第一篇：淺談我國鐵路集裝箱運輸現狀問題及對策

淺談我國鐵路集裝箱運輸現狀問題及對策若干

物流091

摘要：集裝箱運輸是現代物流的發展方向，也是鐵路貨物運輸的發展方向。集裝箱運輸可以促進貨物運輸，實現機械化、自動化，并且具有快速、安全、簡便、節約和便于實現多次聯運的特點。是一種先進的現代化運輸方式，它對于降低全社會綜合物流成本，提高國內外和國際供應鏈的效率和效能意義重大。文章在綜合對此分析了國內外鐵路集裝箱運輸現狀的基礎上，探討了我國鐵路集裝箱運輸中存在的問題，并分析其原因，提出應對策略。關鍵詞：鐵路 ；鐵路集裝箱 ； 運輸

0引言

隨著世界貿易一體化和我國經濟的快速發展，集裝箱運輸也進入了快速發展時期，據《中國鐵道年鑒2008》統計，截至2007年底，我國鐵路營業里程達77965.91KM，居亞洲第一位。2007年全國鐵路貨運量（含行包）314237萬噸，占全國貨運總量（不包括遠洋運輸）221.55億噸的14.2%。集裝箱運輸時全球貨物運輸的發展方向，各種運輸方式的集裝化程度逐年提高。然而，鐵路作為國民經濟的命脈，在綜合運輸體系中的地位和作用越來越突出，但由于遇到一些因素的制約，我國的鐵路集裝箱運輸發展水平較低，2007年，我國鐵路集裝箱運量7116萬噸，僅占全國鐵路貨運量的2.3%。隨著對外貿易和現代物流的蓬勃發展，給我國鐵路的集裝箱運輸也帶來了發展機遇，所以當務之急是努力發展改善我國鐵路集裝箱運輸的落后局面，使之更好地為我國經濟發展盡一份力。

1國內外鐵路集裝箱運輸現狀

1.1國外現狀

集裝箱運輸起源于英國19世紀初，后來相機在美國、德國、法國及其他歐美國家還有日本得到發展。如今，集裝箱運輸在世界范圍內得到迅猛發展，已成為世界各國保證國際貿易的最有運輸方式。發達國家雜貨物運輸的集裝箱化率已超過80%，鐵路集裝箱運輸也占到了鐵路貨物運輸的20%~40%，如美國已達到49%，法國為40%，英國30%，德國20%，日本基本上把全部適箱貨物都納入了集裝箱運輸，雖然近年來日本鐵路貨運不斷萎縮，但集裝箱運輸卻得到快速發展，已占貨運量的33% 發達國家的集裝箱運輸都保持著強勁的增長勢頭，這其中有許多做得很好的地方，例如：他們非常重視集裝箱中心站的建設，不斷擴大完善中心站的規模，讓其與城市物流中心、港口集中疏散運輸系統有機結合，開行集裝箱運輸直達班列，深化發展多次聯運等。

1.2國內現狀

我國鐵路集裝箱運輸始于20世紀50年代，至今已有60多年的發展，集裝箱運輸得到了飛速發展，但鐵路集裝箱運輸卻是表現出勁頭不足。

據有關部門統計，中國集裝箱運量以年均18.5%左右的速度增長，而同期鐵路集裝箱運量增長速度僅為11.6%左右，落后于公路23%和海運15.6%的增長速度。近年，鐵路集裝箱運量僅占到全部總貨運量的2.4%，遠低于國外鐵路的集裝箱貨運水平，并且，大量適箱貨物仍以鐵路整車等方式運輸，這些比例明顯是偏低的，與鐵路在中國運輸體制中的地位極不相符。

2我國鐵路集裝箱運輸存在的問題

2.1硬件方面：

1、集裝箱辦理站布局不合理，效率低。

我國目前集裝箱辦理站過多且效率低，全路有辦理站集裝箱業務的車站有1600多個，部分辦理站間的距離僅十余公里，大部分辦理站規模小，設備陳舊，技術水平低，處于散、亂、小的局面，這樣就難以組織直達運輸，加大了集裝箱的周轉時間，影響運輸效率，鐵路運輸時間長，無法滿足貨主多次化需要。

2、集裝箱專用（兩用）平車數量不足。

截至到目前為止，中鐵集裝箱公司擁有集裝箱14類38.9萬個。主要箱型為1T、5T、10T。數量多面臨淘汰的狀況。20英尺和40英尺國際標準箱數量少，雙層集裝箱運輸尚處于起步階段而集裝箱專用車9類共8921輛，其中雙層車190輛，加上兩用平車14950輛，共23871輛，集裝箱平車型號雜亂，數量嚴重不足。集裝箱平車運輛占總量一半左右，其他靠兩用平車和敞車承運，按現有車輛數計算，年運量僅150萬箱，車輛缺口非常大。

2.1軟件方面：

1、信息管理系統不完善，與其他運輸方式不協調，服務水平低。

目前，我國鐵路集裝箱的信息管理水平還是比較落后的，現有的TMIS系統沒有發揮應有的作用。大量的貨票處理依然沿用傳統的老辦法。再者，我國的空運、海運、公路運輸，鐵路運輸本就實行的是條條管理，自成一體的封閉體系，缺乏配合與協調運作，因此增加了鐵路集裝箱運輸中對掌握和過程監控的難度，對實現高效的“門對門”運輸帶來了一定的困難，使貨主無法得到滿意的服務，也在一定程度上阻礙了多次聯運的發展。

2、運輸費率不夠合理。

在鐵路實行“一口價”政策后，一定程度上遏制了亂收費現象，但鐵路集裝運價比鐵路整車運價高了30％～50％，除此以外還需要另外增加空箱回送費，使得許多適箱貨物沒有通過集裝箱進行運輸。即使是鐵路集裝箱運價比公路運輸略低，但公路運輸配貨靈活容易去回，而鐵路空箱回送率卻高達50％以上，當然這與鐵路集裝箱運輸的專用裝卸設備簡陋，運輸車輛不足，信息系統落后不無關系，除了本身的運價，還會有集裝箱裝卸、堆存、稱重、空箱回送等各種收費，使得集裝箱的單位成本遠遠高于整車，甚至是公路運輸。其次，鐵路貨物運價管理權限集中，不適應市場經濟的運行要求。

3、缺乏對鐵路物流的規劃，缺乏相關專業人才。

現代物流的發展離不開有力的政策支持，而《鐵路法》中沒有提及現代物流的任何內容，在《鐵路技術管理規程》、《鐵路行車組織規劃》等規章中，有關現代物流的運轉組織也是空白。相對現代物流中心，現有的鐵路站點發揮的只是運輸、倉儲、裝卸搬運等較低級的功能，與物流中心要求的功能差距較大。

物流高級人才奇缺，在鐵路，懂運輸的人比較多，但懂現代物流的可能就不多了，這也是阻礙鐵路集裝箱運輸發展的主要原因之一。

3對于問題所給對策分析

1、政策上給予大力扶持。

政策上的扶助將是些行業能大力發展的重要因素之一。出臺相關政策，使鐵路集裝箱運輸被各方重視起來，并且能權衡利弊，使大家共同受益。現代物流中鐵路物流及相關人才的培養發展計劃應該及時跟進，確保鐵路集裝箱運輸行業能健康、穩步的發展起來。

2、調整集裝箱輸辦理站布局，加快集裝箱中心站的建設并提高集裝箱運輸的相關設備水平。

鐵路集裝箱運量具有相對集中的特點，如果辦理集裝箱業務的站點較為分散的，會影響集裝臬運輸的效率，因此對全路集裝臬輸站布局進行調整，分層次建設是十分必要的。強化全國18個集裝箱中心站的建設，建設40個左右靠近大型港口和主要內陸口岸的集裝箱專門辦理站，合琎布局200個左右的集裝箱輸點，爭取使平均站間距離達到500公里左右。加大集裝箱裝卸設備的投資力度，逐步更新那些在裝卸過程中容易造成箱損，和效率太低的設備。擴大鐵路集裝箱保有量，目前我國的鐵路集裝箱型主要為國內箱，國際標準箱起步較晚，從各種箱型的使用情況來看，5T箱的運輸效率較低，使用次數較少，1T箱適用于小批量貨物，裝卸靈活，所以使用次數較多，10T箱能充分利用車輛載重量，經濟效益較好，20英尺、40英尺裝載及運輸效率較高，便于與國際接軌。所以應逐步淘汰5T箱，維持1T，10T，20英尺，40英尺箱的數量，并逐步增加一些周轉次數高的箱型數量。

3、優化鐵路集裝箱運輸相關信息管理系統，促進各運輸方式建立多式聯運的戰略合作伙伴關系。

現有的TMIS集裝箱追蹤系統和集裝箱車站報告管理系統并沒有發揮應有的作用。應該加大相關的優秀信息管理系統在全國的普及力度，運用高水準的管理手段促進信息的快速傳達，進一步促進多式聯運協調起來，發揮綜合運輸的整體優勢，提高綜合效益，真正做到多式聯運，提高服務質量。

4、完善鐵路集裝箱運價體系。

要抓緊研究并建立適應市場競爭、靈活多樣的合理的集裝箱運價體系，允許按市場浮動運價，使相關運營單位能自主靈活地運用價格手段開展經營活動，運輸業是國民經濟的基礎設施，所以要體現出一定的公益性，爭取能達到多方受益，促進物資流通和經濟發展同步增長。

4結論

鐵路運輸是現代運輸業的主要方式之一，隨著物流業的逐漸完善，集裝箱行業的逐步改進，鐵路集裝箱物流的發展亦日趨成熟。我國鐵路集裝箱物流與國外相比，起步較晚，但是近些年發展迅速，在我國物流運輸行業中越來越嶄露頭角。在現在物流成本高居不下的現狀下，著力于發展鐵路貨運，將會減緩公路運輸的擁堵現象，進而降低物流成本是占比例較大的運輸成本，從而為市場經濟繁榮提供基礎，為國際化市場提供優勢。

第二篇：我國鐵路集裝箱運輸存在的主要問題

沈陽理工大學應用技術學院學年論文

沈陽理工大學應用技術學院學年論文

我國鐵路集裝箱運輸存在的主要問題

及其對策探討

學 生：宋雅文 學 號：10206219 專 業：物流管理 班 級：102062 指導教師：張莉莉

沈陽理工大學應用技術學院經濟管理系

二O一二年五月

沈陽理工大學應用技術學院學年論文

摘 要

分析了目前鐵路集裝箱運輸系統的現狀及存在的問題，并根據實際情況，提出了一系列加快鐵路集裝箱運輸發展的建議及對策。

我國鐵路集裝箱運輸具有許多優勢，但是鐵路集裝箱運輸也存在著許多不足，加強這方面的研究，對解決當前集裝箱運輸中存在的問題，探索出一條適合我國鐵路集裝箱發展的新道路，具有很好的應用前景和現實意義[6]。

本文介紹了我國鐵路集裝箱運輸存在的一些問題及解決建議，主要分為3部分：第一部分主要介紹我國鐵路集裝箱運輸的現狀；第二部分主要介紹我國鐵路集裝箱運輸所存在的問題；第三部分主要寫了我對改善目前鐵路集裝箱運輸問題所提出的幾點建議。

關鍵詞：鐵路集裝箱；集裝箱運輸；集裝箱運輸系統

I

沈陽理工大學應用技術學院學年論文

Abstract Analyzes the railway container transport current situation and problems and gives out some suggestions on how to speed up its development.The railway container transport of our country gathers many advantages, but it also exists many shortage.If we enhance this research, it must have the good applied foreground and the realistic meaning to solute the problem existed in the railway container transport and investigating a new road that is suitable for the development of the railway container transport.The passage introduce some problems and suggestions of Rail Container Transport in our country.There are three parts of it.The first part mainly describe that the present situation of Rail Container Transport.The second part mainly describe the problems of it.The third part mainly describe that how to improve there problems and give some suggestions.Keywords: railway container;container transportation;Container transportation system

