全必須構(gòu)架于強(qiáng)力的電子資源之上，監(jiān)控和全程跟蹤將成為現(xiàn)實(shí)，加上客戶檢驗(yàn)和認(rèn)證識(shí)別都將在不久的將來被引入鐵路集裝箱的運(yùn)營機(jī)制中去。應(yīng)用鐵路集裝箱信息系統(tǒng)，提供個(gè)性化服務(wù)，發(fā)展第三方物流，更是改善服務(wù)，提高信用的有效方式。于是，針對鐵路運(yùn)輸?shù)碾娮榆浖陀布难邪l(fā)和配備將在未來很長一段時(shí)間成為熱點(diǎn)問題。另外，伴隨著電子商務(wù)的發(fā)展智能卡（Smart Card）將逐漸被應(yīng)用，這種可以不接觸讀寫更新信息的技術(shù)將在未來安全運(yùn)做中產(chǎn)生不可估量的作用。（2）無站式服務(wù)（Non-top-service）的出現(xiàn)。伴隨著科技發(fā)展，安全運(yùn)輸?shù)囊筇嵘蛻舴?wù)也會(huì)發(fā)生質(zhì)的提升，而無站式服務(wù)為客戶提供了在任何聯(lián)網(wǎng)的PC上都能夠憑相關(guān)的身份驗(yàn)證來快速獲知運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)展情況，并且享受每周7天，每天24小時(shí)全天候提供的信息服務(wù)。

隨著運(yùn)輸市場化改革的深入和國際貿(mào)易的迅速發(fā)展，鐵路因轉(zhuǎn)型的滯后性使得在集裝箱運(yùn)輸發(fā)展方面處于相對滯后的地位將不在存在，并將逐漸形成一個(gè)有活力和十分具有發(fā)展?jié)摿Φ倪\(yùn)營方式，在未來國際貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮巨大能動(dòng)作用。

第五篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸研究（范文模版）

第一章 緒 論

第一節(jié) 集裝箱及集裝箱運(yùn)輸定義

集裝箱運(yùn)輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而更好地實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。集裝箱運(yùn)輸有其單獨(dú)的管理體系、計(jì)費(fèi)方法。集裝箱運(yùn)輸有其他方式不可替代的優(yōu)勢。發(fā)展集裝箱運(yùn)輸是對貨物運(yùn)輸方式的重大改革，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)崛起、科技進(jìn)步、生產(chǎn)力發(fā)展的必然結(jié)果。

集裝箱定義

1、具有足夠的強(qiáng)度，能長期反復(fù)使用；

2、適于一種或多種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)，途中轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)相對于貨物不需要換裝；

3、具有快速裝卸和搬運(yùn)的裝置，特別便于從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運(yùn)輸方式；

4、便于貨物的裝入與卸出；

5、具有一立方米既其以上的內(nèi)部容積；

第二節(jié) 集裝箱的特點(diǎn)

集裝箱運(yùn)輸存在著裝卸及運(yùn)輸效率低、時(shí)間長，貨損 貨差嚴(yán)重，影響貨運(yùn)質(zhì)量，貨運(yùn)手續(xù)繁雜，影響工作效率，因此對貨主船公司及港口的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生極為不利的負(fù)面影響。為解決采用普通貨船運(yùn)輸存在以上無法克服的缺點(diǎn)，實(shí)踐證明，只有通過集裝箱運(yùn)輸，才能徹底解決以上問題使用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳铮珊喕\(yùn)輸包裝或直接使用商品包裝，大大節(jié)省了包裝材料，降低了產(chǎn)品成本。

集裝箱本身的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化、系列化及與之相配套的海關(guān)、商檢衛(wèi)檢、動(dòng)植物檢驗(yàn)及各環(huán)節(jié)的交接、管理等辦法，為各種運(yùn)輸方式的順利交接提供了便利的條件。只有集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)，才將貨物門到門運(yùn)輸真真正變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。使鐵、公、水各種單一運(yùn)輸方式發(fā)展一票到底、全程負(fù)責(zé)的高級聯(lián)運(yùn)關(guān)系，給貨主提供了極大的方便。提高作業(yè)效率，加速車輛周轉(zhuǎn)

集裝箱運(yùn)輸一票一箱或多箱，簡化了過去的點(diǎn)件，檢斤、貼標(biāo)簽等繁雜的貨運(yùn)手續(xù)，同時(shí)為裝卸機(jī)械化提供了條件：使貨運(yùn)裝卸效率大大提高。用集裝箱運(yùn)輸后，裝卸方便，出貨快速，車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間成倍提高。

便于實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化集裝箱運(yùn)輸簡化了貨運(yùn)手續(xù)，使裝卸、交接、堆放、搬運(yùn)等過程變的更簡單方便，特別適用于電子計(jì)算機(jī)采集信息、自動(dòng)配裝，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理。

第三節(jié) 鐵路集裝箱的現(xiàn)狀

鑒于中國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀分析是一個(gè)比較大且十分系統(tǒng)的問題，所以這里就不針對我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史、現(xiàn)階段特點(diǎn)、及與其他運(yùn)輸方式的力量對比等諸多方面來展開論述了。就以下三個(gè)方面來看：

（一）總體現(xiàn)狀：鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不均衡。分兩個(gè)方面

1.是總體形勢上，急切增長的貨運(yùn)需求與集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的不均衡。隨著我國加入WTO，三項(xiàng)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品貨物種類增加、成品貨物增勢加快。2.是集裝箱運(yùn)輸?shù)母鞣N運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡。

（二）載體分析：鐵路行業(yè)發(fā)展的不完善 鐵路集裝箱運(yùn)輸建立在鐵路這一運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)之上，它的運(yùn)作和開展都不可避免地要受到鐵路運(yùn)營體制、管理模式以及基建和技術(shù)水平的制約。這些制約簡單總結(jié)以下四個(gè)方面：

1．我國鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式影響太深，對運(yùn)輸業(yè)影響深重。

2．鐵路行業(yè)的計(jì)劃管理模式現(xiàn)狀，決定了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制仍然也是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式。

3．行政性的組織結(jié)構(gòu)缺乏市場靈敏反應(yīng)力。

4．典型的專業(yè)內(nèi)部垂直管理模式制約著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

（三）本體不足： 鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題，簡單提以下幾點(diǎn)：

1．運(yùn)價(jià)缺乏導(dǎo)向和信號作用

2．基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，配套設(shè)施及組織方式落后。

3．主要通道運(yùn)輸能力緊張及運(yùn)輸時(shí)限不能保證。4．管理落后和員工素質(zhì)的欠缺。

第二章 集裝箱存在的問題及解決方法

第一節(jié) 現(xiàn)行集裝箱存在問題

我國鐵路集裝箱運(yùn)輸中已有了一定的發(fā)展，但仍處于發(fā)展的初級階段，不僅與先進(jìn)國家有很大差距，就是與國內(nèi)海運(yùn)部門相比也有很大差距，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

