第一篇：集裝箱運輸分析[范文]

據英國倫敦“集裝箱化國際”2004年12月公布的數據，韓國與中國2003年貿易總運量與上年同比增長11.7%，達到178萬標準箱，其中從韓國到中國的貿易總運量增長速度最快，年增長率為20%，從2002年的65.5萬標準箱上升到2003年的78.7萬標準箱。盡管在過去幾年韓國制造商把相當一部分生產線和加工廠轉移到勞動力資源成本低廉的中國，直至2004年底，韓國出口到中國的高科技和高價值貨物貿易運量勢頭仍然不減。例如2004年上半年韓國出口到中國的貿易貨物與2003年同比增長15%，達到96.1萬標準箱，而從中國出口到韓國的貨物集裝箱運量僅僅增長12.7%。

值得注意的是，由于中國集裝箱樞紐港基礎設施發展迅速，大型和超大型集裝箱船舶直接掛靠中國上海、寧波、青島和大連等 港口，迄今進出釜山等韓國樞紐港的集裝箱支航線船舶的數量每年都在減少。為此，韓國政府正在積極發展距離中國大陸更近的仁川集裝箱樞紐港，希望提高這一地區增長勢頭不減的轉口集裝箱運量。

目前韓國和中國地區集裝箱運輸的主要經營人幾乎都是中國和韓國的承運人，其中實力比較突出的是由14家中國國籍和14家韓國國籍的遠洋承運人聯合組成的黃海班輪委員會，主要成員公司有中韓商船、韓國海運、泛洋、中外運、中遠集運和中海集裝箱運輸公司。每年韓國和中國政府有關部門領導人在黃海班輪委員會負責人的陪同下會見和商談，具體決定各家承運人可以調配集裝箱運輸船舶的數量，預測貿易的集裝箱運量和延伸經營許可證經營期限等等。

目前的操作辦法是，由黃海班輪委員會決定各家遠洋承運人提供運輸服務的集裝箱船舶的艘數，每一艘準入集裝箱船舶分別持有其各自獲得批準的有效經營許可證一份，但是黃海班輪委員會(YSLC)并沒有強制規定集裝箱船舶的單船運力，僅僅規定在100標準箱—1000標準箱之間，參與經營韓國-中國運輸的遠洋承運人可以自行決定其航線、航班和掛靠 港口，目前較多的是每周一班或者兩班的航線。由于外國遠洋承運人和缺少經營許可證的其它遠洋承運人均無權參與和經營韓國-中國集裝箱貿易運輸，因此韓國-中國集裝箱貿易運輸幾乎全部被黃海班輪委員會(YSLC)所控制。至于新加入韓國-中國集裝箱貿易航線的新集裝箱船舶必須由韓國和中國兩國政府部門以及黃海班輪委員會(YSLC)具體商討決定。例如2004年就有67艘集裝箱船獲得批準，取得參與韓國-中國集裝箱貿易航線的經營權。

從理論上講，增加集裝箱船舶可以大量吸收貿易航線上不斷增加的集裝箱運量，其實則不然，因為隨著新船不斷投入貿易航線，運力不斷提高，航線上市場出現集裝箱船舶運力過剩，目前韓國-中國集裝箱運輸航線上的集裝箱船舶數量太多，造成原來穩定、管理有方的韓國-中國集裝箱貿易航線似乎是在一夜之間變到“粥少僧多”的地步。

與亞洲地區內部的其它集裝箱運輸航線所不同的是，韓國-中國集裝箱貿易航線的各家遠洋承運人所經營的幾乎都是清一色的快速穿梭服務集裝箱班輪航線，所掛 港口 大多是兩個或者三個港口。

有一位韓國集裝箱經營人前不久對筆者透露，如果他的集裝箱船舶在中國華南港口掛靠超過3個以上，他的集裝箱船舶的服務質量難以穩定，經營成本直線上升，虧本難以避免。他最重視的是抓緊船期，趕上集裝箱轉運期，這是每一艘集裝箱班輪必須達到的基本要求，因此他經營的集裝箱班輪不追求在中國華南港口擴大集裝箱運輸的覆蓋面，僅僅一艘或者少量集裝箱船舶是難以覆蓋中國華南港口-韓國港口的整條集裝箱航線服務需求量。