II

沈陽理工大學應用技術學院學年論文

目錄

摘 要.................................................................I Abstract.............................................................II 目錄................................................................III 前 言.................................................................1 1． 我國鐵路集裝箱運輸的現狀..........................................2

1.1 我國鐵路集裝箱運輸的基礎設施..................................2 1.1.1 設備....................................................2 1.1.2 運輸通道................................................2 1.2我國鐵路的分布流向及業務量.....................................2

1.2.1鐵路網東部更為密集........................................2 1.2.2東部人口更多業務量更多....................................2 2．我國鐵路集裝箱運輸存在的問題.......................................3

2.1集裝箱辦理站過多...............................................3 2.2技術裝備水平不高...............................................3 2.3主要運輸通道能力不足...........................................3 3．我國鐵路集裝箱運輸存在問題的解決對策和建議.........................4

3.1多設立一些專業的大型的集裝箱辦理站.............................4 3.2提高運輸質量、完善物流服務功能、加快鐵路信息化建設.............4 3.3建設發達完善的鐵路網...........................................5 結 論.................................................................6 致 謝.................................................................7 參考文獻..............................................................8

III

沈陽理工大學應用技術學院學年論文

前 言

1.選題背景

集裝箱運輸具有快速、安全、簡便、節約和便于實現多式聯運的特點，它是適應國內外貿易發展需要而發展起來的一種先進的運輸方式，是國際國內貿易運輸實現合理化、科學化的必然途徑。

集裝箱運輸是現代物流業的發展方向，集裝箱又是鐵路貨物運輸的發展方向，集裝箱運輸是鐵路提高服務質量非常有效的一種運輸方式，它有著巨大的增長空間，具有很強的發展優勢。然而，從20世紀末開始，鐵路集裝箱運輸雖然發展較快，但是總的看來，不但與國外相比差距很大，就是與國內同行業相比，無論是組織管理還是設施條件，也落后很多，不能適應市場經濟以及國民經濟發展的需要。與鐵路運輸關系國計民生的重要地位很不相稱。因此，必須下定決心，花大力氣，加快鐵路集裝箱運輸的發展步伐[1]。

2.研究意義

現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物的位移，因此鐵路貨運向第三方物流的方向發展，將會使鐵路運輸的服務職能有一個質的轉變和飛躍，給鐵路運輸業帶來全新的經營和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。

目前我國鐵路集裝箱運輸系統發展還處于起步階段，與發達國家存在一定的差距。通過對這篇文章的調查使我進一步的了解我國鐵路集裝箱運輸的現狀以及所存在的一些問題，并提出了解決的建議。

沈陽理工大學應用技術學院學年論文

1． 我國鐵路集裝箱運輸的現狀

我國鐵路集裝箱運輸的發展相對滯后，鐵路集裝箱運輸系統僅初具規模。近年來，鐵路集裝箱運輸系統基礎設施建設步伐加快。

1.1 我國鐵路集裝箱運輸的基礎設施

1.1.1 集裝箱設備

集裝箱專用平車明顯不足，車輛代用現象比較普遍，形成集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現象；目前，適合集裝箱運輸的專用車輛數量較少，全國只有5000余輛[1]。

國內主要箱型為1t、10t箱，數量多，面臨大量淘汰。20英尺、40英尺國際標準箱數量少，雙層集裝箱運輸尚處起步階段。目前中小型箱嚴重閑置，造成了大量空集裝箱的輸送，制約了集裝箱資源的合理配置。集裝箱運輸專用車輛較少，使用一般敞車、平車等代用車的現象普遍。信息系統不完善，信息不暢[2]。1.1.2 運輸通道

集裝箱貨主要求快速、準時，客觀上要求鐵路線路有較大的能力儲備做后盾。集裝箱的運量在時間上波動比較大，適箱貨物存在東多西少、南多北少的不平衡分布，同時也要求有足夠的線路能力滿足集裝箱運輸和空箱調配的需要。從鐵路集裝箱的分布和流量、流向看，鐵路集裝箱主要集中在上海、北京、沈陽、廣州和鄭州5個局域內，到發量占全國總量的70%。運輸通道集中在京廣、京

九、京滬、浙贛、隴海等主要干線上。而幾大干線的運輸能力利用率趨于飽和，處于限制型運輸狀態。鐵路客運、貨運及集裝箱運輸互爭通道能力，通道能力有待提高[1]。

1.2我國鐵路的分布流向及業務量

1.2.1鐵路網東部更為密集

我國鐵路分布的特點為：東密西疏，以大城市為中心向周邊擴散。鐵路主要集中地是北京，上海，廣州，武漢，沈陽，以區片為單位，以上面幾個城市為中心向周邊輻射。

1.2.2東部人口更多業務量更多

由于我國東部地區人口眾多且較為密集，因此需求量也較大，加之較中西部地區相比東部地區的鐵路網更為密集發達，所以東部地區的鐵路集裝箱運輸業務量更多。

沈陽理工大學應用技術學院學年論文

2．我國鐵路集裝箱運輸存在的問題

2.1集裝箱辦理站過多

目前我國共有集裝箱辦理站609個，但是其中只有2個專門的集裝箱辦理站，其余均為綜合性貨運站。從分布來看，大城市周邊普遍分布較多的辦理站，且規模較小，裝卸設備落后，很難組織直達運輸，加大了集裝箱周轉時間，影響了運輸效率[1]。

2.2技術裝備水平不高

主要箱型為國內1t、10t箱，數量多，正面臨著大量淘汰。20英尺、40英尺國際標準箱數量少，雙層集裝箱運輸尚處起步階段。集裝箱運輸專用車輛較少，使用一般敞車、平車等代用車的現象普遍。信息系統不完善，信息不暢[2]。

2.3主要運輸通道能力不足

集裝箱貨主要求快速、準時，客觀上要求鐵路線路有較大的能力儲備做后盾。集裝箱運量在時間上波動較大，適箱貨物存在東多西少、南多北少的不平衡，也要求有足夠的線路能力滿足集裝箱運輸和空箱調配的需要。從鐵路集裝箱的分布和流量、流向看，鐵路集裝箱主要集中在北京、上海、沈陽、廣州和鄭州5個局內，到發量占全國總量的70%。運輸通道集中在京

九、京廣、京滬、浙贛、隴海等主要干線上。而幾大干線的能力利用率趨于飽和，處于限制型運輸狀態。鐵路客運、貨運及集裝箱運輸互爭通道能力，通道能力亟待提高[1]。

沈陽理工大學應用技術學院學年論文

3．我國鐵路集裝箱運輸存在問題的解決對策和建議

3.1多設立一些專業的大型的集裝箱辦理站

由于我國目前集裝箱辦理站過多，且不成規模，很難組織直達運輸。根據以上現狀，建議集裝箱辦理站按照三個層次配置：一是在全國建設多個功能齊全，設備先進，管理現代化的集裝箱中心站，使其成為鐵路集裝箱運輸的中心。其次，重點建設40個左右靠近省會城市，大型海港和內河港口，和主要陸路口岸的大型集裝箱專辦站，使其成為地區鐵路集裝箱運輸中心。第三，對現有的辦理站進行撤并和改造，形成200個左右中小型集裝箱辦理站，使其成為鐵路集裝箱運輸的基本單元和基礎[2]。

3.2提高運輸質量、完善物流服務功能、加快鐵路信息化建設

目前，我國鐵路運輸服務的觀念落后，服務意識比較淡薄，服務質量相對較差，并且鐵路運輸服務功能單一，很難適應現代社會的高速發展。為了改善這種情況，首先，應該從建立鐵路運輸服務管理機制開始，增強鐵路員工的服務意識。同時，增加鐵路運輸的服務功能，例如將鐵路運輸的傳統承運、交付組織方式，向儲存保管、流通加工、配送和信息服務的方向轉變。另外，鐵路要大力發展集裝箱、冷藏、特貨及多式聯運等運輸服務，組織貨運快車，鐵路還要進一步優化運輸組織，加快客流、物流、資金流和信息流的流動，滿足現代物流對快捷物流的需要。進一步發揮鐵路大中型貨運營業站的倉儲優勢，鼓勵和引導鐵路運輸企業因地制宜發展倉儲。鐵路將建設多個大型集裝箱場站，組織開行場站間的集裝箱直達列車，形成適應現代物流要求的新型運輸組織模式。

鐵路集裝箱運輸設備的數量遠不能滿足發展要求，與鐵路集裝箱運輸有關的主要設備的數量與質量都必須大量地增加與提高，才能促進鐵路集裝箱運輸的健康發展。

信息技術在物流領域的廣泛應用對于現代物流的發展有很大的幫助。因此，我國鐵路必須進一步的加大鐵路運輸信息管理系統的建設和應用力度，盡快實現對鐵路貨運的實時追蹤，加快鐵路電子商務建設，通過網絡平臺和信息技術，建立鐵路的運輸管理信息系統、調度指揮管理系統、車輛管理信息系統等，并將企業物流網點連接起來，為客戶提供車皮預定、運價收費、途中信息、到貨通知、投訴受理等全方位的服務，全面實現電子化物流，構建數字化鐵路。希望通過物流信息系統的建立，使物流、資金流、信息流真正“三流” 合一[3]。

沈陽理工大學應用技術學院學年論文

3.3建設發達完善的鐵路網

目前我國鐵路網還不夠發達，中西部地區明顯偏少，鐵路網建設總量不足，必然導致運力的不足。長久以來，中國鐵路以占全世界6%的營業里程完成了占全世界鐵路運輸總量的24%，運輸強度占全世界第一。然而，我國鐵路貨運日需要14~16萬車，目前只滿足了60%，需求量與供應能力的矛盾十分尖銳。此外，客貨共線嚴重的影響了運輸效率，更顯示出鐵路集裝箱運輸能力的不足。因此，鐵路部門要抓緊實施《中長期鐵路網規劃》，建設新線和客運專線。到2020年，保證鐵路集裝箱運輸能力可以滿足國民經濟和社會發展需要。

沈陽理工大學應用技術學院學年論文

結 論

通過對這次學年論文的調查，我更加的了解了我國鐵路集裝箱運輸的現狀及問題。目前我國鐵路集裝箱運輸系統還尚未成熟，基礎設施還比較落后，還存在許多的不足，例如集裝箱辦理站過多、技術裝備水平不高、主要運輸通道能力不足等，所以應該多設立一些專業的大型的集裝箱辦理站、提高運輸質量、完善物流服務功能、加快鐵路信息化建設、建設發達完善的鐵路網等。我相信國家一定會越來越重視這個問題，我國鐵路集裝箱運輸也會不斷的發展，前景更加廣闊。

沈陽理工大學應用技術學院學年論文

致 謝

非常感謝在這次論文中幫我確定題目并審核大綱的張莉莉老師，這是我完成此次論文最基礎的也是最重要的方面。同時也要感謝在課下幫助我的同學們，有什么不會的問她們，總是很熱心的幫助我，真的非常感謝！

2012/5/21

宋雅文 沈陽理工大學應用技術學院學年論文

參考文獻

[1] 楊輝.鐵路集裝箱運輸系統的發展對策.物流技術[J] 2007.06

[2] 洪雁.鐵路集裝箱運輸系統與我國物流的發展分析.物流技術[J] 2006.04 [3] 耿雪霏.鐵路運輸向現代物流發展的分析與對策.物流科技[J] 2005.02 [4] 張葳.數據挖掘在集裝箱中心站管理系統中的應用.東北大學 2007 [5] 盧浩.中鐵集裝箱公司市場營銷策略研究.中南大學 2009 [6] 孟凡春.鐵路集裝箱運輸相關問題研究.8