一、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，技術(shù)裝備落后

一是運(yùn)輸設(shè)備不完善，現(xiàn)代化水平較低。裝卸的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備，場站的設(shè)置欠缺。二是箱型和數(shù)量不合理。我國鐵路集裝箱主要有1t、10t鐵路集裝箱，以小箱型為主且積壓嚴(yán)重，國際上通用集裝箱20ft，40ft所占比例不大，制約了集裝箱資源的合理配置。

二、集裝箱直達(dá)運(yùn)輸組織尚未形成規(guī)模和能力

開行集裝箱列車才僅僅是開始，尚未形成應(yīng)有的規(guī)模和能力，尤其是列車發(fā)送時(shí)間間隔過大，大大削弱了集裝箱直達(dá)快運(yùn)列車對托運(yùn)人的吸引力。從列車開行種類看，普遍開行的是從裝車站至編組站或編組平間的直達(dá)列車，尚不具備開行裝卸站間的固定車底掀起環(huán)直達(dá)列車的條件，直達(dá)列車的優(yōu)越性難以得到充分發(fā)揮和體現(xiàn)。

三、使用計(jì)算機(jī)管理集裝箱信息進(jìn)展緩慢

我國現(xiàn)有的集裝箱辦理站，僅有少部分辦理站不同程度的建立了基地站管理信息系統(tǒng)，不少車站雖然配備了計(jì)算機(jī)，但僅用來完成統(tǒng)計(jì)、核算工作。全路集裝箱信息電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)正在建設(shè)中，鐵路內(nèi)部與外部尚未建立集裝箱信息電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，集裝箱運(yùn)輸?shù)拇蟛糠肿鳂I(yè)環(huán)節(jié)仍是人工操作，自動(dòng)識(shí)別裝置等各種先進(jìn)技術(shù)設(shè)備的采用則更未跟上發(fā)展。

四、市場開發(fā)乏力，運(yùn)價(jià)政策尚未放開

盡管鐵路運(yùn)輸企業(yè)已不斷改變機(jī)制適應(yīng)市場需求，但仍受傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制質(zhì)下的觀念和做法和束縛，經(jīng)營意識(shí)和市場開發(fā)理念不強(qiáng)，國家對鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)仍控制的過死，鐵路實(shí)行浮動(dòng)運(yùn)價(jià)、合同運(yùn)價(jià)等市場運(yùn)價(jià)阻力仍然很大。

五、競爭意識(shí)薄弱，托運(yùn)手續(xù)繁瑣

缺乏競爭意識(shí)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸企業(yè)加快了改革步伐，但總體上仍受到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，延續(xù)著單純生產(chǎn)服從性的管理體制和以生產(chǎn)為中心的指導(dǎo)思想。托運(yùn)手續(xù)繁瑣。鐵路運(yùn)貨物手續(xù)繁瑣，托運(yùn)人要在鐵路發(fā)運(yùn)一箱貨物，必須在本單位，車站，鐵路局之間往返多次辦理手續(xù)。

第二節(jié) 集裝箱問題的解決方法

一、提高鐵路集裝箱技術(shù)裝備水平

一是針對鐵路集裝箱裝用車種數(shù)量少，發(fā)展速度相對慢，集裝箱型分布偏的現(xiàn)狀，采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設(shè)步伐，加快非國際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新，盡快適應(yīng)國際、國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的需求，二是加快鐵路集裝箱專業(yè)站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，改變現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸管理組織體系的經(jīng)營模式，使其專業(yè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)分離出來，有利于集

裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的正常開展。

二、發(fā)展運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及構(gòu)建集裝箱運(yùn)輸通道

實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力的快速擴(kuò)充，在主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，形成覆蓋全國的大能力貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，遍及全國發(fā)達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了堅(jiān)實(shí)的保障。通過國家宏觀調(diào)控，優(yōu)化資源配置和科學(xué)組織管理，使鐵路及其他幾種運(yùn)輸方式從單純競爭轉(zhuǎn)向協(xié)作，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸全過程各個(gè)環(huán)節(jié)有效銜接，從而建立起快速、順暢的集裝箱運(yùn)輸通道。

三、改革運(yùn)價(jià)政策，促進(jìn)運(yùn)輸資源充分利用

一是與其他運(yùn)輸方式相比較，鐵路運(yùn)價(jià)并沒有發(fā)生實(shí)質(zhì)變化，各專業(yè)運(yùn)輸競爭處于相對被動(dòng)局面，在一定程度上制約了鐵路集裝箱的發(fā)展 I 二是鐵路貨運(yùn)價(jià)格體系過于繁雜，透明度低，且現(xiàn)有《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》中規(guī)定的集裝箱貨物運(yùn)價(jià)，沒有反映集裝箱運(yùn)輸耗費(fèi)特點(diǎn)和專業(yè)運(yùn)輸要求來制定的，與集裝箱專業(yè)運(yùn)輸不匹配。

根據(jù)形勢變化，調(diào)整運(yùn)價(jià)政策與運(yùn)價(jià)體系，改革現(xiàn)行收入清算分配辦法，對于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展具有至關(guān)重要的作用。一是建議有關(guān)部門盡快組織專門人員，進(jìn)行新形勢下運(yùn)輸經(jīng)營管理辦法的梳理修訂，使其符合專業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)運(yùn)營特點(diǎn)，促進(jìn)專業(yè)運(yùn)輸公司生產(chǎn)的市場化進(jìn)程，二是采取措施，對專業(yè)運(yùn)輸公司的運(yùn)輸成本進(jìn)行專門的運(yùn)輸組織測算，為新的運(yùn)價(jià)政策的制定和運(yùn)價(jià)體系的調(diào)整做好相應(yīng)準(zhǔn)備。

四、提高裝卸作業(yè)效率

1、辦理站自身需具備互相協(xié)調(diào)的各項(xiàng)能力。這些能力包括裝卸能力、堆場能力，輔助堆場能力

2、減少落地箱。換裝速度的快慢將直接影響專辦 戰(zhàn)功能的發(fā)揮。由于鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)是晝夜不間斷的進(jìn)行的，而公路接取送達(dá)一般在日間進(jìn)行的，因此必然要有落地箱。

3、裝卸線兼作到發(fā)線。可以節(jié)

