第一篇：淺談鐵路發(fā)展國際集裝箱運輸?shù)牟呗?/a>

第二篇：鐵路集裝箱運輸研究（范文模版）

第一章 緒 論

第一節(jié) 集裝箱及集裝箱運輸定義

集裝箱運輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業(yè)和完成運輸任務(wù)，從而更好地實現(xiàn)貨物“門到門”運輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運輸方式。集裝箱運輸有其單獨的管理體系、計費方法。集裝箱運輸有其他方式不可替代的優(yōu)勢。發(fā)展集裝箱運輸是對貨物運輸方式的重大改革，是社會經(jīng)濟崛起、科技進步、生產(chǎn)力發(fā)展的必然結(jié)果。

集裝箱定義

1、具有足夠的強度，能長期反復(fù)使用；

2、適于一種或多種運輸方式聯(lián)運，途中轉(zhuǎn)運時相對于貨物不需要換裝；

3、具有快速裝卸和搬運的裝置，特別便于從一種運輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運輸方式；

4、便于貨物的裝入與卸出；

5、具有一立方米既其以上的內(nèi)部容積；

第二節(jié) 集裝箱的特點

集裝箱運輸存在著裝卸及運輸效率低、時間長，貨損 貨差嚴重，影響貨運質(zhì)量，貨運手續(xù)繁雜，影響工作效率，因此對貨主船公司及港口的經(jīng)濟效益產(chǎn)生極為不利的負面影響。為解決采用普通貨船運輸存在以上無法克服的缺點，實踐證明，只有通過集裝箱運輸，才能徹底解決以上問題使用集裝箱運輸?shù)呢浳铮珊喕\輸包裝或直接使用商品包裝，大大節(jié)省了包裝材料，降低了產(chǎn)品成本。

集裝箱本身的標準化、通用化、系列化及與之相配套的海關(guān)、商檢衛(wèi)檢、動植物檢驗及各環(huán)節(jié)的交接、管理等辦法，為各種運輸方式的順利交接提供了便利的條件。只有集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)，才將貨物門到門運輸真真正變?yōu)楝F(xiàn)實。使鐵、公、水各種單一運輸方式發(fā)展一票到底、全程負責(zé)的高級聯(lián)運關(guān)系，給貨主提供了極大的方便。提高作業(yè)效率，加速車輛周轉(zhuǎn)

集裝箱運輸一票一箱或多箱，簡化了過去的點件，檢斤、貼標簽等繁雜的貨運手續(xù)，同時為裝卸機械化提供了條件：使貨運裝卸效率大大提高。用集裝箱運輸后，裝卸方便，出貨快速，車輛周轉(zhuǎn)時間成倍提高。

便于實現(xiàn)管理現(xiàn)代化集裝箱運輸簡化了貨運手續(xù)，使裝卸、交接、堆放、搬運等過程變的更簡單方便，特別適用于電子計算機采集信息、自動配裝，實現(xiàn)現(xiàn)代化管理。

第三節(jié) 鐵路集裝箱的現(xiàn)狀

鑒于中國鐵路集裝箱運輸?shù)默F(xiàn)狀分析是一個比較大且十分系統(tǒng)的問題，所以這里就不針對我國鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展歷史、現(xiàn)階段特點、及與其他運輸方式的力量對比等諸多方面來展開論述了。就以下三個方面來看：

（一）總體現(xiàn)狀：鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展不均衡。分兩個方面

1.是總體形勢上，急切增長的貨運需求與集裝箱運輸發(fā)展的不均衡。隨著我國加入WTO，三項產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品貨物種類增加、成品貨物增勢加快。2.是集裝箱運輸?shù)母鞣N運輸方式發(fā)展不均衡。

（二）載體分析：鐵路行業(yè)發(fā)展的不完善 鐵路集裝箱運輸建立在鐵路這一運輸方式的基礎(chǔ)之上，它的運作和開展都不可避免地要受到鐵路運營體制、管理模式以及基建和技術(shù)水平的制約。這些制約簡單總結(jié)以下四個方面：

1．我國鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)濟模式影響太深，對運輸業(yè)影響深重。

2．鐵路行業(yè)的計劃管理模式現(xiàn)狀，決定了鐵路集裝箱運輸?shù)墓芾眢w制仍然也是計劃經(jīng)濟模式。

3．行政性的組織結(jié)構(gòu)缺乏市場靈敏反應(yīng)力。

4．典型的專業(yè)內(nèi)部垂直管理模式制約著鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。

（三）本體不足： 鐵路集裝箱運輸存在的問題，簡單提以下幾點：

1．運價缺乏導(dǎo)向和信號作用

2．基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，配套設(shè)施及組織方式落后。

3．主要通道運輸能力緊張及運輸時限不能保證。4．管理落后和員工素質(zhì)的欠缺。

第二章 集裝箱存在的問題及解決方法

第一節(jié) 現(xiàn)行集裝箱存在問題

我國鐵路集裝箱運輸中已有了一定的發(fā)展，但仍處于發(fā)展的初級階段，不僅與先進國家有很大差距，就是與國內(nèi)海運部門相比也有很大差距，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

一、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，技術(shù)裝備落后

一是運輸設(shè)備不完善，現(xiàn)代化水平較低。裝卸的轉(zhuǎn)運設(shè)備，場站的設(shè)置欠缺。二是箱型和數(shù)量不合理。我國鐵路集裝箱主要有1t、10t鐵路集裝箱，以小箱型為主且積壓嚴重，國際上通用集裝箱20ft，40ft所占比例不大，制約了集裝箱資源的合理配置。

二、集裝箱直達運輸組織尚未形成規(guī)模和能力

開行集裝箱列車才僅僅是開始，尚未形成應(yīng)有的規(guī)模和能力，尤其是列車發(fā)送時間間隔過大，大大削弱了集裝箱直達快運列車對托運人的吸引力。從列車開行種類看，普遍開行的是從裝車站至編組站或編組平間的直達列車，尚不具備開行裝卸站間的固定車底掀起環(huán)直達列車的條件，直達列車的優(yōu)越性難以得到充分發(fā)揮和體現(xiàn)。

三、使用計算機管理集裝箱信息進展緩慢

我國現(xiàn)有的集裝箱辦理站，僅有少部分辦理站不同程度的建立了基地站管理信息系統(tǒng)，不少車站雖然配備了計算機，但僅用來完成統(tǒng)計、核算工作。全路集裝箱信息電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)正在建設(shè)中，鐵路內(nèi)部與外部尚未建立集裝箱信息電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，集裝箱運輸?shù)拇蟛糠肿鳂I(yè)環(huán)節(jié)仍是人工操作，自動識別裝置等各種先進技術(shù)設(shè)備的采用則更未跟上發(fā)展。

四、市場開發(fā)乏力，運價政策尚未放開

盡管鐵路運輸企業(yè)已不斷改變機制適應(yīng)市場需求，但仍受傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟體制質(zhì)下的觀念和做法和束縛，經(jīng)營意識和市場開發(fā)理念不強，國家對鐵路集裝箱運價仍控制的過死，鐵路實行浮動運價、合同運價等市場運價阻力仍然很大。

五、競爭意識薄弱，托運手續(xù)繁瑣

缺乏競爭意識，隨著社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，鐵路運輸企業(yè)加快了改革步伐，但總體上仍受到計劃經(jīng)濟體制的影響，延續(xù)著單純生產(chǎn)服從性的管理體制和以生產(chǎn)為中心的指導(dǎo)思想。托運手續(xù)繁瑣。鐵路運貨物手續(xù)繁瑣，托運人要在鐵路發(fā)運一箱貨物，必須在本單位，車站，鐵路局之間往返多次辦理手續(xù)。

第二節(jié) 集裝箱問題的解決方法

一、提高鐵路集裝箱技術(shù)裝備水平

一是針對鐵路集裝箱裝用車種數(shù)量少，發(fā)展速度相對慢，集裝箱型分布偏的現(xiàn)狀，采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設(shè)步伐，加快非國際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新，盡快適應(yīng)國際、國內(nèi)集裝箱運輸發(fā)展的需求，二是加快鐵路集裝箱專業(yè)站點網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，改變現(xiàn)有鐵路運輸管理組織體系的經(jīng)營模式，使其專業(yè)運輸業(yè)務(wù)分離出來，有利于集

裝箱運輸業(yè)務(wù)的正常開展。

二、發(fā)展運輸網(wǎng)絡(luò)及構(gòu)建集裝箱運輸通道

實現(xiàn)運輸能力的快速擴充，在主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分運，形成覆蓋全國的大能力貨運網(wǎng)絡(luò)，遍及全國發(fā)達的運輸網(wǎng)絡(luò)為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了堅實的保障。通過國家宏觀調(diào)控，優(yōu)化資源配置和科學(xué)組織管理，使鐵路及其他幾種運輸方式從單純競爭轉(zhuǎn)向協(xié)作，實現(xiàn)運輸全過程各個環(huán)節(jié)有效銜接，從而建立起快速、順暢的集裝箱運輸通道。

三、改革運價政策，促進運輸資源充分利用

一是與其他運輸方式相比較，鐵路運價并沒有發(fā)生實質(zhì)變化，各專業(yè)運輸競爭處于相對被動局面，在一定程度上制約了鐵路集裝箱的發(fā)展 I 二是鐵路貨運價格體系過于繁雜，透明度低，且現(xiàn)有《鐵路貨物運價規(guī)則》中規(guī)定的集裝箱貨物運價，沒有反映集裝箱運輸耗費特點和專業(yè)運輸要求來制定的，與集裝箱專業(yè)運輸不匹配。