西南交通大學 2010.01

第三篇：鐵路集裝箱運輸研究（范文模版）

第一章 緒 論

第一節 集裝箱及集裝箱運輸定義

集裝箱運輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而更好地實現貨物“門到門”運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。集裝箱運輸有其單獨的管理體系、計費方法。集裝箱運輸有其他方式不可替代的優勢。發展集裝箱運輸是對貨物運輸方式的重大改革，是社會經濟崛起、科技進步、生產力發展的必然結果。

集裝箱定義

1、具有足夠的強度，能長期反復使用；

2、適于一種或多種運輸方式聯運，途中轉運時相對于貨物不需要換裝；

3、具有快速裝卸和搬運的裝置，特別便于從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式；

4、便于貨物的裝入與卸出；

5、具有一立方米既其以上的內部容積；

第二節 集裝箱的特點

集裝箱運輸存在著裝卸及運輸效率低、時間長，貨損 貨差嚴重，影響貨運質量，貨運手續繁雜，影響工作效率，因此對貨主船公司及港口的經濟效益產生極為不利的負面影響。為解決采用普通貨船運輸存在以上無法克服的缺點，實踐證明，只有通過集裝箱運輸，才能徹底解決以上問題使用集裝箱運輸的貨物，可簡化運輸包裝或直接使用商品包裝，大大節省了包裝材料，降低了產品成本。

集裝箱本身的標準化、通用化、系列化及與之相配套的海關、商檢衛檢、動植物檢驗及各環節的交接、管理等辦法，為各種運輸方式的順利交接提供了便利的條件。只有集裝箱運輸的出現，才將貨物門到門運輸真真正變為現實。使鐵、公、水各種單一運輸方式發展一票到底、全程負責的高級聯運關系，給貨主提供了極大的方便。提高作業效率，加速車輛周轉

集裝箱運輸一票一箱或多箱，簡化了過去的點件，檢斤、貼標簽等繁雜的貨運手續，同時為裝卸機械化提供了條件：使貨運裝卸效率大大提高。用集裝箱運輸后，裝卸方便，出貨快速，車輛周轉時間成倍提高。

便于實現管理現代化集裝箱運輸簡化了貨運手續，使裝卸、交接、堆放、搬運等過程變的更簡單方便，特別適用于電子計算機采集信息、自動配裝，實現現代化管理。

第三節 鐵路集裝箱的現狀

鑒于中國鐵路集裝箱運輸的現狀分析是一個比較大且十分系統的問題，所以這里就不針對我國鐵路集裝箱運輸的發展歷史、現階段特點、及與其他運輸方式的力量對比等諸多方面來展開論述了。就以下三個方面來看：

（一）總體現狀：鐵路集裝箱運輸的發展不均衡。分兩個方面

1.是總體形勢上，急切增長的貨運需求與集裝箱運輸發展的不均衡。隨著我國加入WTO，三項產業的產品貨物種類增加、成品貨物增勢加快。2.是集裝箱運輸的各種運輸方式發展不均衡。

（二）載體分析：鐵路行業發展的不完善 鐵路集裝箱運輸建立在鐵路這一運輸方式的基礎之上，它的運作和開展都不可避免地要受到鐵路運營體制、管理模式以及基建和技術水平的制約。這些制約簡單總結以下四個方面：

1．我國鐵路受傳統經濟模式影響太深，對運輸業影響深重。

2．鐵路行業的計劃管理模式現狀，決定了鐵路集裝箱運輸的管理體制仍然也是計劃經濟模式。

3．行政性的組織結構缺乏市場靈敏反應力。

4．典型的專業內部垂直管理模式制約著鐵路運輸的發展。

（三）本體不足： 鐵路集裝箱運輸存在的問題，簡單提以下幾點：

1．運價缺乏導向和信號作用

2．基礎設施薄弱，配套設施及組織方式落后。

3．主要通道運輸能力緊張及運輸時限不能保證。4．管理落后和員工素質的欠缺。

第二章 集裝箱存在的問題及解決方法

第一節 現行集裝箱存在問題

我國鐵路集裝箱運輸中已有了一定的發展，但仍處于發展的初級階段，不僅與先進國家有很大差距，就是與國內海運部門相比也有很大差距，主要表現在以下幾個方面。

一、基礎設施薄弱，技術裝備落后

一是運輸設備不完善，現代化水平較低。裝卸的轉運設備，場站的設置欠缺。二是箱型和數量不合理。我國鐵路集裝箱主要有1t、10t鐵路集裝箱，以小箱型為主且積壓嚴重，國際上通用集裝箱20ft，40ft所占比例不大，制約了集裝箱資源的合理配置。

二、集裝箱直達運輸組織尚未形成規模和能力

開行集裝箱列車才僅僅是開始，尚未形成應有的規模和能力，尤其是列車發送時間間隔過大，大大削弱了集裝箱直達快運列車對托運人的吸引力。從列車開行種類看，普遍開行的是從裝車站至編組站或編組平間的直達列車，尚不具備開行裝卸站間的固定車底掀起環直達列車的條件，直達列車的優越性難以得到充分發揮和體現。

三、使用計算機管理集裝箱信息進展緩慢

我國現有的集裝箱辦理站，僅有少部分辦理站不同程度的建立了基地站管理信息系統，不少車站雖然配備了計算機，但僅用來完成統計、核算工作。全路集裝箱信息電子數據交換系統正在建設中，鐵路內部與外部尚未建立集裝箱信息電子數據交換系統，集裝箱運輸的大部分作業環節仍是人工操作，自動識別裝置等各種先進技術設備的采用則更未跟上發展。

四、市場開發乏力，運價政策尚未放開

盡管鐵路運輸企業已不斷改變機制適應市場需求，但仍受傳統計劃經濟體制質下的觀念和做法和束縛，經營意識和市場開發理念不強，國家對鐵路集裝箱運價仍控制的過死，鐵路實行浮動運價、合同運價等市場運價阻力仍然很大。

五、競爭意識薄弱，托運手續繁瑣

缺乏競爭意識，隨著社會經濟的迅速發展，鐵路運輸企業加快了改革步伐，但總體上仍受到計劃經濟體制的影響，延續著單純生產服從性的管理體制和以生產為中心的指導思想。托運手續繁瑣。鐵路運貨物手續繁瑣，托運人要在鐵路發運一箱貨物，必須在本單位，車站，鐵路局之間往返多次辦理手續。

第二節 集裝箱問題的解決方法

一、提高鐵路集裝箱技術裝備水平

一是針對鐵路集裝箱裝用車種數量少，發展速度相對慢，集裝箱型分布偏的現狀，采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設步伐，加快非國際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新，盡快適應國際、國內集裝箱運輸發展的需求，二是加快鐵路集裝箱專業站點網絡的建設，改變現有鐵路運輸管理組織體系的經營模式，使其專業運輸業務分離出來，有利于集

裝箱運輸業務的正常開展。

二、發展運輸網絡及構建集裝箱運輸通道

實現運輸能力的快速擴充，在主要繁忙干線實現客貨分運，形成覆蓋全國的大能力貨運網絡，遍及全國發達的運輸網絡為鐵路發展現代物流提供了堅實的保障。通過國家宏觀調控，優化資源配置和科學組織管理，使鐵路及其他幾種運輸方式從單純競爭轉向協作，實現運輸全過程各個環節有效銜接，從而建立起快速、順暢的集裝箱運輸通道。

三、改革運價政策，促進運輸資源充分利用

一是與其他運輸方式相比較，鐵路運價并沒有發生實質變化，各專業運輸競爭處于相對被動局面，在一定程度上制約了鐵路集裝箱的發展 I 二是鐵路貨運價格體系過于繁雜，透明度低，且現有《鐵路貨物運價規則》中規定的集裝箱貨物運價，沒有反映集裝箱運輸耗費特點和專業運輸要求來制定的，與集裝箱專業運輸不匹配。

根據形勢變化，調整運價政策與運價體系，改革現行收入清算分配辦法，對于鐵路集裝箱運輸的發展具有至關重要的作用。一是建議有關部門盡快組織專門人員，進行新形勢下運輸經營管理辦法的梳理修訂，使其符合專業運輸生產運營特點，促進專業運輸公司生產的市場化進程，二是采取措施，對專業運輸公司的運輸成本進行專門的運輸組織測算，為新的運價政策的制定和運價體系的調整做好相應準備。

四、提高裝卸作業效率

1、辦理站自身需具備互相協調的各項能力。這些能力包括裝卸能力、堆場能力，輔助堆場能力

2、減少落地箱。換裝速度的快慢將直接影響專辦 戰功能的發揮。由于鐵路運轉是晝夜不間斷的進行的，而公路接取送達一般在日間進行的，因此必然要有落地箱。

3、裝卸線兼作到發線。可以節

省到發線的建設費用又可節省轉所需要的時間。

五、提高鐵路集裝箱運輸生產效率

目前鐵路干線主要通道運輸能力緊張狀況，繼續采取果斷措施，盡快縮減鐵路運輸缺口，使貨暢其流，針對全球多式聯運發展趨勢和我國公路、水運集裝箱運輸發展迅猛的形勢，加強與公路，水運的協調與合作，強化中西部地區與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運輸通道建設，為鐵路集裝箱運輸成為我國多式聯運中重要一環打下基礎，從而達到提高鐵路集裝箱 運輸生產效率的目的。開行鐵路集裝箱班列和雙層集裝箱列車，實現堆場自動化管理，推動鐵路與海運和公路運輸間的集裝箱多式聯運的發展提升服務質量，擴展運輸市場等加強鐵路集裝箱運輸的具體對策。

第三章 國外集裝箱改革與管理模式及方法

第一節 國外鐵路集裝箱運輸的管理模式

一、國外鐵路集裝箱運輸的管理模式：

（1）、鐵路線路的公司化管理模式（2）、無鐵路線路的租線運行管理模式

（3）、專業經營內部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 雖然各國鐵路集裝箱運輸的管理模式不同，但只要遵循市場經濟的原則運作，自主經營，充分發揮企業的積極性，鐵路集裝箱運輸就大有發展前途。我國鐵路集裝箱運輸要想快速發展，也必須通過改革落后的管理體制，組建鐵路集裝箱運輸公司來實現。當然要處理好鐵路集裝箱運輸公司的組建方案，相關配套政策，與現行體制下鐵路局的關系等一系列復雜問題，并提出相關的對策建議，為今后推進鐵路運輸管理體制改革服務。

二、罐式集裝箱

集裝箱運輸以其高效、便捷、安全的特點成為交通運輸現代化的重要形式。罐式集裝箱式專用裝運酒類、油類、液體食品和化學品等液體貨物的集裝箱。與傳統的運輸方式相比，罐式箱具有一次性投資小、裝載量大、營運費用低、符合國際潮流等顯著特點。由于新疆維吾爾自治區是全國的

產油大省，因此，烏魯木齊鐵路局擔當著大量的原油及成品油的運輸任務。罐式箱的經營、管理屬鐵路局集裝箱運輸中心，中心對鐵道部集裝箱運輸中心配屬的罐式箱，實行號碼制跟蹤管理。號碼制跟蹤管理有鐵路局、鐵路分局集裝箱運輸中心共同負責，在車站建立箱號跟蹤臺帳。罐式箱到達、發出后，車站均應分別向鐵路局、鐵路分局集裝箱調度報告，確保罐式箱的跟蹤管理。目前全路對罐式箱運輸的管理還處在起步階段，尚未建立自動化的跟蹤管理系統。由于烏魯木齊鐵路局對罐式箱的管理一直采用手工作業方式，存在許多不便和弊端，造成工作效率低，數據冗余、不準確，各部門數據不一致、共享性差，信息統計查詢困難等問題。具體表現為車站的罐式箱臺帳不準確甚至混亂，箱號錯誤、重號、與實際箱號不符等；不能準確掌握罐式箱的運行狀態臺（到達、發出、檢修、換裝、落地和清洗）；對罐式箱的歷史運用情況無法準確統計。這些存在的問題都可以通過建立計算機管理系統來解決，因此盡快建設鐵路局罐式箱管理信息系統是十分必要的。