省到發(fā)線的建設(shè)費(fèi)用又可節(jié)省轉(zhuǎn)所需要的時(shí)間。

五、提高鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率

目前鐵路干線主要通道運(yùn)輸能力緊張狀況，繼續(xù)采取果斷措施，盡快縮減鐵路運(yùn)輸缺口，使貨暢其流，針對全球多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展趨勢和我國公路、水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅猛的形勢，加強(qiáng)與公路，水運(yùn)的協(xié)調(diào)與合作，強(qiáng)化中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，為鐵路集裝箱運(yùn)輸成為我國多式聯(lián)運(yùn)中重要一環(huán)打下基礎(chǔ)，從而達(dá)到提高鐵路集裝箱 運(yùn)輸生產(chǎn)效率的目的。開行鐵路集裝箱班列和雙層集裝箱列車，實(shí)現(xiàn)堆場自動(dòng)化管理，推動(dòng)鐵路與海運(yùn)和公路運(yùn)輸間的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提升服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)展運(yùn)輸市場等加強(qiáng)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)木唧w對策。

第三章 國外集裝箱改革與管理模式及方法

第一節(jié) 國外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ?/p>

一、國外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ剑?/p>

（1）、鐵路線路的公司化管理模式（2）、無鐵路線路的租線運(yùn)行管理模式

（3）、專業(yè)經(jīng)營內(nèi)部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 雖然各國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ讲煌灰裱袌鼋?jīng)濟(jì)的原則運(yùn)作，自主經(jīng)營，充分發(fā)揮企業(yè)的積極性，鐵路集裝箱運(yùn)輸就大有發(fā)展前途。我國鐵路集裝箱運(yùn)輸要想快速發(fā)展，也必須通過改革落后的管理體制，組建鐵路集裝箱運(yùn)輸公司來實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然要處理好鐵路集裝箱運(yùn)輸公司的組建方案，相關(guān)配套政策，與現(xiàn)行體制下鐵路局的關(guān)系等一系列復(fù)雜問題，并提出相關(guān)的對策建議，為今后推進(jìn)鐵路運(yùn)輸管理體制改革服務(wù)。

二、罐式集裝箱

集裝箱運(yùn)輸以其高效、便捷、安全的特點(diǎn)成為交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要形式。罐式集裝箱式專用裝運(yùn)酒類、油類、液體食品和化學(xué)品等液體貨物的集裝箱。與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，罐式箱具有一次性投資小、裝載量大、營運(yùn)費(fèi)用低、符合國際潮流等顯著特點(diǎn)。由于新疆維吾爾自治區(qū)是全國的

產(chǎn)油大省，因此，烏魯木齊鐵路局擔(dān)當(dāng)著大量的原油及成品油的運(yùn)輸任務(wù)。罐式箱的經(jīng)營、管理屬鐵路局集裝箱運(yùn)輸中心，中心對鐵道部集裝箱運(yùn)輸中心配屬的罐式箱，實(shí)行號碼制跟蹤管理。號碼制跟蹤管理有鐵路局、鐵路分局集裝箱運(yùn)輸中心共同負(fù)責(zé)，在車站建立箱號跟蹤臺(tái)帳。罐式箱到達(dá)、發(fā)出后，車站均應(yīng)分別向鐵路局、鐵路分局集裝箱調(diào)度報(bào)告，確保罐式箱的跟蹤管理。目前全路對罐式箱運(yùn)輸?shù)墓芾磉€處在起步階段，尚未建立自動(dòng)化的跟蹤管理系統(tǒng)。由于烏魯木齊鐵路局對罐式箱的管理一直采用手工作業(yè)方式，存在許多不便和弊端，造成工作效率低，數(shù)據(jù)冗余、不準(zhǔn)確，各部門數(shù)據(jù)不一致、共享性差，信息統(tǒng)計(jì)查詢困難等問題。具體表現(xiàn)為車站的罐式箱臺(tái)帳不準(zhǔn)確甚至混亂，箱號錯(cuò)誤、重號、與實(shí)際箱號不符等；不能準(zhǔn)確掌握罐式箱的運(yùn)行狀態(tài)臺(tái)（到達(dá)、發(fā)出、檢修、換裝、落地和清洗）；對罐式箱的歷史運(yùn)用情況無法準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)。這些存在的問題都可以通過建立計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)來解決，因此盡快建設(shè)鐵路局罐式箱管理信息系統(tǒng)是十分必要的。

第二節(jié) 國外集裝箱運(yùn)輸?shù)母母?/p>

一、印度鐵路集裝箱的改革

印鐵集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，主要得益于抓住了發(fā)展機(jī)遇。20世紀(jì)90年代以來，政府加大了對外開放力度，國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，進(jìn)出口貨物增多，尤其是農(nóng)副產(chǎn)品出口和廢舊物資進(jìn)口數(shù)量迅猛增長，國際集裝箱的運(yùn)輸需求加大，為鐵路集裝箱的發(fā)展提供了較大的市場空間。印度國會(huì)及印鐵抓住機(jī)遇，適時(shí)調(diào)整了集裝箱發(fā)展戰(zhàn)略。此外，印度公路發(fā)展比較慢，到目前為止，沒有高速公路、大城市間的高等級公路路況較差，堵塞嚴(yán)重，鐵路以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，在集裝箱運(yùn)輸市場競爭中取得優(yōu)勢。印度貨運(yùn)代理業(yè)比較發(fā)達(dá)，形成了遍布全國的貨運(yùn)代理網(wǎng)絡(luò)，印鐵集裝箱公司的貨源主要來源于十幾家貨代公司，這也是印鐵集裝箱發(fā)展的

一個(gè)有利條件。印鐵于1988年對集裝箱運(yùn)輸進(jìn)行了重大改革，把集裝箱業(yè)務(wù)從各地區(qū)局（相當(dāng)于我國的鐵路局）中劃分出來，成立了印鐵集裝箱公司。集裝箱公司董事會(huì)對全同鐵路集裝箱運(yùn)輸負(fù)責(zé)，決定集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營的重要事項(xiàng)。6個(gè)分公司是生產(chǎn)單位，編制生產(chǎn)；支出計(jì)劃，報(bào)總公司審批，經(jīng)營指標(biāo)、盈虧目標(biāo)以及設(shè)備購置、更新改造都由總公司決定，分公司只負(fù)責(zé)付預(yù)算的執(zhí)行。這一管理體制的突出優(yōu)點(diǎn)是垂直管理，只有一個(gè)利益主體，集裝箱公司的經(jīng)營決策能夠一貫到底，有利于資源使用效率和整體利益的提高。一度對鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展十分重視，給予了比較充分的政策支持。一是鐵路集裝箱公司實(shí)行獨(dú)家經(jīng)營。在國家法律上沒有規(guī)定鐵路集裝箱公司對鐵路集裝箱運(yùn)輸實(shí)行專營，理論上允許有其他競爭者，但現(xiàn)實(shí)情況是，鐵路集裝箱運(yùn)輸需要大量設(shè)備，包括場站、機(jī)車車輛、集裝箱等，需要大量投資，無論是目前還是今后一個(gè)時(shí)期都很難產(chǎn)生第二競爭者。二是集裝箱運(yùn)輸價(jià)格中集裝箱公司自行確定，對長期客戶機(jī)與價(jià)格上的優(yōu)惠，有利于吸引客戶。英國鐵路改革是從1982年開始。用了10年左右的時(shí)間，完成了一地區(qū)鐵路局為主的塊塊管理向按市場業(yè)務(wù)分工的條條管理的轉(zhuǎn)變，撤銷了地區(qū)局，成立了城市客運(yùn)、東南路網(wǎng)客運(yùn)、地方短途客運(yùn)、整車貨物、集裝箱運(yùn)輸、行包運(yùn)輸?shù)?個(gè)業(yè)務(wù)部。從1992年起，進(jìn)行“網(wǎng)運(yùn)分離”和私有化的新一輪改革。

