第一篇：國際集裝箱運輸總結報告

國際集裝箱運輸業務實訓總結報告

簡介：

國際集裝箱運輸是指以集裝箱為媒介，將托運人交運的貨物從一國的某一地點，運至另一國的某一地點，而由托運人支付運費的運輸。

關于CIF條款是當貨物在裝運港越過船舷時，賣方即完成交貨。貨物自裝運港到目的港的運費保險費等由賣方支付，但貨物裝船后發生的損壞及滅失的風險由買方承擔。

總結：

1.發貨人應根據（貿易合同或信用證條款）的規定，在貨物托運之前一定的時間填制（訂艙單）向船公司提出托運申請。船公司接受托運申請后，著手編制（訂艙清單），然后分送集裝 箱碼頭堆場、集裝箱貨運站，據以辦理空箱及貨物交接。

2．船公司在接受訂艙、承運貨物后，即簽發集裝箱空箱提交單，連同集裝箱（設備交接單）一并交給托運人，據以到集裝 箱堆場或內陸集裝箱站提取空箱。

3．發貨人自行負責備貨裝箱，同時制作（裝箱單），由海 關施加鉛封后，將重箱送至碼頭堆場。

4．由碼頭堆場負責根據（訂艙清單），核對發貨人提交的場站收據與（裝箱單）均無誤后接收整箱貨并簽發，（場站收據），并將其交還給發貨人據以換取（提單）。

5．港站堆場簽發（場站收據）以后，將（裝箱單聯）留下作結算費用和今后查詢，而將（大副收據聯）交理貨人員送船上大副留存。

6．發貨人收到簽署后的（場站收據正本），到船公司或其代理人處要求換取（提單）。船公司還要確認在（場站收據）上是否有批注，然后在已編制好的（提單）上簽字。

7．集裝箱進入港區堆場后，港務公司根據待裝箱的流向和裝船順序編制裝船計劃。船舶到港后，港口按裝船計劃和船舶配載圖，組織按順序裝船，裝船完畢后，由外輪理貨公司編制船舶積載圖。

實訓心得：

國際集裝箱貿易的中間環節多，涉及面廣，除交易雙方當事人外，還涉及商檢、運輸、保險、金融、港口和海關等部門，如果哪個環節出了問題，就會影響整筆交易的正常進行，并有可能引起法律上的糾紛。海運提單、裝箱單等一系列有關的單據。之前，這些單據我們在上課的時候都有學習過，但是，我們都覺得書上講的東西理論性太強，實踐中一定用不到。但當真正看過這些單據后，才發現理論與實踐是密不可分的，此時我們看到的、用到的、正是書上所講、我們所學的。這也更好地解決我們對知識的理解。

此次實訓中，也使我們確實感受到了團隊精神的作用。每個人，生活在這個社會中，都必須隨時處于一個團隊中，不可能孤立存在，我們能夠順利完成此次實訓，與大家的努力與協作是分不開的。

第二篇：2007年國際集裝箱運輸市場分析

2007年國際集裝箱運輸市場分析

2007年全球經濟依然處于景氣狀況。國際貨幣基金組織(IMF)預測，2007年全球經濟發展速度將達4.9%。報告預計2007年美國經濟增速為2.9%，歐元區12國經濟增速為2%，日本達2.1%，同時發展中國家整體發展勢頭良好，基本仍保持在7%以上的較高水平。預計2007年全球貿易量(包括服務貿易)增長率將達7.6%，仍處于經貿發展的良性運行期。

近年來全球大宗商品價格的上揚，帶動了產油國、產礦國等國家經濟的穩定發展及消費的強勁增長。由于鐵礦石及金屬材料需求強勁，價格不斷攀升，僅鐵礦石價格，2006年上漲了19%，由此推動南半球澳洲、南非、南美等市場出口日益活躍、大型企業效益劇增、經濟穩定增長。同樣，中東產油國也受益于高油價，基礎建設和日用消費需求不斷增長，帶動集裝箱運輸需求日益蓬勃發展。

以上因素，無疑將為2007年的集裝箱運輸市場提供更多的貨源和機遇，進一步推動市場的繼續繁榮和需求的繼續旺盛。預計2007年全球集裝箱貿易量繼續保持高速增長，增長約10%。

1． 中國因素依然強勁

隨著中國經貿的崛起以及中國航運市場的蓬勃發展，“中國因素”在國際航運市場發揮著越來越重要的作用。從全球港口的集裝箱吞吐量發展趨勢看，中國市場貢獻的箱量依舊是全球港口中最大的。預計2006年中國港口集裝箱吞吐量有望突破8000萬TEU，約占全球的五分之一。從歐美主干航線的貨量比重也可以看出，中國出口貨源已經

占到遠東出口貨源的一半以上。太平洋線東行，中國大陸出口所占比重達65%（含香港達70%），亞歐線西行，中國大陸出口所占比重也超過50%（含香港超過六成）。因此，中國市場的興衰直接影響著全球集裝箱市場的走勢，而中國市場的繁榮必將推動全球集裝箱運輸市場的快速發展。2007年中國經濟將繼續成為全球的亮點。目前國外機構普遍預計明年中國GDP增長將達10%左右，國內權威機構也認為未來幾年中國經濟增速將保持在9%以上。經濟的強勁發展也必將帶動中國進出口貿易的進一步增長，預計2007年中國進出口貿易額接近1.8萬億美元。