第二節 國外集裝箱運輸的改革

一、印度鐵路集裝箱的改革

印鐵集裝箱運輸的快速發展，主要得益于抓住了發展機遇。20世紀90年代以來，政府加大了對外開放力度，國民經濟進一步發展，進出口貨物增多，尤其是農副產品出口和廢舊物資進口數量迅猛增長，國際集裝箱的運輸需求加大，為鐵路集裝箱的發展提供了較大的市場空間。印度國會及印鐵抓住機遇，適時調整了集裝箱發展戰略。此外，印度公路發展比較慢，到目前為止，沒有高速公路、大城市間的高等級公路路況較差，堵塞嚴重，鐵路以其安全、快速、準時等特點，在集裝箱運輸市場競爭中取得優勢。印度貨運代理業比較發達，形成了遍布全國的貨運代理網絡，印鐵集裝箱公司的貨源主要來源于十幾家貨代公司，這也是印鐵集裝箱發展的

一個有利條件。印鐵于1988年對集裝箱運輸進行了重大改革，把集裝箱業務從各地區局（相當于我國的鐵路局）中劃分出來，成立了印鐵集裝箱公司。集裝箱公司董事會對全同鐵路集裝箱運輸負責，決定集裝箱運輸生產經營的重要事項。6個分公司是生產單位，編制生產；支出計劃，報總公司審批，經營指標、盈虧目標以及設備購置、更新改造都由總公司決定，分公司只負責付預算的執行。這一管理體制的突出優點是垂直管理，只有一個利益主體，集裝箱公司的經營決策能夠一貫到底，有利于資源使用效率和整體利益的提高。一度對鐵路集裝箱運輸的發展十分重視，給予了比較充分的政策支持。一是鐵路集裝箱公司實行獨家經營。在國家法律上沒有規定鐵路集裝箱公司對鐵路集裝箱運輸實行專營，理論上允許有其他競爭者，但現實情況是，鐵路集裝箱運輸需要大量設備，包括場站、機車車輛、集裝箱等，需要大量投資，無論是目前還是今后一個時期都很難產生第二競爭者。二是集裝箱運輸價格中集裝箱公司自行確定，對長期客戶機與價格上的優惠，有利于吸引客戶。英國鐵路改革是從1982年開始。用了10年左右的時間，完成了一地區鐵路局為主的塊塊管理向按市場業務分工的條條管理的轉變，撤銷了地區局，成立了城市客運、東南路網客運、地方短途客運、整車貨物、集裝箱運輸、行包運輸等6個業務部。從1992年起，進行“網運分離”和私有化的新一輪改革。

二、英國鐵路改革

英國鐵路改革取得的成效根據英國運輸部官員、鐵路管理機構以及各鐵路公司人員的介紹，英國鐵路改革取得的成效主要有以下幾點。

（1）、開辟了新的資金來源渠道。在國鐵時代，鐵路的資金主要來源于政府投資和銀行貸款，不能向社會直接融資。鐵路由于經營狀況不佳，資金不足，設備更新受到嚴重制約，發展缺乏資金保證。

（2）、分清了鐵路運營成本。改革前，英國鐵路是個統一體，收入分

配都在一個鍋里，路網、客運、貨運成本難以分清，資源使用效率不高。改革后，不僅劃清了路網、客運、貨運的界面，而且各公司都是獨立經營者，運營成本十分清晰，大大激勵了個經營者節約成本的積極性，提高了效益。

（3）、鐵路內部引入了競爭。為客貨運營的競爭創造了必要條件；對客運經營實行經營特許權招投標，實現了客運經營權的競爭；在少數線路的個別區段，有不同客運公司運營，形成了一定程度的運營競爭。這對改進鐵路服務器到了激勵作用。

第三節 鐵路集裝箱組織方法的改進

一、我國鐵路集裝箱發展

建立集裝箱運輸通道，開行定期直達列車。日本在組織集裝箱只達列車方面很突出。集裝箱只達列車的意義體現在貨物的時間價值上。與我國的特快旅客列車速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要運行54．2h；提高了集裝箱列車的旅行速度，并能按運行圖正點運行，鐵道部實行新圖時，就增開了快運直達了當達列車(主要為集裝箱)。國際多式聯運和大陸橋運輸。國際多式聯運是指按田際多式聯運和大陸橋運輸。國際多式聯運是指按國際多式聯運經營人，將貨物從—國境內接管貨物的地點運至另—國境內交伏貨物的地點：大陸橋運輸是以陸地上的鐵路或公路為橋梁把兩片海域連接起來的運輸方式。大陸橋運輸往往包含于國際多式聯運之中，而國際多式聯運往往又是以集裝箱為媒介。現已發展了以集裝箱為中心的國際多式聯運網。由于采用了國際多式聯運，改善了不同運輸方式之間的連接，提高了綜合運輸效益，簡化了運輸手續，降低運輸成本，是一種經濟、便捷的運輸方式，受到國際客商的青瞇。總之，不管在經濟蕭條時期，還是在石油危機、航運業不景氣的時代，集裝箱運輸這幾十年

內總在不斷發展，現已形成了海運班輪化、鐵路直達化、以公路為主要集疏渠道的“門到門”運輸方式。隨著第三世界國家經濟和加工業的發展，集裝箱運輸還將大幅度增長，運輸質量也將不斷改進，集裝箱運輸毫無疑問要成為件雜貨物運輸的主體，也是國際貿易通用的運輸方式。我國發展集裝箱運輸的設想我國如何發展集裝箱運輸，總的來說，態度要積極，因為這是世界貨物運輸改革的總趨勢，但要結合我國的實際情況。鐵路集裝箱運輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務體系，為貨主提供滿意的服務。

首先，不斷完善管理信息系統，對集裝箱進行實時追蹤和管理，隨時掌握集裝箱的動態，加強對箱源的掌握和運輸過程的監控，為貨主提供實時追蹤和查詢服務。其次，提高集裝箱貨物運輸速度，加快集裝箱周轉速度，盡量縮短配箱時間和運輸時間。這是與其他運輸方式競爭的關鍵所在。再次，組織集裝箱運輸班列，保證貨物按時到達目的地，這樣才能使貨主不必擔心無法趕上目的地的最后期限。

二、箱型問題

在國際運輸上必須使用國際標準的集裝箱，以適應外貿運輸的要求。在國內運輸上則可根據貨流特點和運載工具載重量的最佳利用，采用合適的箱型。現在鐵路使用的lO噸箱，是一種很好的箱型，一輛集裝箱專用平板車裝5箱，總重50噸，總的內部容積82.8立方米，比—輛專用平車上同樣裝載的兩個20英尺標準箱重量多25％，容積大3l.4％，對充分利用鐵路車輛的載重量和裝載空間有明顯優勢。在日本和歐洲各國也都有適合自己特點和非國際標準的中型箱。

三、運載工具

X6B型集裝箱車比照X6A型集裝箱車有較大的優勢。以一個十噸箱做對比，使用敞車裝載可裝滿4箱，X6A型集裝箱車可裝滿5箱，X6B型

集裝箱車可裝滿6箱。且X6B2型集裝箱車技術設備條件與X6A型集裝箱車相比有很大改善。因此，大力發展X6B型集裝箱車是必然趨勢。

四、集裝箱運輸通道

建立集裝箱運輸通道，開行集裝箱直達列車，利用計算機對列車箱位和集裝箱進行全程管理，是集裝箱運輸組織改革的目標。這種直達列車在途中作業時，不進編組場，也不進貨場，裝卸作業就在到發線進行，以縮短列車在站停留時間。這種到發線實際就是設在到發場(或出發場)的通過式貨物作業線，線路兩側有堆放集裝箱的地方。為保證作業安全和提高作業效率，益使用集裝箱專用平車，裝運集裝箱采用水平裝卸機械(叉車、正面吊運機)．進行裝卸作業，為壓縮裝卸作業時間，甚至可以把堆放場建成普通貨物站臺，減少裝卸機械的垂直起落行程，提高裝卸速度。應考慮在集裝箱流量大、去向穩定的經濟發展區之間建立這種集裝箱運輸通道，如北京一廣州、北京一上海、北京一哈爾濱、連云港一阿拉山口等。根據我國目前情況，開行這種固定車底的集裝箱直達列車還有一定困難，途中裝卸作業要在到發線進行，近期內還不可能實現，近期可以有計劃、有目標的建立幾條這樣的通道。

五、開展集裝箱多式聯運，實行“門到門”運輸

集裝箱是開展聯運的最好媒介，聯運又是提高綜合運輸系統整體效益的基本措施。這里包括國際多式聯運，也包括國內各種聯運方式，像海鐵聯運、公鐵聯運、遠洋一沿海一內河的聯運等等。其實聯運在我國也不是全新的概念，早在建國初期，我國就開展了以鐵路為主的—條龍運輸，但作為具有現代化的國際集裝箱的多式聯運方式還是近幾年才開始的。總之，我國應該重視集裝箱運輸的發展，適應國際貿易和我國經濟發展的需要，鐵路、公路、海運、內河要協調地發展，以形成綜合運輸能力。

第四章 鐵路集裝箱運輸發展

第一節 鐵路集裝箱運輸發展對策

建立全路—盤棋的國際箱運作模式，整合全路優勢。進出口貨物采用集裝箱運輸是全球發展趨勢，我國加入WTO以后，出口貿易將人幅度增加，國際箱運輸的蛋糕會越做越大。鐵路有著四通八達的路網，開展國際箱運輸市場中競爭力將大為提高。我國鐵路運輸的國際貿易進出口貨物中集裝箱運輸的比例并不高。在我國，國際標準集裝箱采用鐵路運輸遇到的主要問題是有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱，集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，從而不能安排與班輪銜接或安排生產和消費，手續繁瑣不透明，綜合費用高。

為了解決上述問題，鐵路系統可以采取以下對策：

一、建設合理密度的鐵路網，提高運行速度

建國以來，國家非常重視鐵路路網建設，一直作為國家重要的重點建設項目內容進行大規模投資。這些投資既包括新線建設，也包括復線建設和既有線的改造。但是，國家的財力是有限的，在改革開放的今天，尤其是我國加入WTO后，對鐵路運輸會有更高的要求，為適應形勢的變化，有必要拓寬投資渠道，吸引民間資本甚至國際資本。直接、間接投入鐵路建

設。鐵路投資的特點是投資周期長，回報率低，但是投資風險小，國家可以通過制度優惠政策解決此問題。另外，在我國的路網建設中，由于貨源和經濟發展不平衡緣故，總有部分線路屈屬于供不應求，部分線路屬于國家從政治、軍事等國家利益考慮超前投資的差別，由于自然條件的因素，建設同樣的鐵路線路，投資規模差別巨大。這些都可以考慮區別對待，制定優惠政策提供優越條件上，最大限度地吸引投資，加快鐵路建設。投資渠道多元化以后，必然推動鐵路部門的體制改革和職能轉變，“上下分離”成為需要和可能。“上”是指鐵路運輸的實際承擔者，—般包括以車輛等運輸設備為載體的經營，“下’一般包括鐵路線路及附屬設施等基本設施。“下”是基礎設施管理者，以收使用費為主，收取的使用費用于線路維護和給投資者回報或在投資者的決策下進行新的投資。“上”是實際承運人，為托運人提供服務，并收取相應的費用。路網建設投資的風險由投資者承擔，運輸經營的風險由承運人承擔。從而改變投資風險和經營風險由—家承擔的不公平模式。加大鐵路投資的強度，可以加速路網建設，使鐵路所能承擔的貨運范圍更加接近貨主列車運行速度的提高可以縮短貨物運輸時間即滿足貨主的要求又提高了鐵路設施的使用效率。