二、英國鐵路改革

英國鐵路改革取得的成效根據(jù)英國運(yùn)輸部官員、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及各鐵路公司人員的介紹，英國鐵路改革取得的成效主要有以下幾點(diǎn)。

（1）、開辟了新的資金來源渠道。在國鐵時(shí)代，鐵路的資金主要來源于政府投資和銀行貸款，不能向社會(huì)直接融資。鐵路由于經(jīng)營狀況不佳，資金不足，設(shè)備更新受到嚴(yán)重制約，發(fā)展缺乏資金保證。

（2）、分清了鐵路運(yùn)營成本。改革前，英國鐵路是個(gè)統(tǒng)一體，收入分

配都在一個(gè)鍋里，路網(wǎng)、客運(yùn)、貨運(yùn)成本難以分清，資源使用效率不高。改革后，不僅劃清了路網(wǎng)、客運(yùn)、貨運(yùn)的界面，而且各公司都是獨(dú)立經(jīng)營者，運(yùn)營成本十分清晰，大大激勵(lì)了個(gè)經(jīng)營者節(jié)約成本的積極性，提高了效益。

（3）、鐵路內(nèi)部引入了競爭。為客貨運(yùn)營的競爭創(chuàng)造了必要條件；對客運(yùn)經(jīng)營實(shí)行經(jīng)營特許權(quán)招投標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了客運(yùn)經(jīng)營權(quán)的競爭；在少數(shù)線路的個(gè)別區(qū)段，有不同客運(yùn)公司運(yùn)營，形成了一定程度的運(yùn)營競爭。這對改進(jìn)鐵路服務(wù)器到了激勵(lì)作用。

第三節(jié) 鐵路集裝箱組織方法的改進(jìn)

一、我國鐵路集裝箱發(fā)展

建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行定期直達(dá)列車。日本在組織集裝箱只達(dá)列車方面很突出。集裝箱只達(dá)列車的意義體現(xiàn)在貨物的時(shí)間價(jià)值上。與我國的特快旅客列車速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要運(yùn)行54．2h；提高了集裝箱列車的旅行速度，并能按運(yùn)行圖正點(diǎn)運(yùn)行，鐵道部實(shí)行新圖時(shí)，就增開了快運(yùn)直達(dá)了當(dāng)達(dá)列車(主要為集裝箱)。國際多式聯(lián)運(yùn)和大陸橋運(yùn)輸。國際多式聯(lián)運(yùn)是指按田際多式聯(lián)運(yùn)和大陸橋運(yùn)輸。國際多式聯(lián)運(yùn)是指按國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，將貨物從—國境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另—國境內(nèi)交伏貨物的地點(diǎn)：大陸橋運(yùn)輸是以陸地上的鐵路或公路為橋梁把兩片海域連接起來的運(yùn)輸方式。大陸橋運(yùn)輸往往包含于國際多式聯(lián)運(yùn)之中，而國際多式聯(lián)運(yùn)往往又是以集裝箱為媒介。現(xiàn)已發(fā)展了以集裝箱為中心的國際多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)。由于采用了國際多式聯(lián)運(yùn)，改善了不同運(yùn)輸方式之間的連接，提高了綜合運(yùn)輸效益，簡化了運(yùn)輸手續(xù)，降低運(yùn)輸成本，是一種經(jīng)濟(jì)、便捷的運(yùn)輸方式，受到國際客商的青瞇。總之，不管在經(jīng)濟(jì)蕭條時(shí)期，還是在石油危機(jī)、航運(yùn)業(yè)不景氣的時(shí)代，集裝箱運(yùn)輸這幾十年

內(nèi)總在不斷發(fā)展，現(xiàn)已形成了海運(yùn)班輪化、鐵路直達(dá)化、以公路為主要集疏渠道的“門到門”運(yùn)輸方式。隨著第三世界國家經(jīng)濟(jì)和加工業(yè)的發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸還將大幅度增長，運(yùn)輸質(zhì)量也將不斷改進(jìn)，集裝箱運(yùn)輸毫無疑問要成為件雜貨物運(yùn)輸?shù)闹黧w，也是國際貿(mào)易通用的運(yùn)輸方式。我國發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想我國如何發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，總的來說，態(tài)度要積極，因?yàn)檫@是世界貨物運(yùn)輸改革的總趨勢，但要結(jié)合我國的實(shí)際情況。鐵路集裝箱運(yùn)輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務(wù)體系，為貨主提供滿意的服務(wù)。

首先，不斷完善管理信息系統(tǒng)，對集裝箱進(jìn)行實(shí)時(shí)追蹤和管理，隨時(shí)掌握集裝箱的動(dòng)態(tài)，加強(qiáng)對箱源的掌握和運(yùn)輸過程的監(jiān)控，為貨主提供實(shí)時(shí)追蹤和查詢服務(wù)。其次，提高集裝箱貨物運(yùn)輸速度，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，盡量縮短配箱時(shí)間和運(yùn)輸時(shí)間。這是與其他運(yùn)輸方式競爭的關(guān)鍵所在。再次，組織集裝箱運(yùn)輸班列，保證貨物按時(shí)到達(dá)目的地，這樣才能使貨主不必?fù)?dān)心無法趕上目的地的最后期限。

二、箱型問題

在國際運(yùn)輸上必須使用國際標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱，以適應(yīng)外貿(mào)運(yùn)輸?shù)囊蟆Ｔ趪鴥?nèi)運(yùn)輸上則可根據(jù)貨流特點(diǎn)和運(yùn)載工具載重量的最佳利用，采用合適的箱型。現(xiàn)在鐵路使用的lO噸箱，是一種很好的箱型，一輛集裝箱專用平板車裝5箱，總重50噸，總的內(nèi)部容積82.8立方米，比—輛專用平車上同樣裝載的兩個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱重量多25％，容積大3l.4％，對充分利用鐵路車輛的載重量和裝載空間有明顯優(yōu)勢。在日本和歐洲各國也都有適合自己特點(diǎn)和非國際標(biāo)準(zhǔn)的中型箱。