與中國華南-韓國港口貿易航線不太穩定相比，目前中國華北港口-韓國的集裝箱航線相對比較正常。例如在韓國-中國集裝箱貿易運輸航線所占市場份額達到17%的規模最大的中韓商船(SMM)總共投入5艘集裝箱船舶，單船運力分別在272標準箱—1125標準箱，總共有4條班輪線，其中包括韓國-天津、韓國-青島、釜山-青島、釜山-天津等等。由于受制于經營許可證管理規則，航線內各家遠洋承運人常常需要簽訂艙位租賃協議。例如中韓商船通過與韓國海運、泛洋、中外運、中遠集運和中海集裝箱運輸公司簽訂各種規模的艙位租賃協議，可以把集裝箱運輸和轉運業務擴大到釜山、仁川、廣陽、上海、寧波和大連等等。其它遠洋承運人的競爭手段也基本如此。

不要忘記在韓國-中國集裝箱航線經營人中，除了專業集裝箱承運人外，還有一定數量的客貨輪渡公司也競相活躍在集裝箱運輸航線上，其中比較著名的有中韓合資經營的偉東(譯音)輪渡公司，從其1990年正式開業以來，迄今已經載運48萬標準箱，每航次可以載運大約200標準箱。輪渡公司在韓國-中國集裝箱貿易航線上所占的市場份額一向在10%左右，輪渡公司所提供的集裝箱運輸服務一直被托運人等客戶看好。但是隨著投入這條集裝箱貿易航線的集裝箱船舶數量的增多，輪渡公司的市場份額在逐年減少，此外兩個原因是輪渡公司所載運的集裝箱托運人和其它客戶必須另外交納一筆保險費，還有運價高，例如偉東輪渡公司所載運的韓國至中國集裝箱運價是每只20英尺集裝箱650美元，40英尺集裝箱1100美元，均高于專業集裝箱班輪公司的同類集裝箱的運價。

目前中國與韓國的集裝箱貿易運輸經營人之間的業務量相對比較平衡，但是相比之下，韓國方面的集裝箱貿易運輸經營人在抱怨說，他們最近一年很難賺到利潤，關鍵是來自中國集裝箱承運人的激烈競爭。一位不愿意透露姓名的韓國集裝箱承運人說，即使在相關承運人之間大家商定每只標準箱運價提高20美元，或者30美元，但是中國承運人卻仍然不愿意執行漲價，仍然以相對低廉的運價攬取集裝箱。

據筆者了解，非常重視市場自由競爭機制的中國承運人所經營的集裝箱班輪往往在船舶勞動力、船舶維修保養等方面的成本比韓國同行低廉，即使中國承運人所出的運價低于韓國同行，其利潤仍然高于韓國。因為韓國集裝箱班輪公司在經營成本方面根本無法與中國同行競爭，目前不少韓國集裝箱經營人考慮暫時減少在韓國-中國集裝箱航線的運力，個別承運人甚至準備退出，例如在韓國-中國集裝箱航線的運量漲勢勁挺的情況下，中韓商船(SMM)的公司發言人競然在2004年12月份宣布不打算在2005年擴大集裝箱運力。

第二篇：集裝箱運輸發展趨勢分析

集裝箱運輸發展趨勢分析

摘要：在經濟全球化大發展的趨勢下，中國“世界工廠”地位的確立和對國際資源的依賴，都將產生巨大的運輸需求，這無疑會給我國集裝箱運輸業帶來新的發展機遇，提供充足的發展空間。近十幾年來，在外貿新一輪高速增長、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設加速三大因素的推動下，中國集裝箱市場空前繁榮。克拉克森數據顯示：到2010年，世界港口集裝箱吞吐量可能達到4.07億——4.25億TEU，其中亞洲地區港口集裝箱吞吐量占全球市場份額將由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中國是主要業務增長點和最大的集裝箱貨源生產地。關鍵詞：集裝箱運輸、船舶大型化、運距、船舶裝載率、班輪公司、造船業