二、重視利發展集裝箱辦理站

有了合理的路網密度，但辦理集裝箱的站點少也是制約集裝箱發展的重要因素。辦理站的多少直接影響到集裝箱運輸份額的多少。鐵路應從指導思想大力發展辦理站，而不是限制。影響辦理站發展的主要因素及解決方法，配備專用裝卸設備。與鐵路路網建設相比，集裝箱辦理站的投入是非常少的。一般情況下，集裝箱辦理站均為在原有的鐵路貨運站的基礎上發展起來的，因此僅僅需要添置少量的專用設備。對集裝箱的管理，對于鐵路來說集裝箱既不是貨物包裝又不是貨車車輛，與傳統的貨物運輸相比又多了對集裝箱的管理。集裝箱造價高，提高其使用率，防止集裝箱丟失，禁止裝載非箱貨物，保持箱體完好，及時修復殘箱等，都對集裝箱辦理站提出了更高的要求。機頭的配備，在適合集裝箱運輸的貨物較多的地區，以集裝箱辦理站為中心，適當發展專用線辦理集裝箱，對于擴大鐵路集裝箱運輸份額，分擔設備投資具有重要意義。對此類辦理站，就合理配備火車機車，以盡可能提高集裝箱及其貨車車輛的取送速度，從而減少集裝箱的管理對傳統鐵路貨運是重大變革，因此加強對相關業務人員的培訓非常重要。在此方面認識不足，非常薄弱。

三、開展集裝箱鐵路班列運輸

根據海運發展的經驗，集裝箱鐵路班列運輸是適合集裝箱運輸要求的有效方式。但是，班列的開行存在較大的市場風險，需要培育市場的時間，相應的鐵路內部應對此種運輸方式提供支持開展集裝箱鐵路班列運輸特別是在開展初期是有—定風險的，在目前統一 經營模式下只能由鐵路部門自身承擔。但由于班列運輸涉及到鐵路內部各方面的改變，按現行體制開行單位自身從技術上和經濟上都不好解決，因此，班列開行雖然有社會需要，但開行單位的積極性不高。如能實現“上下”分離，則鐵路的部分單位是班列的經營者，與市場緊密相連，通過班列經營取得合理盈利，其他部門則以收取班列的線路使用費和收取提供技術和運行服務費用的方式將有關各方通過經濟原則聯系起來。

四、簡化手續，社會化專業攬貨

集裝箱鐵路運輸應圍繞班列運輸開展，由于班列可確定因素很多，客觀上為簡化手續及社會化攬貨提供了可能。貨主不必為發運貨物跑計劃聯系車皮煩惱：專業貨公司可以預定車位并專心于攬貨，從而使貨主、貨運公司、班列承運人各得其所，進入狀態，促進集裝箱鐵路運輸的發展。

五、改變鐵路線和車輛的考核方式

鐵路線及配套設施、機車和車輛均需占用巨大投資，除了在使用中產生折舊外，隨著經濟發展技術進步，已有的投資還會自然貶值，為此必須最大限度使用這些投資，提高資本的受用效率。如果將鐵路線路及其配套設施、機車和車輛納入經營考核范圍，那么，大力發展集裝箱鐵路運輸就是非常合理的選擇了。

六、裝箱與棚車、敞車運費的比價

采用集裝箱運輸還有運費外的費用和空集裝箱的回空運費以及可能發生的沸箱費，及其他費用也還是高于采用鐵路棚車運輸的。因此為了發展鐵路集裝箱運輸，應盡早凋整集裝箱與挪車的比價。

七、完善路箱的管理模式

集裝箱的優勢在于多種運輸方式轉換時不必牽涉到箱內貨物。因此將鐵路集裝箱綁定在鐵路上是不符合集裝箱運輸特點，應借鑒海運集裝箱的管理模式，采用現代技術手段追蹤和管理集裝箱，在使用鐵路集裝箱上沒有部門利益，以爭取鐵路集裝箱運輸份額從而提高經濟效益為目標，延伸路箱的使用范圍。對與外貿運輸來說，路箱相當于租箱公司，應站在鐵路運輸的大利益角度對待路箱，簡化辦理手續，降低租金。與海運公司結成聯盟，提高路箱的周轉率，鼓勵海運箱采用鐵路運輸方式。

第二節 集裝箱多式聯運的發展

集裝箱多式聯運是現代經濟發展的要求，也是現代物流業發展的方向。一方面，鐵路運輸只有和海上運輸、公路運輸、航空運輸和內河運輸等其它運輸方式協調發展，充分發揮各自的優勢，才能發揮綜合運輸的整體優勢，提高綜合效益，真正實現“門到門”運輸。而多式聯運只有在為經濟社會的持續快速發展提供更好的運輸服務的同時，鐵路才能取得自身的更大

效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯運中，開展與其它運輸方式的競爭，鞏固自身的優勢地位。我國集裝箱多式聯運發展為了提高交貨的準點率，可以實行準點運輸。集裝箱多式聯運經營者為了提出運輸可靠性的具體措施要與有關的集裝箱運輸企業相互協商。

集裝箱運輸作為一種先進的運輸組織和管理形式，已經被國內外廣泛采用。國內貨物運輸的高階發展階段就是集裝箱多式聯運。

一、集裝箱多式聯運

集裝箱多式聯運是指以運輸單元為集裝箱，有兩種或至少兩種以上的運輸方式，才能構成連續一體化貨物的運輸。運輸全程需要辦理一次托運，支付一次費用，統一理賠的保險和有經營人對該項目的全程負責的運輸過程。

二、集裝箱多式聯運的優點

集裝箱多式聯運可以提高作業效率，實現門到門運輸，在運輸途中不需要換箱裝箱，可以減少中間環節及換裝帶來的貨物損壞，縮短運輸時間，降低運輸成本，提高服務質量。多式聯運采用一次托運 一次付費 一單到底 統一理賠及全程負責的運輸方法可大大簡化運輸與結算手續，提高運輸管理水平。運輸成本的降低有助于產品總物流成本的降低，從而提高產品的市場競爭力。

三、集裝箱多式聯運發戰策略

國內集裝箱多式聯運向著國際多式聯運發展。我國集裝箱多式聯運發展為了提高交貨的準點率，可以實行準點運輸。集裝箱多式聯運經營者為了提出運輸可靠性的具體措施要與有關的集裝箱運輸企業相互協商，一要把國內和國際的集裝箱運輸市場有效地連接起來，把區域內鐵路、公路、海運集裝箱運輸相互依托，從而完善集裝箱多式聯運的體系。二是要制定

統一的統一運輸單證，集裝箱多式聯運技術標準，完善集裝箱多式聯運的操作過程，建立起互通的信息化渠道，制定規范的集裝箱多式聯運程序，簡化集裝箱多式聯運的各種手續，國家建立統一規范的法律法規體系。從而努力推進國內集裝箱多式聯運標準化的發展。

發展貨運代理，規范的貨運代理是在貨主和承運人之間的一個交接憑證。貨運代理可以大大簡化運輸企業的受理，手續方便貨主提高服務質量，有利于鐵路企業樹立良好的公眾形象，增強鐵路競爭力拓展運輸市場增加運輸的需求量，貨運代理能夠強化交通運輸系統的內部，促進多式聯運發展。加快鐵路貨物運輸，促進鐵路雙層集裝箱運輸的發展。采用靈活多樣的運輸組織形式，隨著市場的培育與發展，再開行集裝箱班列。對運量較大的方向可開行集裝箱班列或雙層集裝箱班列，同時鼓勵與扶持集裝箱多式聯運經營承包集裝箱班列運輸采取集裝箱多式聯運人獨資經營或者與鐵路合資經營班列的多種形式的集裝箱班列經營方式企業要善抓投資機遇，擴大集裝箱多式聯運經營范圍，開拓業務的地區應該著重在經濟增長比較快，有潛在貨源的地區。為了提高企業的經濟效益在貨種上應該攬取運輸距離比較長、運輸量比較大的適合用集裝箱運輸的貨物。要增強集裝箱多式聯運企業經營的柔性，以適應國內運輸市場的需求和集裝箱多式聯運的發展的趨式。

第三節 我國需要開展雙層集裝箱運輸

一、雙層集裝箱運輸發展趨勢

為了緩解鐵路干線運能緊張的需要，我過鐵路主要干線的運輸能力一直十分緊張，京廣、京滬、哈大、京沈、隴海五大干線平均運輸密度則達到9660萬換算t.km/Km，為全路平均負荷3．4倍，能力利用率已達80％以上。適時開展雙層集裝箱運輸，將有力緩解鐵路干線運輸能力緊張的局面。鐵路運輸目前面臨日趨激烈的市場競爭，提高鐵路運輸競爭能力，鞏

固并開拓市場，日益成為關系鐵路運輸企業生存與發展的緊迫問題。隨著我國國內外貿易不斷擴大，集裝箱運輸已進入了蓬勃發展的時期。在我國鐵路運輸業中，集裝箱運輸已成為穩定的運輸組織方式，并在鐵路貨物運輸中占有了—席之地，為大力發展奠定了基礎、開創了條件。但是，相對而言，我國鐵路集裝箱運輸發展較慢，與鐵路在我國交通運輸體系中的骨干地位極不相稱，集裝箱運輸還沒有得到充分的發展，尚有大量適箱貨物未能納入集裝箱運輸，鐵路集裝箱運輸市場仍有巨大的發展潛力。從集裝箱運輸現狀看，鐵路集裝箱運輸發展是十分緩慢的，主要表現為“兩低”：一是占全路貨運量比重低；二是在國內各種運輸方式中所占比重低。由于雙層集裝箱運輸需要特定的移動設備(雙層集裝箱專用車)和運行條件(運輸時效要求高、運行速度快)，其運輸組織也具有—定的難度，因此應該以市場需求為導向，先在主要的集裝箱運輸干線上做試點，待時機成熟后再逐步形成我國鐵路雙層集裝箱運輸快速運輸網絡。優先選擇雙方向集裝箱運量穩定充足、運輸距離較長、限界改造工程量較小的線路作為雙層集裝箱運輸的專用通道，積極開展鐵路雙層集裝箱運輸，取得良好的經濟效益和社會效益，從而進—步推動雙層集裝箱運輸的發展。我國鐵路集裝箱運輸一直存在基礎設施不配套的弊病，極大地影響了其運輸效率和運輸成本。開展雙層集裝箱運輸應首先解決好能力配套問題。硬件方面，要有充足的箱源、雙層集裝箱專用平車、專門的集裝箱場站、專用的裝卸機械：軟件方面，必須建立完善可靠的EDI系統。雙層集裝箱運輸涉及面廣、作業復雜性強、質量要求高；不僅要考慮箱與箱的配裝方式，還要考慮貨物與箱型的合理匹配。鑒于雙層集裝箱運輸方式的優越性和國際集裝箱運輸發展的趨勢，我國應進行雙層集裝箱運輸技術的研究，適時發展雙層集裝箱運輸。發展雙層集裝箱運輸必須具備相應的技術條和技術準備，應設計完成雙層集裝箱裝載方案、雙層集裝箱專用箱的設計、開展雙層集裝箱運輸對

限界的要求及具體線路限界的改造方案、相關技術條件和配套措施等。同時，還必須解決諸如軸重、重車重心高、超限貨物運輸組織等深層次的問題。雙層集裝箱運輸是提高線路能力和集裝箱運輸效率的有效途徑。結合國外經驗應選擇具有一定運量、跨線設施較少的線路進行適應性改造，逐步發展雙層集裝箱運輸。鑒于開展雙層集裝箱運輸與現行主要技術條件和運輸組織方式不—致，應本著循序漸進的原則，結合國外鐵路開展雙層集裝箱運輸的經驗，積極發展半高箱，積累一定的經驗，待條件成熟后過渡到雙層集裝箱運輸。因此，只有依靠現代信息技術，才能真正發揮發揮雙層集裝箱運輸的優勢取得良好的經濟效益。