三、運(yùn)載工具

X6B型集裝箱車比照X6A型集裝箱車有較大的優(yōu)勢。以一個(gè)十噸箱做對比，使用敞車裝載可裝滿4箱，X6A型集裝箱車可裝滿5箱，X6B型

集裝箱車可裝滿6箱。且X6B2型集裝箱車技術(shù)設(shè)備條件與X6A型集裝箱車相比有很大改善。因此，大力發(fā)展X6B型集裝箱車是必然趨勢。

四、集裝箱運(yùn)輸通道

建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行集裝箱直達(dá)列車，利用計(jì)算機(jī)對列車箱位和集裝箱進(jìn)行全程管理，是集裝箱運(yùn)輸組織改革的目標(biāo)。這種直達(dá)列車在途中作業(yè)時(shí)，不進(jìn)編組場，也不進(jìn)貨場，裝卸作業(yè)就在到發(fā)線進(jìn)行，以縮短列車在站停留時(shí)間。這種到發(fā)線實(shí)際就是設(shè)在到發(fā)場(或出發(fā)場)的通過式貨物作業(yè)線，線路兩側(cè)有堆放集裝箱的地方。為保證作業(yè)安全和提高作業(yè)效率，益使用集裝箱專用平車，裝運(yùn)集裝箱采用水平裝卸機(jī)械(叉車、正面吊運(yùn)機(jī))．進(jìn)行裝卸作業(yè)，為壓縮裝卸作業(yè)時(shí)間，甚至可以把堆放場建成普通貨物站臺(tái)，減少裝卸機(jī)械的垂直起落行程，提高裝卸速度。應(yīng)考慮在集裝箱流量大、去向穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)之間建立這種集裝箱運(yùn)輸通道，如北京一廣州、北京一上海、北京一哈爾濱、連云港一阿拉山口等。根據(jù)我國目前情況，開行這種固定車底的集裝箱直達(dá)列車還有一定困難，途中裝卸作業(yè)要在到發(fā)線進(jìn)行，近期內(nèi)還不可能實(shí)現(xiàn)，近期可以有計(jì)劃、有目標(biāo)的建立幾條這樣的通道。

五、開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)行“門到門”運(yùn)輸

集裝箱是開展聯(lián)運(yùn)的最好媒介，聯(lián)運(yùn)又是提高綜合運(yùn)輸系統(tǒng)整體效益的基本措施。這里包括國際多式聯(lián)運(yùn)，也包括國內(nèi)各種聯(lián)運(yùn)方式，像海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、遠(yuǎn)洋一沿海一內(nèi)河的聯(lián)運(yùn)等等。其實(shí)聯(lián)運(yùn)在我國也不是全新的概念，早在建國初期，我國就開展了以鐵路為主的—條龍運(yùn)輸，但作為具有現(xiàn)代化的國際集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)方式還是近幾年才開始的。總之，我國應(yīng)該重視集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，適應(yīng)國際貿(mào)易和我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路、公路、海運(yùn)、內(nèi)河要協(xié)調(diào)地發(fā)展，以形成綜合運(yùn)輸能力。

第四章 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展

第一節(jié) 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展對策

建立全路—盤棋的國際箱運(yùn)作模式，整合全路優(yōu)勢。進(jìn)出口貨物采用集裝箱運(yùn)輸是全球發(fā)展趨勢，我國加入WTO以后，出口貿(mào)易將人幅度增加，國際箱運(yùn)輸?shù)牡案鈺?huì)越做越大。鐵路有著四通八達(dá)的路網(wǎng)，開展國際箱運(yùn)輸市場中競爭力將大為提高。我國鐵路運(yùn)輸?shù)膰H貿(mào)易進(jìn)出口貨物中集裝箱運(yùn)輸?shù)谋壤⒉桓摺Ｔ谖覈瑖H標(biāo)準(zhǔn)集裝箱采用鐵路運(yùn)輸遇到的主要問題是有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱，集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時(shí)間承諾，從而不能安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi)，手續(xù)繁瑣不透明，綜合費(fèi)用高。

為了解決上述問題，鐵路系統(tǒng)可以采取以下對策：

一、建設(shè)合理密度的鐵路網(wǎng)，提高運(yùn)行速度

建國以來，國家非常重視鐵路路網(wǎng)建設(shè)，一直作為國家重要的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目內(nèi)容進(jìn)行大規(guī)模投資。這些投資既包括新線建設(shè)，也包括復(fù)線建設(shè)和既有線的改造。但是，國家的財(cái)力是有限的，在改革開放的今天，尤其是我國加入WTO后，對鐵路運(yùn)輸會(huì)有更高的要求，為適應(yīng)形勢的變化，有必要拓寬投資渠道，吸引民間資本甚至國際資本。直接、間接投入鐵路建

設(shè)。鐵路投資的特點(diǎn)是投資周期長，回報(bào)率低，但是投資風(fēng)險(xiǎn)小，國家可以通過制度優(yōu)惠政策解決此問題。另外，在我國的路網(wǎng)建設(shè)中，由于貨源和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡緣故，總有部分線路屈屬于供不應(yīng)求，部分線路屬于國家從政治、軍事等國家利益考慮超前投資的差別，由于自然條件的因素，建設(shè)同樣的鐵路線路，投資規(guī)模差別巨大。這些都可以考慮區(qū)別對待，制定優(yōu)惠政策提供優(yōu)越條件上，最大限度地吸引投資，加快鐵路建設(shè)。投資渠道多元化以后，必然推動(dòng)鐵路部門的體制改革和職能轉(zhuǎn)變，“上下分離”成為需要和可能。“上”是指鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承擔(dān)者，—般包括以車輛等運(yùn)輸設(shè)備為載體的經(jīng)營，“下’一般包括鐵路線路及附屬設(shè)施等基本設(shè)施。“下”是基礎(chǔ)設(shè)施管理者，以收使用費(fèi)為主，收取的使用費(fèi)用于線路維護(hù)和給投資者回報(bào)或在投資者的決策下進(jìn)行新的投資。“上”是實(shí)際承運(yùn)人，為托運(yùn)人提供服務(wù)，并收取相應(yīng)的費(fèi)用。路網(wǎng)建設(shè)投資的風(fēng)險(xiǎn)由投資者承擔(dān)，運(yùn)輸經(jīng)營的風(fēng)險(xiǎn)由承運(yùn)人承擔(dān)。從而改變投資風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)由—家承擔(dān)的不公平模式。加大鐵路投資的強(qiáng)度，可以加速路網(wǎng)建設(shè)，使鐵路所能承擔(dān)的貨運(yùn)范圍更加接近貨主列車運(yùn)行速度的提高可以縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間即滿足貨主的要求又提高了鐵路設(shè)施的使用效率。