2008年舉世矚目的奧運盛事將在北京舉辦，目前已進入緊鑼密鼓的沖刺時期。明年是奧運會召開前的最后一年，場館的建設、設備的安裝、相關資料物品的到位，這些都會帶動2007年中國相關市場集裝箱貨源的進一步增長。

2．運力增長有所受限

2007年集裝箱運輸市場仍然是交船高峰期，約134萬TEU新船將被交付上線運營，這可能會引起市場運力增加過快的憂慮。但是，必須注意到：1）隨著南半球及印度、中東、地東等新興市場的開發，相關航線貨量增長迅速，在全球市場的貨量比重日益提高，而這些地區的貨物以初級加工產品為主，平均單箱貨重較重，通常是滿載不滿艙，如此則使得航線實際可用運力有所減少。2）不少新興市場涉及的相關航線一般航程較長，同時，這些新興發展的集裝箱市場碼頭作業條件有限，作業效率往往不高，在港滯留時間相對較長，導致相關

航線投入的船舶數量相對較多，在一定程度上消化了部分新增運力。

3）高油價帶來的經營成本壓力使得船公司在航線運營時盡量使用經濟航速，從而延長了船舶周轉時間。為保持提供周班服務，部分航線配船可能需增加，從而消化了部分新增運力。

因此，2007年實際可用運力的增長將小于由新船交付帶來的名義運力增長(12%)，預計應在10%以內，因此供求關系總體基本平衡。

3．運價穩定信心較強

去年末的運價惡戰已經讓班輪公司飽嘗苦果，上半年主要班輪公司的營運利潤都大幅下滑50%以上，甚至有虧損的情況。除了成本大幅攀升外，運價下跌是主要原因。各家公司已充分認識到，穩定價格是未來經營成敗的關鍵。

2006年進入二季度后，隨著旺季的到來，集裝箱運輸市場各航線運價得到了不同程度的提升，進入四季度，一些主要航線仍有進一步運價提升計劃，包括歐地航線西行、澳洲航線南行，南美航線南行等，預計四季度運價水平將總體穩定。這將對2007年的市場運價起到較好的支撐作用。隨著旺季航線運價的提升以及對明年市場需求的樂觀預測，承運人對2007年的集裝箱運輸市場還是充滿信心的。目前，TSA和CTSA已經宣布了2007年的運價提升計劃：美西基本港貨物至少提高300美元／FEU，IPI／MLB貨提高650美元／FEU，全水路運往美東及經巴拿馬、蘇伊土運河到海灣港口的貨物提高500美元／FEU，溫哥華當地貨至少增加300美元／FEU，到內陸點和小陸橋多式聯運貨提升650美元／FEU，經全水路到加東貨物提升 500美元／

FEU，不遲于明年5月1日實施，且如有必要可能還會作季度上調。

相比去年底各航運組織遲遲不公布今年的運價提升計劃，相關航運組織今年如此早的行動表明承運人對 2007年航運市場的信心還是十分充足和堅定的。

[分析]

分析環境變化對航運（物流）企業經營的影響？

第三篇：國際集裝箱運輸常見法律問題概述

國際集裝箱運輸常見法律問題概述

1集裝箱的理解與集裝箱運輸的發展

集裝箱,從最直觀的角度看是一種形狀規則的大鐵皮箱,體積龐大。但是,在各國的國家標準和各種國際公約和文件中,對集裝箱定義的內容不盡一致。關于集裝箱的性質,大體上存在四種不同的說法,一是認為集裝箱是船艙的延伸,屬于船舶的一部分,二是認為集裝箱是托運貨物的一部分,三是認為集裝箱是一種包裝,類似于紙板箱、柳條箱之類,四是認為集裝箱是一種運輸工具。

針對這個復雜的問題。許多因集裝箱運輸所產生的新的法律問題,都可依集裝箱的性質獲得解釋。在貨物以集裝箱方式運輸中發生糾紛時,首先發生的疑問就是集裝箱的性質是什么?究竟集裝箱是托運貨物的一部分,船舶的一部分,還是貨物的一部分。

對于集裝箱的發展大致為：1956 年美國泛大西洋汽船公司“馬科斯頓”號裝載 35 英尺集裝箱首航紐約——休斯頓航線，開創了集裝箱國內運輸的先河，十年后美國海陸公司首開集裝箱運輸的國際航線。之后，集裝箱運輸便以其巨大的優越性，在世界范圍內得到了飛速發展，集裝箱化的熱潮已遍及全球。集裝箱運輸已成為世界各國保證國際貿易的最優運輸方式，尤其是經過幾十年的發展，一方面集裝箱運輸軟硬件成套技術已日臻成熟；另一方面，世界經濟全球化、一體化進度的加快，也對航運業提出了更高的要求，因此到了 80 年代，集裝箱運輸已邁人國際多式聯運時代。

集裝箱運輸是一種先進的現代化運輸方式，是件雜貨運輸運輸領域的重要變革。與傳統的件雜貨散運方式相比，它具有運輸效率高，經濟效益好及服務質量優等優點，這些優點主要體現在以下幾個方面：①運輸效率高，集裝箱這種運輸設備很好地解決了件雜貨運輸和裝卸的快速周轉問題②運輸質量好、運費低，集裝箱的箱體堅固、密封，既能防止惡劣天氣對箱內貨物的侵襲，又有利于防止盜竊。同時由于加快貨物送達速度，減少貨損、貨差，節省包裝費用和倉儲費用，集裝箱運輸的全程費用比較低廉。③便于開展多式聯運，集裝箱作為運輸單元，由一種運輸方式換裝到另一種運輸方式進行聯運時，只需搬移集裝箱而無須移動