二、雙層集裝箱運輸的必要性

我國鐵路集裝箱運輸現狀。集裝箱運輸作為一種現代化的運輸方式，在我國也得到了蓬勃發展，但我國鐵路集裝箱發展水平仍然較低。雖然集裝箱箱型和數量有所增加，特別是國際集裝箱數量增加很快，但在實際應用中明顯反映出集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不全，加上集裝箱管理落后，周轉時間長，更加劇了鐵路集裝箱在數量和箱型上與運輸需求的矛盾。

當前鐵路集裝箱的狀況可以概括以下幾點：

1、國際箱比重低，箱型結構需要調整，目前鐵路20英尺和40英尺箱的比重較低，不適應我國進出口貿易發展的需要。

2、集裝箱技術狀況差，大量集裝箱已到淘汰期。

3、集裝箱周轉時間長、箱源不足。現有技術條件和管理手段無法對集裝箱站外停留時間標準及延期使用收費進行有效管理，大量集裝箱被無償占用，無限期停留，從而嚴重影響了集裝箱的周轉。

4、集裝箱專用平車數量明顯不足

由于集裝箱運量的持續增長，需要使用專用車較多。而鐵路專用車輛

發展相對較慢，集裝箱專用平車數量明顯不足，車輛代用比較普遍，形成集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現象。使用普通平車運載集裝箱不僅車輛靜載重難以提高，而且需要一定的加固成本，安全系數也較低。

5、集裝箱辦理站分布不合理，技術水平低

目前全路有對外公布的集裝箱辦理站609個，平均站間距102km。其中，能夠辦理40英尺箱的車站122個，能夠辦理20英尺箱的車站424個。另有238個非集裝箱辦理站也辦理集裝箱業務。在全路所有集裝箱辦理站中，我國現有的專門集裝箱辦理站，加工硬化，其余均為綜合性貨運站。在這些辦理站中，普便存在著站間分布不均衡、站內設備落后能力不足以及對集裝箱的維護、修理能力不足等問題。集裝箱辦理站（點）過多、分布不均勻使鐵路的集裝箱運輸效率較低，加大了集裝箱的周轉時間，造成了人員和機械浪費。2006年鐵路集裝箱周轉時間長達23天。辦理站內貨運線短、少，不能辦理整列到發作業；場地狹小，倉儲能力、短途運輸能力不配套，不能滿足集裝箱運輸發展和鐵路參與現代化物流發展的需要；裝卸設備落后，適應性差，造成裝卸效率低，箱損嚴重；集裝箱檢測驗箱、檢斤設備不足，出現偽匿品名、超噸運輸等現象；集裝箱檢修能力嚴重不足，致使破損箱子不能及時得以修復。此外，全路目前沒有洗箱點，造成貨物交叉污染。同時，建議結合“十五”鐵路既有線電氣化改造計劃，在世界改造工作量相對較小的線路（如京滬線）以工業性試驗方式進行雙層集裝箱運輸通道建設，同時設計制造雙層集裝箱運輸專用車輛，研究雙層集裝箱運輸組織辦法，力爭早日在我國鐵路實現雙層集裝箱運輸。

結束語

由此論文可以得出，目前的集裝箱運輸組織方式，不能滿足我國經濟發展的需要，經濟日益發展的今天，面臨著嚴重的挑戰，競爭也變得越來越激烈，目前我國集裝箱運輸系統還處于沒有得到很好地完善的階段，與很多國家還有一定差距，只有在找出我國鐵路運輸中存在的問題并改善我們才能在競爭中在市場上有自己的地位，這樣也能促進我國經濟的發展，當然改革也迫在眉睫，合理規劃建設集裝箱運輸網絡，開行雙層集裝箱，這將對我國鐵路集裝箱運輸有很大意義。

我們也要建立和完善國際慣例的集裝箱運輸標準體系，加快集裝箱運輸標準化進程，加強集裝箱領域的國際合作與交流，同時我們也要學習國外先進的技術與知識，海納百川讓我們的鐵路運輸技術不斷地改良、完善與進步，這樣就會讓我們的經濟得以更快的發展與進步。

同時在改革的基礎上也要貫徹落實科學發展觀。不斷改革進步，這樣一定會對我國集裝箱運輸產生長遠的影響，對我國經濟產生良好的推動作用，同時，人才也是強國之本，也要重視人才的培養，這樣會源源不斷的輸送鐵路方面的人才。為鐵路以及中國經濟的發展打下良好的基礎。

第四篇：針對我國鐵路旅客運輸現狀

針對我國鐵路旅客運輸現狀

論運輸服務發展空間

摘 要

中國鐵路運輸發展已逾百年,百年間鐵路運輸事業取得了較大發展,特別是近50年來,在新的路線政策方針指導下,推陳出新,突飛猛進,鐵路運輸已成為首要運輸工具,特別是旅客運輸,隨著國民經濟發展,現代化生活節奏加快,人們對出行工具要求逐漸提高,目前鐵路旅客運輸方面存在兩方面現狀,一是運輸服務發展較快,更加合理化、人性化，進步很大，另外一方面是未滿足需求，尚有可發展空間，為了解決運輸供給不能滿足運輸需求的矛盾，進一步填補發展空間，特依據市場前沿的第一手資料及數據，對目前鐵路運輸現狀進行調研分析，借鑒國內外先進理念，結合實際情況，對中國鐵路旅客運輸服務發展空間進行研究，并提出建議和辦法，力爭為中國鐵路旅客運輸服務發展做出理論貢獻。

關鍵詞：中國鐵路；旅客運輸；運輸服務

In view of the present situation of railway passenger transport service China on development of space transportation

Abstract China railway transport development for more than one hundred years, the railway transport industry 100 years has achieved great development, especially in the past 50 years, in the new route policy guidance, bring forth the new through the old, make a spurt of progress, the railway transportation has become the main means of transport, especially the passenger transport, with the development of national economy, the modern life rhythm accelerate, people gradually improve on the requirements of current travel tools, railway passenger transport and there are two aspects of the status quo, a transportation service is the development of faster, more rationalization, humanization, great progress, on the other hand is unmet needs, still can be the development of space, in order to solve the contradiction between transportation supply can not meet the transport demand, further to fill the space for development, according to the forefront of the market first hand information and data, investigation and analysis of the present situation of railway transportation, referring to the domestic and foreign advanced ideas, combined with the actual situation, conducts the research to the development space of service Chinese railway passenger transportation, and puts forward some suggestions and measures, and strive to make a theoretical contribution to the development of Chinese railway passenger transport service.Keywords: China railway;passenger transport;transport services

目 錄 鐵路客運市場面臨的形式..............................................................................1

1.1 運輸市場發展情況.................................................................................1 1.2 鐵路發展優勢.........................................................................................1 2 我國鐵路旅客運輸特征..................................................................................3

2.1 季節性波動明顯.....................................................................................3 2.2 節假日特征明顯.....................................................................................3 2.3 旅客運輸存在流向上的不平衡.............................................................4 2.4 主要通道旅客運輸緊張.........................................................................4 2.5 鐵路客運與公路關系緊密.....................................................................4 2.6 鐵路是一種相對便宜、可靠的運輸方式.............................................4 3 未來鐵路旅客運輸的變化趨勢......................................................................5

3.1 鐵路客運能力大幅增加，機 動靈活性得到極大提高.......................5 3.2 將改變旅客的出行模式.........................................................................6 3.3 季節性波動特征很難改變，雙休日將成熱點...................................7 3.4 與公路等地面運輸方式的銜接將更加緊密.........................................7 3.5 與航空既存在激烈競爭，也存在緊密合作.........................................7 4 鐵路市場營銷定位..........................................................................................8

4.1 運輸適應型向運輸質量型轉化.............................................................9 4.2 由對旅客管理型向為旅客主動服務型轉換.........................................9 4.3 由單一票制向多價位票制轉換.............................................................9 4.4 由以中長途為主向長中短途全方位適應范圍轉化.............................9 4.5 由以能力為中心向以經濟效益為中心轉化.........................................9

服務質量決定鐵路客運市場........................................................................10

5.1 “優”即優化列車開行框架..................................................................10

5.1.1合理提高旅客列車運行速度.....................................................10 5.1.2合理組織開行特別是直達旅客列車.........................................11 5.1.3 合理組織開行普快慢車和客貨混編列車................................11 5.1.4提供差別化服務.........................................................................11 5.2 “美” 即美化站車環境....................................................................12

5.2.1車站的美化在統一標準中別具特點.........................................12 5.2.2列車的美化在整潔一致中別具特色.........................................12 5.2.3鐵路沿途的美化，在同意規劃下別具風光.............................12 5.3 “凈”即凈化列車衛生.......................................................................12

5.3.1 整潔干凈....................................................................................12 5.3.2空氣清新.....................................................................................13 5.3.3餐飲潔美衛生.............................................................................13 5.4“情”即用情服務.................................................................................13

5.4.1 樹立旅客是上帝的觀念，尊敬服務.......................................13 5.4.2 樹立旅客是親朋的觀念，熱情服務.......................................13 5.4.3 樹立“我是雷鋒的觀念”，樂意服務.....................................14 5.5 “安”即確保旅客安全.......................................................................14

5.5.1多方合力，確保安全、正點，是長久堅持的系統工程.........14 5.5.2 認真查驗，確保防止火災爆炸事件發生................................14 5.5.3 加強車門管理，防止人身意外傷亡情況的發生....................14

結

論..................................................................................................................15 參考文獻..............................................................................................................16

鐵路客運市場面臨的形式

1.1 運輸市場發展情況

鐵路市場可以看作候車室，你出我進，你來我往，川流不息，永不疲軟。如果這個市場疲軟了，必定是鐵路企業發現和創造能力 的疲軟。沒有疲軟的市場，只有疲軟的鐵路企業和鐵路企業的開發能力。

發現和創造市場機會首先要了解和把握市場環境。讓我們了解 一下二十一世紀中國鐵路客運運營形式：一是人口總量繼續增長，2010年控制在14億之內，在2020年前，我過人口總數還將增加2.7億 左右。二是城市化水平有新的提高，預計2010將達到45%，城鎮人口 分別達到4.5億和6.3億，由此，我國鐵路城間客運量的增長速度將繼 續高于客運總量的增長速度。三是可持續發展戰略將繼續成為我國發 展國策，將切實把控制人口、節約能源、環境保護相協調，實現良性 循環。四是人們利用鐵路的出行明顯增加，預測到2010年、2020年鐵 路旅客發送量將分別完成15億一15.5億人次，24億一25.2億人次；年 人均乘車次數相應為1.07 — 1.11，1.53—1.62;1%6年一2000年；2000 年一2010年；2010年一2020年的發送量增長率分別為1.5%—2.3%，4.1%—4.2%，4.8%—5.1%。可見2020年人均出行次數將比目前增加 1倍。五是鐵路仍是我國旅客運輸的主要方式，鐵路不僅是中長途客 運的主力，在區域經濟相對發達的地區，鐵路還是城間中短途客運的 主力；在城市軌道交通系統中，市郊鐵路更是其重要組成部分。

為此，鐵路客運運輸的指導思想、經營理念、組織方法就必須有 一個根本性的轉變，“硬件”設備和“軟件”服務也必須有一個根本 性的提高。

鐵路客運市場存在著激烈的競爭。公路、水運、航空運輸是鐵路 的競爭對手，使我們感到了危機，但是我們不能落伍，一定要迎頭趕 上，用心找旅客需求，這句話的意思就是說要從自身做起，從旅客的 角度想問題，這樣才能發現旅客需求，誰先找到了旅客潛在的需求，誰就不會面臨激烈的市場競爭，就能很快掌握市場的主動權，從而使 鐵路業獲得較大的經濟效益。

1.2 鐵路發展優勢

鐵路并未完全喪失優勢。鐵路在中長 途運輸中的優勢依存，在中短途運輸

中也具有 發揮優勢的市場分析分距離的運輸市場可以 看出，公路在1 000 km以上，航空在200 km以 下，航運在2 000 km以上，市場占有率微乎其 微，唯有鐵路在各個運輸距離的劃分范圍內都 占有一定的市場，鐵路運輸對市場的適應范圍 更廣泛