根據(jù)形勢變化，調(diào)整運價政策與運價體系，改革現(xiàn)行收入清算分配辦法，對于鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展具有至關(guān)重要的作用。一是建議有關(guān)部門盡快組織專門人員，進行新形勢下運輸經(jīng)營管理辦法的梳理修訂，使其符合專業(yè)運輸生產(chǎn)運營特點，促進專業(yè)運輸公司生產(chǎn)的市場化進程，二是采取措施，對專業(yè)運輸公司的運輸成本進行專門的運輸組織測算，為新的運價政策的制定和運價體系的調(diào)整做好相應(yīng)準備。

四、提高裝卸作業(yè)效率

1、辦理站自身需具備互相協(xié)調(diào)的各項能力。這些能力包括裝卸能力、堆場能力，輔助堆場能力

2、減少落地箱。換裝速度的快慢將直接影響專辦 戰(zhàn)功能的發(fā)揮。由于鐵路運轉(zhuǎn)是晝夜不間斷的進行的，而公路接取送達一般在日間進行的，因此必然要有落地箱。

3、裝卸線兼作到發(fā)線。可以節(jié)

省到發(fā)線的建設(shè)費用又可節(jié)省轉(zhuǎn)所需要的時間。

五、提高鐵路集裝箱運輸生產(chǎn)效率

目前鐵路干線主要通道運輸能力緊張狀況，繼續(xù)采取果斷措施，盡快縮減鐵路運輸缺口，使貨暢其流，針對全球多式聯(lián)運發(fā)展趨勢和我國公路、水運集裝箱運輸發(fā)展迅猛的形勢，加強與公路，水運的協(xié)調(diào)與合作，強化中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運輸通道建設(shè)，為鐵路集裝箱運輸成為我國多式聯(lián)運中重要一環(huán)打下基礎(chǔ)，從而達到提高鐵路集裝箱 運輸生產(chǎn)效率的目的。開行鐵路集裝箱班列和雙層集裝箱列車，實現(xiàn)堆場自動化管理，推動鐵路與海運和公路運輸間的集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展提升服務(wù)質(zhì)量，擴展運輸市場等加強鐵路集裝箱運輸?shù)木唧w對策。

第三章 國外集裝箱改革與管理模式及方法

第一節(jié) 國外鐵路集裝箱運輸?shù)墓芾砟Ｊ?/p>

一、國外鐵路集裝箱運輸?shù)墓芾砟Ｊ剑?/p>

（1）、鐵路線路的公司化管理模式（2）、無鐵路線路的租線運行管理模式

（3）、專業(yè)經(jīng)營內(nèi)部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 雖然各國鐵路集裝箱運輸?shù)墓芾砟Ｊ讲煌灰裱袌鼋?jīng)濟的原則運作，自主經(jīng)營，充分發(fā)揮企業(yè)的積極性，鐵路集裝箱運輸就大有發(fā)展前途。我國鐵路集裝箱運輸要想快速發(fā)展，也必須通過改革落后的管理體制，組建鐵路集裝箱運輸公司來實現(xiàn)。當(dāng)然要處理好鐵路集裝箱運輸公司的組建方案，相關(guān)配套政策，與現(xiàn)行體制下鐵路局的關(guān)系等一系列復(fù)雜問題，并提出相關(guān)的對策建議，為今后推進鐵路運輸管理體制改革服務(wù)。

二、罐式集裝箱

集裝箱運輸以其高效、便捷、安全的特點成為交通運輸現(xiàn)代化的重要形式。罐式集裝箱式專用裝運酒類、油類、液體食品和化學(xué)品等液體貨物的集裝箱。與傳統(tǒng)的運輸方式相比，罐式箱具有一次性投資小、裝載量大、營運費用低、符合國際潮流等顯著特點。由于新疆維吾爾自治區(qū)是全國的

產(chǎn)油大省，因此，烏魯木齊鐵路局擔(dān)當(dāng)著大量的原油及成品油的運輸任務(wù)。罐式箱的經(jīng)營、管理屬鐵路局集裝箱運輸中心，中心對鐵道部集裝箱運輸中心配屬的罐式箱，實行號碼制跟蹤管理。號碼制跟蹤管理有鐵路局、鐵路分局集裝箱運輸中心共同負責(zé)，在車站建立箱號跟蹤臺帳。罐式箱到達、發(fā)出后，車站均應(yīng)分別向鐵路局、鐵路分局集裝箱調(diào)度報告，確保罐式箱的跟蹤管理。目前全路對罐式箱運輸?shù)墓芾磉€處在起步階段，尚未建立自動化的跟蹤管理系統(tǒng)。由于烏魯木齊鐵路局對罐式箱的管理一直采用手工作業(yè)方式，存在許多不便和弊端，造成工作效率低，數(shù)據(jù)冗余、不準確，各部門數(shù)據(jù)不一致、共享性差，信息統(tǒng)計查詢困難等問題。具體表現(xiàn)為車站的罐式箱臺帳不準確甚至混亂，箱號錯誤、重號、與實際箱號不符等；不能準確掌握罐式箱的運行狀態(tài)臺（到達、發(fā)出、檢修、換裝、落地和清洗）；對罐式箱的歷史運用情況無法準確統(tǒng)計。這些存在的問題都可以通過建立計算機管理系統(tǒng)來解決，因此盡快建設(shè)鐵路局罐式箱管理信息系統(tǒng)是十分必要的。

第二節(jié) 國外集裝箱運輸?shù)母母?/p>

一、印度鐵路集裝箱的改革

印鐵集裝箱運輸?shù)目焖侔l(fā)展，主要得益于抓住了發(fā)展機遇。20世紀90年代以來，政府加大了對外開放力度，國民經(jīng)濟進一步發(fā)展，進出口貨物增多，尤其是農(nóng)副產(chǎn)品出口和廢舊物資進口數(shù)量迅猛增長，國際集裝箱的運輸需求加大，為鐵路集裝箱的發(fā)展提供了較大的市場空間。印度國會及印鐵抓住機遇，適時調(diào)整了集裝箱發(fā)展戰(zhàn)略。此外，印度公路發(fā)展比較慢，到目前為止，沒有高速公路、大城市間的高等級公路路況較差，堵塞嚴重，鐵路以其安全、快速、準時等特點，在集裝箱運輸市場競爭中取得優(yōu)勢。印度貨運代理業(yè)比較發(fā)達，形成了遍布全國的貨運代理網(wǎng)絡(luò)，印鐵集裝箱公司的貨源主要來源于十幾家貨代公司，這也是印鐵集裝箱發(fā)展的

一個有利條件。印鐵于1988年對集裝箱運輸進行了重大改革，把集裝箱業(yè)務(wù)從各地區(qū)局（相當(dāng)于我國的鐵路局）中劃分出來，成立了印鐵集裝箱公司。集裝箱公司董事會對全同鐵路集裝箱運輸負責(zé)，決定集裝箱運輸生產(chǎn)經(jīng)營的重要事項。6個分公司是生產(chǎn)單位，編制生產(chǎn)；支出計劃，報總公司審批，經(jīng)營指標、盈虧目標以及設(shè)備購置、更新改造都由總公司決定，分公司只負責(zé)付預(yù)算的執(zhí)行。這一管理體制的突出優(yōu)點是垂直管理，只有一個利益主體，集裝箱公司的經(jīng)營決策能夠一貫到底，有利于資源使用效率和整體利益的提高。一度對鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展十分重視，給予了比較充分的政策支持。一是鐵路集裝箱公司實行獨家經(jīng)營。在國家法律上沒有規(guī)定鐵路集裝箱公司對鐵路集裝箱運輸實行專營，理論上允許有其他競爭者，但現(xiàn)實情況是，鐵路集裝箱運輸需要大量設(shè)備，包括場站、機車車輛、集裝箱等，需要大量投資，無論是目前還是今后一個時期都很難產(chǎn)生第二競爭者。二是集裝箱運輸價格中集裝箱公司自行確定，對長期客戶機與價格上的優(yōu)惠，有利于吸引客戶。英國鐵路改革是從1982年開始。用了10年左右的時間，完成了一地區(qū)鐵路局為主的塊塊管理向按市場業(yè)務(wù)分工的條條管理的轉(zhuǎn)變，撤銷了地區(qū)局，成立了城市客運、東南路網(wǎng)客運、地方短途客運、整車貨物、集裝箱運輸、行包運輸?shù)?個業(yè)務(wù)部。從1992年起，進行“網(wǎng)運分離”和私有化的新一輪改革。

二、英國鐵路改革

英國鐵路改革取得的成效根據(jù)英國運輸部官員、鐵路管理機構(gòu)以及各鐵路公司人員的介紹，英國鐵路改革取得的成效主要有以下幾點。

（1）、開辟了新的資金來源渠道。在國鐵時代，鐵路的資金主要來源于政府投資和銀行貸款，不能向社會直接融資。鐵路由于經(jīng)營狀況不佳，資金不足，設(shè)備更新受到嚴重制約，發(fā)展缺乏資金保證。

（2）、分清了鐵路運營成本。改革前，英國鐵路是個統(tǒng)一體，收入分

配都在一個鍋里，路網(wǎng)、客運、貨運成本難以分清，資源使用效率不高。改革后，不僅劃清了路網(wǎng)、客運、貨運的界面，而且各公司都是獨立經(jīng)營者，運營成本十分清晰，大大激勵了個經(jīng)營者節(jié)約成本的積極性，提高了效益。