[1]箱內貨物，這就大大的簡化和加快了換裝作業。2集裝箱貨物的交接方式 2.1集裝箱貨物的裝箱方式

在航運實務中集裝箱貨物的裝箱方式與交接方式有密切的聯系。裝箱方式可以分為整箱貨和拼箱貨兩種。

（1）整箱貨物（FCL-Full Contain Load），是指貨方自行將貨物裝箱，并以一個集裝箱為單位交運的集裝箱貨物。貨物通常由托運人在自己的工廠或倉庫裝箱，海關人員在裝箱現場進行監督，辦妥貨物出口報關手續并經海關檢驗后，對集裝箱施加鉛封，承運人從托運人或者其代理人那里接收己經裝箱完畢并加了海關鉛封的貨物，運至約定的卸貨港或者其他目的地，并在貨物不拆箱的情況下連箱帶貨交給收貨人或者其代理人。

（2）拼箱貨（LCL-Less than Contain Load），是與整箱貨相對應的概念，是指承運人或其代理人將分屬于不同貨主或屬于同一貨主的同一目的地的單件貨物分類整理后，集中適當批量裝入集裝箱內，經海關檢驗并對集裝箱施加鉛封后予以運輸的貨物。與整箱貨不同，它由承運人委托集裝箱貨運站裝箱，運至卸貨港或者目的地后，再委托集裝箱貨運站拆箱，將箱內貨物交給收貨人。

（3）判斷整箱貨和拼箱貨的標準 根據前述整箱貨和拼箱貨的定義，判斷整箱貨和拼箱貨的標準應當是接收貨物時貨物的狀態，即承運人或者其代理人從托運人或者其代理人處接收貨物時，該貨物是否已經裝箱。如果是由托運人自行裝箱或者委托集裝箱貨運站裝箱后交給承運人的貨物，則為整箱貨；如果是承運人接收貨物后，自行裝箱或者委托集裝箱貨運站裝箱的貨物，則為拼箱貨[2]。當然這一標準并非法定標準，只是按照習慣做法歸納的標準。

2.2集裝箱貨物的交接方式（1）集裝箱貨物的交接地點

在傳統的件雜貨運輸中，貨物的交接方式是在 FOB, CIF 和 CFR 三種價格條件下，在碼頭以船舷為界進行貨物交接。隨著國際集裝箱運輸的發展，多式聯運日益普及，貨物的交接地點向內陸延伸，比如工廠、倉庫或指定的地點。因此，傳統的交接方式己不能適應集裝箱貨物的交接。集裝箱貨物的交接是在集裝箱堆場（CY）、集裝箱貨運站(CFS)及托運人的工廠或倉庫(DOOR)，分別簡稱“場”、“站”、“門”。集裝箱在門、站、場三個不同點進行不同形式的交接。由于交接地點關系到承運人承擔責任期間的確定，在此對其作一介紹以明確其地理邊界。集裝箱堆場，是指進行集裝箱交接、保管重箱和安全檢查的場所。它既有設在港口之內碼頭上的，也有設在港口之外內陸地區的。集裝箱貨運站，是指拼箱貨物進行拆箱和裝箱并對這些貨物進行儲存、防護和收發交接的作業場所。它既有設在港口之內碼頭上的，也有設在港口之外內陸地區的。（2）交接方式

在集裝箱運輸中，根據裝箱方式是整箱貨還是拼箱貨的不同，主要分成以下九種交接方式：門到門（Door to Door）、門到場（Door to CY）、場到門（CY to Door）、場到場（CY to CY）、站到站（CFS to CFS）、門到站（Door to CFS）、場到站（CY to CFS）、站到門（CFS to Door）、站到場（CFS to CY）

3、國際集裝箱運輸的法律特點

相對于傳統的件雜貨運輸，集裝箱運輸具有以下主要法律特點[3]：

（1）在許多情況下貨方與承運人交接的是集裝箱而不是貨物，貨損責任較難認定。傳統的件雜貨運輸，貨方與承運人交接的是貨物，貨物的外表狀況通常能夠檢查到，確定貨損的責任較為容易。而集裝箱運輸中，貨物在很多情況下是被裝入集裝箱后交予承運人，發貨人交給承運人的是一個加了鉛封的集裝箱，承運人在目的地交付的也是集裝箱，箱內的貨物狀況不容易檢查到，當發生貨損時，難以確定責任方。

（2）承運人接收、交付貨物的地點從傳統的港口碼頭延伸至內陸，承運人責任相應加重。傳統的運輸，承運人在港口碼頭接受、交付貨物，承運人的責任期間被認為是從裝上船時起至卸下船時止，即“鉤到鉤”期間。而集裝箱運輸中，承運人往往在內陸地點接受貨物，然后運至港口再經海路運至目的港，之后運至內陸交貨地，承運人的責任期間也相應向接受、交付貨物的內陸地點延伸。