鐵路雖然在中長距離的市場份額有所下 降，但仍占據著中長途運輸市場的主導地位，發 揮著骨干作用。在20卜500 km的客流中，鐵 路比公路的份額高15個百分點；501~ 1000 km鐵路是公路的10倍；在1 001~ 2 000 km 內鐵路份額是民航的2.5倍，2 000 km以上鐵 路是民航的4倍，都居絕對優勢。從鐵路自身的 運量結構來看，1990~ 1997年，中距離客流一 直保持穩定增長的勢頭，200~ 500 km的客流 增長率為2 5%;500 1 000 km的客流增長率 為9.3%。從北京上海和廣州三大城市與各省 會城市的旅客交流來看，70%以上運量由鐵路 承擔，民航占不到30%，公路運量很小。另一方 面，全社會旅客運輸平均行程自1985年以來僅 延長了 5 km，而鐵路延長了 179 km，1998年達 到了 397 km，這說明公路是依靠里程的擴張吸引大量的短途客流，為旅客的出行提供便捷性，鐵路短途客流下降，主要是由于國家交通 政策導向致使鐵路市場定位不適宜造成的，并 不代表鐵路在這一市場沒有優勢。短途客流在 地域和時空上不均衡性較大，容易形成高峰期，鐵路在短途運輸市場的優勢是可以承擔瞬時大 運量運輸，這是其他運輸方式無法比擬的；另 外，鐵路全面提速后，旅行速度已與公路相當； 雖然受線路能力限制，密度與公路無法相比，但 在旅行舒適度和安全性方面優于公路;不受自 然氣候的影響。幾年來，京津間、滬寧間、京石間 “城際列車”開行后，客流明顯回升，已經說明鐵 路在大密度的短途市場中有競爭潛力。

由此可見，全社會運輸需求不斷增長，并未 導致市場結構發生根本性變化，200 km以下客 運量占市場90%以上，短途客流仍是市場的主 體。各種運輸方式在不同的運輸距離范圍內都 有發揮優勢的市場，但用距離的絕對概念來劃 分市場，不能體現市場經濟條件下運輸市場的 合理格局，未來、大運量高密度的旅客運輸需 求的快速增長，運輸強度對運輸方式選擇的影 響將越來越大，運輸距離將不再成為運輸工具 服務范圍的硬性界定因素

我國鐵路旅客運輸特征

2.1 季節性波動明顯

在我國，從每年的I月到12月，旅客運輸基本上呈現以下周而復始 的變化趨勢。1、2、3月份主要是圍繞春節所處月份而有所變化，如2006 年春節是1月29日，春節比較早，1月份、2月份的旅客運輸量比較大，2007年春節時間是2月18日，春節所處時間較晚，1月份的旅客運輸量相 對較低，而2月份、3月份則相對較大，2008年春節為2月7日，鐵路旅 客運輸量在2月份相對較大。然后在4月份普遍有一個低谷，到5月份后，隨著“五一”假期，旅客發送量上升，6月份屬于淡季，7、8月份是暑運 時期，是一年中的旅客高峰時節。到9月份，又進入淡季，10月份隨著國 慶長假，又進入一個旅客高峰期，到11月、12月份又屬于淡季。

2.2 節假日特征明顯

各國旅客運輸普遍都有很強的節假日特點。我國旅客運輸方式結構 中，公共交通運輸所占比重相對較大，加上隨著我國經濟的發展，人們生 活水平的提高，節假日也逐漸增多，因此，旅客的節假日特征更加明顯。目前，我國的公共節假日從年初開始主要有元旦、春節、清明、“五一”、端午、中秋、“十一”等，還有每年 鐵路旅客運輸的繁忙季節一一暑期(7月至8月間）。按2008年統計，主 要節假日加上暑運共計131天，占 全年天數的35.9%，而發送的旅客 數量占全年的40.7%，全年日最高 峰旅客發送量發生在“十一”國慶 節期間，達到648萬人次，而全年 最低日旅客發送量無疑是春運期間 的大年初一，為197.7萬人次，最 高日旅客發送量比全年平均值高 61.8%，最高日客運量是最低日客 運量的約3.3倍。一般地，長假主要是長距離的旅行、探親 等；而短假一般是短距離的旅行，主要是城際間中短途探親、旅游流 為主;暑運是我國鐵路旅客運輸歷 時最長、客運量最集中的高峰期，主要是學生放假、職員度年假，是 人們出門度假旅游的集中時期;春 節是我國傳統的節日，春運則是我 國旅客運輸問題最突出的時期，主 要是民工流，約占全部客流的30%? 40%，在民工客流發源地或集中地 區，最高可達80%以上，還包括探 親流、學生流等。

2.3 旅客運輸存在流向上的不平衡

旅客運輸流向上的不平衡在平常及節假日期間是不可避免的，就 如城市交通，早晨是進城方向高 峰、下班則是出城方向高峰。雖然 鐵路在一般節假日也存在流向上的 不平衡，但往往不是很突出，極端 不平衡主要發生在春運期間。在春 運的40多天里，節前鐵路大概要把 8000萬左右的旅客從東部主要城市 運往中西部城市，節后又把相同數 量的旅客從中西部城市運送到東部 主要城市。流向上的極端不平衡往 往造成滿車發送空車返回的現象，也是一年中旅客運輸比較難解決的 問題。由于我國地域經濟發展的不平衡性，人員流動集中表現為中西 部向東部發達地區的流動，區域性 人員流動的不平衡是造成鐵路春運 旅客運輸極端不平衡的主要原因。

2.4 主要通道旅客運輸緊張

我國旅客運輸主要集中在包括 京滬、京廣、京

九、京哈、隴海、滬 昆等六大主要干線，六大主要干線 的線路里程約1萬公里，占我國鐵 路營業總里程的約13%，但2007年 所完成的旅客發送量占鐵路旅客總發送量的39%，占總周轉量的57.3%(見表2)。這些地區普遍是經濟發 達地區，貨物運輸也十分繁忙。由 于是客貨混跑，要開行更多的旅客列車，就要擠占更多的貨運能力，客貨爭運力的現象很普遍，并且時常受雨季及雪天等自然災害影響，使本來就緊張的鐵路旅客運輸更加 緊張，尤其是春運期間的主要通道 鐵路旅客運輸更加繁忙與緊張，普遍一票難求。

2.5 鐵路客運與公路關系緊密

我國地域廣闊，由于城市化水平還不高，廣大的農村地區人口分 布分散，鐵路旅客運輸需要公路等 運輸方式的銜接才能完成一個完整 的旅程。尤其是目前鐵路運輸能力 緊張，鐵路客運主要在大站之間開 展運輸業務，大量的小站已經不辦 理旅客運輸業務，更需要公路等運輸方式的緊密銜接。

2.6 鐵路是一種相對便宜、可靠的運輸方式

鐵路具有全天候運行、中長途 旅行比較舒適的顯著特點，在人們 的潛意識里，也是一種比較安全比 較便宜的運輸方式，同時也是一種 可靠的旅客運輸方式。我國的自然 氣候條件決定了鐵路在與航空旅客 運輸比較中更具有可靠性。

這表現 在，7、8月份是我國旅客運輸高峰 期，也是我國雷雨頻發季節，航空 運輸受雷雨的影響頻繁，主要航空 樞紐機場往往有大量航班延誤或被 迫取消，嚴重影響旅客的出行，從 而使許多旅客選擇鐵路這種可靠的 運輸方式，鐵路在此期間的可靠性 得到人們的普遍公認。未來鐵路旅客運輸的變化趨勢

經過六次提速改造和新線建 設，我國鐵路的旅客運輸能力及旅 行速度有了很大的提高。目前，鐵路旅客運輸時速120公里及以上線 路延展里程已達到2.4萬公里，時速160公里及以上的達到1.6萬公 里，時速200公里及以上的達到6415 公里，時速250公里的有1207公里，時速350公里的有185公里。根據 《國家中長期鐵路網規劃》(2008年 調整)，到2020年，將建設“四縱四 橫”等客運專線以及經濟發達和人 口稠密地區的城際客運系統，總規 模將達1.8萬公里。預計到2012年，將有1.3萬公里客運專線及城際鐵 路投入運營，其中時速300?350公 里的有8000公里，時速200?250公 里的有5000公里，基本建成以“四 縱四橫”為骨架的全國快速客運 網，以及長三角、珠三角、環渤海 地區和其他城市密集地區的城際鐵 路系統。到時，京滬、京哈、哈大、京廣等主要客運繁忙干線將相繼 建成客運專線，形成以北京為中 心到絕大部分省會城市的1?8小時交 通圈，客運能力將大幅提高，鐵路 客運“瓶頸”制約因素將基本消除。

未來鐵路旅客運輸將有以下特征：

3.1 鐵路客運能力大幅增加，機 動靈活性得到極大提高

目前，最高時速達350的京津 城際客運專線、最高時速250公里 的秦（皇島）沈（陽）、寧（南京）合（肥）武（漢）、濟（南）青（島）、石（家莊）太（原）等鐵路客運專 線已經相繼開通運營。京津城際鐵 路客運專線全長120公里，北京到 天津僅需30分鐘，是目前世界上運 營時速最快的高速鐵路。秦沈客運 專線全長405公里，運行時速250公 里/小時，從秦皇島直達沈陽僅需 2小時2分，膠濟客運專線全長362.5 公里，從濟南至青島僅需2小時39 分，石太客運專線全長190公里，從 石家莊至太原僅需1小時13分。這 些高速客運專線高速度、全天候、大容量，可以實現5分鐘發車間隔，一條高速客運專線 5

的年單向旅客發 送能力普遍在5000萬?8000萬人 次。因此，客運專線網建成后，其 能力將得到極大的提高，主要干線 將基本滿足目前高峰時期的旅客運 輸需求，并且在平常時段其能力將 有較大富余。

鐵路運輸能力的普遍提高，使 鐵路旅行的靈活性、機動性也普遍 提高。未來客運專線將普遍實行公 交化運營，提供多樣化的服務，實 現700公里以內3小時內到達，1000 公里以內4小時內到達，1500公里 以內6小時內到達，這將極大地刺激 人們的出行愿望，增加人員的流動 性，提高人們的空間活動半徑，對 促進內需提供了很好的條件。

3.2 將改變旅客的出行模式

高速鐵路由于速度快，頻率高、便捷舒適、安全可靠、全天候服務 等特點，其服務優勢距離將擴大。由于高速鐵路的車站相對機場要靠近城市中心區，在與航空的競爭中 也具有優勢。高速鐵路在500?1000 公里范圍內都有可能當天往返，具 有明顯優勢。而1500公里左右的距 離也只需要6個小時以內就可到達，也將有比較強的競爭力。為保持較 高的旅行速度，高速鐵路一般設站 比較少。高速鐵路的市場將主要集 中在要求縮短旅途時間的中、長途 客流和要求提供較頻繁服務的短途 城際客流。

隨著人們生活水平的提高，消 費結構也將產生變化，旅游消費將 逐漸成為一種大眾消費方式，旅游 運輸將逐漸發展成為鐵路龐大的運 輸市場。由于高速鐵路旅客運輸可 靠性的提高，公交化的運輸方式將 掃除由于歷年鐵路運輸緊張所造成 的出行障礙，未來人們的出行將更 加平常，使短假期的短途游、長假 的長途游更加普遍，大大增加人們 的出行欲望。此外，大型博覽會、商 品交易會、體育比賽的頻繁舉行將 成為客運市場廣闊的發展空間。這 些客流在速度上及服務水平上都有 較高的要求，是高速鐵路的重要潛 在客源。