二、重視利發(fā)展集裝箱辦理站

有了合理的路網(wǎng)密度，但辦理集裝箱的站點(diǎn)少也是制約集裝箱發(fā)展的重要因素。辦理站的多少直接影響到集裝箱運(yùn)輸份額的多少。鐵路應(yīng)從指導(dǎo)思想大力發(fā)展辦理站，而不是限制。影響辦理站發(fā)展的主要因素及解決方法，配備專用裝卸設(shè)備。與鐵路路網(wǎng)建設(shè)相比，集裝箱辦理站的投入是非常少的。一般情況下，集裝箱辦理站均為在原有的鐵路貨運(yùn)站的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，因此僅僅需要添置少量的專用設(shè)備。對集裝箱的管理，對于鐵路來說集裝箱既不是貨物包裝又不是貨車車輛，與傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸相比又多了對集裝箱的管理。集裝箱造價(jià)高，提高其使用率，防止集裝箱丟失，禁止裝載非箱貨物，保持箱體完好，及時(shí)修復(fù)殘箱等，都對集裝箱辦理站提出了更高的要求。機(jī)頭的配備，在適合集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镙^多的地區(qū)，以集裝箱辦理站為中心，適當(dāng)發(fā)展專用線辦理集裝箱，對于擴(kuò)大鐵路集裝箱運(yùn)輸份額，分擔(dān)設(shè)備投資具有重要意義。對此類辦理站，就合理配備火車機(jī)車，以盡可能提高集裝箱及其貨車車輛的取送速度，從而減少集裝箱的管理對傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)是重大變革，因此加強(qiáng)對相關(guān)業(yè)務(wù)人員的培訓(xùn)非常重要。在此方面認(rèn)識(shí)不足，非常薄弱。

三、開展集裝箱鐵路班列運(yùn)輸

根據(jù)海運(yùn)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，集裝箱鐵路班列運(yùn)輸是適合集裝箱運(yùn)輸要求的有效方式。但是，班列的開行存在較大的市場風(fēng)險(xiǎn)，需要培育市場的時(shí)間，相應(yīng)的鐵路內(nèi)部應(yīng)對此種運(yùn)輸方式提供支持開展集裝箱鐵路班列運(yùn)輸特別是在開展初期是有—定風(fēng)險(xiǎn)的，在目前統(tǒng)一 經(jīng)營模式下只能由鐵路部門自身承擔(dān)。但由于班列運(yùn)輸涉及到鐵路內(nèi)部各方面的改變，按現(xiàn)行體制開行單位自身從技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上都不好解決，因此，班列開行雖然有社會(huì)需要，但開行單位的積極性不高。如能實(shí)現(xiàn)“上下”分離，則鐵路的部分單位是班列的經(jīng)營者，與市場緊密相連，通過班列經(jīng)營取得合理盈利，其他部門則以收取班列的線路使用費(fèi)和收取提供技術(shù)和運(yùn)行服務(wù)費(fèi)用的方式將有關(guān)各方通過經(jīng)濟(jì)原則聯(lián)系起來。

四、簡化手續(xù)，社會(huì)化專業(yè)攬貨

集裝箱鐵路運(yùn)輸應(yīng)圍繞班列運(yùn)輸開展，由于班列可確定因素很多，客觀上為簡化手續(xù)及社會(huì)化攬貨提供了可能。貨主不必為發(fā)運(yùn)貨物跑計(jì)劃聯(lián)系車皮煩惱：專業(yè)貨公司可以預(yù)定車位并專心于攬貨，從而使貨主、貨運(yùn)公司、班列承運(yùn)人各得其所，進(jìn)入狀態(tài)，促進(jìn)集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

五、改變鐵路線和車輛的考核方式

鐵路線及配套設(shè)施、機(jī)車和車輛均需占用巨大投資，除了在使用中產(chǎn)生折舊外，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展技術(shù)進(jìn)步，已有的投資還會(huì)自然貶值，為此必須最大限度使用這些投資，提高資本的受用效率。如果將鐵路線路及其配套設(shè)施、機(jī)車和車輛納入經(jīng)營考核范圍，那么，大力發(fā)展集裝箱鐵路運(yùn)輸就是非常合理的選擇了。

六、裝箱與棚車、敞車運(yùn)費(fèi)的比價(jià)

采用集裝箱運(yùn)輸還有運(yùn)費(fèi)外的費(fèi)用和空集裝箱的回空運(yùn)費(fèi)以及可能發(fā)生的沸箱費(fèi)，及其他費(fèi)用也還是高于采用鐵路棚車運(yùn)輸?shù)摹Ｒ虼藶榱税l(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸，應(yīng)盡早凋整集裝箱與挪車的比價(jià)。

七、完善路箱的管理模式

集裝箱的優(yōu)勢在于多種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換時(shí)不必牽涉到箱內(nèi)貨物。因此將鐵路集裝箱綁定在鐵路上是不符合集裝箱運(yùn)輸特點(diǎn)，應(yīng)借鑒海運(yùn)集裝箱的管理模式，采用現(xiàn)代技術(shù)手段追蹤和管理集裝箱，在使用鐵路集裝箱上沒有部門利益，以爭取鐵路集裝箱運(yùn)輸份額從而提高經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)，延伸路箱的使用范圍。對與外貿(mào)運(yùn)輸來說，路箱相當(dāng)于租箱公司，應(yīng)站在鐵路運(yùn)輸?shù)拇罄娼嵌葘Υ废洌喕k理手續(xù)，降低租金。與海運(yùn)公司結(jié)成聯(lián)盟，提高路箱的周轉(zhuǎn)率，鼓勵(lì)海運(yùn)箱采用鐵路運(yùn)輸方式。

第二節(jié) 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，也是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的方向。一方面，鐵路運(yùn)輸只有和海上運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，才能發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w優(yōu)勢，提高綜合效益，真正實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。而多式聯(lián)運(yùn)只有在為經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)快速發(fā)展提供更好的運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)，鐵路才能取得自身的更大

效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯(lián)運(yùn)中，開展與其它運(yùn)輸方式的競爭，鞏固自身的優(yōu)勢地位。我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展為了提高交貨的準(zhǔn)點(diǎn)率，可以實(shí)行準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者為了提出運(yùn)輸可靠性的具體措施要與有關(guān)的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)相互協(xié)商。

集裝箱運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織和管理形式，已經(jīng)被國內(nèi)外廣泛采用。國內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)母唠A發(fā)展階段就是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。

一、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是指以運(yùn)輸單元為集裝箱，有兩種或至少兩種以上的運(yùn)輸方式，才能構(gòu)成連續(xù)一體化貨物的運(yùn)輸。運(yùn)輸全程需要辦理一次托運(yùn)，支付一次費(fèi)用，統(tǒng)一理賠的保險(xiǎn)和有經(jīng)營人對該項(xiàng)目的全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸過程。