集裝箱是具有一定規格和強度的專為運輸周轉使用的大型貨箱。它既是一種包裝容器又是一種有效的運輸工具，集裝箱運輸以其獨特的優越性，使得物流運輸和裝卸環節實現了快速運轉和高效作業，從根本上改變了傳統方式的落后面貌，被認為是一場“運輸史上的革命”。集裝箱運輸作為一種現代化的運輸方式，對經濟社會的發展起著越來越重要的作用，適箱貨物集裝化運輸是貨物發展的必然趨勢，21世紀初是我國集裝箱運輸進入成熟時期和內貿集裝箱運輸全面起飛的階段。

集裝箱運輸發展之所以如此之快，并且成為件雜貨的主要運輸方式是由其特點所決定的。海上集裝箱運輸歷時40多年已經遍及世界上幾乎所有的海上運輸網，在世界范圍內，件雜貨運輸的集裝箱化已成為不可逆轉的潮流，集裝箱運輸已進入相對成熟的階段。集裝箱運輸發展到今天的程度所表現出來的主要特點是：

1、集裝箱運輸采用標準化的運輸方式；

2、集裝箱運輸是一種高效率的運輸形式；

3、集裝箱運輸是一種高質量的運輸形式；

4、集裝箱運輸是一種高投入的運輸形式；

5、集裝箱運輸是一種系統工程。從集裝箱的特點可以看出，集裝箱運輸與傳統的運輸方式相比，主要區別在于：首先，從根本上打破了海上運輸貨物傳統的“港——港”交接方式，實現了“門——門”的交接方式；其次，從根本上改變了傳統運輸過程中，不同運輸方式之間獨立組織、獨立完成的局面。通過海陸聯運的開展，使原本分割的陸上運輸和海上運輸變成了由單一公司綜合組織的，相互協調和相互支持的完整的運輸體系；再次，從根本上改變了傳統運輸中內陸運輸是零星、小批量和由各托運人獨立組織的局面，實現了統一組織，使內陸運輸達規模經營的效果。

目前，集裝箱運輸在工業發達國家已漸趨飽和，在發展中國家正方興未艾。我國的集裝箱運輸盡管起步較晚，但近幾年來一直保持著年均增長兩位數的強勁勢頭：香港、上海、深圳、青島等港口的地位不斷提高，使我國的集裝箱團隊已經進入世界四強之列。集裝箱運輸無疑成為我國海運業新的經濟增長點。中國加入WTO更為我國集裝箱運輸發展提供了新的機遇，擴大了航運市場的容量，為開展全方位的集裝箱運輸創造了條件。

現代集裝箱運輸取得了突飛猛進的發展，至今已成為件雜貨的運輸的主要形式。其發展總的趨勢是采用先進的技術和手段，進一步降低運輸成本，提高服務質量，縮短運輸周期，向著綜合物流、統一服務發展。集裝箱發展的趨勢主要有以下幾個方面：

1、集裝箱船舶的大型化

總所周知，集裝箱船的大型化可以降低貨物的單位運輸成本，國內外眾多船公司勢必會造出或者購買更多更大的大型集裝箱船。我國的中遠集團就于2002年12月20日造就中國境內第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入進口原油的遠洋運輸。VLCC的解釋就是：超級油輪。載重量一般為20至30萬噸，相當于200萬桶原油的裝運量。30萬噸大型油船船體總長333.5米，相當于35輛5噸“解放”牌卡車首尾相接的長度，而站在一棟每層高為2.6米的21層樓，你才能夠得著30萬噸駕駛室上方雷達桅的底端。30萬噸的總涂裝部位面積也達到了98.4萬平方米，相當于170個足球場那樣大。集裝箱船舶的大型化還會促成深水港的生成，因為排水量巨大，VLCC只能夠停靠在深水港，因此大的港口城市受益較大。

2、運距會增加

海運適合于長距離運輸，在合理的運距范圍內，運輸成本隨著運距的延長而遞減。并且，隨著運距的延長，分攤到每噸海里上的與距離無關的成本就越來越少，單位運輸成本也就越來越低。航程越遠，單位成本所分攤的裝卸費用、中轉費用、港口使用費、折舊費、保險費都隨之下降。船舶大小和性質不同，其經濟合理的運距范圍就不同。在一定的運距范圍內，延長運距可以降低運輸成本，但超過合理運距范圍，延長運距就要增大成本。因此，合理的運距范圍是每個船舶所有人、承運人必須注意到的問題，需要把船舶規模與運距合理搭配。

