第一篇：鐵路集裝箱運輸組織的相關介紹

鐵路集裝箱運輸組織的相關介紹

第1條 鐵路集裝箱運輸應按“合理集結、多裝直達、均衡運輸、減少回空”的原則組織，以開行班列為發展方向。鐵路局和公司要不斷優化運輸組織方案，提高班列開行質量，加快集裝箱周轉。

第2條 集裝箱運輸實行全路集中統一調度指揮，集裝箱調度納入全路運輸生產調度系統。各級集裝箱調度根據鐵道部下達的月度集裝箱裝車計劃審批和下達月度裝箱計劃，按計劃組織裝箱，調整集裝箱保有量和箱流去向，組織實施集裝箱班列運輸方案，掌握集裝箱扣修和修竣情況，全面、準確掌握集裝箱運輸和專用平車動態，及時處理發生的問題。

第3條 鐵路集裝箱運輸實行優先審批計劃、優先配車、優先掛運、優先排空箱的政策，統計報表單獨統計。

第4條 車站應預先受理運單，集結后按方向有計劃地組織裝箱。

第5條 鐵路集裝箱月度裝箱計劃由車站向集裝箱調度提報。其主要內容有發送箱數、發送噸數、去向、排空和接空箱型、箱數等。

第6條 集裝箱應組織鐵路整車運輸一站直達車裝運。鐵路局應制定管內中轉集結辦法，避免積壓，盡快運抵到站。

第7條 發站對承運超過7日未能裝出的集裝箱應及時報告集裝箱調度處理。

第二篇：鐵路集裝箱運輸研究（范文模版）

第一章 緒 論

第一節 集裝箱及集裝箱運輸定義

集裝箱運輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而更好地實現貨物“門到門”運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。集裝箱運輸有其單獨的管理體系、計費方法。集裝箱運輸有其他方式不可替代的優勢。發展集裝箱運輸是對貨物運輸方式的重大改革，是社會經濟崛起、科技進步、生產力發展的必然結果。

集裝箱定義

1、具有足夠的強度，能長期反復使用；

2、適于一種或多種運輸方式聯運，途中轉運時相對于貨物不需要換裝；

3、具有快速裝卸和搬運的裝置，特別便于從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式；

4、便于貨物的裝入與卸出；

5、具有一立方米既其以上的內部容積；

第二節 集裝箱的特點

集裝箱運輸存在著裝卸及運輸效率低、時間長，貨損 貨差嚴重，影響貨運質量，貨運手續繁雜，影響工作效率，因此對貨主船公司及港口的經濟效益產生極為不利的負面影響。為解決采用普通貨船運輸存在以上無法克服的缺點，實踐證明，只有通過集裝箱運輸，才能徹底解決以上問題使用集裝箱運輸的貨物，可簡化運輸包裝或直接使用商品包裝，大大節省了包裝材料，降低了產品成本。

集裝箱本身的標準化、通用化、系列化及與之相配套的海關、商檢衛檢、動植物檢驗及各環節的交接、管理等辦法，為各種運輸方式的順利交接提供了便利的條件。只有集裝箱運輸的出現，才將貨物門到門運輸真真正變為現實。使鐵、公、水各種單一運輸方式發展一票到底、全程負責的高級聯運關系，給貨主提供了極大的方便。提高作業效率，加速車輛周轉

集裝箱運輸一票一箱或多箱，簡化了過去的點件，檢斤、貼標簽等繁雜的貨運手續，同時為裝卸機械化提供了條件：使貨運裝卸效率大大提高。用集裝箱運輸后，裝卸方便，出貨快速，車輛周轉時間成倍提高。

便于實現管理現代化集裝箱運輸簡化了貨運手續，使裝卸、交接、堆放、搬運等過程變的更簡單方便，特別適用于電子計算機采集信息、自動配裝，實現現代化管理。

第三節 鐵路集裝箱的現狀

鑒于中國鐵路集裝箱運輸的現狀分析是一個比較大且十分系統的問題，所以這里就不針對我國鐵路集裝箱運輸的發展歷史、現階段特點、及與其他運輸方式的力量對比等諸多方面來展開論述了。就以下三個方面來看：

（一）總體現狀：鐵路集裝箱運輸的發展不均衡。分兩個方面

1.是總體形勢上，急切增長的貨運需求與集裝箱運輸發展的不均衡。隨著我國加入WTO，三項產業的產品貨物種類增加、成品貨物增勢加快。2.是集裝箱運輸的各種運輸方式發展不均衡。

（二）載體分析：鐵路行業發展的不完善 鐵路集裝箱運輸建立在鐵路這一運輸方式的基礎之上，它的運作和開展都不可避免地要受到鐵路運營體制、管理模式以及基建和技術水平的制約。這些制約簡單總結以下四個方面：

1．我國鐵路受傳統經濟模式影響太深，對運輸業影響深重。

2．鐵路行業的計劃管理模式現狀，決定了鐵路集裝箱運輸的管理體制仍然也是計劃經濟模式。

3．行政性的組織結構缺乏市場靈敏反應力。

4．典型的專業內部垂直管理模式制約著鐵路運輸的發展。

（三）本體不足： 鐵路集裝箱運輸存在的問題，簡單提以下幾點：

1．運價缺乏導向和信號作用

2．基礎設施薄弱，配套設施及組織方式落后。

3．主要通道運輸能力緊張及運輸時限不能保證。4．管理落后和員工素質的欠缺。

第二章 集裝箱存在的問題及解決方法

第一節 現行集裝箱存在問題

我國鐵路集裝箱運輸中已有了一定的發展，但仍處于發展的初級階段，不僅與先進國家有很大差距，就是與國內海運部門相比也有很大差距，主要表現在以下幾個方面。

一、基礎設施薄弱，技術裝備落后

一是運輸設備不完善，現代化水平較低。裝卸的轉運設備，場站的設置欠缺。二是箱型和數量不合理。我國鐵路集裝箱主要有1t、10t鐵路集裝箱，以小箱型為主且積壓嚴重，國際上通用集裝箱20ft，40ft所占比例不大，制約了集裝箱資源的合理配置。

二、集裝箱直達運輸組織尚未形成規模和能力

開行集裝箱列車才僅僅是開始，尚未形成應有的規模和能力，尤其是列車發送時間間隔過大，大大削弱了集裝箱直達快運列車對托運人的吸引力。從列車開行種類看，普遍開行的是從裝車站至編組站或編組平間的直達列車，尚不具備開行裝卸站間的固定車底掀起環直達列車的條件，直達列車的優越性難以得到充分發揮和體現。

三、使用計算機管理集裝箱信息進展緩慢

我國現有的集裝箱辦理站，僅有少部分辦理站不同程度的建立了基地站管理信息系統，不少車站雖然配備了計算機，但僅用來完成統計、核算工作。全路集裝箱信息電子數據交換系統正在建設中，鐵路內部與外部尚未建立集裝箱信息電子數據交換系統，集裝箱運輸的大部分作業環節仍是人工操作，自動識別裝置等各種先進技術設備的采用則更未跟上發展。

四、市場開發乏力，運價政策尚未放開

盡管鐵路運輸企業已不斷改變機制適應市場需求，但仍受傳統計劃經濟體制質下的觀念和做法和束縛，經營意識和市場開發理念不強，國家對鐵路集裝箱運價仍控制的過死，鐵路實行浮動運價、合同運價等市場運價阻力仍然很大。

五、競爭意識薄弱，托運手續繁瑣

缺乏競爭意識，隨著社會經濟的迅速發展，鐵路運輸企業加快了改革步伐，但總體上仍受到計劃經濟體制的影響，延續著單純生產服從性的管理體制和以生產為中心的指導思想。托運手續繁瑣。鐵路運貨物手續繁瑣，托運人要在鐵路發運一箱貨物，必須在本單位，車站，鐵路局之間往返多次辦理手續。

第二節 集裝箱問題的解決方法

一、提高鐵路集裝箱技術裝備水平

一是針對鐵路集裝箱裝用車種數量少，發展速度相對慢，集裝箱型分布偏的現狀，采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設步伐，加快非國際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新，盡快適應國際、國內集裝箱運輸發展的需求，二是加快鐵路集裝箱專業站點網絡的建設，改變現有鐵路運輸管理組織體系的經營模式，使其專業運輸業務分離出來，有利于集

裝箱運輸業務的正常開展。

二、發展運輸網絡及構建集裝箱運輸通道

實現運輸能力的快速擴充，在主要繁忙干線實現客貨分運，形成覆蓋全國的大能力貨運網絡，遍及全國發達的運輸網絡為鐵路發展現代物流提供了堅實的保障。通過國家宏觀調控，優化資源配置和科學組織管理，使鐵路及其他幾種運輸方式從單純競爭轉向協作，實現運輸全過程各個環節有效銜接，從而建立起快速、順暢的集裝箱運輸通道。

三、改革運價政策，促進運輸資源充分利用

一是與其他運輸方式相比較，鐵路運價并沒有發生實質變化，各專業運輸競爭處于相對被動局面，在一定程度上制約了鐵路集裝箱的發展 I 二是鐵路貨運價格體系過于繁雜，透明度低，且現有《鐵路貨物運價規則》中規定的集裝箱貨物運價，沒有反映集裝箱運輸耗費特點和專業運輸要求來制定的，與集裝箱專業運輸不匹配。

根據形勢變化，調整運價政策與運價體系，改革現行收入清算分配辦法，對于鐵路集裝箱運輸的發展具有至關重要的作用。一是建議有關部門盡快組織專門人員，進行新形勢下運輸經營管理辦法的梳理修訂，使其符合專業運輸生產運營特點，促進專業運輸公司生產的市場化進程，二是采取措施，對專業運輸公司的運輸成本進行專門的運輸組織測算，為新的運價政策的制定和運價體系的調整做好相應準備。

四、提高裝卸作業效率

1、辦理站自身需具備互相協調的各項能力。這些能力包括裝卸能力、堆場能力，輔助堆場能力

2、減少落地箱。換裝速度的快慢將直接影響專辦 戰功能的發揮。由于鐵路運轉是晝夜不間斷的進行的，而公路接取送達一般在日間進行的，因此必然要有落地箱。

3、裝卸線兼作到發線。可以節

省到發線的建設費用又可節省轉所需要的時間。

五、提高鐵路集裝箱運輸生產效率

目前鐵路干線主要通道運輸能力緊張狀況，繼續采取果斷措施，盡快縮減鐵路運輸缺口，使貨暢其流，針對全球多式聯運發展趨勢和我國公路、水運集裝箱運輸發展迅猛的形勢，加強與公路，水運的協調與合作，強化中西部地區與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運輸通道建設，為鐵路集裝箱運輸成為我國多式聯運中重要一環打下基礎，從而達到提高鐵路集裝箱 運輸生產效率的目的。開行鐵路集裝箱班列和雙層集裝箱列車，實現堆場自動化管理，推動鐵路與海運和公路運輸間的集裝箱多式聯運的發展提升服務質量，擴展運輸市場等加強鐵路集裝箱運輸的具體對策。