（3）、鐵路內(nèi)部引入了競爭。為客貨運營的競爭創(chuàng)造了必要條件；對客運經(jīng)營實行經(jīng)營特許權(quán)招投標，實現(xiàn)了客運經(jīng)營權(quán)的競爭；在少數(shù)線路的個別區(qū)段，有不同客運公司運營，形成了一定程度的運營競爭。這對改進鐵路服務(wù)器到了激勵作用。

第三節(jié) 鐵路集裝箱組織方法的改進

一、我國鐵路集裝箱發(fā)展

建立集裝箱運輸通道，開行定期直達列車。日本在組織集裝箱只達列車方面很突出。集裝箱只達列車的意義體現(xiàn)在貨物的時間價值上。與我國的特快旅客列車速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要運行54．2h；提高了集裝箱列車的旅行速度，并能按運行圖正點運行，鐵道部實行新圖時，就增開了快運直達了當(dāng)達列車(主要為集裝箱)。國際多式聯(lián)運和大陸橋運輸。國際多式聯(lián)運是指按田際多式聯(lián)運和大陸橋運輸。國際多式聯(lián)運是指按國際多式聯(lián)運經(jīng)營人，將貨物從—國境內(nèi)接管貨物的地點運至另—國境內(nèi)交伏貨物的地點：大陸橋運輸是以陸地上的鐵路或公路為橋梁把兩片海域連接起來的運輸方式。大陸橋運輸往往包含于國際多式聯(lián)運之中，而國際多式聯(lián)運往往又是以集裝箱為媒介。現(xiàn)已發(fā)展了以集裝箱為中心的國際多式聯(lián)運網(wǎng)。由于采用了國際多式聯(lián)運，改善了不同運輸方式之間的連接，提高了綜合運輸效益，簡化了運輸手續(xù)，降低運輸成本，是一種經(jīng)濟、便捷的運輸方式，受到國際客商的青瞇。總之，不管在經(jīng)濟蕭條時期，還是在石油危機、航運業(yè)不景氣的時代，集裝箱運輸這幾十年

內(nèi)總在不斷發(fā)展，現(xiàn)已形成了海運班輪化、鐵路直達化、以公路為主要集疏渠道的“門到門”運輸方式。隨著第三世界國家經(jīng)濟和加工業(yè)的發(fā)展，集裝箱運輸還將大幅度增長，運輸質(zhì)量也將不斷改進，集裝箱運輸毫無疑問要成為件雜貨物運輸?shù)闹黧w，也是國際貿(mào)易通用的運輸方式。我國發(fā)展集裝箱運輸?shù)脑O(shè)想我國如何發(fā)展集裝箱運輸，總的來說，態(tài)度要積極，因為這是世界貨物運輸改革的總趨勢，但要結(jié)合我國的實際情況。鐵路集裝箱運輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務(wù)體系，為貨主提供滿意的服務(wù)。

首先，不斷完善管理信息系統(tǒng)，對集裝箱進行實時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態(tài)，加強對箱源的掌握和運輸過程的監(jiān)控，為貨主提供實時追蹤和查詢服務(wù)。其次，提高集裝箱貨物運輸速度，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，盡量縮短配箱時間和運輸時間。這是與其他運輸方式競爭的關(guān)鍵所在。再次，組織集裝箱運輸班列，保證貨物按時到達目的地，這樣才能使貨主不必擔(dān)心無法趕上目的地的最后期限。

二、箱型問題

在國際運輸上必須使用國際標準的集裝箱，以適應(yīng)外貿(mào)運輸?shù)囊蟆Ｔ趪鴥?nèi)運輸上則可根據(jù)貨流特點和運載工具載重量的最佳利用，采用合適的箱型。現(xiàn)在鐵路使用的lO噸箱，是一種很好的箱型，一輛集裝箱專用平板車裝5箱，總重50噸，總的內(nèi)部容積82.8立方米，比—輛專用平車上同樣裝載的兩個20英尺標準箱重量多25％，容積大3l.4％，對充分利用鐵路車輛的載重量和裝載空間有明顯優(yōu)勢。在日本和歐洲各國也都有適合自己特點和非國際標準的中型箱。

三、運載工具

X6B型集裝箱車比照X6A型集裝箱車有較大的優(yōu)勢。以一個十噸箱做對比，使用敞車裝載可裝滿4箱，X6A型集裝箱車可裝滿5箱，X6B型

集裝箱車可裝滿6箱。且X6B2型集裝箱車技術(shù)設(shè)備條件與X6A型集裝箱車相比有很大改善。因此，大力發(fā)展X6B型集裝箱車是必然趨勢。

四、集裝箱運輸通道

建立集裝箱運輸通道，開行集裝箱直達列車，利用計算機對列車箱位和集裝箱進行全程管理，是集裝箱運輸組織改革的目標。這種直達列車在途中作業(yè)時，不進編組場，也不進貨場，裝卸作業(yè)就在到發(fā)線進行，以縮短列車在站停留時間。這種到發(fā)線實際就是設(shè)在到發(fā)場(或出發(fā)場)的通過式貨物作業(yè)線，線路兩側(cè)有堆放集裝箱的地方。為保證作業(yè)安全和提高作業(yè)效率，益使用集裝箱專用平車，裝運集裝箱采用水平裝卸機械(叉車、正面吊運機)．進行裝卸作業(yè)，為壓縮裝卸作業(yè)時間，甚至可以把堆放場建成普通貨物站臺，減少裝卸機械的垂直起落行程，提高裝卸速度。應(yīng)考慮在集裝箱流量大、去向穩(wěn)定的經(jīng)濟發(fā)展區(qū)之間建立這種集裝箱運輸通道，如北京一廣州、北京一上海、北京一哈爾濱、連云港一阿拉山口等。根據(jù)我國目前情況，開行這種固定車底的集裝箱直達列車還有一定困難，途中裝卸作業(yè)要在到發(fā)線進行，近期內(nèi)還不可能實現(xiàn)，近期可以有計劃、有目標的建立幾條這樣的通道。

五、開展集裝箱多式聯(lián)運，實行“門到門”運輸

集裝箱是開展聯(lián)運的最好媒介，聯(lián)運又是提高綜合運輸系統(tǒng)整體效益的基本措施。這里包括國際多式聯(lián)運，也包括國內(nèi)各種聯(lián)運方式，像海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、遠洋一沿海一內(nèi)河的聯(lián)運等等。其實聯(lián)運在我國也不是全新的概念，早在建國初期，我國就開展了以鐵路為主的—條龍運輸，但作為具有現(xiàn)代化的國際集裝箱的多式聯(lián)運方式還是近幾年才開始的。總之，我國應(yīng)該重視集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，適應(yīng)國際貿(mào)易和我國經(jīng)濟發(fā)展的需要，鐵路、公路、海運、內(nèi)河要協(xié)調(diào)地發(fā)展，以形成綜合運輸能力。

第四章 鐵路集裝箱運輸發(fā)展

第一節(jié) 鐵路集裝箱運輸發(fā)展對策

建立全路—盤棋的國際箱運作模式，整合全路優(yōu)勢。進出口貨物采用集裝箱運輸是全球發(fā)展趨勢，我國加入WTO以后，出口貿(mào)易將人幅度增加，國際箱運輸?shù)牡案鈺阶鲈酱蟆ｈF路有著四通八達的路網(wǎng)，開展國際箱運輸市場中競爭力將大為提高。我國鐵路運輸?shù)膰H貿(mào)易進出口貨物中集裝箱運輸?shù)谋壤⒉桓摺Ｔ谖覈瑖H標準集裝箱采用鐵路運輸遇到的主要問題是有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱，集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，從而不能安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費，手續(xù)繁瑣不透明，綜合費用高。

為了解決上述問題，鐵路系統(tǒng)可以采取以下對策：

一、建設(shè)合理密度的鐵路網(wǎng)，提高運行速度

建國以來，國家非常重視鐵路路網(wǎng)建設(shè)，一直作為國家重要的重點建設(shè)項目內(nèi)容進行大規(guī)模投資。這些投資既包括新線建設(shè)，也包括復(fù)線建設(shè)和既有線的改造。但是，國家的財力是有限的，在改革開放的今天，尤其是我國加入WTO后，對鐵路運輸會有更高的要求，為適應(yīng)形勢的變化，有必要拓寬投資渠道，吸引民間資本甚至國際資本。直接、間接投入鐵路建

