第一篇：集裝箱運輸未來的發展趨勢

集裝箱運輸未來的發展趨勢

在運輸中使用集裝箱可以提高裝卸效率，減輕勞動強度;縮短貨物在途時間，加快車船的周轉；節省貨物運輸的包裝，簡化理貨手續；減少貨物運輸費用。既然集裝箱有那么多的優越性，那么發展集裝箱運輸業是物流必比不可少的。

隨著運輸業務的不斷擴展，集裝箱運輸也須有很大的進步。下面我們可以從以下幾個方面談談我國集裝箱運輸的發展趨勢。1.集裝箱船舶趨向大型化：對規模經濟的不斷追求和造船技術的提高使航線營運船型日益大型化。現在已有一些大型的集裝箱船舶投入使用，將來會有更大的集裝箱船舶投入使用。2.集裝箱碼頭趨向深水化、大型化和高效化：隨著船舶的大型化，要求有自然條件良好的深水港與之配套，因此集裝箱碼頭規模的擴大，碼頭的高效化和深水化已成為港口的必要條件。3.船舶掛靠港口減少，促進港口的建設，運輸網絡的形成。4.集裝箱運輸與信息化的結合：集裝箱運輸的特點是快捷，這種快捷需要先進的信息技術作為支撐，目前我國的航運業大力推廣的電子數據交換技術適應了這種需求。5.特種集裝箱的比例有明顯的增加。隨著使用集裝箱運輸貨物種類的增加，特種貨物的數量也在增加，因此特種集裝箱的增長幅度也比較大。

相對于中國集裝箱運輸飛的發展趨勢，日本集裝箱運輸的發展趨勢有下面幾個方面。1..快國際航運中心建設：目前，日本港口外貿集裝箱化率已達到90%以上，但一些集裝箱港口多屬區域性航運中心，離國際航運中心地位還有很大差距。近年日本中央及地方政府與港口管理者一道，正在加快國際航運中心建設。2.完善集裝箱碼頭信息化建設:隨著亞洲經濟的迅速發展和各國集裝箱運輸競爭的加劇，日本正在通過完善信息化，建設新一代高規格的集裝箱碼頭。3.重視地方港集裝箱運輸: 日本在爭相建造超大型集裝箱船舶的同時，更在一定程度上重視中小型集裝箱船的保有量，以確保支線港集裝箱運輸的正常運行。5.發展海、陸、空多式聯運機制:近年隨著日本亞洲運輸“準國內化”戰略的實施以及國內各區域物流管理水平和運輸現代化程度的不斷提高，集裝箱貨物運輸的海陸空多式聯運機制得以實現，門對門的運輸越來越為承運人采用。6.充分發揮民間企業活力:充分發揮民間企業活力，也是近年日本促進集裝箱運輸業發展的重要對策之一。首先，在集裝箱港口碼頭建設上，實施投資多元化。

相信未來集裝箱運輸的發展會越來越多元化，會越來越完善，能減少運輸費用、提高貨物的安全和質量、節約成本，推動物流業的快速發展。

第二篇：集裝箱運輸發展趨勢分析

集裝箱運輸發展趨勢分析

摘要：在經濟全球化大發展的趨勢下，中國“世界工廠”地位的確立和對國際資源的依賴，都將產生巨大的運輸需求，這無疑會給我國集裝箱運輸業帶來新的發展機遇，提供充足的發展空間。近十幾年來，在外貿新一輪高速增長、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設加速三大因素的推動下，中國集裝箱市場空前繁榮。克拉克森數據顯示：到2010年，世界港口集裝箱吞吐量可能達到4.07億——4.25億TEU，其中亞洲地區港口集裝箱吞吐量占全球市場份額將由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中國是主要業務增長點和最大的集裝箱貨源生產地。關鍵詞：集裝箱運輸、船舶大型化、運距、船舶裝載率、班輪公司、造船業

集裝箱是具有一定規格和強度的專為運輸周轉使用的大型貨箱。它既是一種包裝容器又是一種有效的運輸工具，集裝箱運輸以其獨特的優越性，使得物流運輸和裝卸環節實現了快速運轉和高效作業，從根本上改變了傳統方式的落后面貌，被認為是一場“運輸史上的革命”。集裝箱運輸作為一種現代化的運輸方式，對經濟社會的發展起著越來越重要的作用，適箱貨物集裝化運輸是貨物發展的必然趨勢，21世紀初是我國集裝箱運輸進入成熟時期和內貿集裝箱運輸全面起飛的階段。

集裝箱運輸發展之所以如此之快，并且成為件雜貨的主要運輸方式是由其特點所決定的。海上集裝箱運輸歷時40多年已經遍及世界上幾乎所有的海上運輸網，在世界范圍內，件雜貨運輸的集裝箱化已成為不可逆轉的潮流，集裝箱運輸已進入相對成熟的階段。集裝箱運輸發展到今天的程度所表現出來的主要特點是：

1、集裝箱運輸采用標準化的運輸方式；

2、集裝箱運輸是一種高效率的運輸形式；

3、集裝箱運輸是一種高質量的運輸形式；

4、集裝箱運輸是一種高投入的運輸形式；

5、集裝箱運輸是一種系統工程。從集裝箱的特點可以看出，集裝箱運輸與傳統的運輸方式相比，主要區別在于：首先，從根本上打破了海上運輸貨物傳統的“港——港”交接方式，實現了“門——門”的交接方式；其次，從根本上改變了傳統運輸過程中，不同運輸方式之間獨立組織、獨立完成的局面。通過海陸聯運的開展，使原本分割的陸上運輸和海上運輸變成了由單一公司綜合組織的，相互協調和相互支持的完整的運輸體系；再次，從根本上改變了傳統運輸中內陸運輸是零星、小批量和由各托運人獨立組織的局面，實現了統一組織，使內陸運輸達規模經營的效果。