第三章 國外集裝箱改革與管理模式及方法

第一節 國外鐵路集裝箱運輸的管理模式

一、國外鐵路集裝箱運輸的管理模式：

（1）、鐵路線路的公司化管理模式（2）、無鐵路線路的租線運行管理模式

（3）、專業經營內部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 雖然各國鐵路集裝箱運輸的管理模式不同，但只要遵循市場經濟的原則運作，自主經營，充分發揮企業的積極性，鐵路集裝箱運輸就大有發展前途。我國鐵路集裝箱運輸要想快速發展，也必須通過改革落后的管理體制，組建鐵路集裝箱運輸公司來實現。當然要處理好鐵路集裝箱運輸公司的組建方案，相關配套政策，與現行體制下鐵路局的關系等一系列復雜問題，并提出相關的對策建議，為今后推進鐵路運輸管理體制改革服務。

二、罐式集裝箱

集裝箱運輸以其高效、便捷、安全的特點成為交通運輸現代化的重要形式。罐式集裝箱式專用裝運酒類、油類、液體食品和化學品等液體貨物的集裝箱。與傳統的運輸方式相比，罐式箱具有一次性投資小、裝載量大、營運費用低、符合國際潮流等顯著特點。由于新疆維吾爾自治區是全國的

產油大省，因此，烏魯木齊鐵路局擔當著大量的原油及成品油的運輸任務。罐式箱的經營、管理屬鐵路局集裝箱運輸中心，中心對鐵道部集裝箱運輸中心配屬的罐式箱，實行號碼制跟蹤管理。號碼制跟蹤管理有鐵路局、鐵路分局集裝箱運輸中心共同負責，在車站建立箱號跟蹤臺帳。罐式箱到達、發出后，車站均應分別向鐵路局、鐵路分局集裝箱調度報告，確保罐式箱的跟蹤管理。目前全路對罐式箱運輸的管理還處在起步階段，尚未建立自動化的跟蹤管理系統。由于烏魯木齊鐵路局對罐式箱的管理一直采用手工作業方式，存在許多不便和弊端，造成工作效率低，數據冗余、不準確，各部門數據不一致、共享性差，信息統計查詢困難等問題。具體表現為車站的罐式箱臺帳不準確甚至混亂，箱號錯誤、重號、與實際箱號不符等；不能準確掌握罐式箱的運行狀態臺（到達、發出、檢修、換裝、落地和清洗）；對罐式箱的歷史運用情況無法準確統計。這些存在的問題都可以通過建立計算機管理系統來解決，因此盡快建設鐵路局罐式箱管理信息系統是十分必要的。

第二節 國外集裝箱運輸的改革

一、印度鐵路集裝箱的改革

印鐵集裝箱運輸的快速發展，主要得益于抓住了發展機遇。20世紀90年代以來，政府加大了對外開放力度，國民經濟進一步發展，進出口貨物增多，尤其是農副產品出口和廢舊物資進口數量迅猛增長，國際集裝箱的運輸需求加大，為鐵路集裝箱的發展提供了較大的市場空間。印度國會及印鐵抓住機遇，適時調整了集裝箱發展戰略。此外，印度公路發展比較慢，到目前為止，沒有高速公路、大城市間的高等級公路路況較差，堵塞嚴重，鐵路以其安全、快速、準時等特點，在集裝箱運輸市場競爭中取得優勢。印度貨運代理業比較發達，形成了遍布全國的貨運代理網絡，印鐵集裝箱公司的貨源主要來源于十幾家貨代公司，這也是印鐵集裝箱發展的

一個有利條件。印鐵于1988年對集裝箱運輸進行了重大改革，把集裝箱業務從各地區局（相當于我國的鐵路局）中劃分出來，成立了印鐵集裝箱公司。集裝箱公司董事會對全同鐵路集裝箱運輸負責，決定集裝箱運輸生產經營的重要事項。6個分公司是生產單位，編制生產；支出計劃，報總公司審批，經營指標、盈虧目標以及設備購置、更新改造都由總公司決定，分公司只負責付預算的執行。這一管理體制的突出優點是垂直管理，只有一個利益主體，集裝箱公司的經營決策能夠一貫到底，有利于資源使用效率和整體利益的提高。一度對鐵路集裝箱運輸的發展十分重視，給予了比較充分的政策支持。一是鐵路集裝箱公司實行獨家經營。在國家法律上沒有規定鐵路集裝箱公司對鐵路集裝箱運輸實行專營，理論上允許有其他競爭者，但現實情況是，鐵路集裝箱運輸需要大量設備，包括場站、機車車輛、集裝箱等，需要大量投資，無論是目前還是今后一個時期都很難產生第二競爭者。二是集裝箱運輸價格中集裝箱公司自行確定，對長期客戶機與價格上的優惠，有利于吸引客戶。英國鐵路改革是從1982年開始。用了10年左右的時間，完成了一地區鐵路局為主的塊塊管理向按市場業務分工的條條管理的轉變，撤銷了地區局，成立了城市客運、東南路網客運、地方短途客運、整車貨物、集裝箱運輸、行包運輸等6個業務部。從1992年起，進行“網運分離”和私有化的新一輪改革。

二、英國鐵路改革

英國鐵路改革取得的成效根據英國運輸部官員、鐵路管理機構以及各鐵路公司人員的介紹，英國鐵路改革取得的成效主要有以下幾點。

（1）、開辟了新的資金來源渠道。在國鐵時代，鐵路的資金主要來源于政府投資和銀行貸款，不能向社會直接融資。鐵路由于經營狀況不佳，資金不足，設備更新受到嚴重制約，發展缺乏資金保證。

（2）、分清了鐵路運營成本。改革前，英國鐵路是個統一體，收入分

配都在一個鍋里，路網、客運、貨運成本難以分清，資源使用效率不高。改革后，不僅劃清了路網、客運、貨運的界面，而且各公司都是獨立經營者，運營成本十分清晰，大大激勵了個經營者節約成本的積極性，提高了效益。

（3）、鐵路內部引入了競爭。為客貨運營的競爭創造了必要條件；對客運經營實行經營特許權招投標，實現了客運經營權的競爭；在少數線路的個別區段，有不同客運公司運營，形成了一定程度的運營競爭。這對改進鐵路服務器到了激勵作用。

第三節 鐵路集裝箱組織方法的改進

一、我國鐵路集裝箱發展

建立集裝箱運輸通道，開行定期直達列車。日本在組織集裝箱只達列車方面很突出。集裝箱只達列車的意義體現在貨物的時間價值上。與我國的特快旅客列車速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要運行54．2h；提高了集裝箱列車的旅行速度，并能按運行圖正點運行，鐵道部實行新圖時，就增開了快運直達了當達列車(主要為集裝箱)。國際多式聯運和大陸橋運輸。國際多式聯運是指按田際多式聯運和大陸橋運輸。國際多式聯運是指按國際多式聯運經營人，將貨物從—國境內接管貨物的地點運至另—國境內交伏貨物的地點：大陸橋運輸是以陸地上的鐵路或公路為橋梁把兩片海域連接起來的運輸方式。大陸橋運輸往往包含于國際多式聯運之中，而國際多式聯運往往又是以集裝箱為媒介。現已發展了以集裝箱為中心的國際多式聯運網。由于采用了國際多式聯運，改善了不同運輸方式之間的連接，提高了綜合運輸效益，簡化了運輸手續，降低運輸成本，是一種經濟、便捷的運輸方式，受到國際客商的青瞇。總之，不管在經濟蕭條時期，還是在石油危機、航運業不景氣的時代，集裝箱運輸這幾十年

內總在不斷發展，現已形成了海運班輪化、鐵路直達化、以公路為主要集疏渠道的“門到門”運輸方式。隨著第三世界國家經濟和加工業的發展，集裝箱運輸還將大幅度增長，運輸質量也將不斷改進，集裝箱運輸毫無疑問要成為件雜貨物運輸的主體，也是國際貿易通用的運輸方式。我國發展集裝箱運輸的設想我國如何發展集裝箱運輸，總的來說，態度要積極，因為這是世界貨物運輸改革的總趨勢，但要結合我國的實際情況。鐵路集裝箱運輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務體系，為貨主提供滿意的服務。

首先，不斷完善管理信息系統，對集裝箱進行實時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態，加強對箱源的掌握和運輸過程的監控，為貨主提供實時追蹤和查詢服務。其次，提高集裝箱貨物運輸速度，加快集裝箱周轉速度，盡量縮短配箱時間和運輸時間。這是與其他運輸方式競爭的關鍵所在。再次，組織集裝箱運輸班列，保證貨物按時到達目的地，這樣才能使貨主不必擔心無法趕上目的地的最后期限。

二、箱型問題

在國際運輸上必須使用國際標準的集裝箱，以適應外貿運輸的要求。在國內運輸上則可根據貨流特點和運載工具載重量的最佳利用，采用合適的箱型。現在鐵路使用的lO噸箱，是一種很好的箱型，一輛集裝箱專用平板車裝5箱，總重50噸，總的內部容積82.8立方米，比—輛專用平車上同樣裝載的兩個20英尺標準箱重量多25％，容積大3l.4％，對充分利用鐵路車輛的載重量和裝載空間有明顯優勢。在日本和歐洲各國也都有適合自己特點和非國際標準的中型箱。

三、運載工具

X6B型集裝箱車比照X6A型集裝箱車有較大的優勢。以一個十噸箱做對比，使用敞車裝載可裝滿4箱，X6A型集裝箱車可裝滿5箱，X6B型

集裝箱車可裝滿6箱。且X6B2型集裝箱車技術設備條件與X6A型集裝箱車相比有很大改善。因此，大力發展X6B型集裝箱車是必然趨勢。

四、集裝箱運輸通道

建立集裝箱運輸通道，開行集裝箱直達列車，利用計算機對列車箱位和集裝箱進行全程管理，是集裝箱運輸組織改革的目標。這種直達列車在途中作業時，不進編組場，也不進貨場，裝卸作業就在到發線進行，以縮短列車在站停留時間。這種到發線實際就是設在到發場(或出發場)的通過式貨物作業線，線路兩側有堆放集裝箱的地方。為保證作業安全和提高作業效率，益使用集裝箱專用平車，裝運集裝箱采用水平裝卸機械(叉車、正面吊運機)．進行裝卸作業，為壓縮裝卸作業時間，甚至可以把堆放場建成普通貨物站臺，減少裝卸機械的垂直起落行程，提高裝卸速度。應考慮在集裝箱流量大、去向穩定的經濟發展區之間建立這種集裝箱運輸通道，如北京一廣州、北京一上海、北京一哈爾濱、連云港一阿拉山口等。根據我國目前情況，開行這種固定車底的集裝箱直達列車還有一定困難，途中裝卸作業要在到發線進行，近期內還不可能實現，近期可以有計劃、有目標的建立幾條這樣的通道。