二、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)可以提高作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，在運(yùn)輸途中不需要換箱裝箱，可以減少中間環(huán)節(jié)及換裝帶來的貨物損壞，縮短運(yùn)輸時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，提高服務(wù)質(zhì)量。多式聯(lián)運(yùn)采用一次托運(yùn) 一次付費(fèi) 一單到底 統(tǒng)一理賠及全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸方法可大大簡化運(yùn)輸與結(jié)算手續(xù)，提高運(yùn)輸管理水平。運(yùn)輸成本的降低有助于產(chǎn)品總物流成本的降低，從而提高產(chǎn)品的市場競爭力。

三、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)戰(zhàn)策略

國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)向著國際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展為了提高交貨的準(zhǔn)點(diǎn)率，可以實(shí)行準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者為了提出運(yùn)輸可靠性的具體措施要與有關(guān)的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)相互協(xié)商，一要把國內(nèi)和國際的集裝箱運(yùn)輸市場有效地連接起來，把區(qū)域內(nèi)鐵路、公路、海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸相互依托，從而完善集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的體系。二是要制定

統(tǒng)一的統(tǒng)一運(yùn)輸單證，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完善集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的操作過程，建立起互通的信息化渠道，制定規(guī)范的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)程序，簡化集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的各種手續(xù)，國家建立統(tǒng)一規(guī)范的法律法規(guī)體系。從而努力推進(jìn)國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展。

發(fā)展貨運(yùn)代理，規(guī)范的貨運(yùn)代理是在貨主和承運(yùn)人之間的一個(gè)交接憑證。貨運(yùn)代理可以大大簡化運(yùn)輸企業(yè)的受理，手續(xù)方便貨主提高服務(wù)質(zhì)量，有利于鐵路企業(yè)樹立良好的公眾形象，增強(qiáng)鐵路競爭力拓展運(yùn)輸市場增加運(yùn)輸?shù)男枨罅浚涍\(yùn)代理能夠強(qiáng)化交通運(yùn)輸系統(tǒng)的內(nèi)部，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。加快鐵路貨物運(yùn)輸，促進(jìn)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。采用靈活多樣的運(yùn)輸組織形式，隨著市場的培育與發(fā)展，再開行集裝箱班列。對運(yùn)量較大的方向可開行集裝箱班列或雙層集裝箱班列，同時(shí)鼓勵(lì)與扶持集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營承包集裝箱班列運(yùn)輸采取集裝箱多式聯(lián)運(yùn)人獨(dú)資經(jīng)營或者與鐵路合資經(jīng)營班列的多種形式的集裝箱班列經(jīng)營方式企業(yè)要善抓投資機(jī)遇，擴(kuò)大集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營范圍，開拓業(yè)務(wù)的地區(qū)應(yīng)該著重在經(jīng)濟(jì)增長比較快，有潛在貨源的地區(qū)。為了提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益在貨種上應(yīng)該攬取運(yùn)輸距離比較長、運(yùn)輸量比較大的適合用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳铩Ｒ鰪?qiáng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)經(jīng)營的柔性，以適應(yīng)國內(nèi)運(yùn)輸市場的需求和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展的趨式。

第三節(jié) 我國需要開展雙層集裝箱運(yùn)輸

一、雙層集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢

為了緩解鐵路干線運(yùn)能緊張的需要，我過鐵路主要干線的運(yùn)輸能力一直十分緊張，京廣、京滬、哈大、京沈、隴海五大干線平均運(yùn)輸密度則達(dá)到9660萬換算t.km/Km，為全路平均負(fù)荷3．4倍，能力利用率已達(dá)80％以上。適時(shí)開展雙層集裝箱運(yùn)輸，將有力緩解鐵路干線運(yùn)輸能力緊張的局面。鐵路運(yùn)輸目前面臨日趨激烈的市場競爭，提高鐵路運(yùn)輸競爭能力，鞏

固并開拓市場，日益成為關(guān)系鐵路運(yùn)輸企業(yè)生存與發(fā)展的緊迫問題。隨著我國國內(nèi)外貿(mào)易不斷擴(kuò)大，集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入了蓬勃發(fā)展的時(shí)期。在我國鐵路運(yùn)輸業(yè)中，集裝箱運(yùn)輸已成為穩(wěn)定的運(yùn)輸組織方式，并在鐵路貨物運(yùn)輸中占有了—席之地，為大力發(fā)展奠定了基礎(chǔ)、開創(chuàng)了條件。但是，相對而言，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展較慢，與鐵路在我國交通運(yùn)輸體系中的骨干地位極不相稱，集裝箱運(yùn)輸還沒有得到充分的發(fā)展，尚有大量適箱貨物未能納入集裝箱運(yùn)輸，鐵路集裝箱運(yùn)輸市場仍有巨大的發(fā)展?jié)摿Α募b箱運(yùn)輸現(xiàn)狀看，鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展是十分緩慢的，主要表現(xiàn)為“兩低”：一是占全路貨運(yùn)量比重低；二是在國內(nèi)各種運(yùn)輸方式中所占比重低。由于雙層集裝箱運(yùn)輸需要特定的移動(dòng)設(shè)備(雙層集裝箱專用車)和運(yùn)行條件(運(yùn)輸時(shí)效要求高、運(yùn)行速度快)，其運(yùn)輸組織也具有—定的難度，因此應(yīng)該以市場需求為導(dǎo)向，先在主要的集裝箱運(yùn)輸干線上做試點(diǎn)，待時(shí)機(jī)成熟后再逐步形成我國鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸快速運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)先選擇雙方向集裝箱運(yùn)量穩(wěn)定充足、運(yùn)輸距離較長、限界改造工程量較小的線路作為雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)膶Ｓ猛ǖ溃e極開展鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸，取得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，從而進(jìn)—步推動(dòng)雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。我國鐵路集裝箱運(yùn)輸一直存在基礎(chǔ)設(shè)施不配套的弊病，極大地影響了其運(yùn)輸效率和運(yùn)輸成本。開展雙層集裝箱運(yùn)輸應(yīng)首先解決好能力配套問題。硬件方面，要有充足的箱源、雙層集裝箱專用平車、專門的集裝箱場站、專用的裝卸機(jī)械：軟件方面，必須建立完善可靠的EDI系統(tǒng)。雙層集裝箱運(yùn)輸涉及面廣、作業(yè)復(fù)雜性強(qiáng)、質(zhì)量要求高；不僅要考慮箱與箱的配裝方式，還要考慮貨物與箱型的合理匹配。鑒于雙層集裝箱運(yùn)輸方式的優(yōu)越性和國際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的趨勢，我國應(yīng)進(jìn)行雙層集裝箱運(yùn)輸技術(shù)的研究，適時(shí)發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸。發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸必須具備相應(yīng)的技術(shù)條和技術(shù)準(zhǔn)備，應(yīng)設(shè)計(jì)完成雙層集裝箱裝載方案、雙層集裝箱專用箱的設(shè)計(jì)、開展雙層集裝箱運(yùn)輸對