（3）集裝箱運輸通常在多式聯運的方式下完成，適用法律比較復雜。集裝箱運輸中，由于承運人在內陸接受交付貨物，運輸區段包括內陸至港口、港口至港口，必然涉及兩種或兩種以上的運輸方式，即多式聯運。在內陸至港口段會有汽車、火車、飛機等運輸工具，是陸運、空運的運輸方式，而港口至港口區段的運輸工具是船舶，為海運方式。由于不同的運輸方式由不同的法律調整，造成同一運輸在不同區段適用不同的法律，海運區段適用海運法，陸運及空運區段分別適用各相關法律，導致法律適用的復雜。

4、集裝箱隱蔽貨損的責任承擔

集裝箱運輸中的隱蔽貨損是指在整箱貨運輸中，集裝箱外表狀況良好、鉛封完整但箱內貨物已造成損害，卻又無法確定貨損發生的原因與區段從而難以確定責任方。這里的“損害”還包括單證上記載箱內裝有貨物，但實際不是所記載貨物，或者是一個空集裝箱的情況。導致隱蔽貨損發生的原因分為①外在原因。即整箱貨運輸中不拆箱驗貨。集裝箱貨物運輸其交接形態主要有兩種：一是由托運人或其代理人裝箱并加鉛封的整箱貨，另一種是由承運人接受不同托運人的貨物將到達同一目的地的貨物配裝在同一集裝箱內的拼箱貨。在整箱貨的運輸中，承運人在與托運人或者收貨人交接貨物時，只檢查箱體外表狀況是否良好、鉛封是否完整，而不檢查箱內所裝的貨物。這一做法己成為一種國際慣例，為承運人、貨主和其他國際集裝箱運輸相關人員所接受。對于整箱貨而言，承運人對箱內貨物狀況不知，隱蔽損害就發生在整箱貨交接的運輸中。隨著集裝箱運輸的迅速發展，這種隱蔽損害的發生也呈上升趨勢，這是由集裝箱整箱貨運輸的特殊性所致。②內在原因。托運人將損壞的貨物裝于集裝箱，或將非申報的貨物裝箱，或沒裝任何貨物便將集裝箱施封交予承運人； 托運人按申報貨物裝箱，但在運輸途中發生貨物損壞或偷貨、換貨。在貨物損壞的情況下，由于受鑒定技術的限制，有些損害無法鑒定其發生的原因、時間與空間。在偷貨、換貨的情況下，由于鉛封偽造技術的高明，集裝箱交接中難以發現破綻，致使偷貨的區段難以認定[4]。

在隱蔽貨損的情況下，索賠對象的確定就有一定難度了。對于承運人，在整箱貨運輸中為避免自己承擔隱蔽貨損的責任，都毫無例外的在提單上規定不知條款，來對抗提單持有人的索賠。這種不知條款有兩部分組成，即背面條款與正面批注。背面條款是在提單上事先印刷好的條款之一，它指明如貨物由發貨人裝箱并加封，則承運人以箱子外表良好、鉛封完整進行交接，在集裝箱外表狀況良好、鉛封完整的情況下承運人對箱內貨物的滅失或損壞不承擔責任。正面批注是指：為避免承擔責任，又符合托運人的要求，承運人在按托運人提供的內容記載于提單的同時，又加上“不知”批注，變得承運人對貨物狀況的認可即不肯定也不否定，而是中間路線。對于保險人，保險人的責任依據保險合同確定，受海上保險法律調整。對保險人來說賠償原則上應具備兩個條件：一是貨物的滅失或損害發生在保險人的責任期間內；二是貨物的滅失或貨損屬于保險人的賠償責任范圍，索賠人須舉證證明。托運人與收貨人承擔責任，在買賣合同對集裝箱提單無特別約定的情況下適用，由于買賣合同的訂約自由，合同也可特別約定托運人（賣方）提交清潔集裝箱提單即為履行交貨義務。5 集裝箱缺陷引致貨物損失的責任承擔

集裝箱的優點之一是可以使貨物得到很好的保護，但并不能保證貨物完全不受損害，甚至有時損害正是由集裝箱缺陷造成。這里的缺陷是指集裝箱自身缺陷及集裝箱不適合所裝運的貨物。例如，箱體破損、普通集裝箱裝運冷藏貨物等，此時對貨損的索賠將更加復雜。對其責任的承擔要從其性質入手進行分析，集裝箱的提供者有承運人及托運人，其性質分別為運輸工具之部分與托運物，引致貨損的責任承擔各有不同。

承運人應該承擔的責任。集裝箱由承運人提供時，在海運段視為船舶之部分，是貨艙的延伸，具有船舶屬性。承運人在《海牙規則》下的責任是使之安全的收受、運送和保管貨物。《海牙規則》第 3 條第 1 款規定：“承運人須在開航前和開航時克盡職責使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所安全的收受、運送和保管貨物”，我國《海商法》也是如此規定。“使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所安全的收受、運送和保管貨物”，即通常所說的船舶適貨在這里就指集裝箱適貨，是廣義上的船舶適航[5]。