目前，集裝箱運輸在工業發達國家已漸趨飽和，在發展中國家正方興未艾。我國的集裝箱運輸盡管起步較晚，但近幾年來一直保持著年均增長兩位數的強勁勢頭：香港、上海、深圳、青島等港口的地位不斷提高，使我國的集裝箱團隊已經進入世界四強之列。集裝箱運輸無疑成為我國海運業新的經濟增長點。中國加入WTO更為我國集裝箱運輸發展提供了新的機遇，擴大了航運市場的容量，為開展全方位的集裝箱運輸創造了條件。

現代集裝箱運輸取得了突飛猛進的發展，至今已成為件雜貨的運輸的主要形式。其發展總的趨勢是采用先進的技術和手段，進一步降低運輸成本，提高服務質量，縮短運輸周期，向著綜合物流、統一服務發展。集裝箱發展的趨勢主要有以下幾個方面：

1、集裝箱船舶的大型化

總所周知，集裝箱船的大型化可以降低貨物的單位運輸成本，國內外眾多船公司勢必會造出或者購買更多更大的大型集裝箱船。我國的中遠集團就于2002年12月20日造就中國境內第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入進口原油的遠洋運輸。VLCC的解釋就是：超級油輪。載重量一般為20至30萬噸，相當于200萬桶原油的裝運量。30萬噸大型油船船體總長333.5米，相當于35輛5噸“解放”牌卡車首尾相接的長度，而站在一棟每層高為2.6米的21層樓，你才能夠得著30萬噸駕駛室上方雷達桅的底端。30萬噸的總涂裝部位面積也達到了98.4萬平方米，相當于170個足球場那樣大。集裝箱船舶的大型化還會促成深水港的生成，因為排水量巨大，VLCC只能夠停靠在深水港，因此大的港口城市受益較大。

2、運距會增加

海運適合于長距離運輸，在合理的運距范圍內，運輸成本隨著運距的延長而遞減。并且，隨著運距的延長，分攤到每噸海里上的與距離無關的成本就越來越少，單位運輸成本也就越來越低。航程越遠，單位成本所分攤的裝卸費用、中轉費用、港口使用費、折舊費、保險費都隨之下降。船舶大小和性質不同，其經濟合理的運距范圍就不同。在一定的運距范圍內，延長運距可以降低運輸成本，但超過合理運距范圍，延長運距就要增大成本。因此，合理的運距范圍是每個船舶所有人、承運人必須注意到的問題，需要把船舶規模與運距合理搭配。

3、船舶裝載率會提高

裝載率是指船舶實際載貨量與額定載貨量之比，其對運輸成本有極大影響。在一般情況下，在額定載貨量范圍內，隨著載貨量的增加，單位運輸成本會下降。從半載到滿載的總成本增加并不很多，至少運行成本中的人工費和維修費幾乎是不變的，雖然燃料費會增加，但由于船舶自重的影響，燃料費用并非等比例的增長，所以，用數學用語來解釋就是：平均成本是裝載系數的函數，隨著裝載系數的提高而下降。要提高經濟效益，應盡可能使船舶滿載，對船舶進行科學配載充分利用船舶艙容和載重能力以免虧艙！

4、班輪公司會合并或聯盟

現今航運界的大鱷A.P.Moller——Maersk集團收購了鐵行渣華，進一步地鞏固了其航運界老大的地位，所占市場的份額大幅提升，集裝箱船的利用效率也提高了。這樣，也出現了一些班輪公司加入或者加強聯盟的力量，以抗衡領軍的、競爭力強勁的馬士基公司。世界上兩個最

大的班輪聯盟：一個是偉大聯盟；另一個是新世界聯盟。偉大聯盟的主要成員有：日本郵船、東方海外、赫伯羅特、馬來西亞國際等。新世界聯盟的主要成員有：美國總統船舶、商船三井、現代商船等。偉大聯盟和新世界聯盟可以在主要航線以外持續開展合作，還可進行艙位互換等來增加自己的市場份額。

5、造船業的發展

在一個船舶噸位相近的船隊中，舊船與新船有完全不同的成本結構、成本與船齡之間的關系一直是航運經濟的中心問題之一，這是因為隨著船齡的增加，船舶的資本成本逐年下降，但由于舊船性能降低，維修、燃料等消耗會大幅增加，經營性成本相對其使用初期是上升的。在經濟衰落時期，船公司面臨的問題不僅僅是船齡老化問題，新船的資本成本也是必須考慮的問題之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齊全、適應在不同海域航行的船只受到了青睞。造船的企業和班輪公司之間的合作會加強，便于制造出適合該公司不同航線運輸的船型。