設(shè)。鐵路投資的特點是投資周期長，回報率低，但是投資風(fēng)險小，國家可以通過制度優(yōu)惠政策解決此問題。另外，在我國的路網(wǎng)建設(shè)中，由于貨源和經(jīng)濟發(fā)展不平衡緣故，總有部分線路屈屬于供不應(yīng)求，部分線路屬于國家從政治、軍事等國家利益考慮超前投資的差別，由于自然條件的因素，建設(shè)同樣的鐵路線路，投資規(guī)模差別巨大。這些都可以考慮區(qū)別對待，制定優(yōu)惠政策提供優(yōu)越條件上，最大限度地吸引投資，加快鐵路建設(shè)。投資渠道多元化以后，必然推動鐵路部門的體制改革和職能轉(zhuǎn)變，“上下分離”成為需要和可能。“上”是指鐵路運輸?shù)膶嶋H承擔(dān)者，—般包括以車輛等運輸設(shè)備為載體的經(jīng)營，“下’一般包括鐵路線路及附屬設(shè)施等基本設(shè)施。“下”是基礎(chǔ)設(shè)施管理者，以收使用費為主，收取的使用費用于線路維護和給投資者回報或在投資者的決策下進行新的投資。“上”是實際承運人，為托運人提供服務(wù)，并收取相應(yīng)的費用。路網(wǎng)建設(shè)投資的風(fēng)險由投資者承擔(dān)，運輸經(jīng)營的風(fēng)險由承運人承擔(dān)。從而改變投資風(fēng)險和經(jīng)營風(fēng)險由—家承擔(dān)的不公平模式。加大鐵路投資的強度，可以加速路網(wǎng)建設(shè)，使鐵路所能承擔(dān)的貨運范圍更加接近貨主列車運行速度的提高可以縮短貨物運輸時間即滿足貨主的要求又提高了鐵路設(shè)施的使用效率。

二、重視利發(fā)展集裝箱辦理站

有了合理的路網(wǎng)密度，但辦理集裝箱的站點少也是制約集裝箱發(fā)展的重要因素。辦理站的多少直接影響到集裝箱運輸份額的多少。鐵路應(yīng)從指導(dǎo)思想大力發(fā)展辦理站，而不是限制。影響辦理站發(fā)展的主要因素及解決方法，配備專用裝卸設(shè)備。與鐵路路網(wǎng)建設(shè)相比，集裝箱辦理站的投入是非常少的。一般情況下，集裝箱辦理站均為在原有的鐵路貨運站的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，因此僅僅需要添置少量的專用設(shè)備。對集裝箱的管理，對于鐵路來說集裝箱既不是貨物包裝又不是貨車車輛，與傳統(tǒng)的貨物運輸相比又多了對集裝箱的管理。集裝箱造價高，提高其使用率，防止集裝箱丟失，禁止裝載非箱貨物，保持箱體完好，及時修復(fù)殘箱等，都對集裝箱辦理站提出了更高的要求。機頭的配備，在適合集裝箱運輸?shù)呢浳镙^多的地區(qū)，以集裝箱辦理站為中心，適當(dāng)發(fā)展專用線辦理集裝箱，對于擴大鐵路集裝箱運輸份額，分擔(dān)設(shè)備投資具有重要意義。對此類辦理站，就合理配備火車機車，以盡可能提高集裝箱及其貨車車輛的取送速度，從而減少集裝箱的管理對傳統(tǒng)鐵路貨運是重大變革，因此加強對相關(guān)業(yè)務(wù)人員的培訓(xùn)非常重要。在此方面認識不足，非常薄弱。

三、開展集裝箱鐵路班列運輸

根據(jù)海運發(fā)展的經(jīng)驗，集裝箱鐵路班列運輸是適合集裝箱運輸要求的有效方式。但是，班列的開行存在較大的市場風(fēng)險，需要培育市場的時間，相應(yīng)的鐵路內(nèi)部應(yīng)對此種運輸方式提供支持開展集裝箱鐵路班列運輸特別是在開展初期是有—定風(fēng)險的，在目前統(tǒng)一 經(jīng)營模式下只能由鐵路部門自身承擔(dān)。但由于班列運輸涉及到鐵路內(nèi)部各方面的改變，按現(xiàn)行體制開行單位自身從技術(shù)上和經(jīng)濟上都不好解決，因此，班列開行雖然有社會需要，但開行單位的積極性不高。如能實現(xiàn)“上下”分離，則鐵路的部分單位是班列的經(jīng)營者，與市場緊密相連，通過班列經(jīng)營取得合理盈利，其他部門則以收取班列的線路使用費和收取提供技術(shù)和運行服務(wù)費用的方式將有關(guān)各方通過經(jīng)濟原則聯(lián)系起來。

四、簡化手續(xù)，社會化專業(yè)攬貨

集裝箱鐵路運輸應(yīng)圍繞班列運輸開展，由于班列可確定因素很多，客觀上為簡化手續(xù)及社會化攬貨提供了可能。貨主不必為發(fā)運貨物跑計劃聯(lián)系車皮煩惱：專業(yè)貨公司可以預(yù)定車位并專心于攬貨，從而使貨主、貨運公司、班列承運人各得其所，進入狀態(tài)，促進集裝箱鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。

五、改變鐵路線和車輛的考核方式

鐵路線及配套設(shè)施、機車和車輛均需占用巨大投資，除了在使用中產(chǎn)生折舊外，隨著經(jīng)濟發(fā)展技術(shù)進步，已有的投資還會自然貶值，為此必須最大限度使用這些投資，提高資本的受用效率。如果將鐵路線路及其配套設(shè)施、機車和車輛納入經(jīng)營考核范圍，那么，大力發(fā)展集裝箱鐵路運輸就是非常合理的選擇了。

六、裝箱與棚車、敞車運費的比價

采用集裝箱運輸還有運費外的費用和空集裝箱的回空運費以及可能發(fā)生的沸箱費，及其他費用也還是高于采用鐵路棚車運輸?shù)摹Ｒ虼藶榱税l(fā)展鐵路集裝箱運輸，應(yīng)盡早凋整集裝箱與挪車的比價。

七、完善路箱的管理模式

集裝箱的優(yōu)勢在于多種運輸方式轉(zhuǎn)換時不必牽涉到箱內(nèi)貨物。因此將鐵路集裝箱綁定在鐵路上是不符合集裝箱運輸特點，應(yīng)借鑒海運集裝箱的管理模式，采用現(xiàn)代技術(shù)手段追蹤和管理集裝箱，在使用鐵路集裝箱上沒有部門利益，以爭取鐵路集裝箱運輸份額從而提高經(jīng)濟效益為目標，延伸路箱的使用范圍。對與外貿(mào)運輸來說，路箱相當(dāng)于租箱公司，應(yīng)站在鐵路運輸?shù)拇罄娼嵌葘Υ废洌喕k理手續(xù)，降低租金。與海運公司結(jié)成聯(lián)盟，提高路箱的周轉(zhuǎn)率，鼓勵海運箱采用鐵路運輸方式。

第二節(jié) 集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展

集裝箱多式聯(lián)運是現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的要求，也是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的方向。一方面，鐵路運輸只有和海上運輸、公路運輸、航空運輸和內(nèi)河運輸?shù)绕渌\輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，才能發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w優(yōu)勢，提高綜合效益，真正實現(xiàn)“門到門”運輸。而多式聯(lián)運只有在為經(jīng)濟社會的持續(xù)快速發(fā)展提供更好的運輸服務(wù)的同時，鐵路才能取得自身的更大

效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯(lián)運中，開展與其它運輸方式的競爭，鞏固自身的優(yōu)勢地位。我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展為了提高交貨的準點率，可以實行準點運輸。集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營者為了提出運輸可靠性的具體措施要與有關(guān)的集裝箱運輸企業(yè)相互協(xié)商。

集裝箱運輸作為一種先進的運輸組織和管理形式，已經(jīng)被國內(nèi)外廣泛采用。國內(nèi)貨物運輸?shù)母唠A發(fā)展階段就是集裝箱多式聯(lián)運。

一、集裝箱多式聯(lián)運

集裝箱多式聯(lián)運是指以運輸單元為集裝箱，有兩種或至少兩種以上的運輸方式，才能構(gòu)成連續(xù)一體化貨物的運輸。運輸全程需要辦理一次托運，支付一次費用，統(tǒng)一理賠的保險和有經(jīng)營人對該項目的全程負責(zé)的運輸過程。

二、集裝箱多式聯(lián)運的優(yōu)點

集裝箱多式聯(lián)運可以提高作業(yè)效率，實現(xiàn)門到門運輸，在運輸途中不需要換箱裝箱，可以減少中間環(huán)節(jié)及換裝帶來的貨物損壞，縮短運輸時間，降低運輸成本，提高服務(wù)質(zhì)量。多式聯(lián)運采用一次托運 一次付費 一單到底 統(tǒng)一理賠及全程負責(zé)的運輸方法可大大簡化運輸與結(jié)算手續(xù)，提高運輸管理水平。運輸成本的降低有助于產(chǎn)品總物流成本的降低，從而提高產(chǎn)品的市場競爭力。

三、集裝箱多式聯(lián)運發(fā)戰(zhàn)策略

國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運向著國際多式聯(lián)運發(fā)展。我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展為了提高交貨的準點率，可以實行準點運輸。集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營者為了提出運輸可靠性的具體措施要與有關(guān)的集裝箱運輸企業(yè)相互協(xié)商，一要把國內(nèi)和國際的集裝箱運輸市場有效地連接起來，把區(qū)域內(nèi)鐵路、公路、海運集裝箱運輸相互依托，從而完善集裝箱多式聯(lián)運的體系。二是要制定

統(tǒng)一的統(tǒng)一運輸單證，集裝箱多式聯(lián)運技術(shù)標準，完善集裝箱多式聯(lián)運的操作過程，建立起互通的信息化渠道，制定規(guī)范的集裝箱多式聯(lián)運程序，簡化集裝箱多式聯(lián)運的各種手續(xù)，國家建立統(tǒng)一規(guī)范的法律法規(guī)體系。從而努力推進國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運標準化的發(fā)展。