當由托運人裝箱時，托運人接受表面有缺陷的集裝箱而導致的貨損會免除或減輕承運人的上述責任。這又分兩種情況。①托運人因疏忽而沒檢查到表面缺陷。托運人裝箱時，要先從承運人指定的集裝箱堆場提取空箱，并對集裝箱的表面狀況是否完好進行檢查，提箱出場時應在“設備交接單”上簽字注明其表面狀況以劃分托運人、承運人的責任。如果集裝箱有表面缺陷而托運人疏于檢查即在“設備交接單”簽字確認完好，會構成承運人提供表面完好集裝箱的初步證據。②托運人檢查到表面的缺陷。如果托運人已檢查到了集裝箱的表面缺陷仍然接受集裝箱而導致貨損，托運人要承擔相應的責任，但不應該是全部責任，該貨損責任應由承運人與托運人分擔。6 艙面貨集裝箱法律問題

艙面貨,又稱甲板貨,是指提單上載明裝于艙面甲板并實際裝于艙面甲板的貨物。'.由于海上運輸的特有風險,一般認為,貨物置于船艙之內和甲板之上所面臨的風險是不同的。實踐中,通常認為裝于艙面的特殊風險有:振蕩搖晃導致貨物受損;大浪拍打導致貨物受損或水濕;落水導致貨物整體滅失;包裝不密閉導致貨物水濕等等。而甲板作為船體的一部分,主要作用在于形成船艙的封閉空間,供人在上面行走,而非用于裝載貨物。所以,在件雜貨運輸為主導的時代,有關的國際公約和國家立法都采取了嚴格區分甲板貨和非甲板貨的做法,對于甲板貨規定了一套特別的制度,用來平衡承運人與托運人之間的利益關系。

在我國《海商法》中，根據裝載集裝箱船舶的種類來確定，目前在航運中從事集裝箱運輸的船舶有集裝箱船與普通貨船，它們在構造上有不同的特點從而影響艙面上集裝箱的法律地位[6]。集裝箱船又可分為全集裝箱船與半集裝箱船，后文中所提到的甲板裝載集裝箱，若無特別說明指的就是裝載集裝箱船甲板上。可以認為集裝箱船的甲板，無論是全集裝箱船還是半集裝箱船因都是經過特別設計用于裝載集裝箱，承運人有權不經托運人同意在甲板裝載集裝箱。《海牙規則》中艙面貨須同時滿足兩個條件：貨裝于甲板且提單如此記載。在目前《海牙規則》統治國際航運的情況下，甲板上載運集裝箱在《海牙規則》下的法律地位使承運人陷入困境，不利于航運的發展，這說明《海牙規則》與集裝箱運輸不相適用，阻礙了集裝箱運輸的發展，然而國際法律規則具有相當的穩定性，其修訂是一件非常復雜的事情。在法律未修訂的情況下，承運人為解決這一困境，便自然用到了提單背面條款這一常用的法寶。7 結論

集裝箱運輸中的單位責任限制問題是一個對于船貨雙方有重要影響的問題,它直接關系到索賠發生后賠償額的計算[7]。對于承運人而言,要在提單上客觀真實的記載集裝箱內裝貨物的情況,按照自己所掌握的信息繕制提單；需協調好不知條款與單位責任限制之間的關系,當整箱貨交運而承運人對于箱內情況確實不知時,應當加注不知條款,如果發生承運人不能免責的索賠,則由托運人一方對提單記載的箱內件數進行舉證,并不能認為只要加注了不知條款,索賠時一律按照集裝箱的個數限制責任。對于托運人而言,一定要在提單上載明或要求承運人予以載明集裝箱內裝件數,但這種記載應當至少做到兩點,一是實事求是、不能虛報謊報,.二是要把握一定的原則,力求客觀而可行的描述貨物的數量情況,而非越細越好、越多越好。其次在整箱貨的清況下,托運人要特別注意收集留存有關內裝貨物數量的有關證據,以便在需要的時候證明提單記載的真實性。參考文獻： [1]、陳琳.集裝箱多式聯運.第 1 版.上海：上海財經大學出版社，2006 年.第 7 頁 [2]、胡正良.集裝箱貨物交接與承運人責任問題之研究.載于法律評論，2003 年.第 5 期

[3]、蘇飛.集裝箱多式聯運下“隱藏損害”賠償責任之研究.載于上海海運學院學報，1998 年.第 4 期

[4]、王立坤.集裝箱當事人的賠償責任.載于集裝箱化.2005 年第 4 期 [5]、楊良宜.提單及其付運單證.第 1 版.北京：中國政法大學出版社，2001 年

[6]、司玉琢主編:《海商法》,法律出版社,2003年出版。[7]、司玉琢.國際海事立法趨勢及對策研究.第 1 版.大連：法律出版社，2002 年

第四篇：2012年國際集裝箱運輸市場調查研究報告

2012年國際集運形勢展望

1.主干航線需求增長有限

2012年依然低迷的世界經濟形勢和增幅收縮的貿易量增長可能導致集裝箱運輸需求繼續呈低增長態勢，根據國際集裝箱海運需求增長與世界經濟增長的高度相關性，以及2011年經濟增速與海運需求增速，預計2012年全球集裝箱增速將繼續維持在2011年的水平，同時考慮到全球經濟的增長點主要在新興經濟體和發展中國家，歐洲、美國等消費終端經濟增長普遍乏力、貿易保護主義持續升級、匯率爭端愈發突出等負面因素影響，預計2012年全球集裝箱海運需求增幅在8％左右。

2.新船交付壓力巨大

據中國產業信息網統計，截至2011年12月1日，全球集裝箱船總訂單量達到634艘440.3萬TEU，約占現有船隊規模的28.9%，其中交付期在2011年內的運力約有28.4萬TEU。