限界的要求及具體線路限界的改造方案、相關(guān)技術(shù)條件和配套措施等。同時(shí)，還必須解決諸如軸重、重車重心高、超限貨物運(yùn)輸組織等深層次的問題。雙層集裝箱運(yùn)輸是提高線路能力和集裝箱運(yùn)輸效率的有效途徑。結(jié)合國外經(jīng)驗(yàn)應(yīng)選擇具有一定運(yùn)量、跨線設(shè)施較少的線路進(jìn)行適應(yīng)性改造，逐步發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸。鑒于開展雙層集裝箱運(yùn)輸與現(xiàn)行主要技術(shù)條件和運(yùn)輸組織方式不—致，應(yīng)本著循序漸進(jìn)的原則，結(jié)合國外鐵路開展雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)，積極發(fā)展半高箱，積累一定的經(jīng)驗(yàn)，待條件成熟后過渡到雙層集裝箱運(yùn)輸。因此，只有依靠現(xiàn)代信息技術(shù)，才能真正發(fā)揮發(fā)揮雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

二、雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)谋匾?/p>

我國鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀。集裝箱運(yùn)輸作為一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，在我國也得到了蓬勃發(fā)展，但我國鐵路集裝箱發(fā)展水平仍然較低。雖然集裝箱箱型和數(shù)量有所增加，特別是國際集裝箱數(shù)量增加很快，但在實(shí)際應(yīng)用中明顯反映出集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不全，加上集裝箱管理落后，周轉(zhuǎn)時(shí)間長，更加劇了鐵路集裝箱在數(shù)量和箱型上與運(yùn)輸需求的矛盾。

當(dāng)前鐵路集裝箱的狀況可以概括以下幾點(diǎn)：

1、國際箱比重低，箱型結(jié)構(gòu)需要調(diào)整，目前鐵路20英尺和40英尺箱的比重較低，不適應(yīng)我國進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展的需要。

2、集裝箱技術(shù)狀況差，大量集裝箱已到淘汰期。

3、集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長、箱源不足。現(xiàn)有技術(shù)條件和管理手段無法對集裝箱站外停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)及延期使用收費(fèi)進(jìn)行有效管理，大量集裝箱被無償占用，無限期停留，從而嚴(yán)重影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)。

4、集裝箱專用平車數(shù)量明顯不足

由于集裝箱運(yùn)量的持續(xù)增長，需要使用專用車較多。而鐵路專用車輛

發(fā)展相對較慢，集裝箱專用平車數(shù)量明顯不足，車輛代用比較普遍，形成集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現(xiàn)象。使用普通平車運(yùn)載集裝箱不僅車輛靜載重難以提高，而且需要一定的加固成本，安全系數(shù)也較低。

5、集裝箱辦理站分布不合理，技術(shù)水平低

目前全路有對外公布的集裝箱辦理站609個(gè)，平均站間距102km。其中，能夠辦理40英尺箱的車站122個(gè)，能夠辦理20英尺箱的車站424個(gè)。另有238個(gè)非集裝箱辦理站也辦理集裝箱業(yè)務(wù)。在全路所有集裝箱辦理站中，我國現(xiàn)有的專門集裝箱辦理站，加工硬化，其余均為綜合性貨運(yùn)站。在這些辦理站中，普便存在著站間分布不均衡、站內(nèi)設(shè)備落后能力不足以及對集裝箱的維護(hù)、修理能力不足等問題。集裝箱辦理站（點(diǎn)）過多、分布不均勻使鐵路的集裝箱運(yùn)輸效率較低，加大了集裝箱的周轉(zhuǎn)時(shí)間，造成了人員和機(jī)械浪費(fèi)。2006年鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長達(dá)23天。辦理站內(nèi)貨運(yùn)線短、少，不能辦理整列到發(fā)作業(yè)；場地狹小，倉儲(chǔ)能力、短途運(yùn)輸能力不配套，不能滿足集裝箱運(yùn)輸發(fā)展和鐵路參與現(xiàn)代化物流發(fā)展的需要；裝卸設(shè)備落后，適應(yīng)性差，造成裝卸效率低，箱損嚴(yán)重；集裝箱檢測驗(yàn)箱、檢斤設(shè)備不足，出現(xiàn)偽匿品名、超噸運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象；集裝箱檢修能力嚴(yán)重不足，致使破損箱子不能及時(shí)得以修復(fù)。此外，全路目前沒有洗箱點(diǎn)，造成貨物交叉污染。同時(shí)，建議結(jié)合“十五”鐵路既有線電氣化改造計(jì)劃，在世界改造工作量相對較小的線路（如京滬線）以工業(yè)性試驗(yàn)方式進(jìn)行雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，同時(shí)設(shè)計(jì)制造雙層集裝箱運(yùn)輸專用車輛，研究雙層集裝箱運(yùn)輸組織辦法，力爭早日在我國鐵路實(shí)現(xiàn)雙層集裝箱運(yùn)輸。

結(jié)束語

由此論文可以得出，目前的集裝箱運(yùn)輸組織方式，不能滿足我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，經(jīng)濟(jì)日益發(fā)展的今天，面臨著嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，競爭也變得越來越激烈，目前我國集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)還處于沒有得到很好地完善的階段，與很多國家還有一定差距，只有在找出我國鐵路運(yùn)輸中存在的問題并改善我們才能在競爭中在市場上有自己的地位，這樣也能促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，當(dāng)然改革也迫在眉睫，合理規(guī)劃建設(shè)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，開行雙層集裝箱，這將對我國鐵路集裝箱運(yùn)輸有很大意義。

我們也要建立和完善國際慣例的集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)體系，加快集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，加強(qiáng)集裝箱領(lǐng)域的國際合作與交流，同時(shí)我們也要學(xué)習(xí)國外先進(jìn)的技術(shù)與知識(shí)，海納百川讓我們的鐵路運(yùn)輸技術(shù)不斷地改良、完善與進(jìn)步，這樣就會(huì)讓我們的經(jīng)濟(jì)得以更快的發(fā)展與進(jìn)步。

同時(shí)在改革的基礎(chǔ)上也要貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀。不斷改革進(jìn)步，這樣一定會(huì)對我國集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生長遠(yuǎn)的影響，對我國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生良好的推動(dòng)作用，同時(shí)，人才也是強(qiáng)國之本，也要重視人才的培養(yǎng)，這樣會(huì)源源不斷的輸送鐵路方面的人才。為鐵路以及中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。