五、開展集裝箱多式聯運，實行“門到門”運輸

集裝箱是開展聯運的最好媒介，聯運又是提高綜合運輸系統整體效益的基本措施。這里包括國際多式聯運，也包括國內各種聯運方式，像海鐵聯運、公鐵聯運、遠洋一沿海一內河的聯運等等。其實聯運在我國也不是全新的概念，早在建國初期，我國就開展了以鐵路為主的—條龍運輸，但作為具有現代化的國際集裝箱的多式聯運方式還是近幾年才開始的。總之，我國應該重視集裝箱運輸的發展，適應國際貿易和我國經濟發展的需要，鐵路、公路、海運、內河要協調地發展，以形成綜合運輸能力。

第四章 鐵路集裝箱運輸發展

第一節 鐵路集裝箱運輸發展對策

建立全路—盤棋的國際箱運作模式，整合全路優勢。進出口貨物采用集裝箱運輸是全球發展趨勢，我國加入WTO以后，出口貿易將人幅度增加，國際箱運輸的蛋糕會越做越大。鐵路有著四通八達的路網，開展國際箱運輸市場中競爭力將大為提高。我國鐵路運輸的國際貿易進出口貨物中集裝箱運輸的比例并不高。在我國，國際標準集裝箱采用鐵路運輸遇到的主要問題是有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱，集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，從而不能安排與班輪銜接或安排生產和消費，手續繁瑣不透明，綜合費用高。

為了解決上述問題，鐵路系統可以采取以下對策：

一、建設合理密度的鐵路網，提高運行速度

建國以來，國家非常重視鐵路路網建設，一直作為國家重要的重點建設項目內容進行大規模投資。這些投資既包括新線建設，也包括復線建設和既有線的改造。但是，國家的財力是有限的，在改革開放的今天，尤其是我國加入WTO后，對鐵路運輸會有更高的要求，為適應形勢的變化，有必要拓寬投資渠道，吸引民間資本甚至國際資本。直接、間接投入鐵路建

設。鐵路投資的特點是投資周期長，回報率低，但是投資風險小，國家可以通過制度優惠政策解決此問題。另外，在我國的路網建設中，由于貨源和經濟發展不平衡緣故，總有部分線路屈屬于供不應求，部分線路屬于國家從政治、軍事等國家利益考慮超前投資的差別，由于自然條件的因素，建設同樣的鐵路線路，投資規模差別巨大。這些都可以考慮區別對待，制定優惠政策提供優越條件上，最大限度地吸引投資，加快鐵路建設。投資渠道多元化以后，必然推動鐵路部門的體制改革和職能轉變，“上下分離”成為需要和可能。“上”是指鐵路運輸的實際承擔者，—般包括以車輛等運輸設備為載體的經營，“下’一般包括鐵路線路及附屬設施等基本設施。“下”是基礎設施管理者，以收使用費為主，收取的使用費用于線路維護和給投資者回報或在投資者的決策下進行新的投資。“上”是實際承運人，為托運人提供服務，并收取相應的費用。路網建設投資的風險由投資者承擔，運輸經營的風險由承運人承擔。從而改變投資風險和經營風險由—家承擔的不公平模式。加大鐵路投資的強度，可以加速路網建設，使鐵路所能承擔的貨運范圍更加接近貨主列車運行速度的提高可以縮短貨物運輸時間即滿足貨主的要求又提高了鐵路設施的使用效率。

二、重視利發展集裝箱辦理站

有了合理的路網密度，但辦理集裝箱的站點少也是制約集裝箱發展的重要因素。辦理站的多少直接影響到集裝箱運輸份額的多少。鐵路應從指導思想大力發展辦理站，而不是限制。影響辦理站發展的主要因素及解決方法，配備專用裝卸設備。與鐵路路網建設相比，集裝箱辦理站的投入是非常少的。一般情況下，集裝箱辦理站均為在原有的鐵路貨運站的基礎上發展起來的，因此僅僅需要添置少量的專用設備。對集裝箱的管理，對于鐵路來說集裝箱既不是貨物包裝又不是貨車車輛，與傳統的貨物運輸相比又多了對集裝箱的管理。集裝箱造價高，提高其使用率，防止集裝箱丟失，禁止裝載非箱貨物，保持箱體完好，及時修復殘箱等，都對集裝箱辦理站提出了更高的要求。機頭的配備，在適合集裝箱運輸的貨物較多的地區，以集裝箱辦理站為中心，適當發展專用線辦理集裝箱，對于擴大鐵路集裝箱運輸份額，分擔設備投資具有重要意義。對此類辦理站，就合理配備火車機車，以盡可能提高集裝箱及其貨車車輛的取送速度，從而減少集裝箱的管理對傳統鐵路貨運是重大變革，因此加強對相關業務人員的培訓非常重要。在此方面認識不足，非常薄弱。

三、開展集裝箱鐵路班列運輸

根據海運發展的經驗，集裝箱鐵路班列運輸是適合集裝箱運輸要求的有效方式。但是，班列的開行存在較大的市場風險，需要培育市場的時間，相應的鐵路內部應對此種運輸方式提供支持開展集裝箱鐵路班列運輸特別是在開展初期是有—定風險的，在目前統一 經營模式下只能由鐵路部門自身承擔。但由于班列運輸涉及到鐵路內部各方面的改變，按現行體制開行單位自身從技術上和經濟上都不好解決，因此，班列開行雖然有社會需要，但開行單位的積極性不高。如能實現“上下”分離，則鐵路的部分單位是班列的經營者，與市場緊密相連，通過班列經營取得合理盈利，其他部門則以收取班列的線路使用費和收取提供技術和運行服務費用的方式將有關各方通過經濟原則聯系起來。

四、簡化手續，社會化專業攬貨

集裝箱鐵路運輸應圍繞班列運輸開展，由于班列可確定因素很多，客觀上為簡化手續及社會化攬貨提供了可能。貨主不必為發運貨物跑計劃聯系車皮煩惱：專業貨公司可以預定車位并專心于攬貨，從而使貨主、貨運公司、班列承運人各得其所，進入狀態，促進集裝箱鐵路運輸的發展。

五、改變鐵路線和車輛的考核方式

鐵路線及配套設施、機車和車輛均需占用巨大投資，除了在使用中產生折舊外，隨著經濟發展技術進步，已有的投資還會自然貶值，為此必須最大限度使用這些投資，提高資本的受用效率。如果將鐵路線路及其配套設施、機車和車輛納入經營考核范圍，那么，大力發展集裝箱鐵路運輸就是非常合理的選擇了。

六、裝箱與棚車、敞車運費的比價

采用集裝箱運輸還有運費外的費用和空集裝箱的回空運費以及可能發生的沸箱費，及其他費用也還是高于采用鐵路棚車運輸的。因此為了發展鐵路集裝箱運輸，應盡早凋整集裝箱與挪車的比價。

七、完善路箱的管理模式

集裝箱的優勢在于多種運輸方式轉換時不必牽涉到箱內貨物。因此將鐵路集裝箱綁定在鐵路上是不符合集裝箱運輸特點，應借鑒海運集裝箱的管理模式，采用現代技術手段追蹤和管理集裝箱，在使用鐵路集裝箱上沒有部門利益，以爭取鐵路集裝箱運輸份額從而提高經濟效益為目標，延伸路箱的使用范圍。對與外貿運輸來說，路箱相當于租箱公司，應站在鐵路運輸的大利益角度對待路箱，簡化辦理手續，降低租金。與海運公司結成聯盟，提高路箱的周轉率，鼓勵海運箱采用鐵路運輸方式。

第二節 集裝箱多式聯運的發展

集裝箱多式聯運是現代經濟發展的要求，也是現代物流業發展的方向。一方面，鐵路運輸只有和海上運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等其它運輸方式協調發展，充分發揮各自的優勢，才能發揮綜合運輸的整體優勢，提高綜合效益，真正實現“門到門”運輸。而多式聯運只有在為經濟社會的持續快速發展提供更好的運輸服務的同時，鐵路才能取得自身的更大

效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯運中，開展與其它運輸方式的競爭，鞏固自身的優勢地位。我國集裝箱多式聯運發展為了提高交貨的準點率，可以實行準點運輸。集裝箱多式聯運經營者為了提出運輸可靠性的具體措施要與有關的集裝箱運輸企業相互協商。

集裝箱運輸作為一種先進的運輸組織和管理形式，已經被國內外廣泛采用。國內貨物運輸的高階發展階段就是集裝箱多式聯運。

一、集裝箱多式聯運

集裝箱多式聯運是指以運輸單元為集裝箱，有兩種或至少兩種以上的運輸方式，才能構成連續一體化貨物的運輸。運輸全程需要辦理一次托運，支付一次費用，統一理賠的保險和有經營人對該項目的全程負責的運輸過程。

二、集裝箱多式聯運的優點

集裝箱多式聯運可以提高作業效率，實現門到門運輸，在運輸途中不需要換箱裝箱，可以減少中間環節及換裝帶來的貨物損壞，縮短運輸時間，降低運輸成本，提高服務質量。多式聯運采用一次托運 一次付費 一單到底 統一理賠及全程負責的運輸方法可大大簡化運輸與結算手續，提高運輸管理水平。運輸成本的降低有助于產品總物流成本的降低，從而提高產品的市場競爭力。

三、集裝箱多式聯運發戰策略

國內集裝箱多式聯運向著國際多式聯運發展。我國集裝箱多式聯運發展為了提高交貨的準點率，可以實行準點運輸。集裝箱多式聯運經營者為了提出運輸可靠性的具體措施要與有關的集裝箱運輸企業相互協商，一要把國內和國際的集裝箱運輸市場有效地連接起來，把區域內鐵路、公路、海運集裝箱運輸相互依托，從而完善集裝箱多式聯運的體系。二是要制定

統一的統一運輸單證，集裝箱多式聯運技術標準，完善集裝箱多式聯運的操作過程，建立起互通的信息化渠道，制定規范的集裝箱多式聯運程序，簡化集裝箱多式聯運的各種手續，國家建立統一規范的法律法規體系。從而努力推進國內集裝箱多式聯運標準化的發展。