如果不考慮船舶拆解量與新造船的延遲交付，預計2011年全年集裝箱船舶運力將達到1 550.2萬TEU，同比增長9.2％，增速略有放緩。

2012年，據統計的訂單情況，新船交付量為138.5萬TEU，如果不考慮船舶拆解量，截至2012年底，全球集裝箱船隊運力將達到1 688.7萬TEU，同比增長8.9％。其中，8 000 TEU及以上型船舶訂單量為93.5萬TEU，占到新交付運力總量的67.5％，比重比2010年擴大3個百分點，如果這些運力全部如期交付，該船型運力增長24.3％。鑒于經過2009年較大規模的船舶拆解，目前全球集裝箱船隊船齡較低，繼續通過拆解減少運力的空間不大，預計2012年全年運力增幅將在9％左右。

3.新船交付量持續高于需求總量

2012年集裝箱船隊規模的擴張速度不容小覷。特別是在全球經濟復蘇阻力加大、班輪運輸市場供求關系嚴重失衡的背景下，大規模的新船交付量將導致可用運力繼續高于需求總量。分船型來看，2012年超巴拿馬型集裝箱船舶交付量仍然巨大，而其適航的東西向主干航線運量增長幅度有限，無力抵消日趨龐大的過剩運力。據德魯里預計，2012年三大主干航線的運力將達到3 898.8萬TEU，而運量規模為3 271.2萬TEU，需求與供給的比率大致在83％，僅較2011年收縮了不到2個百分點。另一方面，盡管近年來新興市場的發展勢頭良好，較為有力地推動了其他次干航線和南北航線的運量增長，但其運輸需求的增量規模相比運力的增長仍顯得杯水車薪，無力分擔過多的船舶艙位，如果航運企業為了減緩主干航線運力過剩的壓力，繼續調配部分運力投入其他航線，將可能會加劇次干航線的運力過剩。《2012-2016年中國集裝箱制造市場調查及戰略咨詢研究報告》鑒于2011年集裝箱運價大幅跳水，航運企業多數航線尤其是主干航線經營狀況嚴重入不敷出，2012年航運企業可能采取更多、更為嚴格的運力控制措施以緩解供求失衡，維穩并逐步擴大航線運費收入。班輪運輸市場行情是觸底反彈還是底部下探，取決于航運企業的運力經營策略。而在目前各航線“加船減速”日趨飽和的形勢下，或許加大力度更撤航線、重啟船舶封存計劃將會是班輪市場的主要市場策略。

第五篇：國際集裝箱運輸市場發展

國際集裝箱運輸市場發展

【摘 要】 根據世界經貿形勢的發展，對國際集裝箱運輸市場特點及發展趨勢進行分析，并結合國內集裝箱運輸市場現狀，對集裝箱運輸市場的發展前景作出判斷。

【關鍵詞】 集裝箱運輸；市場；發展

0 引言

在經歷了幾年的低迷后，世界經濟從2003 年開始已有所好轉。國際集裝箱運輸市場的強勢恢復已備受矚目。眾所周知，影響國際集裝箱運輸市場兩個最重要的因素是世界貿易和經濟。隨著美歐日三大經濟體經濟的復蘇及中國持續強勁的經濟增長，全球經濟將保持整體增長勢頭。面臨全球經濟帶來的機遇和挑戰，國際集裝箱運輸市場是否能夠保持一如既往的良 好發展態勢呢？世界經貿形勢及發展趨勢

2004 年全球經濟呈現出強勁的增長勢頭，經濟增長率高于 20 世紀 90 年代高速增長時期的平均水平，創造了過去 20 年來的最高紀錄。受周期發展的制約和一系列不確定性因素的影響，對于 2005 年全球經濟形勢，國際貨幣基金組織(IMF）預計全球GDP增長將達4.3%，主要經濟體經濟增長速度比上年有所放緩，但仍高于前幾年水平，經濟走勢總體樂觀主要發達國家經濟的增長趨勢2004 年美歐日三大經濟體的增長速度普遍提高，美日經濟增長勢頭強勁，歐元區經濟增長率相對較低。2005 年三大經濟體的基本增長態勢不會發生根本性變 化，只是比 2004 年的增長率有所降低。其中，下調幅度最明顯的是日本，歐元區經濟則基本維持2004 年的增長水平。主要發展中國家與轉軌國家經濟的增長趨勢2004 年主要發展中國家均呈現出強勁的經濟增長勢頭。東亞地區作為一個整體將繼續成為全球經濟增長率最高的地區。2005 年多數發展中國家經濟發展步伐將會隨全球經濟增長速度的放緩而有所放慢，但印度、俄羅斯、中國、東盟等經濟體仍將會保持較高的增長速度。國際經濟貿易新的發展形勢仍將對集裝箱運輸市場產生積極的影響。國際集裝箱運輸市場的特點與趨勢