6、我國在全球集裝箱運輸業的地位穩中有升

世界第一經理人杰克?韋爾奇說，只有善于奔跑的馬才能欣賞到一路的風景。中國集裝箱的發展就像一只善于奔跑的千里馬，它矯健地馳騁，超過了一個又一個競爭對手，成為世界集裝箱運輸行業的龍頭。我國的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已經連續幾年居于世界前五名，并以迅猛的發展趨勢使得中國逐漸成為全球集裝箱運輸中心。我國位于全球經濟發展重心亞太地區的“中心”地帶，地處日本、韓國和東南亞地區的“核心”地帶。我國的制造業主要分布在珠江三角洲、長江三角洲和環渤海地區以及長江流域、珠江流域等地區，這無疑是集裝箱的重要生成地。華東地區的上海港、寧波港，華南地區的香港港、深圳港、廣州港和珠海港，北方的青島港、天津港、大連港等地區必將帶動全中國航運業的發展，為航運公司和班輪公司提供優質服務也可提升我國集裝箱港口的競爭地位，將我國逐漸打造成較為完善的國際航運中心和區域性航運中心。

可以看出，集裝箱的運輸就是向著低成本、短周期、高質量綜合服務的方向發展的，任何符合該發展規律的各種處理和改善方法都將成為集裝箱運輸發展的趨勢。

參考書目：王彥、呂靖《國際航運經濟與市場》大連海事大學出版社李津《運輸商務管理》國防工業出版社

楊志剛《國際集裝箱多式聯運實務與法規》人民交通出版社

趙剛《國際航運管理》大連海事大學出版社

包起帆、羅文斌《現代集裝箱碼頭的建設與運營技術》上海科學技術出版社

第三篇：鐵路集裝箱運輸的現狀及發展趨勢

鐵路集裝箱運輸的現狀及發展趨勢

摘 要：我國鐵路集裝箱運輸擁有專業的裝卸機械和從業人員，可以為社會提供專業化的集裝箱運輸服務。但是由于環境的制約和其他方面的影響，還存在很多問題，有體制上的也有行為機制上的。目前鐵路集裝箱運輸權責不明確，經營無約束、盈虧難算清的狀況根植于管理上缺乏一整套科學的、有競爭力的責任制約機制。鐵路集裝箱運輸要與國際運輸接軌，還需要作出很多努力和大膽的嘗試。

關鍵詞：集裝箱 鐵路運輸 現狀及趨勢

集裝箱運輸由于在90年代被廣泛的應用，被稱為20世紀的“運輸革命”，從而凸顯了這種以大容器為依托的綜合性運輸工具的優越性。在當今社會，鐵路的集裝箱運輸借助其完善和安全的交通網絡，成為了促使運輸生產走向機械化、自動化的最主要力量。

一、概念界定：

（一）集裝箱

集裝箱是運輸貨物的一種大容器，是一種綜合性的運輸工具。充分了解其概念屬性，對我們更好的認識鐵路集裝箱運輸有很強的助力作用。

根據國家標準化組織的建議，我將集裝箱的特征總結一下： 1．使用的長期反復性。2．不易損壞性，即具有足夠的強度。3．裝卸中轉的便捷性，即聯運中轉時，中途不需倒裝，直接機械裝卸，并可從一種運輸形式比較方便地直接換裝到另一種運輸方式（如從鐵路運輸轉為公路或海運，河運）。4．幾何容積的充分利用性，即充分利用容積和幾何容積在一立方米以上。

（二）鐵路集裝箱運輸

明確了集裝箱的特點之后，可以清楚的看到：由于集裝箱具備了很多的優點和特殊之處，所以集裝箱運輸是一種現代化的先進運輸方式。而鐵路集裝箱運輸恰恰就是起支柱作用并且最能代表這種先進運輸方式的集裝箱運輸。這樣說的最直接最淺顯的原因就在于上文提及的鐵路擁有強大的運輸網絡和運輸動力工具（機車）。

在定義鐵路集裝箱運輸之前，我們來看看鐵路集裝箱運輸在鐵路運輸中的位置，我們通過圖示來看，圖示一：

個人認為，所謂鐵路集裝箱運輸，指的是一種貨物的運輸方式，它是借助集裝箱和機車雙重載體并依靠鐵路網而進行貨物轉遞的一種方式和活動。是鐵路運輸中貨物運輸的一個重要方面，它承載了一些大批量、高附加值及有些十分重要的物資運輸任務，是各運輸方式中相對更為經濟、安全和有保障的一種運輸形式。

二、鐵路集裝箱運輸的現狀

鑒于中國鐵路集裝箱運輸的現狀分析是一個比較大且十分系統的問題，所以這里就不針對我國鐵路集裝箱運輸的發展歷史、現階段特點、及與其他運輸方式的力量對比等諸多方面來展開論述了。本部分只膚淺的來分析一下當前鐵路集裝箱運輸中存在的一些問題。就以下幾個方面來看：

（一）總體現狀：鐵路集裝箱運輸的發展不均衡。

簡單的來說，這種不均衡分兩個方面：一是總體形勢上，急切增長的貨運需求與集裝箱運輸發展滯后間的不均衡。隨著我國加入WTO，三項產業的產品貨物種類增加、成品貨物增勢加快。據統計，90年代以來，全社會高附加值物資運量年平均增長速度達到7%以上，約占全社會運輸量的20%，而大部分要依托集裝箱運輸的運力卻吃緊。二是集裝箱運輸的各種運輸方式發展不均衡。簡單的數據來看，1996 年到1999年，全社會集裝箱運量年均增長為 21.44%，其中公路 47.5%，水運 42.45%，而鐵路僅為9.95%。港口的發展更是迅猛，平均年增長率達到 25%，2003 年港口集裝箱吞吐量已達4800萬TEU，居世界第一，鐵路所承擔的國際集裝箱僅占港口吞吐量的不足2%。