發展貨運代理，規范的貨運代理是在貨主和承運人之間的一個交接憑證。貨運代理可以大大簡化運輸企業的受理，手續方便貨主提高服務質量，有利于鐵路企業樹立良好的公眾形象，增強鐵路競爭力拓展運輸市場增加運輸的需求量，貨運代理能夠強化交通運輸系統的內部，促進多式聯運發展。加快鐵路貨物運輸，促進鐵路雙層集裝箱運輸的發展。采用靈活多樣的運輸組織形式，隨著市場的培育與發展，再開行集裝箱班列。對運量較大的方向可開行集裝箱班列或雙層集裝箱班列，同時鼓勵與扶持集裝箱多式聯運經營承包集裝箱班列運輸采取集裝箱多式聯運人獨資經營或者與鐵路合資經營班列的多種形式的集裝箱班列經營方式企業要善抓投資機遇，擴大集裝箱多式聯運經營范圍，開拓業務的地區應該著重在經濟增長比較快，有潛在貨源的地區。為了提高企業的經濟效益在貨種上應該攬取運輸距離比較長、運輸量比較大的適合用集裝箱運輸的貨物。要增強集裝箱多式聯運企業經營的柔性，以適應國內運輸市場的需求和集裝箱多式聯運的發展的趨式。

第三節 我國需要開展雙層集裝箱運輸

一、雙層集裝箱運輸發展趨勢

為了緩解鐵路干線運能緊張的需要，我過鐵路主要干線的運輸能力一直十分緊張，京廣、京滬、哈大、京沈、隴海五大干線平均運輸密度則達到9660萬換算t.km/Km，為全路平均負荷3．4倍，能力利用率已達80％以上。適時開展雙層集裝箱運輸，將有力緩解鐵路干線運輸能力緊張的局面。鐵路運輸目前面臨日趨激烈的市場競爭，提高鐵路運輸競爭能力，鞏

固并開拓市場，日益成為關系鐵路運輸企業生存與發展的緊迫問題。隨著我國國內外貿易不斷擴大，集裝箱運輸已進入了蓬勃發展的時期。在我國鐵路運輸業中，集裝箱運輸已成為穩定的運輸組織方式，并在鐵路貨物運輸中占有了—席之地，為大力發展奠定了基礎、開創了條件。但是，相對而言，我國鐵路集裝箱運輸發展較慢，與鐵路在我國交通運輸體系中的骨干地位極不相稱，集裝箱運輸還沒有得到充分的發展，尚有大量適箱貨物未能納入集裝箱運輸，鐵路集裝箱運輸市場仍有巨大的發展潛力。從集裝箱運輸現狀看，鐵路集裝箱運輸發展是十分緩慢的，主要表現為“兩低”：一是占全路貨運量比重低；二是在國內各種運輸方式中所占比重低。由于雙層集裝箱運輸需要特定的移動設備(雙層集裝箱專用車)和運行條件(運輸時效要求高、運行速度快)，其運輸組織也具有—定的難度，因此應該以市場需求為導向，先在主要的集裝箱運輸干線上做試點，待時機成熟后再逐步形成我國鐵路雙層集裝箱運輸快速運輸網絡。優先選擇雙方向集裝箱運量穩定充足、運輸距離較長、限界改造工程量較小的線路作為雙層集裝箱運輸的專用通道，積極開展鐵路雙層集裝箱運輸，取得良好的經濟效益和社會效益，從而進—步推動雙層集裝箱運輸的發展。我國鐵路集裝箱運輸一直存在基礎設施不配套的弊病，極大地影響了其運輸效率和運輸成本。開展雙層集裝箱運輸應首先解決好能力配套問題。硬件方面，要有充足的箱源、雙層集裝箱專用平車、專門的集裝箱場站、專用的裝卸機械：軟件方面，必須建立完善可靠的EDI系統。雙層集裝箱運輸涉及面廣、作業復雜性強、質量要求高；不僅要考慮箱與箱的配裝方式，還要考慮貨物與箱型的合理匹配。鑒于雙層集裝箱運輸方式的優越性和國際集裝箱運輸發展的趨勢，我國應進行雙層集裝箱運輸技術的研究，適時發展雙層集裝箱運輸。發展雙層集裝箱運輸必須具備相應的技術條和技術準備，應設計完成雙層集裝箱裝載方案、雙層集裝箱專用箱的設計、開展雙層集裝箱運輸對

限界的要求及具體線路限界的改造方案、相關技術條件和配套措施等。同時，還必須解決諸如軸重、重車重心高、超限貨物運輸組織等深層次的問題。雙層集裝箱運輸是提高線路能力和集裝箱運輸效率的有效途徑。結合國外經驗應選擇具有一定運量、跨線設施較少的線路進行適應性改造，逐步發展雙層集裝箱運輸。鑒于開展雙層集裝箱運輸與現行主要技術條件和運輸組織方式不—致，應本著循序漸進的原則，結合國外鐵路開展雙層集裝箱運輸的經驗，積極發展半高箱，積累一定的經驗，待條件成熟后過渡到雙層集裝箱運輸。因此，只有依靠現代信息技術，才能真正發揮發揮雙層集裝箱運輸的優勢取得良好的經濟效益。

二、雙層集裝箱運輸的必要性

我國鐵路集裝箱運輸現狀。集裝箱運輸作為一種現代化的運輸方式，在我國也得到了蓬勃發展，但我國鐵路集裝箱發展水平仍然較低。雖然集裝箱箱型和數量有所增加，特別是國際集裝箱數量增加很快，但在實際應用中明顯反映出集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不全，加上集裝箱管理落后，周轉時間長，更加劇了鐵路集裝箱在數量和箱型上與運輸需求的矛盾。

當前鐵路集裝箱的狀況可以概括以下幾點：

1、國際箱比重低，箱型結構需要調整，目前鐵路20英尺和40英尺箱的比重較低，不適應我國進出口貿易發展的需要。

2、集裝箱技術狀況差，大量集裝箱已到淘汰期。

3、集裝箱周轉時間長、箱源不足。現有技術條件和管理手段無法對集裝箱站外停留時間標準及延期使用收費進行有效管理，大量集裝箱被無償占用，無限期停留，從而嚴重影響了集裝箱的周轉。

4、集裝箱專用平車數量明顯不足

由于集裝箱運量的持續增長，需要使用專用車較多。而鐵路專用車輛

發展相對較慢，集裝箱專用平車數量明顯不足，車輛代用比較普遍，形成集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現象。使用普通平車運載集裝箱不僅車輛靜載重難以提高，而且需要一定的加固成本，安全系數也較低。

5、集裝箱辦理站分布不合理，技術水平低

目前全路有對外公布的集裝箱辦理站609個，平均站間距102km。其中，能夠辦理40英尺箱的車站122個，能夠辦理20英尺箱的車站424個。另有238個非集裝箱辦理站也辦理集裝箱業務。在全路所有集裝箱辦理站中，我國現有的專門集裝箱辦理站，加工硬化，其余均為綜合性貨運站。在這些辦理站中，普便存在著站間分布不均衡、站內設備落后能力不足以及對集裝箱的維護、修理能力不足等問題。集裝箱辦理站（點）過多、分布不均勻使鐵路的集裝箱運輸效率較低，加大了集裝箱的周轉時間，造成了人員和機械浪費。2006年鐵路集裝箱周轉時間長達23天。辦理站內貨運線短、少，不能辦理整列到發作業；場地狹小，倉儲能力、短途運輸能力不配套，不能滿足集裝箱運輸發展和鐵路參與現代化物流發展的需要；裝卸設備落后，適應性差，造成裝卸效率低，箱損嚴重；集裝箱檢測驗箱、檢斤設備不足，出現偽匿品名、超噸運輸等現象；集裝箱檢修能力嚴重不足，致使破損箱子不能及時得以修復。此外，全路目前沒有洗箱點，造成貨物交叉污染。同時，建議結合“十五”鐵路既有線電氣化改造計劃，在世界改造工作量相對較小的線路（如京滬線）以工業性試驗方式進行雙層集裝箱運輸通道建設，同時設計制造雙層集裝箱運輸專用車輛，研究雙層集裝箱運輸組織辦法，力爭早日在我國鐵路實現雙層集裝箱運輸。

結束語

由此論文可以得出，目前的集裝箱運輸組織方式，不能滿足我國經濟發展的需要，經濟日益發展的今天，面臨著嚴重的挑戰，競爭也變得越來越激烈，目前我國集裝箱運輸系統還處于沒有得到很好地完善的階段，與很多國家還有一定差距，只有在找出我國鐵路運輸中存在的問題并改善我們才能在競爭中在市場上有自己的地位，這樣也能促進我國經濟的發展，當然改革也迫在眉睫，合理規劃建設集裝箱運輸網絡，開行雙層集裝箱，這將對我國鐵路集裝箱運輸有很大意義。

我們也要建立和完善國際慣例的集裝箱運輸標準體系，加快集裝箱運輸標準化進程，加強集裝箱領域的國際合作與交流，同時我們也要學習國外先進的技術與知識，海納百川讓我們的鐵路運輸技術不斷地改良、完善與進步，這樣就會讓我們的經濟得以更快的發展與進步。

同時在改革的基礎上也要貫徹落實科學發展觀。不斷改革進步，這樣一定會對我國集裝箱運輸產生長遠的影響，對我國經濟產生良好的推動作用，同時，人才也是強國之本，也要重視人才的培養，這樣會源源不斷的輸送鐵路方面的人才。為鐵路以及中國經濟的發展打下良好的基礎。

第三篇：《鐵路集裝箱運輸規則》

鐵路集裝箱運輸規則

第一章 總則

第1條 為明確鐵路集裝箱運輸承運人與托運人、收貨人的責任、權利和義務，維護運輸合同當事人的合法權益和正常的運輸秩序，依據《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國合同法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和《鐵路貨物運輸規程》等法律、行政法規和鐵道部規章制定本規則。

第2條 本規則適用于全國營業鐵路的集裝箱運輸。

第二章 運輸基本條件

第3條 本規則所稱的集裝箱是指具備下列條件的運輸設備： 1.具有足夠的強度，可長期反復使用； 2.適于多種運輸方式運送，途中無需倒裝貨物；

3.設有供快速裝卸的設施，便于從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式；

4.便于箱內貨物裝滿和卸空； 5.容積不小于1立方米。集裝箱不包括車輛和一般包裝。

第4條 鐵路運輸的集裝箱：按重量和尺寸分為1噸箱、10噸箱、20英尺箱、40英尺箱以及經鐵道部批準運輸的其他重量和尺寸的集裝箱。按箱主分為鐵路箱和自備箱，其中鐵路箱是承運人提供的集裝箱，自備箱是托運人自有或租用的集裝箱。

按所裝貨物種類和箱體結構分為普通貨物箱和特種貨物箱。普通貨物箱包括通用箱和專用箱，專用箱包括封閉式通風箱、敞頂箱、臺架箱和平臺箱等；特種貨物箱包括保溫箱、罐式箱、干散貨箱和按貨物命名的集裝箱等。