3、船舶裝載率會提高

裝載率是指船舶實際載貨量與額定載貨量之比，其對運輸成本有極大影響。在一般情況下，在額定載貨量范圍內，隨著載貨量的增加，單位運輸成本會下降。從半載到滿載的總成本增加并不很多，至少運行成本中的人工費和維修費幾乎是不變的，雖然燃料費會增加，但由于船舶自重的影響，燃料費用并非等比例的增長，所以，用數學用語來解釋就是：平均成本是裝載系數的函數，隨著裝載系數的提高而下降。要提高經濟效益，應盡可能使船舶滿載，對船舶進行科學配載充分利用船舶艙容和載重能力以免虧艙！

4、班輪公司會合并或聯盟

現今航運界的大鱷A.P.Moller——Maersk集團收購了鐵行渣華，進一步地鞏固了其航運界老大的地位，所占市場的份額大幅提升，集裝箱船的利用效率也提高了。這樣，也出現了一些班輪公司加入或者加強聯盟的力量，以抗衡領軍的、競爭力強勁的馬士基公司。世界上兩個最

大的班輪聯盟：一個是偉大聯盟；另一個是新世界聯盟。偉大聯盟的主要成員有：日本郵船、東方海外、赫伯羅特、馬來西亞國際等。新世界聯盟的主要成員有：美國總統船舶、商船三井、現代商船等。偉大聯盟和新世界聯盟可以在主要航線以外持續開展合作，還可進行艙位互換等來增加自己的市場份額。

5、造船業的發展

在一個船舶噸位相近的船隊中，舊船與新船有完全不同的成本結構、成本與船齡之間的關系一直是航運經濟的中心問題之一，這是因為隨著船齡的增加，船舶的資本成本逐年下降，但由于舊船性能降低，維修、燃料等消耗會大幅增加，經營性成本相對其使用初期是上升的。在經濟衰落時期，船公司面臨的問題不僅僅是船齡老化問題，新船的資本成本也是必須考慮的問題之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齊全、適應在不同海域航行的船只受到了青睞。造船的企業和班輪公司之間的合作會加強，便于制造出適合該公司不同航線運輸的船型。

6、我國在全球集裝箱運輸業的地位穩中有升

世界第一經理人杰克?韋爾奇說，只有善于奔跑的馬才能欣賞到一路的風景。中國集裝箱的發展就像一只善于奔跑的千里馬，它矯健地馳騁，超過了一個又一個競爭對手，成為世界集裝箱運輸行業的龍頭。我國的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已經連續幾年居于世界前五名，并以迅猛的發展趨勢使得中國逐漸成為全球集裝箱運輸中心。我國位于全球經濟發展重心亞太地區的“中心”地帶，地處日本、韓國和東南亞地區的“核心”地帶。我國的制造業主要分布在珠江三角洲、長江三角洲和環渤海地區以及長江流域、珠江流域等地區，這無疑是集裝箱的重要生成地。華東地區的上海港、寧波港，華南地區的香港港、深圳港、廣州港和珠海港，北方的青島港、天津港、大連港等地區必將帶動全中國航運業的發展，為航運公司和班輪公司提供優質服務也可提升我國集裝箱港口的競爭地位，將我國逐漸打造成較為完善的國際航運中心和區域性航運中心。

可以看出，集裝箱的運輸就是向著低成本、短周期、高質量綜合服務的方向發展的，任何符合該發展規律的各種處理和改善方法都將成為集裝箱運輸發展的趨勢。

參考書目：王彥、呂靖《國際航運經濟與市場》大連海事大學出版社李津《運輸商務管理》國防工業出版社

楊志剛《國際集裝箱多式聯運實務與法規》人民交通出版社

趙剛《國際航運管理》大連海事大學出版社

包起帆、羅文斌《現代集裝箱碼頭的建設與運營技術》上海科學技術出版社

第三篇：我國集裝箱運輸發展策略分析

我國集裝箱運輸發展策略分析

ｌ、我國政府應完善運輸法律、法規，為航運市場建立法制化的環境。

世界上市場經濟完善、航運發達的國家，其航運管理體制都是針對統一市場的。如美國在國際航運方面除有其運輸部作為航運策略的研究、決策機構外，還設立了層次很高的聯邦海事調查員會（ｆｍｃ），專門負責對航運市場中的違法、違規行為進行調查、監督和處罰，以保護本國的航運利益，是一個強有力的執法機構。