（二）載體分析：鐵路行業發展的不完善 鐵路集裝箱運輸建立在鐵路這一運輸方式的基礎之上，它的運作和開展都不可避免地要受到鐵路運營體制、管理模式以及基建和技術水平的制約。這些制約簡單總結以下四個方面：

1．我國鐵路受傳統經濟模式影響太深，“鐵老大”自居的心態對運輸業影響深重。由于歷史原因形成的政企不分、獨家經營，使得鐵路運輸缺乏危機感、服務意識和市場意識淡薄，從而導致了自身管理的滯后性和發展的方向模糊性，同時業導致了鐵路運輸企業在與其他運輸方式的競爭中處于不利地位。由于“鐵老大”思想的存在，甚至在實際工作中還有故意為難客戶的現象發生。

2．鐵路行業的計劃管理模式現狀，決定了鐵路集裝箱運輸的管理體制仍然也是計劃經濟模式。帶來的重生產、輕經營，生產與經營脫節；重投入、輕產出，投入與產出比例失衡。集裝箱運輸的指標考核標準單一，為完成任務而完成任務，鐵路為此究竟付出多大的代價、成本有多高，有關部門缺乏足夠重視和相關的約束機制。十分欠缺良好的收益分析。

3．行政性的組織結構缺乏市場靈敏反應力。這一缺陷直接決定了鐵路集裝箱的運輸服務不能夠完全走向市場，與其他運輸方式產生脫節，客戶服務及跟蹤調查做得十分不夠，導致了客戶的流失。

4．典型的垂直職能結構深切的制約著鐵路運輸的發展。因為這種基于嚴格職能分工和等級制的組織結構,造成了過時的管理特權和職責界限,很難實現緊

密整合的以顧客為中心的運輸服務。于是帶來運輸經營過程都會受到來自于鐵道部和鐵路局的限制，這無疑“增加了鐵路集裝箱運輸企業同鐵路局之間的交易成本，正是這些因素的影響，使得鐵路集裝箱運輸企業既不能很好地參與多式聯運保證整個運輸鏈條的完整性，也沒有充足的貨源，更不能向社會提供完整的運輸產品，因而自身的績效很差。”（王楊堃）

（三）本體不足：鐵路集裝箱運輸存在的問題

鐵路集裝箱運輸存在的問題，大部分都是基于鐵路運輸的固有問題而產生的，簡單提以下幾點：

1．運價缺乏導向和信號作用。運價可以調節市場供求，并具激勵作用，“即通過運量需求量來懲罰成本較高的運輸企業，獎勵成本低的運輸企業。”（王楊堃）然而，鐵路運輸的現有管理體制缺乏對成本的研究，無法控制成本和降低成本。比如集裝箱使用費、服務費、多次的裝卸費、鐵路建設基金費、滯留費和經過“三產”的手續費,再加上車站兩頭的短途搬運費等等都被列入集裝箱成本中成為運價，加之我國鐵路運價又肩負著調節分配的功能，“使得鐵路集裝箱運價不能真正反映市場供需狀況。使得鐵路在與其它運輸方式的競爭中處于被動地位，這同時是丟失貨源的一個重要原因。”（馬采雯）

2．基礎設施薄弱，配套設施及組織方式落后。基建的薄弱列舉如下一是箱形結構和數量不合理。我國小型箱為主且積壓嚴重，國際上通用20ft、40ft所占比例不大。制約了集裝箱資源的合理配置（根據2004 年2月的統計結果顯示，中國目前大約擁有 X1K、X6A、X6B、X6C 等型號集裝箱專用車 22419輛，NX17、NX17A、NX17B 等型號平車 17308 輛，但是相比較鐵路集裝箱運輸的發展，集裝箱專用車的數量還是較少的）。二是裝卸的專用設備、專用車輛和辦理場站的設置欠缺。專用設備欠缺降低了裝卸速度和效率，造成了標準箱及現有裝卸機械的嚴重損壞，使運輸成本提高。專用平車明顯不足及場站分布不合理，609個鐵路集裝箱辦理站中僅有2 個專門集裝箱辦理站，大城市過剩，小城市不足。（如廣州地區20km半徑范圍內就有9個集裝箱辦理站）。加之基礎設施落后都不同程度制約著運輸效率、提高著運輸成本。另外組織方式落后使得中轉環節多、送達速度低、單層裝卸、運輸量小，與其他運輸方式協調不足，無法適應社會需求。更無法有效配合實現“門到門”服務，也不得不在港口二次拆箱，增加了運輸環節和費用。

3．主要通道運輸能力緊張及運輸時限不能保證。同時受季節上的波動性和地域上的不平衡性的影響巨大，這對于集裝箱運輸的主要物資是實用性追求速度的高附加值物品，無疑是致命的缺陷。舉個例子“54 個分局的分界口的能力利用率在60%以上的就多達48個，其中有4個已經達到100%，干線利用率就更緊張了。事實上，鐵路集裝箱運量主要集中的京廣、京