按是否符合國家或鐵道行業標準分為：標準箱和非標箱。第5條 集裝箱箱主應保證集裝箱質量符合國家或鐵道行業標準，由具有資質的機構進行鑒定、認可、制造、維修，并按規定進行定期檢驗，確保集裝箱的質量滿足鐵路運輸安全要求。

第6條 特種貨物箱、專用箱和非標通用箱應經有資質的單位進行相關試驗和認證，由托運人向發站提交有關技術文件和上路運輸申請；鐵路局（公司）對運輸安全性等進行審查后，提出意見報鐵道部公布上路運輸。

第7條 集裝箱應按國家或鐵道行業標準涂打相應的標記和標志。20英尺以上的集裝箱應有集裝箱檢驗單位徽記、國際集裝箱安全公約（CSC）安全合格牌照、國際鐵路聯盟認證標記，其中國際集裝箱安全公約安全合格牌照上應標有維修檢驗日期或有連續檢驗計劃標記，且箱體標明的集裝箱號碼應與牌照一致。

第8條 僅在國內運輸的自備箱，由箱主向發站提出申請，車站逐級上報，鐵道部統一公布編號后，在全路使用。自備箱箱主發生變更時，要提出集裝箱證書和檢修記錄，由鐵路局（公司）委托有資質單位檢驗合格后，辦理相關手續。

第9條 集裝箱所裝貨物應適合集裝箱運輸的要求，不得腐蝕、損壞箱體。性質互抵的貨物不得混裝于同一箱內。易于污染箱體的貨物不得使用鐵路通用集裝箱裝運。

第10條 在一定季節和區域內不易腐爛的易腐貨物，經承運人確定，可使用通用集裝箱裝運。

第11條 集裝箱辦理站（包括辦理集裝箱的專用鐵路、鐵路專用線，下同）是全國營業鐵路辦理集裝箱運輸業務的車站。集裝箱辦理站名在《貨物運價里程表》中公布。集裝箱在集裝箱辦理站間辦理運輸。

第12條 專用鐵路、鐵路專用線要求辦理集裝箱運輸時，由產權單位向接軌站提出申請，經鐵道部審核后公布。

第13條 集裝箱應采用門到門運輸。托運人和收貨人可使用自有運力或委托運輸單位進行，車站應提供便利條件。特殊情況下，根據托運人、收貨人要求也可在站內指定區域裝、掏箱。鐵路箱出站時，車站應與門到門運輸單位或托運人、收貨人簽訂運輸安全協議并收取保證金。

第14條 托運的集裝箱，每箱總重不得超過其標記總重和鐵道部規定的限制重量。在集裝箱總重有限制的辦理站間運輸時，不得超過限制總重。

第15條 集裝箱軍事運輸按有關規定辦理。第16條 集裝箱運輸危險貨物要嚴格按照《鐵路危險貨物運輸管理規則》的規定，托運人、承運人、收貨人和辦理地點符合要求，箱體除符合鐵道部有關技術標準外還要適應所裝貨物的要求。

第17條 不符合集裝箱運輸條件的，不能按集裝箱辦理運輸。

第三章 托運、承運和交付

第18條 集裝箱運輸，以貨物運單（以下簡稱運單）作為運輸合同。托運人托運集裝箱應按批提出運單。每批必須是標記總重相同的同一箱型，最多不得超過一輛鐵路貨車所能裝運的箱數。鐵路箱和自備箱不得按一批辦理。

集裝箱裝運多種品名的貨物不能在運單內逐一填記時，托運人應按箱提出物品清單一式三份。加蓋車站日期戳后，一份由發站存查；一份隨同運送票據遞交到站；一份退還托運人。

集裝箱內單件貨物的重量超過100kg時，應在運單“托運人記載事項”欄內分別注明實際重量。

在專用鐵路、鐵路專用線卸車的集裝箱，應在運單“托運人記載事項”欄內記明“在×××專用鐵路（鐵路專用線）卸車”。

第19條 托運的集裝箱不得匿報貨物品名，貨物中不得夾帶危險貨物、易腐貨物、貨幣、有價證券以及其他政令限制運輸的物品。

第20條 托運人應使用箱體狀態良好的集裝箱。

使用鐵路箱時，承運人應提供狀態良好的集裝箱。托運人在使用前必須檢查箱體狀態；發現箱體狀態不良時，承運人應予以更換。第21條 集裝箱的裝箱由托運人負責。裝箱時應充分利用箱內容積，碼放穩固，裝載均勻，不超載、不集重、不偏重、不偏載、不撞砸箱體。要采取防止貨物移動、滾動或開門時倒塌的措施，確保箱內貨物和集裝箱運輸安全。

第22條 集裝箱施封由托運人負責。通用集裝箱重箱必須施封，施封時左右箱門鎖舌和把手須入座，在右側箱門把手鎖件施封孔施封一枚，用10號鍍鋅鐵線將箱門把手鎖件擰固并剪斷余尾。其他類型集裝箱的施封方法另行規定。

托運的空集裝箱可不施封，托運人須關緊箱門并用10號鍍鋅鐵線擰固。

第23條 托運1噸集裝箱時，托運人應在門把手和箱頂吊環上各拴掛一個貨簽。貨簽上“貨物名稱”欄免填。拴掛前應撤除集裝箱上殘留的舊貨簽。

第24條 托運人施封后，應在運單上逐箱填記集裝箱箱號和相應的施封號碼。運單內填記不下時，可另附清單。已填記的箱號和施封號碼不得隨意更改；必須更改時，托運人須在更改處蓋章證明。

托運人應如實填記運單。箱內所裝貨物的品名、件數、重量及使用的箱型、箱號、封印號等應與運單（物品清單）記載的內容相符。

第25條 發送的集裝箱應于承運人指定的進站日期當日進站完畢。到達的集裝箱，應于承運人發出催領通知的次日起算，2日內領取集裝箱貨物，并于領取的當日內將箱內貨物掏完或將集裝箱搬出。集裝箱貨物（含空自備箱）在車站存放超過上述免費暫存期限，應按規定核收貨物暫存費。

第26條 托運人或收貨人使用鐵路箱超過下列期限，自超過之日起核收集裝箱延期使用費：

1.站內裝箱時，應于承運人指定的進貨日期當日裝完。站內掏箱時，應于領取的當日內掏完。

2.到達的集裝箱應于承運人發出催領通知的次日起算，2日內領取集裝箱。

3.集裝箱門到門運輸重去空回或空去重回時，應于領取的次日送回；重去重回時應于領取的3日內送回。

第27條 集裝箱的掏箱由收貨人負責。鐵路箱掏空后,收貨人應清掃干凈，將箱門關閉良好，撤除貨簽及無關標記，有污染的須除污洗刷。車站對交回的鐵路箱空箱應進行檢查，發現未清掃或未洗刷的，應在收貨人清掃或洗刷干凈后接收，或以收貨人責任委托清掃人員清掃洗刷。

第28條 收貨人領取自備箱時，自備箱與貨物應一并領取。

第四章 承運人與托運人、收貨人的交接

第29條 承運人與托運人或收貨人交接集裝箱時，施封的憑箱號、封印和箱體外狀，不施封的憑箱號和箱體外狀交接。

第30條 從車站搬出鐵路箱時，車站根據運單填寫“鐵路箱出站單”（附件1）作為出站和箱體狀況交接的憑證。集裝箱送回車站時，車站收妥集裝箱并結清費用后，在乙聯上加蓋車站日期戳和經辦人章，將收據交還箱人。

第31條 承運人有權對集裝箱貨物品名、重量、數量、裝載狀況等進行檢查。需要開箱檢查貨物時，在發站應通知托運人到場；在到站應通知收貨人到場；無法約見托運人或收貨人時，應會同駐站公安檢查，并做好記錄。

托運人有違約責任時，承運人應合同約定或有關按規定向托運人或收貨人核收違約金和因檢查產生的作業費用。可繼續運輸的，車站應會同托運人或駐站公安補封，編制貨運記錄。

第32條 發站在接收集裝箱時，檢查發現箱號或封印內容與運單記載不符或未按規定關閉箱門、擰固、施封的，應由托運人改善后接收。箱體損壞危及貨物和運輸安全的不得接收。

第33條 到站應向運單記載的收貨人交付集裝箱。

在專用鐵路、鐵路專用線裝卸車的集裝箱，交接辦法由車站與專用鐵路、鐵路專用線的使用單位商定。

第34條 收貨人在接收集裝箱時，應按運單核對箱號，檢查施封狀態、封印內容和箱體外狀。發現不符或有異狀時，應在接收當時向車站提出。到站檢查發現施封鎖脫落、失效、站名或號碼不符、箱體損壞危及貨物安全的集裝箱，應向收貨人出具貨運記錄，并按記錄點交貨物。

第35條 交接責任的劃分：交接前由交方承擔，交接后由接方承擔。但運輸過程中由于托運人責任造成的事故和損失由托運人負責；因集裝箱質量發生的問題，責任由箱主或集裝箱承租人負責。集裝箱在承運人的運輸責任期內，箱體沒有發生危及貨物安全的變形或損壞，箱號、施封號碼與運單記載一致，施封有效時，箱內貨物由托運人負責。

第36條 鐵路箱由于托運人或收貨人責任造成丟失、損壞及無法洗刷的污染時，應由托運人或收貨人負責賠償，責任人在“鐵路箱出站單”上簽認，車站憑“鐵路箱出站單”編制“集裝箱破損記錄”（附件2），作為向責任人索賠的依據。自備箱由于承運人責任造成上述后果時，車站應編制貨運記錄，由承運人負責賠償。賠償費按實際發生的費用計算。

第五章 附則

第37條 本規則由鐵道部運輸局負責解釋。

第38條 本規則自2008年1月1日起施行。本規則未盡事宜，按《鐵路貨物運輸規程》及有關規定辦理。鐵道部前發《鐵路集裝箱運輸規則》（鐵運〔1989〕82號）同時廢止。

適應角色轉變，扎實開展團的工作

———共青團鐵東區委書記的述職報告

2011年是適應角色轉變、思想進一步成熟的一年。這一年，自己能夠堅持正確的政治方向，緊緊圍繞黨的中心，立足本職崗位，較好地完成本線的工作任務。自己政治覺悟、理論水平、思想素質、工作作風等各方面有了明顯的進步和提高。總的來說，收獲很大，感觸頗深。