發(fā)展貨運代理，規(guī)范的貨運代理是在貨主和承運人之間的一個交接憑證。貨運代理可以大大簡化運輸企業(yè)的受理，手續(xù)方便貨主提高服務(wù)質(zhì)量，有利于鐵路企業(yè)樹立良好的公眾形象，增強鐵路競爭力拓展運輸市場增加運輸?shù)男枨罅浚涍\代理能夠強化交通運輸系統(tǒng)的內(nèi)部，促進多式聯(lián)運發(fā)展。加快鐵路貨物運輸，促進鐵路雙層集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。采用靈活多樣的運輸組織形式，隨著市場的培育與發(fā)展，再開行集裝箱班列。對運量較大的方向可開行集裝箱班列或雙層集裝箱班列，同時鼓勵與扶持集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營承包集裝箱班列運輸采取集裝箱多式聯(lián)運人獨資經(jīng)營或者與鐵路合資經(jīng)營班列的多種形式的集裝箱班列經(jīng)營方式企業(yè)要善抓投資機遇，擴大集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營范圍，開拓業(yè)務(wù)的地區(qū)應(yīng)該著重在經(jīng)濟增長比較快，有潛在貨源的地區(qū)。為了提高企業(yè)的經(jīng)濟效益在貨種上應(yīng)該攬取運輸距離比較長、運輸量比較大的適合用集裝箱運輸?shù)呢浳铩Ｒ鰪娂b箱多式聯(lián)運企業(yè)經(jīng)營的柔性，以適應(yīng)國內(nèi)運輸市場的需求和集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展的趨式。

第三節(jié) 我國需要開展雙層集裝箱運輸

一、雙層集裝箱運輸發(fā)展趨勢

為了緩解鐵路干線運能緊張的需要，我過鐵路主要干線的運輸能力一直十分緊張，京廣、京滬、哈大、京沈、隴海五大干線平均運輸密度則達到9660萬換算t.km/Km，為全路平均負荷3．4倍，能力利用率已達80％以上。適時開展雙層集裝箱運輸，將有力緩解鐵路干線運輸能力緊張的局面。鐵路運輸目前面臨日趨激烈的市場競爭，提高鐵路運輸競爭能力，鞏

固并開拓市場，日益成為關(guān)系鐵路運輸企業(yè)生存與發(fā)展的緊迫問題。隨著我國國內(nèi)外貿(mào)易不斷擴大，集裝箱運輸已進入了蓬勃發(fā)展的時期。在我國鐵路運輸業(yè)中，集裝箱運輸已成為穩(wěn)定的運輸組織方式，并在鐵路貨物運輸中占有了—席之地，為大力發(fā)展奠定了基礎(chǔ)、開創(chuàng)了條件。但是，相對而言，我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展較慢，與鐵路在我國交通運輸體系中的骨干地位極不相稱，集裝箱運輸還沒有得到充分的發(fā)展，尚有大量適箱貨物未能納入集裝箱運輸，鐵路集裝箱運輸市場仍有巨大的發(fā)展?jié)摿Α募b箱運輸現(xiàn)狀看，鐵路集裝箱運輸發(fā)展是十分緩慢的，主要表現(xiàn)為“兩低”：一是占全路貨運量比重低；二是在國內(nèi)各種運輸方式中所占比重低。由于雙層集裝箱運輸需要特定的移動設(shè)備(雙層集裝箱專用車)和運行條件(運輸時效要求高、運行速度快)，其運輸組織也具有—定的難度，因此應(yīng)該以市場需求為導(dǎo)向，先在主要的集裝箱運輸干線上做試點，待時機成熟后再逐步形成我國鐵路雙層集裝箱運輸快速運輸網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)先選擇雙方向集裝箱運量穩(wěn)定充足、運輸距離較長、限界改造工程量較小的線路作為雙層集裝箱運輸?shù)膶Ｓ猛ǖ溃e極開展鐵路雙層集裝箱運輸，取得良好的經(jīng)濟效益和社會效益，從而進—步推動雙層集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。我國鐵路集裝箱運輸一直存在基礎(chǔ)設(shè)施不配套的弊病，極大地影響了其運輸效率和運輸成本。開展雙層集裝箱運輸應(yīng)首先解決好能力配套問題。硬件方面，要有充足的箱源、雙層集裝箱專用平車、專門的集裝箱場站、專用的裝卸機械：軟件方面，必須建立完善可靠的EDI系統(tǒng)。雙層集裝箱運輸涉及面廣、作業(yè)復(fù)雜性強、質(zhì)量要求高；不僅要考慮箱與箱的配裝方式，還要考慮貨物與箱型的合理匹配。鑒于雙層集裝箱運輸方式的優(yōu)越性和國際集裝箱運輸發(fā)展的趨勢，我國應(yīng)進行雙層集裝箱運輸技術(shù)的研究，適時發(fā)展雙層集裝箱運輸。發(fā)展雙層集裝箱運輸必須具備相應(yīng)的技術(shù)條和技術(shù)準備，應(yīng)設(shè)計完成雙層集裝箱裝載方案、雙層集裝箱專用箱的設(shè)計、開展雙層集裝箱運輸對

限界的要求及具體線路限界的改造方案、相關(guān)技術(shù)條件和配套措施等。同時，還必須解決諸如軸重、重車重心高、超限貨物運輸組織等深層次的問題。雙層集裝箱運輸是提高線路能力和集裝箱運輸效率的有效途徑。結(jié)合國外經(jīng)驗應(yīng)選擇具有一定運量、跨線設(shè)施較少的線路進行適應(yīng)性改造，逐步發(fā)展雙層集裝箱運輸。鑒于開展雙層集裝箱運輸與現(xiàn)行主要技術(shù)條件和運輸組織方式不—致，應(yīng)本著循序漸進的原則，結(jié)合國外鐵路開展雙層集裝箱運輸?shù)慕?jīng)驗，積極發(fā)展半高箱，積累一定的經(jīng)驗，待條件成熟后過渡到雙層集裝箱運輸。因此，只有依靠現(xiàn)代信息技術(shù)，才能真正發(fā)揮發(fā)揮雙層集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢取得良好的經(jīng)濟效益。

二、雙層集裝箱運輸?shù)谋匾?/p>

我國鐵路集裝箱運輸現(xiàn)狀。集裝箱運輸作為一種現(xiàn)代化的運輸方式，在我國也得到了蓬勃發(fā)展，但我國鐵路集裝箱發(fā)展水平仍然較低。雖然集裝箱箱型和數(shù)量有所增加，特別是國際集裝箱數(shù)量增加很快，但在實際應(yīng)用中明顯反映出集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不全，加上集裝箱管理落后，周轉(zhuǎn)時間長，更加劇了鐵路集裝箱在數(shù)量和箱型上與運輸需求的矛盾。

當(dāng)前鐵路集裝箱的狀況可以概括以下幾點：

1、國際箱比重低，箱型結(jié)構(gòu)需要調(diào)整，目前鐵路20英尺和40英尺箱的比重較低，不適應(yīng)我國進出口貿(mào)易發(fā)展的需要。

2、集裝箱技術(shù)狀況差，大量集裝箱已到淘汰期。

3、集裝箱周轉(zhuǎn)時間長、箱源不足。現(xiàn)有技術(shù)條件和管理手段無法對集裝箱站外停留時間標準及延期使用收費進行有效管理，大量集裝箱被無償占用，無限期停留，從而嚴重影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)。

4、集裝箱專用平車數(shù)量明顯不足

由于集裝箱運量的持續(xù)增長，需要使用專用車較多。而鐵路專用車輛

發(fā)展相對較慢，集裝箱專用平車數(shù)量明顯不足，車輛代用比較普遍，形成集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現(xiàn)象。使用普通平車運載集裝箱不僅車輛靜載重難以提高，而且需要一定的加固成本，安全系數(shù)也較低。

5、集裝箱辦理站分布不合理，技術(shù)水平低

目前全路有對外公布的集裝箱辦理站609個，平均站間距102km。其中，能夠辦理40英尺箱的車站122個，能夠辦理20英尺箱的車站424個。另有238個非集裝箱辦理站也辦理集裝箱業(yè)務(wù)。在全路所有集裝箱辦理站中，我國現(xiàn)有的專門集裝箱辦理站，加工硬化，其余均為綜合性貨運站。在這些辦理站中，普便存在著站間分布不均衡、站內(nèi)設(shè)備落后能力不足以及對集裝箱的維護、修理能力不足等問題。集裝箱辦理站（點）過多、分布不均勻使鐵路的集裝箱運輸效率較低，加大了集裝箱的周轉(zhuǎn)時間，造成了人員和機械浪費。2006年鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)時間長達23天。辦理站內(nèi)貨運線短、少，不能辦理整列到發(fā)作業(yè)；場地狹小，倉儲能力、短途運輸能力不配套，不能滿足集裝箱運輸發(fā)展和鐵路參與現(xiàn)代化物流發(fā)展的需要；裝卸設(shè)備落后，適應(yīng)性差，造成裝卸效率低，箱損嚴重；集裝箱檢測驗箱、檢斤設(shè)備不足，出現(xiàn)偽匿品名、超噸運輸?shù)痊F(xiàn)象；集裝箱檢修能力嚴重不足，致使破損箱子不能及時得以修復(fù)。此外，全路目前沒有洗箱點，造成貨物交叉污染。同時，建議結(jié)合“十五”鐵路既有線電氣化改造計劃，在世界改造工作量相對較小的線路（如京滬線）以工業(yè)性試驗方式進行雙層集裝箱運輸通道建設(shè)，同時設(shè)計制造雙層集裝箱運輸專用車輛，研究雙層集裝箱運輸組織辦法，力爭早日在我國鐵路實現(xiàn)雙層集裝箱運輸。