運力持續增長據克拉克森預測，2005 年市場將迎來 96 萬 TEU新增運力交付的高潮，年末全球全集裝箱船運力將達806 萬 TEU，增幅高達 12.4%。如表 2 所示，世界集裝箱貿易量自2003 年以后，每年都以超過10%的增幅增長，而全集裝箱運力更是屢創新高。隨著世界經濟的進一步良性發展，2005年航運市場將繼續繁榮，預計全球集裝箱貿易量增幅將達 11%左右，航運市場全年供需形勢相對樂觀。相對于 2004 年而言，隨著大批新船的交付，2005 年市場競爭尤其是超大型船舶的競爭將日趨激烈，市場貨源爭搶將趨于白熱化，承運人的營銷壓力也會隨之增大。航線表現各有千秋基于 2004 年的經貿環境以及基本的供需格局，2005 年主要航線的總體形勢向好。太平洋航線市場將繼續走旺，預計 2005 年航線雙向運量增幅達12%左右，其中東行1 240 萬 TEU、增幅12.8%，西行 552 萬 TEU、增幅 12%，而預計運力增長在10%左右。2005 年的亞歐航線也同樣讓人期待，預計市 場貨量將繼續保持高速增長，雙向運量增幅為 15%左右，達1 130萬TEU，其中西行705萬TEU、增幅16.4%，東行425 萬 TEU、增幅 12.4%，而承運人對該航線的運力投入預計增長 15% ~ 20%。隨著歐美國家到中國采購數量的增多，大西洋航

線的發展前景比較晦暗，預計雙向貨量僅有2%左右的增幅，而在經歷了 2004 年航線收縮后，預計 2005 年運力基本保持穩定。澳洲、波斯灣、南非、南美、日本、韓國等中短程航線 2006 年的貨量發展形勢都呈現樂觀態勢，漲幅預計為 10%~15%。集裝箱船舶大型化趨勢

（1）船舶大型化狀況

絕大多數班輪公司都認同擁有一定的船隊規模是增強自身實力的必要前提，因此承運人紛紛通過新造船舶或長期租船擴張船隊規模。對規模經濟效益的追求和造船技術的提高，使得船

舶日益大型化，造船熱已持續兩年。至2004年10月下旬，已確定經營人的8 000TEU以上船舶訂單達到 136 艘；全球訂單中 4 000 TEU及以上型船舶訂單達 459 艘，占有的運力份額達到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集裝箱船達 311 艘，運力份額約占 60%，平均載箱量快速上升至約 7 000 TEU。從訂單量來看，集裝箱船大型化趨勢十分明顯，中小型船舶的重要性并沒有引起足夠的重視，根據目前的訂單統計，3 000 TEU 以上船舶更新較快，訂單量約占現有運力的 81%。預計未來大型船舶的交付量仍將大幅度增長，而中小型船舶的增長比較平穩，可能導致整個船隊的結構不盡合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支線網絡進行喂給，而目前主要區域的支線船舶都面臨老化問題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。

（2）集裝箱船舶大型化原因

船公司訂造的集裝箱船舶不斷大型化的動力是為了獲得規模經濟效益。一般而言，規模經濟是以一定的經濟規模為基礎的，在特定的限度內隨著產出的增加，單位產品的成本會逐步降低。大型化集裝箱船舶存在著潛在的規模經濟性，船舶噸位越大，單位船舶造價越低，單位運輸成本也越低。但船舶營運成本不會隨著船舶規模的增大而成比例地增大，所以單位營運 成本相比較通常有利于大船。如果貨源充足，達到一定的載箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 節省 20%的成本。此外，集裝箱船舶大型化也可使船舶的投資成本和航次成本大大降低。

（3）阻礙船舶大型化發展的主要因素

①船舶大型化雖然有助于降低單位集裝箱的運費(可變費用)，但會增大港口和航道的建設投資(固定費用)。

②船舶大型化會增加船舶裝卸貨作業的待港時間，降低船舶周轉效率。

③船舶大型化受船舶驅動功率的限制，過大的船舶需要解決兩軸驅動等復雜的技術問題。④制約集裝箱船大型化的因素還有船舶本身的技術因素以及集裝箱和集裝箱綁扎的因素。最佳船型的條件取決于運輸的需求量和運輸的服務質量。如果沒有足夠的貨源，即使運輸費用再低，大型集裝箱船舶的投入只能減少航班的次數，降低實時的運輸服務質量。因此，雖然集裝箱運輸存在船舶大型化趨勢，但是由于上述阻礙船舶大型化發展的因素以及集裝箱定 線、定點和定時的服務要求，因此也有一些專家對于今后普遍使用 8000TEU 和 10000TEU 以上超大型集裝箱船舶的可能性持保留意見。

（4）集裝箱航運企業的兼并與合并趨勢

綜觀排名世界前20 位的海運大企業，絕大多數是利用合并、兼并的方式發展起來的。根據海運業的特點，全球航運業的兼并起伏較大，但總體呈上升趨勢。在 2004 年以前，運輸市場的合并、兼并沒有達到 1996年的高潮，但在2004 ～ 2006 年之間，海運業的調整高 潮將要到來，合并、兼并的交易額預計將突破200 億美元。

①強強聯盟。航運企業要想在激烈的競爭中獲得一席之地并獲取更大效益，除了依靠內部發展之外，強強合作也是增大規模效益、降低海運企業管理成本的有效手段。這種協作效應來源于海運企業管理成本的降低，進而導致更大的利潤產出。所以，現在部分海運企業通過合并或兼并另一家海運企業，擴大自己的船隊，以擴大市場份額，增加營業額，消除潛在的競爭對手，此舉可謂一箭雙雕。