一、以德為先，進一步提升個人思想素質

過去的一年，我以一個共產黨員的標準，以一個團干部的標準嚴格要求自己，在個人的道德修養、黨性鍛煉、思想素質上有了很大的進步。一是道德修養進一步提高。作為一個團干部，我的一言一行、我的自身形象將直接影響到團委各成員，甚至更廣大的青少年。因此，在日常的工作和生活中，我每時每刻提醒自己，從小事做起，注重細節問題，做到干凈做人、公正做事，以平常心看待自己的工作，要求自己在工作中誠實、守信、廉潔、自律，起好表率作用。二是黨性鍛煉得到不斷加強。不斷加強自己的黨性鍛煉，我嚴格按照《黨章》和《中國共產黨黨員紀律處分條例》來要求和約束自己的行為，牢記黨的宗旨，在團的工作中，以廣大青少年的權益為出發點，務求時效。三是政治思想素質不斷提高。一年來，我繼續加強學習，積極參加理論中心組學習，經常自發利用休息時間學習，積極參加團省委組織赴井岡山革命傳統與理想信念教育專題培訓班、區委區政府組織赴清華大學縣域經濟培訓班，通過“看、聽、學、思”，進一步加深了對馬列主義、毛澤東思想、鄧小平理論、“三個代表”重要思想的理解，進一步系統掌握了黨在農村的路線、方針、政策以及對共青團工作的要求。特別是黨的十七屆六中全會以來，我通過學習原文、聽專家講課等，開拓了思想新境界，政治思想素質有了新的飛躍。

二、以能為先，進一步加強組織工作能力

在上級領導的信任和支持下，我本人也自加壓力，抓住一切機會學習，注重與同事、與兄弟單位團委書記的交流，虛心請教，不恥下問，使各項工作都有序地開展。一是工作的統籌安排能力不斷加強。我盡量做到工作提前一步，有計劃、有安排、有預見性，保持思路清晰和決策的科學，力求操作有序，順利開展。二是工作的協調能力不斷加強。在工作中，我注重與上級的及時銜接、匯報，同時也注重與基層的交流溝通，聽取多方意見和建議，從大局出發，對上做好配合，對下做好團結。三是有創新地開展工作。在工作中，我注重不斷創新，使工作保持生機，使管理不斷趨向人性化、合理化。

三、以勤為先，進一步提高團的業務水平

擔任團委書記以來，認真了解情況、掌握知識，積極向團委領導、向前任書記學習、請教，了解團情、團史，努力掌握團的基本運作方式程序，便于更好地開展工作。加強溝通了解，增加感情，深入基層，了解基層團組織和團員青年的有關情況，以“活動”來強化自己的知識和水平。一年來，我立足以活動來促使自己盡快適應角色，迎接挑戰。今年五四，團區委以全區人居環境整治為依托，以“五四火炬傳承九十二載生生不息，鐵東青年投入人居環境立志強區”為引領，積極開展了“共青團路，紅領巾街”，“鐵東青年林”等一系列活動。在活動中，增長了知識，深化了理解，使自己對團務工作有了全面的、系統的提高，為今后更好地提高團的業務水平打下了堅實的基礎。

四、以績為先，進一步完善團的組織建設

把《關于進一步深化“黨建帶團建”工作的實施意見》落到實處，把黨的要求貫徹落實到團的建設中去，使團的建設納入黨的建設的總體規劃。依托黨建，從政策層面來解決和落實基層團組織存在的問題和困難。一是基層團干部的待遇問題。積極爭取黨組織在團干部配備上的重視和支持，基層團干“轉業”得到了很好的安排（葉赫的榮威，住建局遇良，衛生局王國宴等）；二是解決好基層團組織活動的經費問題。積極爭取專項，今年為每個鄉鎮街道從團省委爭取經費三千元，共計三萬六千元；三是團的基層組織格局創新工作。按照“1＋4＋N”模式，通過換屆調整選配了大批鄉鎮（街道）團干部，變原有的“團干部兼職”模式為現在的“兼職團干部”模式，提升了基層團組織的凝聚力和戰斗力。此次工作得到了團市委的充分認可，2011年四平市組織部班工作會議在我區召開。

以服務青年需求為目的，從單一組織青年開展活動轉到生產環節，開展就業培訓、創業交流、貧富結對；以服務黨政中心為目的，發揮團組織自身優勢，引導青年樹立市場意識和投資意識，強化科技意識和參與意識，投身知識化、信息化和現代化、文明創建、環境整治、植綠護綠、社會治安等活動，把黨政思路實踐好。突出做好當前新興的農村、社區和非公經濟組織建團工作，延長團的工作手臂，豐富團的組織形式。先后與農聯社、吉林銀行等多家金融機構積極協調，為青年創業就業提供幫扶支持。特別是吉林銀行的“吉青時代”小額貸款項目更得到團省委的無償貼息。

五、以廉為先，進一步保持清正廉明形象

作為新任職的年輕干部、黨員干部，我既感受到了組織的信任與關懷，同時也感受到了責任重大。我區在黨委和政府的帶領下，勵精圖治、奮發圖強，取得了輝煌的成績。越是這種時候，就越需要我們這些干部保持清醒的頭腦，保持共產黨員的先進本色。深知，作為一級干部，應該努力做到“清正廉潔”。古人說“物必自腐而蟲生”，腐敗現象表現上看來是經濟問題、道德問題，但深層次的原因卻是理想信念出了問題。要不斷加強實踐鍛煉，要結合黨的歷史經驗、改革開放和社會主義建設的實踐以及自己的工作和思想實際，來刻苦磨煉自己。勇于剖析自己，積極開展自我批評，凈化自己的靈魂。不斷增強拒腐防變意識。在思想上、在行動上、生活中爭作表率。在團區委開展“爭做勤廉表率，竭誠服務青年”主題教育,召開機關黨風廉政建設宣傳教育活動動員會，全面啟動黨風廉政建設宣教活動。按照學習貫徹區委、區紀委關于黨風廉政建設和反腐敗工作的部署和要求，學習黨的十七屆六中精神，強化組織領導，制定工作計劃。我們根據2011年黨風廉政建設責任制考評要求，為了做好黨風廉政建設和反腐敗工作，成立了團區委黨風廉政建設領導小組，并由我任組長。按照“一崗雙責”的責任要求，明確了單位正職領導作為第一責任人，每年約談團干部一次，就有關廉潔從政個人“不準”和“禁止”行為適時對所管的團干部進行廉政談話。

在2012年即將到來之際，共青團區委迎來組織部考核組，對共青團區委一年來的工作進的實地測評，感謝組織的幫助與關懷，今后我們更要自覺地接受組織的監督與考核。鐵東區的發展已經取得了令人矚目的成就，而今又開始了新的征途。廣大青年有幸成為親歷者，成為追隨者，同時我們也是共享發展成果的受益者。我們應該心懷感恩，心存畏懼，“做一個組織和群眾信賴的人，做一個同事和朋友敬重的人，做一個親屬子女可以引以為榮的人，做一個回顧人生能夠問心無愧的人”。我們要牢記黨的宗旨，全面貫徹黨的方針路線，高舉中國特色社會主義偉大旗幟，弘揚“攻堅克難、求富圖強”的四平精神，堅定不移的實施 “五區”戰略的發展規劃，為建設富裕和諧新鐵東的偉大目標而不懈奮斗。

第四篇：打破瓶頸 加速鐵路集裝箱運輸

打破瓶頸 加速鐵路集裝箱運輸

2008-7-4 □白光利

自首屆國際集裝箱多式聯運論壇舉辦以來，眾多物流從業人士把眼光集中在鐵路運輸是國際集裝箱多式聯運的短板這一焦點上，其實這是一個偽命題。何為偽命題？第一，鐵路集裝箱運輸不僅僅是國際集裝箱多式聯運的短板，在整個鐵路貨運方式里面長期都是薄弱環節，這一命題并不是現在才有；第二，鐵路集裝箱運輸是鐵路部門自始至終都強調發展的一個重要貨運通道，不是今天才提到日程上來。然而即使是偽命題，也值得我們深思，為什么眾多的業內人士都對鐵路運輸是多式聯運的瓶頸抱有一致態度呢？ 把脈病因

鐵道部自1949年成立以來，一直沒有停止過對自身發展與修正的追求，這一點是真正關心鐵路運輸發展的人不能回避的。但是鐵路發展不僅僅是由自身的發展所決定，在一定程度上它是由我國整體環境發展所決定。這便決定了鐵路集裝箱運輸發展的道路必然是充滿坎坷，同時也體現著鐵路整體改革發展的艱難之處。

近年來，鐵路改革一直在 “客貨分離、主輔分離”兩條路上搖擺。鐵道部對于鐵路貨運的發展明確提出向“集裝化、整車化、一站化、直達化”靠攏。但是口號喊了很多年，至今鐵路集裝箱運輸依然是所有運輸通道里面最薄弱的一環，同時對于構建全球范圍的海鐵多式聯運而言，更是業界詬病之處。

鐵路運輸的發展從建國之初到今天，從當初的4萬多公里，發展到將近8萬公里，中國的鐵路運輸貨運周轉量更是創造了世界的奇跡，并有四項運量指標雄踞世界首位。因此，我們必須要承認中國鐵路對中國經濟的支持作用是巨大的，對中國物流的發展居功至偉。但是躺在功勞簿上想問題惟一的后果只能是使自己后退。讓我們來給中國鐵路集裝箱為何成為多式聯運發展的短板把脈，看看到底病根在哪里？

一是中國鐵路集裝箱發展的戰略視角不夠寬闊。鐵道部在2010年中國鐵路長遠期規劃中，對集裝箱運輸描述的過于細化。鐵路的發展未能跟得上宏觀形勢的發展，不管是在理念還是在文化上，都深深的打上了運輸的烙印。一切從運輸出發，不談物流，不談供應鏈，戰略視角不夠寬闊。

二是中鐵鐵路集裝箱發展的戰術操作不夠深厚。必須要承認，隨著鐵路提出跨越式發展的目標，集裝箱運輸確實出現了一些可喜的成績，比如：鐵路體制取得了一些突破，撤銷了分局建制，成立了中鐵集裝箱運輸有限責任公司，籌建全國18個集裝箱物流中心，并購買了一批雙層箱，開通了一些有特色的專列等。因此，集裝箱發運量較以前有了較大程度的提高，并以飛快的速度增長。

但是，我國在多式聯運方面仍與發達國家存在很大差距。有關數據顯示，發達國家的海鐵聯運比重是20%~40%，北美國家占30%~50%，但中國的海鐵集裝箱多式聯運只有1.5%左右。以2006年100萬標箱以上吞吐量的11個沿海港口為例，鐵路運量僅占陸路運量比重的0.4%。這些差距在提醒我們，在發展戰術層面還有很多需要完善和改革的地方。