九、京滬、京哈、浙贛、隴海幾條干線的能力利用率都在 85%以上，這大大制約了鐵路集裝箱運輸的快速準時目標的實現。”（馬采雯）

4．管理落后和員工素質的欠缺。信息管理、運輸管理、人力管理的落后。高效率的電子數據交換系統(EDI)的缺乏，增加了運輸中掌握箱源及監控運輸過程的難度，也使鐵路集裝箱運輸無法積極參與多式聯運融入現代物流。受車流去向及運輸能力限制，造成重箱出不去，空箱回不來。企業不重視營銷工作，員工素質較低，服務上不去，管理運輸不成規模，直接導致鐵路集裝箱運輸競爭力薄弱，與公路、海路的多式聯運組織滯后，發揮不了“門到門”的運輸優越性。離開多聯互動，人員素質提升及經營方式的轉變，與國際運輸接軌，步履沉重。“隨著鐵路市場體制改革的推進和運輸市場的完善，市場營銷的重要性逐漸突顯出來，中鐵集裝箱運輸有限責任公司也設置了專門的市場營銷部，但人員配置的數量還不是很多，人員的綜合素質也仍需提高。”（馬采雯）

總的來看，我國鐵路集裝箱運輸擁有專業的裝卸機械和從業人員，可以為社會提供專業化的集裝箱運輸服務。但是由于環境的制約和其他方面的影響，還存在很多問題，有體制上的也有行為機制上的。目前鐵路集裝箱運輸權責不明確，經營無約束、盈虧難算清的狀況根植于管理上缺乏一整套科學的、有競爭力的責任制約機制。鐵路集裝箱運輸要與國際運輸接軌，還需要作出很多努力和大膽的嘗試。

三、鐵路集裝箱運輸的發展趨勢

對于鐵路集裝箱運輸的發展趨勢，鐵路運輸的主客體，及主客體置身的體制和結構環境，都存在一系列有深刻影響和具有決定意義的變革和發展，這些努力和進行時和未來進行時都是針對現存的諸多問題（制度、體制、思維方式、硬件設施等等）而必須改進和變更的，很龐大。這里不詳細論述，本處只就鐵路集裝箱運輸發展的宏觀趨勢來進行粗略的分析。

鐵路集裝箱運輸發展的宏觀趨勢大致可以從運輸方式、管理方式、市場定位、安全問題四個方面來看：

（一）隨著與世界物流接軌的深入，鐵路集裝箱運輸有兩個趨勢，即集裝箱使用的標準化和多樣化。

1．所謂標準化，就是對于很多專門物資的運輸，集裝箱的采用慢慢會趨于一致，可以預見的是：跟隨世界經濟一體化和合作經濟區域化的浪潮，專門物資的集裝箱運輸將由于專門物資的特點而逐漸趨于一種或是為數不多的幾種，符合國際標準的集裝箱使用。

2．所謂多樣化，同樣是因為一些專門物資的運輸，由于其特點及特定要求，使得集裝箱的發展使用更為的細化和個性化，這也是由于物資的高附加值所決定的。舉例來看我們簡單的劃分的通用型集裝箱和專用集裝箱的分類顯然不能滿足物資運輸的所有需求特征，于是產生了集裝貨物箱、罐裝集裝箱（液體貨物，如酒類、化學品、糖漿、壓縮氣體等）、冷藏集裝箱（易腐貨物，如肉魚蛋、蔬菜、水果等）牲畜集裝箱（裝運牲畜、家禽等）。對于規格和結構同樣會有更詳細的分類，如按結構現存的封閉式、開頂式、活頂式、無頂式、兩端開門式、折疊式等。

（二）隨著網絡時代的到來和管理學界新公共管理運動的滲入，鐵路集裝箱運輸的管理方式必然要經過一系列的變革和重新構建的過程。

這同時也是我國更好融入WTO進入世界市場化運作的必經之路。

1．在信息技術的管理應用上，集裝箱鐵路現有的TMIS系統沒有發揮應有的作用，EDI系統方面更是空白，隨著科技水平的深入提高，這項技術的運用將大大提高集裝箱運輸的效能和管理效率。

2．人員的管理上也會逐漸重視和實現“以人為本”的管理理念，注重人力的引導、培訓、開發和激勵；在機車運輸管理和客戶服務上，更會建成一個“學習型、服務型”的運營組織。從而改變當前鐵路集裝箱運輸中產生的種種不利于運輸的市場化、國際化、標準化和現代化的狀況。鐵路集裝箱運輸的模式靈活標準化及人力資源管理的深入全面化將逐步代替“鐵老大”模式和傳統的人事管理。

（三）歷史和環境的現實嚴峻性導致鐵路集裝箱運輸必須更為準確的進行市場定位。

主要兩個方面：任務壓力定位走向迫切和自身狀況定位走向合理。

1．走向迫切的任務壓力定位。這個趨勢我們在分析當前鐵路及其他運輸方式的發展狀況之后便可以顯而易見了：隨著我國城際列車的構建計劃實施，及公路網建設的發展完善，加之鐵路自身的狀況，原來對于客運產生吸引力的優點逐漸變淡。于是隨著客運任務的轉移，鐵路運輸的重心將逐漸轉向物資運輸，而作為物資運輸支柱的集裝箱運輸，無疑就成了支撐起這項轉變的關鍵所在，這個定位的準備和實施，需要時間，也更將迫切。因為裝箱運輸的問題在于在集裝箱運輸需求日益旺盛，尤其是港口集裝箱運輸大發展的背景下，鐵路集裝箱運輸卻遲遲得不到迅速的發展，反而降低整個集裝箱多式聯運體系的效率，這是不樂觀的，同時這正產生了第二個定位。