結(jié)束語

由此論文可以得出，目前的集裝箱運輸組織方式，不能滿足我國經(jīng)濟發(fā)展的需要，經(jīng)濟日益發(fā)展的今天，面臨著嚴重的挑戰(zhàn)，競爭也變得越來越激烈，目前我國集裝箱運輸系統(tǒng)還處于沒有得到很好地完善的階段，與很多國家還有一定差距，只有在找出我國鐵路運輸中存在的問題并改善我們才能在競爭中在市場上有自己的地位，這樣也能促進我國經(jīng)濟的發(fā)展，當(dāng)然改革也迫在眉睫，合理規(guī)劃建設(shè)集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，開行雙層集裝箱，這將對我國鐵路集裝箱運輸有很大意義。

我們也要建立和完善國際慣例的集裝箱運輸標準體系，加快集裝箱運輸標準化進程，加強集裝箱領(lǐng)域的國際合作與交流，同時我們也要學(xué)習(xí)國外先進的技術(shù)與知識，海納百川讓我們的鐵路運輸技術(shù)不斷地改良、完善與進步，這樣就會讓我們的經(jīng)濟得以更快的發(fā)展與進步。

同時在改革的基礎(chǔ)上也要貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀。不斷改革進步，這樣一定會對我國集裝箱運輸產(chǎn)生長遠的影響，對我國經(jīng)濟產(chǎn)生良好的推動作用，同時，人才也是強國之本，也要重視人才的培養(yǎng)，這樣會源源不斷的輸送鐵路方面的人才。為鐵路以及中國經(jīng)濟的發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。

第三篇：我國集裝箱運輸發(fā)展策略分析

我國集裝箱運輸發(fā)展策略分析

ｌ、我國政府應(yīng)完善運輸法律、法規(guī)，為航運市場建立法制化的環(huán)境。

世界上市場經(jīng)濟完善、航運發(fā)達的國家，其航運管理體制都是針對統(tǒng)一市場的。如美國在國際航運方面除有其運輸部作為航運策略的研究、決策機構(gòu)外，還設(shè)立了層次很高的聯(lián)邦海事調(diào)查員會（ｆｍｃ），專門負責(zé)對航運市場中的違法、違規(guī)行為進行調(diào)查、監(jiān)督和處罰，以保護本國的航運利益，是一個強有力的執(zhí)法機構(gòu)。

又如荷蘭王國及歐洲一些國家的政府交通運輸主管部門，除設(shè)立行業(yè)政策的研究和決策部門外，同時設(shè)立較為龐大的檢查監(jiān)督機構(gòu)，以保證有關(guān)航運法律、法規(guī)的實施。這一點很值得我國政府考慮、適時地成立一個強有力的執(zhí)法機構(gòu)。我國的航運管理體制必須加快改革。國家應(yīng)加強宏觀調(diào)控，運用信貸、金融、補貼等經(jīng)濟手段重點扶持本國的大型港航企業(yè)，使之盡快形成規(guī)模化經(jīng)營，增強其國際競爭力；同時盡快出臺如《港口法》、《航運法》、《航舶法》、《船員法》、《國際海運條例》等一批規(guī)范航運市場的重要法律法規(guī)，完善交通執(zhí)法監(jiān)督體系，減少主觀隨意性的干擾，提高整個行業(yè)的遵紀守法意識。嚴格市場準入制度，防止地方性的重復(fù)投資，通過立法禁止任何地區(qū)性、行業(yè)性、部門性的干擾，盡快消除地方性的“割據(jù)”狀況，建立一個全國范圍的、統(tǒng)一的、公平競爭的大市場。

政府主管部門應(yīng)加強服務(wù)職能，以為港航企業(yè)服務(wù)的心態(tài)思考和處理問題，努力為企業(yè)辦實事，并從宏觀指導(dǎo)與輔助服務(wù)上提供協(xié)助，如以動態(tài)平衡與適度超前為戰(zhàn)略取向，科學(xué)預(yù)測航運市場供需總量與結(jié)構(gòu)變化、分布情況等供需變動的中長期發(fā)展趨勢，并通過適當(dāng)?shù)那拦_發(fā)布，為我國的港航企業(yè)提供科學(xué)的決策支持。

２、我國集裝箱運輸企業(yè)應(yīng)調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略

面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業(yè)應(yīng)走規(guī)模經(jīng)營的路子。航運企業(yè)內(nèi)部趨于集中、外部走向聯(lián)合是國際航運業(yè)的發(fā)展趨勢，所以我國的航運企業(yè)也應(yīng)該積極參與航運聯(lián)盟，以適應(yīng)這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。而在國內(nèi)，應(yīng)進一步完善國內(nèi)運輸網(wǎng)絡(luò)，更好地服務(wù)于貨主。即然走規(guī)模化道路，不妨提出一個大膽的構(gòu)想，由國家出面，先將一些地方經(jīng)營集裝箱業(yè)務(wù)的小企業(yè)由大型的集裝箱運輸企業(yè)兼并，然后運用這些小型企業(yè)在當(dāng)?shù)氐木W(wǎng)絡(luò)從事經(jīng)營。這樣一方面可以增加貨源，加大運輸網(wǎng)覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國內(nèi)陸的滲透，增加市場占有率。而后將中遠、中海、中外運這三家中國最大的航運企業(yè)進行合并，以資本為紐帶組成航運界一艘中國航母，這樣就可以綜合利用各公司的優(yōu)勢資源，避免內(nèi)訌，從而達到利潤最大化。同時，由于規(guī)模化而降低的成本可以讓利一部分給貨主，從而進一步增強競爭的優(yōu)勢。

其次，應(yīng)加快我國航運企業(yè)向綜合物流服務(wù)方向的轉(zhuǎn)化，搞多元化經(jīng)營。競爭日趨激烈的國際航運市場向我們預(yù)示著，航運企業(yè)依靠單一的海運業(yè)務(wù)已經(jīng)很難發(fā)展下去。因此，調(diào)整和拓展航運企業(yè)服務(wù)范圍成為必然之選。而作為第三利潤源泉的物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)，憑借增值服務(wù)成為航運企業(yè)新的經(jīng)濟增長點。實現(xiàn)國有航運企業(yè)向現(xiàn)代大型全球物流服務(wù)企業(yè)的轉(zhuǎn)變是一項龐大的工程，必須根據(jù)自身情況切實制定戰(zhàn)略。可以嘗試從發(fā)展各地貨物集散地物流業(yè)務(wù)入手，加大開拓內(nèi)、外貿(mào)物流服務(wù)，同時積極與港口合作，甚至可以注資港口建設(shè)，因為港口是物流供應(yīng)鏈中的一個重要節(jié)點，為將來提供整個物流供應(yīng)鏈服務(wù)打下基礎(chǔ)，同時尋求與境內(nèi)的中外大中型企業(yè)建立物流聯(lián)盟。初期可引進外資，與有先進經(jīng)驗的外國物流公司合作，學(xué)習(xí)先進的物流理念和經(jīng)驗，為以后獨自發(fā)展打下基礎(chǔ)。只有這樣才能使我們的航運企業(yè)抓住機遇，迎接挑戰(zhàn)，逐步向綜合物流服務(wù)的發(fā)展大趨勢邁進。眾所周知，海運業(yè)是一個風(fēng)險比較大的行業(yè)，如果在發(fā)展船隊的同時，也搞陸上的產(chǎn)業(yè)，的確是分散風(fēng)險的好辦法。中遠集團就是一個很好的例子，中遠當(dāng)年提出“下海、登陸、上天”的口號，積極發(fā)展海上運輸?shù)耐瑫r也經(jīng)營陸運和空運，此外還有ｉｔ產(chǎn)業(yè)和房地產(chǎn)，均獲得了巨大的成功。

再次，應(yīng)加快電子商務(wù)的發(fā)展。基于因特網(wǎng)發(fā)展起來的電子商務(wù)應(yīng)用已成為促進經(jīng)濟增長的有力推進器，所以我國航運企業(yè)現(xiàn)在必須構(gòu)建一個基于因特網(wǎng)技術(shù)、服務(wù)方式柔性、運輸方式綜合多樣，并與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的國際性運輸系統(tǒng)，提供快速、安全、高效、通達、便利的物流運輸信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，形成一個通達、集成、高效、靈活、機動的運輸系統(tǒng)來提高企業(yè)的國際競爭力。

最后，要重視人才。國有航運企業(yè)應(yīng)圍繞留住人才、吸引人才、培養(yǎng)人才、運用人才而制訂相應(yīng)的策略。在此基礎(chǔ)上，進一步改善對人才的培養(yǎng)、使用等環(huán)節(jié)，徹底建立起國有航運企業(yè)的人才戰(zhàn)略體系。

第四篇：國際集裝箱運輸總結(jié)報告

國際集裝箱運輸業(yè)務(wù)實訓(xùn)總結(jié)報告

簡介：

國際集裝箱運輸是指以集裝箱為媒介，將托運人交運的貨物從一國的某一地點，運至另一國的某一地點，而由托運人支付運費的運輸。

關(guān)于CIF條款是當(dāng)貨物在裝運港越過船舷時，賣方即完成交貨。貨物自裝運港到目的港的運費保險費等由賣方支付，但貨物裝船后發(fā)生的損壞及滅失的風(fēng)險由買方承擔(dān)。