②集資。兩家有實力公司的合并會給股東權益帶來更大的流動性，它增加了股票的可交易性。這對股東而言具有極大的誘惑力。

③獲取技術與管理人才。技術或管理人才對航運企業而言至關重要，而合并與兼并的方式能夠幫助企業獲得技術與人才。航運公司的兼并與聯合直接改變著集裝箱運輸的國際環境。集裝箱運輸的激烈競爭實現了優勝劣汰。21 世紀班輪公司的競爭實質上將是實力的較量，新的聯盟、改組與兼并將不斷改變國際集裝箱運輸市場的競爭格局。國內集裝箱運輸市場形勢

由于當前國際海運業正在發生重要的結構性變化，亞洲，尤其是東亞，是世界上最大的原材料進口地和制成品出口地，從而成為世界海運業發展的動力源。中國在這一輪國際海運市場發展高潮中所起的作用主要因貿易量及由此產生的海運量所致。在今后一段時期內，中國的貿易量將繼續快速增長，由此帶來中國集裝箱、干散貨和油船運輸需求的持續高速增長。與之相關的造船、港口、物流、勞務以及航運金融、保險、法律等上下游或相關產業也勢必保持強勁增長勢頭。這為國際海運及相關產業帶來重要的投資發展機遇。在良好的經貿形勢帶動下，無論是國際外貿集裝箱運輸還是內貿集裝箱運輸，我國集裝箱市場都出現了前所未有的火爆場面。從區域市場看，中國仍將是全球集裝箱運輸競爭的主戰場。外貿集裝箱運輸 美國經濟增速放慢與日元貶值對我國貨運業已開始產生影響，集裝箱運輸市場的變化預示著出口國外市場的難度將有所增加，2004 年上半年出口增幅只有8.8%，全年的出口增長率不足 8%。其中對美國出口全年增長 9%左右，增幅同比下降約 14%；對日本的出口總額約為 442 億美元，增幅同比下降22%；對歐盟出口增長 7%左右，增幅同比下降 19%；對“亞洲四小龍”的出口增長率則降至 13%左右。近十幾年來，在外貿新一輪高速增長、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設加速三大因素推動下，我國經濟發展對外依存度依然很高，外貿貨物運輸進出口將繼續增長，而 90%以上的外貿物資運輸仍然將通過海運方式實現。2005 年我國集裝箱運輸市場相對其他地區仍是全球最大的亮點，盡管外貿進出口受美國經濟增速放慢的影響較大，港口集裝箱吞吐量的增幅亦明顯下降，但仍保持兩位數的增長率。總體發展趨勢相對樂觀。基于對世界經濟、我國外貿形勢以及集裝箱運力增長的分析，2005 年我國港口集裝箱吞吐量繼續保持穩定增長，增幅約 15%。外貿運輸需求將持續、穩定增長，運力投入速度將比 2004 年加快，總體供求形勢將基本處于平衡狀態。內貿集裝箱運輸與國際集裝箱業務相比，中國內貿集裝箱運輸起步較早，從 1956 年開始至今已40 多年，但發展比較緩慢，直到 1996 年后才開始快速發展，短短七八年時間運量增長了 40 余倍。2004 年，中國沿海港口內貿集裝箱吞吐量達到 930 萬 TEU。我國內貿集裝箱運輸市場發展勢頭良好，目前全國主要港口內貿集裝箱吞吐量已占集裝箱總吞吐量的10%左右，國內沿海貨運集裝箱化率也由 1998 年的4.2%上升至 10%。我國國民經濟的持續穩定增長為內貿集裝箱運輸提供了原動力，尤其是我國入世、西部開發及申奧成功等有利因素將極大地推動內貿集裝箱運輸的發展。由于集裝箱化運輸比例的不斷提高，國內集裝箱多式聯運和物流業的發展也將進入一個新階段。但同時不利于市場發展的因素也開始增多，理應引起我們的高度重視。在新的市場競爭環境下，我們應重視本國船公司之間的協調發展，充分利用自身的優勢和本國有利的市場發展環境，消除內部的惡性競爭，加強合作。中國外貿集裝箱發展相當迅速，但受國際貿易的影響，并不會無限制地發展。統計數據表明，國內內貿集裝箱運量只占外貿集裝箱運量的1/10，從單箱重量看，外貿集裝箱僅為內貿集裝箱的 1/3。這表明內貿集裝箱的發展潛力十分可觀。結論

近年國際航運市場增長勢頭強勁，未來兩年內將會持續保持這種增長勢頭，但是，航運業的發展是具有周期性的。為了應對“波谷”的到來，船公司紛紛采取提價的方法來增加利潤。此外，集裝箱船舶大型化盡管已經成為無法阻擋的趨勢，但一味追求船舶大型化而忽視中小型集裝箱船舶的作用，其結果可能適得其反。如何使船隊規模年輕化、合理化，并使運力供給與運量需求之間保持平衡，實現資源的最優配置與效益的最大化，仍然是各班輪公司不容忽視的問題。無論如何，班輪公司和集裝箱港口應把握住船舶大型化這一趨勢，緊跟時代潮流，才能在今后激烈的航運和港口競爭中立于不敗之地。

參考文獻：

[1] CLARKSON.Container Intelligence Monthly[J].2005（，4）.[2] 楊 揚.2004 年國際集裝箱運輸市場回顧及 2005 年展望[J].集裝箱化，2005（，1）.