三是中鐵鐵路集裝箱發展的運作層面缺乏精細。鐵路方面對于集裝箱的發展一直持大力發展的態度，比如打造鐵路集裝箱運輸品牌，增加普通集裝箱專列開行數量，提升既有集裝箱班列品牌質量，陸續開通多個國內、國際集裝箱班列，并且積極向集裝箱多式聯運推進；實行集裝箱運輸集中辦理，按照集中辦理、集中收費、方便客戶、優先運輸的原則，由中鐵集裝箱運輸公司負責受理、承運和交付業務，統一受理計劃、統一提供運輸服務，公司對客戶全程負責，為客戶提供一體化的運輸服務，并逐步在全路推開；提高信息服務水平，加快鐵路運輸信息管理系統建設和應用步伐，不斷完善集裝箱追蹤、清算和調度系統功能，強化公用基礎信息交換，實現集裝箱信息共享，為客戶提供全方位服務等等。

以上這些措施是鐵路方面在集裝箱發展的具體內容，但是在實際的運作過程中卻存在著這樣或那樣的問題。比如因為海鐵聯運多方信息不準確的問題，造成鐵路集裝箱班列進場出現延遲發運或延遲到達的情況；鐵路換算標準不統一的問題，導致海運自備箱與鐵路箱子不能有效兼容；信息跟蹤反饋所引發的服務意識薄弱問題，根本不能通過箱號對集裝箱進行跟蹤，并且不能提前預告；鐵路運輸只有保價沒有保險，而且賠付期長，等事情解決時，貨物已經沒有使用價值或者是貨主已經為用戶另發了一批，最終導致諸如此類的糾紛不斷。對癥下藥

改變中國鐵路集裝箱運輸發展的現狀，使之成為多式聯運的推動力量，還需眾多有識之士大力關注。但筆者認為，中鐵集裝箱的發展務必要在以下幾個方面進行調整和完善：

一是加大中國鐵路體制改革的力度和深度。不能從局部、皮毛或近期的角度去倡導鐵路改革，要站在全球的角度，以審視歷史、放眼未來的宏觀視野去推動鐵路的改革，徹底實現政企分離、客貨分離、投入與收益一致、規劃與運營分離，只有這樣才能真正按照市場化的步伐去履行鐵路本身的使命。

二是加大中鐵集裝箱基礎設施的投入。中國鐵路基礎設施薄弱，在鐵路專用站點、箱體與平板車以及軟性的信息系統這三大方面都存有不足。因此，加大對鐵路物流中心的建設是局勢所趨。鐵路物流中心的建設是以鐵路發展的角度來建設，不能僅僅建立在市場發展的角度；對于平板車等資源可以進行有效投入；對于信息系統而言，必須要除卻那種信息系統僅僅是貨運站的網上操作理念，將鐵路集裝箱信息網絡打造成為全球信息網絡的核心一環，才能真正達到通過信息流掌控物流的目的。

三是積極建立和修正中鐵集裝箱發展過程中的標準化問題。中國鐵路集裝箱在發展之初就自閉于世界門外，在當時有它的特殊性問題。然而今天，如果我們還不能以積極的心態去改變這一現象，會給操作帶來較大困難，亦會加大運作的成本，降低運作效率，從而抵消了集裝箱運輸的意義所在。因此，無論是從箱長、箱高、機械設備等各方面都應與國際主流標準實行統一才能融入全球發展。

四是迫切解決人才短缺問題。物流人才短缺已經成為阻礙行業發展的一大問題，中國鐵路集裝箱運輸的發展中同樣存在此類問題。因此大力引入國際物流人才、其他運輸方式的人才，將有助于中國集裝箱運輸的發展。此外，人才的引入有可能會引發鯰魚效益，激發現有員工的進取心理，算是一舉兩得之事。

第五篇：鐵路集裝箱運輸的現狀及發展趨勢

鐵路集裝箱運輸的現狀及發展趨勢

摘 要：我國鐵路集裝箱運輸擁有專業的裝卸機械和從業人員，可以為社會提供專業化的集裝箱運輸服務。但是由于環境的制約和其他方面的影響，還存在很多問題，有體制上的也有行為機制上的。目前鐵路集裝箱運輸權責不明確，經營無約束、盈虧難算清的狀況根植于管理上缺乏一整套科學的、有競爭力的責任制約機制。鐵路集裝箱運輸要與國際運輸接軌，還需要作出很多努力和大膽的嘗試。

關鍵詞：集裝箱 鐵路運輸 現狀及趨勢

集裝箱運輸由于在90年代被廣泛的應用，被稱為20世紀的“運輸革命”，從而凸顯了這種以大容器為依托的綜合性運輸工具的優越性。在當今社會，鐵路的集裝箱運輸借助其完善和安全的交通網絡，成為了促使運輸生產走向機械化、自動化的最主要力量。

一、概念界定：

（一）集裝箱

集裝箱是運輸貨物的一種大容器，是一種綜合性的運輸工具。充分了解其概念屬性，對我們更好的認識鐵路集裝箱運輸有很強的助力作用。

根據國家標準化組織的建議，我將集裝箱的特征總結一下： 1．使用的長期反復性。2．不易損壞性，即具有足夠的強度。3．裝卸中轉的便捷性，即聯運中轉時，中途不需倒裝，直接機械裝卸，并可從一種運輸形式比較方便地直接換裝到另一種運輸方式（如從鐵路運輸轉為公路或海運，河運）。4．幾何容積的充分利用性，即充分利用容積和幾何容積在一立方米以上。

（二）鐵路集裝箱運輸

明確了集裝箱的特點之后，可以清楚的看到：由于集裝箱具備了很多的優點和特殊之處，所以集裝箱運輸是一種現代化的先進運輸方式。而鐵路集裝箱運輸恰恰就是起支柱作用并且最能代表這種先進運輸方式的集裝箱運輸。這樣說的最直接最淺顯的原因就在于上文提及的鐵路擁有強大的運輸網絡和運輸動力工具（機車）。

在定義鐵路集裝箱運輸之前，我們來看看鐵路集裝箱運輸在鐵路運輸中的位置，我們通過圖示來看，圖示一：

個人認為，所謂鐵路集裝箱運輸，指的是一種貨物的運輸方式，它是借助集裝箱和機車雙重載體并依靠鐵路網而進行貨物轉遞的一種方式和活動。是鐵路運輸中貨物運輸的一個重要方面，它承載了一些大批量、高附加值及有些十分重要的物資運輸任務，是各運輸方式中相對更為經濟、安全和有保障的一種運輸形式。

二、鐵路集裝箱運輸的現狀

鑒于中國鐵路集裝箱運輸的現狀分析是一個比較大且十分系統的問題，所以這里就不針對我國鐵路集裝箱運輸的發展歷史、現階段特點、及與其他運輸方式的力量對比等諸多方面來展開論述了。本部分只膚淺的來分析一下當前鐵路集裝箱運輸中存在的一些問題。就以下幾個方面來看：

（一）總體現狀：鐵路集裝箱運輸的發展不均衡。

簡單的來說，這種不均衡分兩個方面：一是總體形勢上，急切增長的貨運需求與集裝箱運輸發展滯后間的不均衡。隨著我國加入WTO，三項產業的產品貨物種類增加、成品貨物增勢加快。據統計，90年代以來，全社會高附加值物資運量年平均增長速度達到7%以上，約占全社會運輸量的20%，而大部分要依托集裝箱運輸的運力卻吃緊。二是集裝箱運輸的各種運輸方式發展不均衡。簡單的數據來看，1996 年到1999年，全社會集裝箱運量年均增長為 21.44%，其中公路 47.5%，水運 42.45%，而鐵路僅為9.95%。港口的發展更是迅猛，平均年增長率達到 25%，2003 年港口集裝箱吞吐量已達4800萬TEU，居世界第一，鐵路所承擔的國際集裝箱僅占港口吞吐量的不足2%。

（二）載體分析：鐵路行業發展的不完善 鐵路集裝箱運輸建立在鐵路這一運輸方式的基礎之上，它的運作和開展都不可避免地要受到鐵路運營體制、管理模式以及基建和技術水平的制約。這些制約簡單總結以下四個方面：

1．我國鐵路受傳統經濟模式影響太深，“鐵老大”自居的心態對運輸業影響深重。由于歷史原因形成的政企不分、獨家經營，使得鐵路運輸缺乏危機感、服務意識和市場意識淡薄，從而導致了自身管理的滯后性和發展的方向模糊性，同時業導致了鐵路運輸企業在與其他運輸方式的競爭中處于不利地位。由于“鐵老大”思想的存在，甚至在實際工作中還有故意為難客戶的現象發生。

2．鐵路行業的計劃管理模式現狀，決定了鐵路集裝箱運輸的管理體制仍然也是計劃經濟模式。帶來的重生產、輕經營，生產與經營脫節；重投入、輕產出，投入與產出比例失衡。集裝箱運輸的指標考核標準單一，為完成任務而完成任務，鐵路為此究竟付出多大的代價、成本有多高，有關部門缺乏足夠重視和相關的約束機制。十分欠缺良好的收益分析。

3．行政性的組織結構缺乏市場靈敏反應力。這一缺陷直接決定了鐵路集裝箱的運輸服務不能夠完全走向市場，與其他運輸方式產生脫節，客戶服務及跟蹤調查做得十分不夠，導致了客戶的流失。

4．典型的垂直職能結構深切的制約著鐵路運輸的發展。因為這種基于嚴格職能分工和等級制的組織結構,造成了過時的管理特權和職責界限,很難實現緊

密整合的以顧客為中心的運輸服務。于是帶來運輸經營過程都會受到來自于鐵道部和鐵路局的限制，這無疑“增加了鐵路集裝箱運輸企業同鐵路局之間的交易成本，正是這些因素的影響，使得鐵路集裝箱運輸企業既不能很好地參與多式聯運保證整個運輸鏈條的完整性，也沒有充足的貨源，更不能向社會提供完整的運輸產品，因而自身的績效很差。”（王楊堃）

（三）本體不足：鐵路集裝箱運輸存在的問題

鐵路集裝箱運輸存在的問題，大部分都是基于鐵路運輸的固有問題而產生的，簡單提以下幾點：

1．運價缺乏導向和信號作用。運價可以調節市場供求，并具激勵作用，“即通過運量需求量來懲罰成本較高的運輸企業，獎勵成本低的運輸企業。”（王楊堃）然而，鐵路運輸的現有管理體制缺乏對成本的研究，無法控制成本和降低成本。比如集裝箱使用費、服務費、多次的裝卸費、鐵路建設基金費、滯留費和經過“三產”的手續費,再加上車站兩頭的短途搬運費等等都被列入集裝箱成本中成為運價，加之我國鐵路運價又肩負著調節分配的功能，“使得鐵路集裝箱運價不能真正反映市場供需狀況。使得鐵路在與其它運輸方式的競爭中處于被動地位，這同時是丟失貨源的一個重要原因。”（馬采雯）