總結(jié)：

1.發(fā)貨人應(yīng)根據(jù)（貿(mào)易合同或信用證條款）的規(guī)定，在貨物托運之前一定的時間填制（訂艙單）向船公司提出托運申請。船公司接受托運申請后，著手編制（訂艙清單），然后分送集裝 箱碼頭堆場、集裝箱貨運站，據(jù)以辦理空箱及貨物交接。

2．船公司在接受訂艙、承運貨物后，即簽發(fā)集裝箱空箱提交單，連同集裝箱（設(shè)備交接單）一并交給托運人，據(jù)以到集裝 箱堆場或內(nèi)陸集裝箱站提取空箱。

3．發(fā)貨人自行負責(zé)備貨裝箱，同時制作（裝箱單），由海 關(guān)施加鉛封后，將重箱送至碼頭堆場。

4．由碼頭堆場負責(zé)根據(jù)（訂艙清單），核對發(fā)貨人提交的場站收據(jù)與（裝箱單）均無誤后接收整箱貨并簽發(fā)，（場站收據(jù)），并將其交還給發(fā)貨人據(jù)以換取（提單）。

5．港站堆場簽發(fā)（場站收據(jù)）以后，將（裝箱單聯(lián)）留下作結(jié)算費用和今后查詢，而將（大副收據(jù)聯(lián)）交理貨人員送船上大副留存。

6．發(fā)貨人收到簽署后的（場站收據(jù)正本），到船公司或其代理人處要求換取（提單）。船公司還要確認在（場站收據(jù)）上是否有批注，然后在已編制好的（提單）上簽字。

7．集裝箱進入港區(qū)堆場后，港務(wù)公司根據(jù)待裝箱的流向和裝船順序編制裝船計劃。船舶到港后，港口按裝船計劃和船舶配載圖，組織按順序裝船，裝船完畢后，由外輪理貨公司編制船舶積載圖。

實訓(xùn)心得：

國際集裝箱貿(mào)易的中間環(huán)節(jié)多，涉及面廣，除交易雙方當(dāng)事人外，還涉及商檢、運輸、保險、金融、港口和海關(guān)等部門，如果哪個環(huán)節(jié)出了問題，就會影響整筆交易的正常進行，并有可能引起法律上的糾紛。海運提單、裝箱單等一系列有關(guān)的單據(jù)。之前，這些單據(jù)我們在上課的時候都有學(xué)習(xí)過，但是，我們都覺得書上講的東西理論性太強，實踐中一定用不到。但當(dāng)真正看過這些單據(jù)后，才發(fā)現(xiàn)理論與實踐是密不可分的，此時我們看到的、用到的、正是書上所講、我們所學(xué)的。這也更好地解決我們對知識的理解。

此次實訓(xùn)中，也使我們確實感受到了團隊精神的作用。每個人，生活在這個社會中，都必須隨時處于一個團隊中，不可能孤立存在，我們能夠順利完成此次實訓(xùn)，與大家的努力與協(xié)作是分不開的。

第五篇：國際集裝箱運輸市場發(fā)展

國際集裝箱運輸市場發(fā)展

【摘 要】 根據(jù)世界經(jīng)貿(mào)形勢的發(fā)展，對國際集裝箱運輸市場特點及發(fā)展趨勢進行分析，并結(jié)合國內(nèi)集裝箱運輸市場現(xiàn)狀，對集裝箱運輸市場的發(fā)展前景作出判斷。

【關(guān)鍵詞】 集裝箱運輸；市場；發(fā)展

0 引言

在經(jīng)歷了幾年的低迷后，世界經(jīng)濟從2003 年開始已有所好轉(zhuǎn)。國際集裝箱運輸市場的強勢恢復(fù)已備受矚目。眾所周知，影響國際集裝箱運輸市場兩個最重要的因素是世界貿(mào)易和經(jīng)濟。隨著美歐日三大經(jīng)濟體經(jīng)濟的復(fù)蘇及中國持續(xù)強勁的經(jīng)濟增長，全球經(jīng)濟將保持整體增長勢頭。面臨全球經(jīng)濟帶來的機遇和挑戰(zhàn)，國際集裝箱運輸市場是否能夠保持一如既往的良 好發(fā)展態(tài)勢呢？世界經(jīng)貿(mào)形勢及發(fā)展趨勢

2004 年全球經(jīng)濟呈現(xiàn)出強勁的增長勢頭，經(jīng)濟增長率高于 20 世紀 90 年代高速增長時期的平均水平，創(chuàng)造了過去 20 年來的最高紀錄。受周期發(fā)展的制約和一系列不確定性因素的影響，對于 2005 年全球經(jīng)濟形勢，國際貨幣基金組織(IMF）預(yù)計全球GDP增長將達4.3%，主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增長速度比上年有所放緩，但仍高于前幾年水平，經(jīng)濟走勢總體樂觀主要發(fā)達國家經(jīng)濟的增長趨勢2004 年美歐日三大經(jīng)濟體的增長速度普遍提高，美日經(jīng)濟增長勢頭強勁，歐元區(qū)經(jīng)濟增長率相對較低。2005 年三大經(jīng)濟體的基本增長態(tài)勢不會發(fā)生根本性變 化，只是比 2004 年的增長率有所降低。其中，下調(diào)幅度最明顯的是日本，歐元區(qū)經(jīng)濟則基本維持2004 年的增長水平。主要發(fā)展中國家與轉(zhuǎn)軌國家經(jīng)濟的增長趨勢2004 年主要發(fā)展中國家均呈現(xiàn)出強勁的經(jīng)濟增長勢頭。東亞地區(qū)作為一個整體將繼續(xù)成為全球經(jīng)濟增長率最高的地區(qū)。2005 年多數(shù)發(fā)展中國家經(jīng)濟發(fā)展步伐將會隨全球經(jīng)濟增長速度的放緩而有所放慢，但印度、俄羅斯、中國、東盟等經(jīng)濟體仍將會保持較高的增長速度。國際經(jīng)濟貿(mào)易新的發(fā)展形勢仍將對集裝箱運輸市場產(chǎn)生積極的影響。國際集裝箱運輸市場的特點與趨勢

運力持續(xù)增長據(jù)克拉克森預(yù)測，2005 年市場將迎來 96 萬 TEU新增運力交付的高潮，年末全球全集裝箱船運力將達806 萬 TEU，增幅高達 12.4%。如表 2 所示，世界集裝箱貿(mào)易量自2003 年以后，每年都以超過10%的增幅增長，而全集裝箱運力更是屢創(chuàng)新高。隨著世界經(jīng)濟的進一步良性發(fā)展，2005年航運市場將繼續(xù)繁榮，預(yù)計全球集裝箱貿(mào)易量增幅將達 11%左右，航運市場全年供需形勢相對樂觀。相對于 2004 年而言，隨著大批新船的交付，2005 年市場競爭尤其是超大型船舶的競爭將日趨激烈，市場貨源爭搶將趨于白熱化，承運人的營銷壓力也會隨之增大。航線表現(xiàn)各有千秋基于 2004 年的經(jīng)貿(mào)環(huán)境以及基本的供需格局，2005 年主要航線的總體形勢向好。太平洋航線市場將繼續(xù)走旺，預(yù)計 2005 年航線雙向運量增幅達12%左右，其中東行1 240 萬 TEU、增幅12.8%，西行 552 萬 TEU、增幅 12%，而預(yù)計運力增長在10%左右。2005 年的亞歐航線也同樣讓人期待，預(yù)計市 場貨量將繼續(xù)保持高速增長，雙向運量增幅為 15%左右，達1 130萬TEU，其中西行705萬TEU、增幅16.4%，東行425 萬 TEU、增幅 12.4%，而承運人對該航線的運力投入預(yù)計增長 15% ~ 20%。隨著歐美國家到中國采購數(shù)量的增多，大西洋航

線的發(fā)展前景比較晦暗，預(yù)計雙向貨量僅有2%左右的增幅，而在經(jīng)歷了 2004 年航線收縮后，預(yù)計 2005 年運力基本保持穩(wěn)定。澳洲、波斯灣、南非、南美、日本、韓國等中短程航線 2006 年的貨量發(fā)展形勢都呈現(xiàn)樂觀態(tài)勢，漲幅預(yù)計為 10%~15%。集裝箱船舶大型化趨勢

（1）船舶大型化狀況

絕大多數(shù)班輪公司都認同擁有一定的船隊規(guī)模是增強自身實力的必要前提，因此承運人紛紛通過新造船舶或長期租船擴張船隊規(guī)模。對規(guī)模經(jīng)濟效益的追求和造船技術(shù)的提高，使得船

舶日益大型化，造船熱已持續(xù)兩年。至2004年10月下旬，已確定經(jīng)營人的8 000TEU以上船舶訂單達到 136 艘；全球訂單中 4 000 TEU及以上型船舶訂單達 459 艘，占有的運力份額達到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集裝箱船達 311 艘，運力份額約占 60%，平均載箱量快速上升至約 7 000 TEU。從訂單量來看，集裝箱船大型化趨勢十分明顯，中小型船舶的重要性并沒有引起足夠的重視，根據(jù)目前的訂單統(tǒng)計，3 000 TEU 以上船舶更新較快，訂單量約占現(xiàn)有運力的 81%。預(yù)計未來大型船舶的交付量仍將大幅度增長，而中小型船舶的增長比較平穩(wěn)，可能導(dǎo)致整個船隊的結(jié)構(gòu)不盡合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支線網(wǎng)絡(luò)進行喂給，而目前主要區(qū)域的支線船舶都面臨老化問題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發(fā)展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。