2．走向合理的自身狀況定位。這樣的趨勢受引的根本原因在于運輸化發展不完善，鐵路自身又長期存在一系列體制、管理和硬件水平的問題，使得它不能適應運輸市場發展的要求，很好的銜接整個運輸鏈條，為社會提供完整運輸產品。在這項認識明顯之后，鐵路的集裝箱運輸將走向一個優化自身并積極協同其他運輸方式，構建多式聯運的美好前景。進而使得運輸業經由多種運輸方式的協作而不只是運輸技術的創新得到巨大的進步，并以此將創造出一個令人震驚的運輸有機整體。促進運輸一體化的發展將是自身定位努力的最終方向。

（四）面對日益復雜的社會態勢，加之鐵路運輸多為中長途和環境地理等自身特點，運輸的安全問題成為了未來運輸也十分關注的問題之一。

在原來《鐵路貨物運輸規程》的基礎上，2004年12月27日，第430號中華人民共和國國務院令公布：《鐵路運輸安全保護條例》自2005年4月1日起施行，由此，我國的鐵路運輸包括鐵路集裝箱運輸的安全問題就有了更為詳細的法律保障了，但這還是不夠。

1．構筑安全長效機制成為必然。這個機制的構筑依賴：（1）鐵路行業將加快市場經濟體制改革的步伐，改革鐵路系統的傳統的運營模式和管理體制，實行政企分開，處理好政府與鐵路的關系。這個依賴是構筑權責對等、責任分工機制的必需。（2）將通過采用先進的信息管理技術，使每個環節密切銜接，使各個部門通力協作，及時跟蹤集裝箱的動態，將形成運輸調度指揮，高效配置資源，運輸組織優化，運到期限管理加強。（3）鐵路集裝箱運輸的發展不能僅僅局限于鐵路內部，而是要積極參與多式聯運，確保運輸鏈條的完整性和運輸體系的高效運轉。網絡安全的準備和聯動。

2．電子資源的高效引入和“無站式”服務的產生。（1）電子時代的準確性和有序性決定未來的安全必須構架于強力的電子資源之上，監控和全程跟蹤將成為現實，加上客戶檢驗和認證識別都將在不久的將來被引入鐵路集裝箱的運營機制中去。應用鐵路集裝箱信息系統，提供個性化服務，發展第三方物流，更是改善服務，提高信用的有效方式。于是，針對鐵路運輸的電子軟件和硬件的研發和配備將在未來很長一段時間成為熱點問題。另外，伴隨著電子商務的發展智能卡（Smart Card）將逐漸被應用，這種可以不接觸讀寫更新信息的技術將在未來安全運做中產生不可估量的作用。（2）無站式服務（Non-top-service）的出現。伴隨著科技發展，安全運輸的要求提升，客戶服務也會發生質的提升，而無站式服務為客戶提供了在任何聯網的PC上都能夠憑相關的身份驗證來快速獲知運輸的進展情況，并且享受每周7天，每天24小時全天候提供的信息服務。

隨著運輸市場化改革的深入和國際貿易的迅速發展，鐵路因轉型的滯后性使得在集裝箱運輸發展方面處于相對滯后的地位將不在存在，并將逐漸形成一個有活力和十分具有發展潛力的運營方式，在未來國際貿易和經濟中發揮巨大能動作用。

第四篇：集裝箱運輸特點及發展趨勢分析

摘 要 21世紀全球經濟發展的機遇和挑戰共存,全球經濟貿易發展正面和負面影響同在,而發展是主流。21世紀世界經濟發展的總趨勢有利于國際集裝箱運輸的發展,在發展中的主要特點是,班輪運輸經營聯盟化、購并壟斷化和支線網絡化在繼續;航運主干線港口深水化、樞紐化和多功能化的趨勢凸現;中國國民經濟仍將保持高速發展的態勢,并開始從貿易大國向貿易強國邁進,將強有力地支撐著中國集裝箱運輸的快速發展。21世紀前20年的中國將成為全球國際集裝箱航運中心。關鍵詞 集裝箱運輸 集裝箱 班輪公司 電子商務

集裝箱運輸是一種成組運輸。簡單地說，它就是將零散件貨物聚集在一個標準化的大箱子（或其它容器）里來進行運輸；在更換運輸工具時，箱內貨物不需倒裝，只需將裝有零散貨物的集裝箱從一種運輸工具挪到另一種運輸工具上，實現了貨物的“門到門”運輸。因此，集裝箱是公路、鐵路、水路和航空等運輸方式聯運的良好工具。與一般運輸方式相比，集裝箱運輸有以下優點：

（1）簡化了裝卸作業。集裝箱在轉運時，只需換裝，不需倒裝，大大地簡化并減少了裝

卸作業，便于實現裝卸機械化。集裝箱的換裝一般只需幾分鐘，縮短了等待裝卸的時間，提高了勞動生產效率，加快了貨物與運輸工具的周轉速度。

（2）簡化包裝，大量減少包裝費用。為避免貨物在運輸途中受到損壞，必須有堅固的包

裝，而集裝箱具有堅固、密封的特點，其本身就是一種極好的包裝。由于貨物直接裝在集裝箱內，無需倒裝。因而，使用集裝箱可以簡化包裝，有的不需對貨物另行包裝，實現各種雜貨無包裝運輸，可大大節約包裝費用。