又如荷蘭王國及歐洲一些國家的政府交通運輸主管部門，除設立行業政策的研究和決策部門外，同時設立較為龐大的檢查監督機構，以保證有關航運法律、法規的實施。這一點很值得我國政府考慮、適時地成立一個強有力的執法機構。我國的航運管理體制必須加快改革。國家應加強宏觀調控，運用信貸、金融、補貼等經濟手段重點扶持本國的大型港航企業，使之盡快形成規模化經營，增強其國際競爭力；同時盡快出臺如《港口法》、《航運法》、《航舶法》、《船員法》、《國際海運條例》等一批規范航運市場的重要法律法規，完善交通執法監督體系，減少主觀隨意性的干擾，提高整個行業的遵紀守法意識。嚴格市場準入制度，防止地方性的重復投資，通過立法禁止任何地區性、行業性、部門性的干擾，盡快消除地方性的“割據”狀況，建立一個全國范圍的、統一的、公平競爭的大市場。

政府主管部門應加強服務職能，以為港航企業服務的心態思考和處理問題，努力為企業辦實事，并從宏觀指導與輔助服務上提供協助，如以動態平衡與適度超前為戰略取向，科學預測航運市場供需總量與結構變化、分布情況等供需變動的中長期發展趨勢，并通過適當的渠道公開發布，為我國的港航企業提供科學的決策支持。

２、我國集裝箱運輸企業應調整經營戰略

面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業應走規模經營的路子。航運企業內部趨于集中、外部走向聯合是國際航運業的發展趨勢，所以我國的航運企業也應該積極參與航運聯盟，以適應這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。而在國內，應進一步完善國內運輸網絡，更好地服務于貨主。即然走規模化道路，不妨提出一個大膽的構想，由國家出面，先將一些地方經營集裝箱業務的小企業由大型的集裝箱運輸企業兼并，然后運用這些小型企業在當地的網絡從事經營。這樣一方面可以增加貨源，加大運輸網覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國內陸的滲透，增加市場占有率。而后將中遠、中海、中外運這三家中國最大的航運企業進行合并，以資本為紐帶組成航運界一艘中國航母，這樣就可以綜合利用各公司的優勢資源，避免內訌，從而達到利潤最大化。同時，由于規模化而降低的成本可以讓利一部分給貨主，從而進一步增強競爭的優勢。

其次，應加快我國航運企業向綜合物流服務方向的轉化，搞多元化經營。競爭日趨激烈的國際航運市場向我們預示著，航運企業依靠單一的海運業務已經很難發展下去。因此，調整和拓展航運企業服務范圍成為必然之選。而作為第三利潤源泉的物流服務產業，憑借增值服務成為航運企業新的經濟增長點。實現國有航運企業向現代大型全球物流服務企業的轉變是一項龐大的工程，必須根據自身情況切實制定戰略。可以嘗試從發展各地貨物集散地物流業務入手，加大開拓內、外貿物流服務，同時積極與港口合作，甚至可以注資港口建設，因為港口是物流供應鏈中的一個重要節點，為將來提供整個物流供應鏈服務打下基礎，同時尋求與境內的中外大中型企業建立物流聯盟。初期可引進外資，與有先進經驗的外國物流公司合作，學習先進的物流理念和經驗，為以后獨自發展打下基礎。只有這樣才能使我們的航運企業抓住機遇，迎接挑戰，逐步向綜合物流服務的發展大趨勢邁進。眾所周知，海運業是一個風險比較大的行業，如果在發展船隊的同時，也搞陸上的產業，的確是分散風險的好辦法。中遠集團就是一個很好的例子，中遠當年提出“下海、登陸、上天”的口號，積極發展海上運輸的同時也經營陸運和空運，此外還有ｉｔ產業和房地產，均獲得了巨大的成功。