2．基礎設施薄弱，配套設施及組織方式落后。基建的薄弱列舉如下一是箱形結構和數量不合理。我國小型箱為主且積壓嚴重，國際上通用20ft、40ft所占比例不大。制約了集裝箱資源的合理配置（根據2004 年2月的統計結果顯示，中國目前大約擁有 X1K、X6A、X6B、X6C 等型號集裝箱專用車 22419輛，NX17、NX17A、NX17B 等型號平車 17308 輛，但是相比較鐵路集裝箱運輸的發展，集裝箱專用車的數量還是較少的）。二是裝卸的專用設備、專用車輛和辦理場站的設置欠缺。專用設備欠缺降低了裝卸速度和效率，造成了標準箱及現有裝卸機械的嚴重損壞，使運輸成本提高。專用平車明顯不足及場站分布不合理，609個鐵路集裝箱辦理站中僅有2 個專門集裝箱辦理站，大城市過剩，小城市不足。（如廣州地區20km半徑范圍內就有9個集裝箱辦理站）。加之基礎設施落后都不同程度制約著運輸效率、提高著運輸成本。另外組織方式落后使得中轉環節多、送達速度低、單層裝卸、運輸量小，與其他運輸方式協調不足，無法適應社會需求。更無法有效配合實現“門到門”服務，也不得不在港口二次拆箱，增加了運輸環節和費用。

3．主要通道運輸能力緊張及運輸時限不能保證。同時受季節上的波動性和地域上的不平衡性的影響巨大，這對于集裝箱運輸的主要物資是實用性追求速度的高附加值物品，無疑是致命的缺陷。舉個例子“54 個分局的分界口的能力利用率在60%以上的就多達48個，其中有4個已經達到100%，干線利用率就更緊張了。事實上，鐵路集裝箱運量主要集中的京廣、京

九、京滬、京哈、浙贛、隴海幾條干線的能力利用率都在 85%以上，這大大制約了鐵路集裝箱運輸的快速準時目標的實現。”（馬采雯）

4．管理落后和員工素質的欠缺。信息管理、運輸管理、人力管理的落后。高效率的電子數據交換系統(EDI)的缺乏，增加了運輸中掌握箱源及監控運輸過程的難度，也使鐵路集裝箱運輸無法積極參與多式聯運融入現代物流。受車流去向及運輸能力限制，造成重箱出不去，空箱回不來。企業不重視營銷工作，員工素質較低，服務上不去，管理運輸不成規模，直接導致鐵路集裝箱運輸競爭力薄弱，與公路、海路的多式聯運組織滯后，發揮不了“門到門”的運輸優越性。離開多聯互動，人員素質提升及經營方式的轉變，與國際運輸接軌，步履沉重。“隨著鐵路市場體制改革的推進和運輸市場的完善，市場營銷的重要性逐漸突顯出來，中鐵集裝箱運輸有限責任公司也設置了專門的市場營銷部，但人員配置的數量還不是很多，人員的綜合素質也仍需提高。”（馬采雯）

總的來看，我國鐵路集裝箱運輸擁有專業的裝卸機械和從業人員，可以為社會提供專業化的集裝箱運輸服務。但是由于環境的制約和其他方面的影響，還存在很多問題，有體制上的也有行為機制上的。目前鐵路集裝箱運輸權責不明確，經營無約束、盈虧難算清的狀況根植于管理上缺乏一整套科學的、有競爭力的責任制約機制。鐵路集裝箱運輸要與國際運輸接軌，還需要作出很多努力和大膽的嘗試。

三、鐵路集裝箱運輸的發展趨勢

對于鐵路集裝箱運輸的發展趨勢，鐵路運輸的主客體，及主客體置身的體制和結構環境，都存在一系列有深刻影響和具有決定意義的變革和發展，這些努力和進行時和未來進行時都是針對現存的諸多問題（制度、體制、思維方式、硬件設施等等）而必須改進和變更的，很龐大。這里不詳細論述，本處只就鐵路集裝箱運輸發展的宏觀趨勢來進行粗略的分析。

鐵路集裝箱運輸發展的宏觀趨勢大致可以從運輸方式、管理方式、市場定位、安全問題四個方面來看：

（一）隨著與世界物流接軌的深入，鐵路集裝箱運輸有兩個趨勢，即集裝箱使用的標準化和多樣化。

1．所謂標準化，就是對于很多專門物資的運輸，集裝箱的采用慢慢會趨于一致，可以預見的是：跟隨世界經濟一體化和合作經濟區域化的浪潮，專門物資的集裝箱運輸將由于專門物資的特點而逐漸趨于一種或是為數不多的幾種，符合國際標準的集裝箱使用。

2．所謂多樣化，同樣是因為一些專門物資的運輸，由于其特點及特定要求，使得集裝箱的發展使用更為的細化和個性化，這也是由于物資的高附加值所決定的。舉例來看我們簡單的劃分的通用型集裝箱和專用集裝箱的分類顯然不能滿足物資運輸的所有需求特征，于是產生了集裝貨物箱、罐裝集裝箱（液體貨物，如酒類、化學品、糖漿、壓縮氣體等）、冷藏集裝箱（易腐貨物，如肉魚蛋、蔬菜、水果等）牲畜集裝箱（裝運牲畜、家禽等）。對于規格和結構同樣會有更詳細的分類，如按結構現存的封閉式、開頂式、活頂式、無頂式、兩端開門式、折疊式等。

（二）隨著網絡時代的到來和管理學界新公共管理運動的滲入，鐵路集裝箱運輸的管理方式必然要經過一系列的變革和重新構建的過程。

這同時也是我國更好融入WTO進入世界市場化運作的必經之路。

1．在信息技術的管理應用上，集裝箱鐵路現有的TMIS系統沒有發揮應有的作用，EDI系統方面更是空白，隨著科技水平的深入提高，這項技術的運用將大大提高集裝箱運輸的效能和管理效率。

2．人員的管理上也會逐漸重視和實現“以人為本”的管理理念，注重人力的引導、培訓、開發和激勵；在機車運輸管理和客戶服務上，更會建成一個“學習型、服務型”的運營組織。從而改變當前鐵路集裝箱運輸中產生的種種不利于運輸的市場化、國際化、標準化和現代化的狀況。鐵路集裝箱運輸的模式靈活標準化及人力資源管理的深入全面化將逐步代替“鐵老大”模式和傳統的人事管理。

（三）歷史和環境的現實嚴峻性導致鐵路集裝箱運輸必須更為準確的進行市場定位。

主要兩個方面：任務壓力定位走向迫切和自身狀況定位走向合理。

1．走向迫切的任務壓力定位。這個趨勢我們在分析當前鐵路及其他運輸方式的發展狀況之后便可以顯而易見了：隨著我國城際列車的構建計劃實施，及公路網建設的發展完善，加之鐵路自身的狀況，原來對于客運產生吸引力的優點逐漸變淡。于是隨著客運任務的轉移，鐵路運輸的重心將逐漸轉向物資運輸，而作為物資運輸支柱的集裝箱運輸，無疑就成了支撐起這項轉變的關鍵所在，這個定位的準備和實施，需要時間，也更將迫切。因為裝箱運輸的問題在于在集裝箱運輸需求日益旺盛，尤其是港口集裝箱運輸大發展的背景下，鐵路集裝箱運輸卻遲遲得不到迅速的發展，反而降低整個集裝箱多式聯運體系的效率，這是不樂觀的，同時這正產生了第二個定位。

2．走向合理的自身狀況定位。這樣的趨勢受引的根本原因在于運輸化發展不完善，鐵路自身又長期存在一系列體制、管理和硬件水平的問題，使得它不能適應運輸市場發展的要求，很好的銜接整個運輸鏈條，為社會提供完整運輸產品。在這項認識明顯之后，鐵路的集裝箱運輸將走向一個優化自身并積極協同其他運輸方式，構建多式聯運的美好前景。進而使得運輸業經由多種運輸方式的協作而不只是運輸技術的創新得到巨大的進步，并以此將創造出一個令人震驚的運輸有機整體。促進運輸一體化的發展將是自身定位努力的最終方向。

（四）面對日益復雜的社會態勢，加之鐵路運輸多為中長途和環境地理等自身特點，運輸的安全問題成為了未來運輸也十分關注的問題之一。

在原來《鐵路貨物運輸規程》的基礎上，2004年12月27日，第430號中華人民共和國國務院令公布：《鐵路運輸安全保護條例》自2005年4月1日起施行，由此，我國的鐵路運輸包括鐵路集裝箱運輸的安全問題就有了更為詳細的法律保障了，但這還是不夠。

1．構筑安全長效機制成為必然。這個機制的構筑依賴：（1）鐵路行業將加快市場經濟體制改革的步伐，改革鐵路系統的傳統的運營模式和管理體制，實行政企分開，處理好政府與鐵路的關系。這個依賴是構筑權責對等、責任分工機制的必需。（2）將通過采用先進的信息管理技術，使每個環節密切銜接，使各個部門通力協作，及時跟蹤集裝箱的動態，將形成運輸調度指揮，高效配置資源，運輸組織優化，運到期限管理加強。（3）鐵路集裝箱運輸的發展不能僅僅局限于鐵路內部，而是要積極參與多式聯運，確保運輸鏈條的完整性和運輸體系的高效運轉。網絡安全的準備和聯動。

2．電子資源的高效引入和“無站式”服務的產生。（1）電子時代的準確性和有序性決定未來的安全必須構架于強力的電子資源之上，監控和全程跟蹤將成為現實，加上客戶檢驗和認證識別都將在不久的將來被引入鐵路集裝箱的運營機制中去。應用鐵路集裝箱信息系統，提供個性化服務，發展第三方物流，更是改善服務，提高信用的有效方式。于是，針對鐵路運輸的電子軟件和硬件的研發和配備將在未來很長一段時間成為熱點問題。另外，伴隨著電子商務的發展智能卡（Smart Card）將逐漸被應用，這種可以不接觸讀寫更新信息的技術將在未來安全運做中產生不可估量的作用。（2）無站式服務（Non-top-service）的出現。伴隨著科技發展，安全運輸的要求提升，客戶服務也會發生質的提升，而無站式服務為客戶提供了在任何聯網的PC上都能夠憑相關的身份驗證來快速獲知運輸的進展情況，并且享受每周7天，每天24小時全天候提供的信息服務。

隨著運輸市場化改革的深入和國際貿易的迅速發展，鐵路因轉型的滯后性使得在集裝箱運輸發展方面處于相對滯后的地位將不在存在，并將逐漸形成一個有活力和十分具有發展潛力的運營方式，在未來國際貿易和經濟中發揮巨大能動作用。