（3）減少貨損貨差，提高貨運質量。由于集裝箱是一個堅固密封的箱體，集裝箱本身就

是一個堅固的包裝。在整個運輸過程中，只有起始運輸和最終運輸才打開集裝箱裝卸貨物，貨物裝箱并鉛封后，其中間環節集裝箱無需倒裝，一票到底，即使經過長途運輸或多次換裝，不易損壞箱內貨物，所以集裝箱運輸可以減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差，深受貨主和航運公司的歡迎，并且由于貨損貨差率的降低，減少了社會財富的浪費，也具有很大的社會效益。

（4）減少營運費用，降低了整個運輸成本。由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影

響，船舶非生產性停泊時間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時間縮短，對船運公司而言，可提高航行率，降低船舶運輸成本，對港口而言，可以提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。集裝箱運輸不僅提高了運輸生產效率，還保證了運輸質量，降低了整個運輸成本。據統計，集裝箱運輸比普通運輸的全過程可降低運費40%—60%。

一．國際集裝箱運輸市場經歷了半個世紀的發展已經趨于成熟，隨著經濟全球化格局的初步形成，未來集裝箱運輸市場將呈如下發展趨勢： 1.運量仍會以較高速度增長

目前，主要國際航線上的散雜貨集裝箱化比重已達到相當的高度，1．5～2萬噸的散雜貨船已基本被淘汰，而全集裝箱船隊則迅速增長。盡管現在集裝箱化比重已經很高，上升空間有限，且今后商品呈輕、薄、小的發展趨勢將使運量的彈性系數降低，但隨著國際貿易的增長，貿易額的增長速度將高于經濟的增長速度，所以適箱貨物的總量不會減少。此外，集裝箱的用途正在迅速擴大，如在冷藏貨運輸中，冷藏箱已取代冷藏船占主導地位，且比重仍在擴大中；液體化工原料罐式集裝箱的比重正在上升；一些傳統散運或裸運的貨物，糧食、方木等已經開始用集裝箱運輸；轎車專用集裝箱也已推出。這些都將刺激集裝箱運量迅速增長。

2.船舶大型化運力進一步增長

目前，國際集裝箱運輸市場運力供給方面最大的特點，是眾多大型集裝箱班輪公司競相訂造超巴拿馬型集裝箱船。從近幾年新船交付量來看，2000年達到52．4萬TEU，2001年約在55．8萬TEU（為歷史最高水平），今年仍將處于交付高峰期。在這些新造船中，有69艘共計39．4萬TEU的超巴拿馬型船在2000～2002年交付，比如馬士基海陸和鐵行渣華超過6000TEU的全集裝箱船已開始投入營運，這些新船航速都在24節以上，較80年代前后集裝箱船的航速提高了5節左右。目前建造的1．2萬～1．5萬TEU全集裝箱船的設計方案已經推出，建造技術障礙也基本消除，“巨無霸”型集裝箱船呼之欲出。3.班輪公司聯合將步入新階段

在20世紀末席卷全球班輪業的聯合浪潮，在新世紀將繼續發展。班輪公司的聯合有兩種，一種是不涉及資本的聯合，如合開航線、箱位互租、碼頭共用等。另一種則是以資本為紐帶的聯合，如兼并、合并等。雖然目前前一種類型的聯合較多，但由于不涉及資本，反而會由于產品共性加強，在一定程度上激化了競爭，且這種聯合并不能減少機構和人員，難以獲得規模優勢，而以資本為紐帶的聯合則可以克服以上弊端。4.班輪公司涉足港口發展物流

在新世紀中，班輪公司將繼續向第三方物流供應商轉化，并加速轉化的過程。由于大型班輪公司幾乎都是全球承運人，他們的分支機構遍及幾大洲，就地組織物流作業非常方便。而且，班輪運輸是物流鏈諸環節中流通時間最長、費用最高的一環，其投資也最大，這都是班輪公司從事物流經營的優勢。班輪公司從事物流經營往往從經營港口開始，因為班輪公司與港口的關系最密切，通過港口再與其他環節聯合也比較方便。同時，從事港口業的開發與經營可以提高班輪服務的質量，降低港口使費，從而提高自身的競爭力。5.國際航運將進入電子信息時代

隨著網絡技術的迅速發展，航運信息技術革命也進入了一個新階段。由于網絡經濟迅速發展，客戶的需求隨著電子商務的發展正由實體交易轉向虛擬交易，即通過網上交易完成對實體需求的滿足。以全球性的互聯網為基礎，整合客戶供應鏈各環節的物流、信息流，構造面向客戶的虛擬綜合網絡，將成為航運企業進入新世紀獲取管理<增值效益的重要手段之一。二。發展我國集裝箱運輸：路在腳下

1． 我國政府應完善運輸法律、法規，為航運市場建立法制化的環境

世界上市場經濟完善、航運發達的國家，其航運管理體制都是針對統一市場的。我國的航運管理體制必須加快改革。國家應加強宏觀調控，運用信貸、金融、補貼等經濟手段重點扶持本國的大型港航企業，使之盡快形成規模化經營，增強其國際競爭力；同時盡快出臺如《港口法》、《航運法》、《船舶法》、《船員法》、《國際海運條例》等一批規范航運市場的重要法律法規，完善交通執法監督體系，減少主觀隨意性的干擾，提高整個行業的遵紀守法意識。嚴格市場準入制度，防止地方性的重復投資，通過立法禁止任何地區性、行業性、部門性的干擾，盡快消除地方性的“割據”狀況，建立一個全國范圍的、統一的、公平競爭的大市場。