再次，應加快電子商務的發展。基于因特網發展起來的電子商務應用已成為促進經濟增長的有力推進器，所以我國航運企業現在必須構建一個基于因特網技術、服務方式柔性、運輸方式綜合多樣，并與環境協調發展的國際性運輸系統，提供快速、安全、高效、通達、便利的物流運輸信息服務網絡，形成一個通達、集成、高效、靈活、機動的運輸系統來提高企業的國際競爭力。

最后，要重視人才。國有航運企業應圍繞留住人才、吸引人才、培養人才、運用人才而制訂相應的策略。在此基礎上，進一步改善對人才的培養、使用等環節，徹底建立起國有航運企業的人才戰略體系。

第四篇：集裝箱運輸協議

集裝箱運輸協議

本合同由以下甲、乙公司：

甲方：

&&&&&&&

有限公司（以下簡稱甲方）

乙方：

（以下簡稱乙方）

為了更好地促進無水港的開發建設，甲方委托乙方進行各無水港的集裝箱運輸服務。現經雙方友好協商，訂立如下合作協議：

一、雙方職責：

1、甲方職責：

1.1負責引進船公司，并做好箱管工作。

1.2負責船公司、貨代、客戶和無水港的協調溝通。

1.3負責開發提還箱公共信息系統平臺，推動各無水港堆場提還箱點業務的發展。

2、乙方職責：

2.1乙方為甲方提供集裝箱運輸服務。

2.2派專人負責集卡的調度，并根據甲方指令合理安排作業計劃。

2.3負責集卡車駕駛員安全教育，并接受各無水港的現場作業管理。

二、責任劃分：

1、甲方應合理調配各無水港集裝箱的箱主、箱型、堆場存箱量，盡力滿足客戶在當地的提還箱需求。

2、甲、乙雙方應在卡口對箱體和鉛封的完好情況進行現場檢查交接并書面確認。殘損的交接記錄必須在集卡出門前完成。

3、除不可抗力原因外，乙方必須在甲方要求的合理的時間范圍內把箱子拉到指定的堆場。如由于雙方各自原因造成箱子退關，或者產生提前進重、遲到進重費用及滯箱費，按責任劃分各自承擔對應的責任。

4、乙方在運輸過程中發生任何交通或貨運事故，由乙方承擔相應責任。

5、乙方駕駛員在進出堆場時，應遵守無水港的有關規定，非作業車輛和人員不得在作業區內長期滯留。如乙方駕駛員從事有礙安全行為，對甲方或第三方造成經濟損失的，由乙方負責賠償。

6、乙方從寧波拖運到無水港的空箱必須為適貨箱，如發現殘損等問題則由乙方承擔責任。

三、費率與結算方式：

1、具體費率見附件。

2、每月初甲方及各無水港定期和乙方進行賬單核對，如有異議，乙方應在收到賬單后的5個工作日內向對方提出，逾期將被視作確認該筆費用。乙方在收到正式發票后10個工作日內將上月產生的費用打到指定賬戶。

3、因市場調整而造成協議價變動的，雙方需通知對方予以確認，如無法達成共識，雙方均有權終止合同，但仍需從合同終止之日起為對方提供服務1個月。

四、違約責任：

1、任何一方未按本協議之規定進行操作而造成損失，由違約方負責賠償。

2、雙方均應按上述第三條的約定支付相關費用，每逾期一天，按逾期未支付費用的5‰向對方支付逾期付款違約金。逾期未支付費用超過三十日，收款方同時有權解除本協議。

五、協議的終止與轉讓

1、本協議在甲方送達終止的書面通知90天后自動終止。

2、協議終止時，乙方不再從寧波運回空箱，但剩余在物流中心堆場的箱子仍按約定的協議規定操作，直到這些箱子全部處理完畢。

3、乙方在沒有得到甲方的同意情況下，不準私自將業務進行出售、轉讓、承包。如果發現，此協議立即失效，并由違約方承擔一切后果。

六、本協議自2019年4月1日起至2020年4

月1

日，有效期為一年。協議期滿后，如雙方無異議，本協議自動延長一年。

七、本協議未盡事宜，雙方可協商訂立補充協議，補充協議與本協議具有同等法律效率。

八、本協議一式二份，雙方各執一份。

甲方簽字

乙方簽字

蓋章

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日期：

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蓋章

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日期：

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第五篇：集裝箱運輸合同范本

甲方:

法定代表人:

企業營業執照號碼:

住所地:

聯系電話:

乙方:

身份證號碼:

聯系電話:

住址:

根據《中華人民共和國合同法》等有關法律,法規的規定,甲,乙雙方經友好協商,就道路集裝箱貨物運輸車輛合作經營業務達成一致協議如下,供雙方共同遵守:

第一條 合作

1.1甲,乙雙方確認:本合同為民事合同,而非勞動合同,如有勞動關系,另行簽訂勞動合同.1.2甲,乙雙方依照國家有關法律的規定,一致同意按本合同的條款和條件,由乙方投資購買本合同項下的道路集裝箱貨物運輸車輛并與甲方合作經營道路集裝箱運輸業務.第二條 營運車輛詳情

甲,乙雙方確認,乙方投入合作的道路集裝箱貨物運輸車輛詳情如下:

車輛類型

車輛品牌

核定載重量

車牌號碼

購買日期

:

:

: 噸

:

:

發動機號

車 架 號

拖架類型

拖架牌號

:

:

:

:

第三條 合同期限

3.1合作期限____年,自_______年_____月_____日至________年_____月_____日止.第四條 經營管理費用

4.1 乙方向甲方按 元/(月/季/半年/年)標準支付經營管理費用.4.2乙方應于 前向甲方足額繳納經營管理費用.4.3甲方應當在收到乙方繳納的經營管理費用時向乙方開出收款憑證.第五條 車輛所有權

5.1 本合同項下車輛的所有權歸乙方所有.5.2 非經對方同意,合同各方不得擅自將本合同項下車輛用于抵押或投資.5.3 非經對方同意,合同各方不得擅自轉讓,出租,出借本合同項下車輛.第六條 車輛經營權

6.1乙方自主經營本合同項下車輛,享有營運收益并承擔營運成本.6.2未經甲方同意,乙方不得擅自以任何形式將本合同項下車輛轉移或變相轉移給他人經營,否則,甲方有權終止本合同并按本合同第十五條追究違約責任.第七條 車輛營運管理

7.1甲方應當根據國家法律法規和行業主管部門的要求建立健全各項安全生產管理等規章制度,如有修改應及時通知乙方.7.2合同期間,乙方必須遵守國家相關法律法規及甲方依法制定的各項規章制度.7.3乙方不得利用本合同項下車輛進行走私等違法犯罪活動,否則,由此造成的一切經濟損失及法律責任均由乙方承擔.7.4合同期間甲方應當對本合同項下車輛進行管理,包括組織對本合同項下車輛的年審,技術檢測,安全檢查,維護和主管部門考核.7.5合同期間甲方應當對本合同項下車輛駕駛員進行管理,包括對駕駛員等從業人員進行從業資格審核,安全教育與運營管理培訓等內容.7.6本合同項下車輛營運所需的各種手續,包括行駛證,道路運輸證,海關備案手續,港運通等,由甲方按規定在有關政府主管部門辦理.第八條 駕駛員管理

8.1 甲方應當與駕駛本合同約定車輛的駕駛員簽訂勞動合同,按深圳市社會保險的有關規定,為駕駛員辦理社會保險.駕駛員工資,甲方承擔的保險費由乙方支付.8.2 乙方自行駕駛車輛的,乙方與甲方簽訂勞動合同,為乙方辦理社會保險.歸屬乙方的營運收入視為工資,乙方不得要求甲方另行支付工資;甲方承擔的保險費也由乙方支付.第九條 費用承擔