（2）集裝箱船舶大型化原因

船公司訂造的集裝箱船舶不斷大型化的動力是為了獲得規(guī)模經(jīng)濟效益。一般而言，規(guī)模經(jīng)濟是以一定的經(jīng)濟規(guī)模為基礎(chǔ)的，在特定的限度內(nèi)隨著產(chǎn)出的增加，單位產(chǎn)品的成本會逐步降低。大型化集裝箱船舶存在著潛在的規(guī)模經(jīng)濟性，船舶噸位越大，單位船舶造價越低，單位運輸成本也越低。但船舶營運成本不會隨著船舶規(guī)模的增大而成比例地增大，所以單位營運 成本相比較通常有利于大船。如果貨源充足，達到一定的載箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 節(jié)省 20%的成本。此外，集裝箱船舶大型化也可使船舶的投資成本和航次成本大大降低。

（3）阻礙船舶大型化發(fā)展的主要因素

①船舶大型化雖然有助于降低單位集裝箱的運費(可變費用)，但會增大港口和航道的建設(shè)投資(固定費用)。

②船舶大型化會增加船舶裝卸貨作業(yè)的待港時間，降低船舶周轉(zhuǎn)效率。

③船舶大型化受船舶驅(qū)動功率的限制，過大的船舶需要解決兩軸驅(qū)動等復(fù)雜的技術(shù)問題。④制約集裝箱船大型化的因素還有船舶本身的技術(shù)因素以及集裝箱和集裝箱綁扎的因素。最佳船型的條件取決于運輸?shù)男枨罅亢瓦\輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。如果沒有足夠的貨源，即使運輸費用再低，大型集裝箱船舶的投入只能減少航班的次數(shù)，降低實時的運輸服務(wù)質(zhì)量。因此，雖然集裝箱運輸存在船舶大型化趨勢，但是由于上述阻礙船舶大型化發(fā)展的因素以及集裝箱定 線、定點和定時的服務(wù)要求，因此也有一些專家對于今后普遍使用 8000TEU 和 10000TEU 以上超大型集裝箱船舶的可能性持保留意見。

（4）集裝箱航運企業(yè)的兼并與合并趨勢

綜觀排名世界前20 位的海運大企業(yè)，絕大多數(shù)是利用合并、兼并的方式發(fā)展起來的。根據(jù)海運業(yè)的特點，全球航運業(yè)的兼并起伏較大，但總體呈上升趨勢。在 2004 年以前，運輸市場的合并、兼并沒有達到 1996年的高潮，但在2004 ～ 2006 年之間，海運業(yè)的調(diào)整高 潮將要到來，合并、兼并的交易額預(yù)計將突破200 億美元。

①強強聯(lián)盟。航運企業(yè)要想在激烈的競爭中獲得一席之地并獲取更大效益，除了依靠內(nèi)部發(fā)展之外，強強合作也是增大規(guī)模效益、降低海運企業(yè)管理成本的有效手段。這種協(xié)作效應(yīng)來源于海運企業(yè)管理成本的降低，進而導(dǎo)致更大的利潤產(chǎn)出。所以，現(xiàn)在部分海運企業(yè)通過合并或兼并另一家海運企業(yè)，擴大自己的船隊，以擴大市場份額，增加營業(yè)額，消除潛在的競爭對手，此舉可謂一箭雙雕。

②集資。兩家有實力公司的合并會給股東權(quán)益帶來更大的流動性，它增加了股票的可交易性。這對股東而言具有極大的誘惑力。

③獲取技術(shù)與管理人才。技術(shù)或管理人才對航運企業(yè)而言至關(guān)重要，而合并與兼并的方式能夠幫助企業(yè)獲得技術(shù)與人才。航運公司的兼并與聯(lián)合直接改變著集裝箱運輸?shù)膰H環(huán)境。集裝箱運輸?shù)募ち腋偁帉崿F(xiàn)了優(yōu)勝劣汰。21 世紀班輪公司的競爭實質(zhì)上將是實力的較量，新的聯(lián)盟、改組與兼并將不斷改變國際集裝箱運輸市場的競爭格局。國內(nèi)集裝箱運輸市場形勢

由于當(dāng)前國際海運業(yè)正在發(fā)生重要的結(jié)構(gòu)性變化，亞洲，尤其是東亞，是世界上最大的原材料進口地和制成品出口地，從而成為世界海運業(yè)發(fā)展的動力源。中國在這一輪國際海運市場發(fā)展高潮中所起的作用主要因貿(mào)易量及由此產(chǎn)生的海運量所致。在今后一段時期內(nèi)，中國的貿(mào)易量將繼續(xù)快速增長，由此帶來中國集裝箱、干散貨和油船運輸需求的持續(xù)高速增長。與之相關(guān)的造船、港口、物流、勞務(wù)以及航運金融、保險、法律等上下游或相關(guān)產(chǎn)業(yè)也勢必保持強勁增長勢頭。這為國際海運及相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來重要的投資發(fā)展機遇。在良好的經(jīng)貿(mào)形勢帶動下，無論是國際外貿(mào)集裝箱運輸還是內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸，我國集裝箱市場都出現(xiàn)了前所未有的火爆場面。從區(qū)域市場看，中國仍將是全球集裝箱運輸競爭的主戰(zhàn)場。外貿(mào)集裝箱運輸 美國經(jīng)濟增速放慢與日元貶值對我國貨運業(yè)已開始產(chǎn)生影響，集裝箱運輸市場的變化預(yù)示著出口國外市場的難度將有所增加，2004 年上半年出口增幅只有8.8%，全年的出口增長率不足 8%。其中對美國出口全年增長 9%左右，增幅同比下降約 14%；對日本的出口總額約為 442 億美元，增幅同比下降22%；對歐盟出口增長 7%左右，增幅同比下降 19%；對“亞洲四小龍”的出口增長率則降至 13%左右。近十幾年來，在外貿(mào)新一輪高速增長、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設(shè)加速三大因素推動下，我國經(jīng)濟發(fā)展對外依存度依然很高，外貿(mào)貨物運輸進出口將繼續(xù)增長，而 90%以上的外貿(mào)物資運輸仍然將通過海運方式實現(xiàn)。2005 年我國集裝箱運輸市場相對其他地區(qū)仍是全球最大的亮點，盡管外貿(mào)進出口受美國經(jīng)濟增速放慢的影響較大，港口集裝箱吞吐量的增幅亦明顯下降，但仍保持兩位數(shù)的增長率。總體發(fā)展趨勢相對樂觀。基于對世界經(jīng)濟、我國外貿(mào)形勢以及集裝箱運力增長的分析，2005 年我國港口集裝箱吞吐量繼續(xù)保持穩(wěn)定增長，增幅約 15%。外貿(mào)運輸需求將持續(xù)、穩(wěn)定增長，運力投入速度將比 2004 年加快，總體供求形勢將基本處于平衡狀態(tài)。內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸與國際集裝箱業(yè)務(wù)相比，中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸起步較早，從 1956 年開始至今已40 多年，但發(fā)展比較緩慢，直到 1996 年后才開始快速發(fā)展，短短七八年時間運量增長了 40 余倍。2004 年，中國沿海港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量達到 930 萬 TEU。我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展勢頭良好，目前全國主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量已占集裝箱總吞吐量的10%左右，國內(nèi)沿海貨運集裝箱化率也由 1998 年的4.2%上升至 10%。我國國民經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定增長為內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸提供了原動力，尤其是我國入世、西部開發(fā)及申奧成功等有利因素將極大地推動內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。由于集裝箱化運輸比例的不斷提高，國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運和物流業(yè)的發(fā)展也將進入一個新階段。但同時不利于市場發(fā)展的因素也開始增多，理應(yīng)引起我們的高度重視。在新的市場競爭環(huán)境下，我們應(yīng)重視本國船公司之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，充分利用自身的優(yōu)勢和本國有利的市場發(fā)展環(huán)境，消除內(nèi)部的惡性競爭，加強合作。中國外貿(mào)集裝箱發(fā)展相當(dāng)迅速，但受國際貿(mào)易的影響，并不會無限制地發(fā)展。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)內(nèi)貿(mào)集裝箱運量只占外貿(mào)集裝箱運量的1/10，從單箱重量看，外貿(mào)集裝箱僅為內(nèi)貿(mào)集裝箱的 1/3。這表明內(nèi)貿(mào)集裝箱的發(fā)展?jié)摿κ挚捎^。結(jié)論

近年國際航運市場增長勢頭強勁，未來兩年內(nèi)將會持續(xù)保持這種增長勢頭，但是，航運業(yè)的發(fā)展是具有周期性的。為了應(yīng)對“波谷”的到來，船公司紛紛采取提價的方法來增加利潤。此外，集裝箱船舶大型化盡管已經(jīng)成為無法阻擋的趨勢，但一味追求船舶大型化而忽視中小型集裝箱船舶的作用，其結(jié)果可能適得其反。如何使船隊規(guī)模年輕化、合理化，并使運力供給與運量需求之間保持平衡，實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置與效益的最大化，仍然是各班輪公司不容忽視的問題。無論如何，班輪公司和集裝箱港口應(yīng)把握住船舶大型化這一趨勢，緊跟時代潮流，才能在今后激烈的航運和港口競爭中立于不敗之地。

參考文獻：

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