2.我國集裝箱運輸企業應調整經營戰略

面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業應走規模經營的路子。航運企業內部趨于集中，外部走向聯合是國際航運業的發展趨勢，所以我國的航運企業也應該積極參與航運聯盟，以適應這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。其次，應加快我國航運企業向綜合物流服務方向的轉化，搞多元化經營。競爭日趨激烈的國際航運市場向我們預示著，航運企業依靠單一的海運業務已經很難發展下去。因此，調整和拓展航運企業服務范圍成為必然之選。可以嘗試從發展各地貨物集散地物流業務入手，加大開拓內、外貿物流服務，同時積極與港口合作，甚至可以注資港口建設，因為港口是物流供應鏈中的一個重要節點，為將來提供整個物流供應鏈服務打下基礎，同時尋求與境內的中外大中型企業建立物流聯盟。再次，應加快電子商務的發展。基于因特網發展起來的電子商務應用已成為促進經濟增長的有力推進器，所以我國航運企業現在必須構建一個基于因特網技術、服務方式柔性、運輸方式綜合多樣，并與環境協調發展的國際性運輸系統，提供快速、安全、高效、通達、便利的物流運輸信息服務網絡，形成一個通達、集成、高效、靈活、機動的運輸系統來提高企業的國際競爭力。最后，要重視人才。國有航運企業應圍繞留住人才、吸引人才、培養人才、運用人才而制訂相應的策略。在此基礎上，進一步改善對人才的培養、使用等環節，徹底建立起國有航運企業的人才戰略體系。

參考文獻：龔建瑾 集裝箱海運發展趨勢 2012年01期

徐之浩

第五篇：集裝箱運輸協議

集裝箱運輸協議

本合同由以下甲、乙公司：

甲方：

&&&&&&&

有限公司（以下簡稱甲方）

乙方：

（以下簡稱乙方）

為了更好地促進無水港的開發建設，甲方委托乙方進行各無水港的集裝箱運輸服務。現經雙方友好協商，訂立如下合作協議：

一、雙方職責：

1、甲方職責：

1.1負責引進船公司，并做好箱管工作。

1.2負責船公司、貨代、客戶和無水港的協調溝通。

1.3負責開發提還箱公共信息系統平臺，推動各無水港堆場提還箱點業務的發展。

2、乙方職責：

2.1乙方為甲方提供集裝箱運輸服務。

2.2派專人負責集卡的調度，并根據甲方指令合理安排作業計劃。

2.3負責集卡車駕駛員安全教育，并接受各無水港的現場作業管理。

二、責任劃分：

1、甲方應合理調配各無水港集裝箱的箱主、箱型、堆場存箱量，盡力滿足客戶在當地的提還箱需求。

2、甲、乙雙方應在卡口對箱體和鉛封的完好情況進行現場檢查交接并書面確認。殘損的交接記錄必須在集卡出門前完成。

3、除不可抗力原因外，乙方必須在甲方要求的合理的時間范圍內把箱子拉到指定的堆場。如由于雙方各自原因造成箱子退關，或者產生提前進重、遲到進重費用及滯箱費，按責任劃分各自承擔對應的責任。

4、乙方在運輸過程中發生任何交通或貨運事故，由乙方承擔相應責任。

5、乙方駕駛員在進出堆場時，應遵守無水港的有關規定，非作業車輛和人員不得在作業區內長期滯留。如乙方駕駛員從事有礙安全行為，對甲方或第三方造成經濟損失的，由乙方負責賠償。

6、乙方從寧波拖運到無水港的空箱必須為適貨箱，如發現殘損等問題則由乙方承擔責任。

三、費率與結算方式：

1、具體費率見附件。

2、每月初甲方及各無水港定期和乙方進行賬單核對，如有異議，乙方應在收到賬單后的5個工作日內向對方提出，逾期將被視作確認該筆費用。乙方在收到正式發票后10個工作日內將上月產生的費用打到指定賬戶。

3、因市場調整而造成協議價變動的，雙方需通知對方予以確認，如無法達成共識，雙方均有權終止合同，但仍需從合同終止之日起為對方提供服務1個月。

四、違約責任：

1、任何一方未按本協議之規定進行操作而造成損失，由違約方負責賠償。

2、雙方均應按上述第三條的約定支付相關費用，每逾期一天，按逾期未支付費用的5‰向對方支付逾期付款違約金。逾期未支付費用超過三十日，收款方同時有權解除本協議。

五、協議的終止與轉讓

1、本協議在甲方送達終止的書面通知90天后自動終止。

2、協議終止時，乙方不再從寧波運回空箱，但剩余在物流中心堆場的箱子仍按約定的協議規定操作，直到這些箱子全部處理完畢。

3、乙方在沒有得到甲方的同意情況下，不準私自將業務進行出售、轉讓、承包。如果發現，此協議立即失效，并由違約方承擔一切后果。

六、本協議自2019年4月1日起至2020年4

月1

日，有效期為一年。協議期滿后，如雙方無異議，本協議自動延長一年。

七、本協議未盡事宜，雙方可協商訂立補充協議，補充協議與本協議具有同等法律效率。

八、本協議一式二份，雙方各執一份。

甲方簽字

乙方簽字

蓋章

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日期：

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