9.1 本合同項下車輛在營運過程中產生的固定費用,包括保險費,養路費,運管費,車船稅等,由乙方承擔.乙方應在甲方通知之日起十日內繳納上述費用,以便甲方統一到有關部門辦理.9.2 本合同項下車輛在營運過程中產生的非固定費用,包括油費,路橋費,停車費,車輛維修及維護保養費,非甲方原因產生的行政罰款等,由乙方承擔.9.3甲方因乙方違法營運受行政主管部門處罰造成的經濟損失,由乙方承擔.9.4合同期間,甲方按本合同7.5條約定為乙方提供的服務所產生的合理費用,由乙方承擔.9.5合同期間,甲方按本合同7.6條約定為乙方辦理各種手續所產生的合理費用由乙方承擔.第十條 車輛保險

10.1甲方為本合同項下車輛統一購買以下保險,費用由乙方支付:

(1)交通事故責任強制保險;

(2)車損險: 萬元;

(3)第三者責任險: 萬元;

(4)司機乘客責任險: 萬元/人;

(5)盜搶險: 萬元;

(6)承運人責任險: 萬元;

(7)其它:.10.2 乙方應于本合同簽訂時或保險合同期滿前 日向甲方交付保險費用.第十一條 人身保險

11.1甲方為本合同項下車輛的駕駛員購買人身意外險,費用由乙方支付,投保金額不得低于 萬元.11.2乙方應于本合同簽訂時或保險合同期滿前 日向甲方交付保險費用.11.3 如乙方未能如約支付保險費用的,甲方應執行本合同第13.1(5)的約定.第十二條 責任分擔

12.1非因甲方原因在運營過程中產生的法律責任,均由乙方自行承擔.12.2如因甲方原因造成本合同項下車輛被查封,扣押或者抵償甲方債務,由此給乙方造成的全部損失由甲方承擔,并免去相應的經營管理費用.12.3如因甲方未及時辦理本合同7.6項下各種手續,由此給乙方造成的損失由甲方承擔.12.4合同期間,若本合同項下車輛發生交通事故,因此產生的相應經濟損失與法律責任(包括賠償責任)均由乙方承擔.發生交通事故后,乙方應根據具體情況及時報交警及保險公司處理,不得肇事逃逸.需要支付有關費用的,乙方應及時支付.若乙方拒絕或無力承擔有關賠償責任而使甲方承擔連帶責任的,甲方在承擔賠償責任后有權向乙方追償.在交通事故處理過程中,甲乙雙方應相互配合,妥善處理.12.5因本合同項下車輛營運證照遺失,車輛及營運證照被扣,交通事故,意外事故等非甲方原因造成車輛停運的經濟損失由乙方自負,車輛停運期間如本合同仍未終止,乙方仍應繳納經營管理費用.12.6如因甲方原因損害乙方利益,甲方向乙方承擔賠償責任.第十三條 合同變更

非經對方同意,合同任何一方無權修改合同.如遇政策變化或有關未盡事宜需要修改補充時,甲乙雙方應遵從《中華人民共和國合同法》及其他法律,法規和政策的有關規定,在平等互利的原則下友好協商并簽訂書面修改或補充協議.第十四條 合同的解除和終止

14.1合同期內,乙方若發生以下任一情形,甲方有權解除合同:

(1)連續 個月或累計 個月未能按期繳納經營管理費用的;

(2)逾期 日不繳納本合同第八條所列的各項費用的;

(3)發生交通事故后肇事逃逸或拒不支付有關賠償費用的;

(4)乙方違反國家法律法規的強制性規定或嚴重違反甲方依法制定的各項規章制度的;

(5)在本合同生效后 日內未履行本合同第九,十條約定義務的.14.2合同解除后,甲方將乙方已支付經營管理費用的超出部分不計息退還給乙方,但需扣除以下費用:

(1)依據本合同產生的乙方應向甲方支付的遲延履行違約金;

(2)甲方代付費用.14.3 甲方不履行本合同義務,致使乙方無法正常運營的,乙方有權解除合同并向甲方請求超出部分的經營管理費用及損害賠償.14.4合同期間,乙方辦理營運車輛過戶遷出或車輛報廢手續需事先經甲方同意,甲方應在10天內向乙方作出同意或不同意的書面答復.甲方同意的,應當提供必要協助,但在完成過戶遷出或車輛報廢手續之日前,本合同的約定一直有效,相關費用按實際營運天數結算.經營管理費用自雙方商定車輛停運或報廢時停止繳納.