在旅客運輸中，各種旅行目 的、不同收入水平的人們，其對運 輸服務水平的要求都是不一樣的。因此，需要提供多樣化的旅客運輸 服務。高速鐵路運輸能力得到較大 提升，將有能力提供更加多樣化的 旅客運輸服務，滿足旅客多樣化的 需求。可以預見，未來人們對改善 旅行條件、縮短旅途時間、提高服 務水平等運輸質量方面的需求將會 得到比較充分的滿足。

3.3 季節性波動特征很難改變，雙休日將成熱點

由于受傳統文化及風俗習慣的 影響，未來鐵路的季節性旅客運輸 波動將仍然存在，并且一些節假日 的鐵路旅客運輸可能仍然緊張。主 要是鐵路運輸能力雖然提高了，但 旅客的出行方式也將隨著發生變 化。春運有可能從原來的40天縮短 到20天或更短，在短時期之內要運 送大量旅客，無疑其緊張局面可能 仍然會出現。世界各國在節假日里 的旅客運輸能力緊張現象普遍存 在，未來我國也將不會例外。假如 按滿足高峰旅客運輸需求配置運 力，也存在經濟性上的不合理。因 此，在未來鐵路旅客運輸中，某些 時段能力偏緊將難以避免，需要利 用各種可能的方法及措施削峰填 谷，需要對旅客運輸進行需求側方 面的管理，如對高峰及低谷時段實 施不同的運價等。

由于鐵路旅行速度的大幅度提 高，旅行時間的節省大大提高了人 們平常時間的活動空間，使雙休日 也有可能成為中短途旅游時段，因 此，未來雙休日也將有可能成為鐵 路旅客運輸的熱點。

3.4 與公路等地面運輸方式的銜接將更加緊密

高速鐵路將開啟人們高速旅行 的時代。隨著高速鐵路的不斷開通 運營，長距離旅行更加方便、更有 保障，城際間的旅行時間也相應變 短。而要完成旅客的旅行，仍然需 要高速鐵路與城市交通系統的緊密 銜接，與公路等運輸方式的緊密銜 接，要求提供快速集疏運服務、提 供旅客運輸的無縫銜接與“零距 離”換乘服務、提供租車等個性化 運輸服務。目前，國外普遍存在長 距離主干線上的旅行所費時間及費 用遠不及短距離的轉乘所需的時間 及費用的現象，我國也將可能會出 現。因此，未來必須與地面其他運輸 方式緊密銜接，盡量減少出現短途 的交通所需時間及費用比干線長距 離所費時間及費用多的不合理狀態。

3.5 與航空既存在激烈競爭，也存在緊密合作

鐵路客運專線的開通，其快速 性以及其他比較優勢，將使航空旅 客有較大部分轉向鐵路客運專線，這從目前我國開通運營的一些高速 客運專線上可以明顯地看出。石太 鐵路客運專線的開通對北京一太原 間的航空運輸產生很大影響，開通 當月，使北京一太原間的航班減少 19.7%，客座率下降2.7個百分點，客流量減少23.8%。合武高速客運 專線的開通對上海一武漢間的航空 運輸也產

生了較大影響，航班客座 率下降5.5個百分點，使武漢一南 京間的航班從每天5班減少到3班，客座率也同時下降11.9個百分點。

高速鐵路客運開通后對航空運 輸所產生的影響在國外也有很多的 例子。20世紀60年代，日本相繼建 成并開通東京至大阪、大阪至福 岡、東京至八戶、大宮至新瀉的新 干線，日航在東京至大阪、名古屋、仙臺航線便相繼停飛。法國高速鐵 路公司TGV開通巴黎至里昂、巴黎 至馬賽后，法航也逐步退出了這些 市場。在法國，高速鐵路與航空的 客運市場格局是:旅行時間2小時的 市場，TGV占90%?95%的份額;3 小時的市場，TGV占60%的份額;4小時及以上的客運市場，TGV占 38%的份額。而高鐵歐洲之星占倫 敦至巴黎客運市場的70%，占倫敦 至布魯塞爾客運市場的65%。

一般地，只有距離較長的旅 行，航空運輸才會有優勢，而這個 距離將隨著地面運輸方式速度的提 高以及技術水平的提高而提高。僅 從旅行時間考慮，高速鐵路及航空 運輸存在一個平衡點，這個距離大 約在1500公里左右。而受雷雨等自 然災害影響，航空運輸可能受影響 的程度相對要大一些，很大部分旅 客有選擇乘鐵路出行的強力愿望。另外，對旅游者來說，沿途的風光、旅途中的自由活動空間等，高速鐵 路都是航空所不能比擬的。

除與航空存在競爭外，高速鐵 路也與航空存在互利的一面。通過 高速鐵路系統與航空運輸系統的緊 密連接，將會給往來國外的航空旅 客提供極大的便利。京滬高速鐵路 直達上海虹橋機場，將實現高速鐵 路與國際航空的無縫連接，為來往 國外的旅客提供極大的方便。同 時，也將有助于打造國際性航空樞 紐，建設全球快速旅客運輸系統，實現旅客運輸的全球化。鐵路市場營銷定位

鐵路市場營銷定位就是根據鐵路市場現有產品在旅客運輸市場 上所處的位置，針對旅客對運輸產品的特征或屬性的重視程度，強有 力的塑造出鐵路客運運輸企業產品與眾不同的，給人印象鮮明的個性 或形象，并把這種形象生動的傳遞給旅客，從而使該產品在市場上確 定適當的位置。對于我們就要把市場細分，目標市場，市場定位等問 題，貫穿于具體指定營銷戰略計劃之中，讓營銷一體化變成組合多彩 的“魔板”，這是我們創新的主要內容。首先，鐵路營銷戰略主要是 由企業經營目標和營銷組合各因素協調組成；其次，該組合是對付競

爭對手的有力手段，憑借這個有力武器，可以充分發揮自己的潛力優 勢，占領客運大市場，以獲取最佳的經濟效益；再次，本組合是協調 鐵路客運企業內部正常工作的橋梁，它不僅是我們窗口行業的職責，也可以看出我們鐵路客運部門的綜合表現，巧妙的運用組合可以直接

影響到鐵路運輸產品的市場占有率。具體做法：

4.1 運輸適應型向運輸質量型轉化

鐵路客運以犧牲旅客的舒適 度已經難以危為繼，因為這必將大幅度的降低市場占有率。鐵路旅客 運輸必須講究運輸質量，應該保持旅客必要的舒適度，即旅客運輸必 須由運輸適應型向運輸質量型轉換。

4.2 由對旅客管理型向為旅客主動服務型轉換

從旅客上車買 票，托運行李開始，各個旅行，乘車環節，鐵路客運乘務部門都要為 旅客提供方便，創造條件，使其安全便捷的到達目的地，這就是客運 管理的宗旨和目的。

4.3 由單一票制向多價位票制轉換

各鐵路局(集團公司)應該充分 運用企業法或公司法賦予的價格制訂自主權，建立靈活的運價機制，根據運輸市場的變化，因地，因時，采取多價位的票價定價方法，上 浮下調配合使用。實行峰谷票價，好點好線票價高，反之則低。隨行 就市，以增強鐵路的競爭能力。

4.4 由以中長途為主向長中短途全方位適應范圍轉化

現在鐵路 200KM以上的客流占總客運量的40%，短途客流約占60%。而公路 確是把競爭重點放在短途客流市場上，這種商業競爭對社會影響極 大，為使鐵路旅客運輸在全社會的運輸市場上占有一席之地，應該把 鐵路客運由以中長途為主，向長中短途全方位的適應范圍轉化。

4.5 由以能力為中心向以經濟效益為中心轉化

客運服務質量與 能力利用兩者應該協調配合，合理分配。但是在運輸市場激烈競爭的 今天，鐵路經營思想必須改變，能力利用必須服從和服務于經濟效 益，鐵路旅客運輸應由以能力為中心向以經濟效益為中心轉化。

所以，無論什么樣的創新，什么樣的戰略都是為了滿足旅客的需 求。鐵路客運市場的生命線在于運輸商品，在于適銷對路，符合旅客 出門旅行的需求，抓住這個營銷制高點，就不愁收入的增長問題，也 就找到了市場營銷的定位。服務質量決定鐵路客運市場

目前，我們鐵路運輸部門服務一些規范標準帶有很深的計劃經濟 烙印，服務規范標準是從鐵路自身的工作要求確定的，而考慮顧客的 需求則不夠。把服務質量的標準定位于取得領導的滿意上，往往在環 境衛生看的見，摸的著的地方下工夫，而在如何滿足旅客需要方面的 服務考慮的較少。可以說漸漸的走入了讓領導滿意而不是讓旅客滿意 的誤區。因此解決好讓誰滿意的問題，是當前提高服務質量涵待解決 的根本性問題，有必要進行全面的梳理服務規范標準，從而把服務標 準定在滿足絕大多數旅客基本需求和滿意上。也就是說只有真誠的服 務，才能讓旅客感動，旅客感動就不怕沒有市場。有了市場我們的營 銷就有了前景，有了光明。使窗口單位從對上級負責向對旅客負責轉 變；從“管理旅客為中心”向“服務于旅客為中心”。根據旅客需要 定制各種服務內容和標準，使服務有章可循。標準分明、程序規范、考核嚴格、獎罰分明。向社會公開服務內容和標準，主動接受社會監 督，把文明服務與職工利益掛鉤，獎勤罰懶，獎憂罰劣。服務質量的 提高，具體可概括為“優、美、凈、情、安”等。

5.1 “優”即優化列車開行框架

充分合理利用現有鐵路線路和設備，快捷方便運送旅客，取得讓 旅客滿意和最佳客運，經濟效益的雙重目的。這就必須加強旅客列車 運行組織工作，使旅客列車的運行從速度、時間、牽引和編組上具有 科學合理性。

5.1.1合理提高旅客列車運行速度

旅客列車運行的速度越快，旅客 感到距赴到站越近，減少了旅途時間，其實就給旅客增加了有效利用 時間。在處于市場經濟的社會環境里，一般來說，旅客是分層次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在鐵路、公路、民航等交通方式中選擇。因此，在當今市場經濟環境中，不斷合理提高鐵路旅客列車的運行速 度，是獲得運行競爭優勝地位的首要前提條件。

5.1.2合理組織開行特別是直達旅客列車

在不斷合理提高旅客列車 速度基礎上，合理組織開行特列和直達旅客快速列車，這是吸引首都 和省市大中城市之間眾多直通客流的重要手段。在運行圖編制上，首 先要選定朝發夕至或夕發朝至，若旅途較遠，也應選定始發和到達的 最佳時刻，以滿足旅客快捷方便旅行的意愿。

5.1.3 合理組織開行普快慢車和客貨混編列車

為吸引輸送鐵路沿途 小站臨近村鎮的客流，合理組織運行普快和慢車或客貨混編普通客車 為主要手段，來滿足普通旅客通學，通勤、就醫、辦事和社會交際活 動的需要，這種旅客列車，以定點準時，價廉為特點，在與短途公路交通方式上占據競爭優勢。

5.1.4提供差別化服務

隨著鐵路客運專線的建成投入使用，其運輸能力將得到較大提 高，平常時期能力將可能有較大富 余，這為提供多樣化的旅客運輸服 務奠定了基礎。因此，應根據不同 旅客的不同需求特點以及不同時段 的旅客運輸需求的變化，實行差別 化、多樣化旅客運輸服務。

歐洲鐵路公司為旅客設計的火 車票產品相當豐富，可根據旅客行 程時間、旅行范圍進行個性化設 計，如可以直接在票面指定其時間 和范圍，旅客乘火車前只需要到窗 口確認或直接上車;可以購買通票，在一定時間與地域范圍內無限制地 旅行，并且還可以延伸火車票的功 能，充當公交車票、船票和景點(博 物館)門票使用。未來我國鐵路也應 該向此方向發展。

差別化旅客運輸服務主要表現 在不同的票價水平上。針對旅客對 票價水平承受能力的不同，應該提 供多檔次的服務水平，可以借鑒航 空運輸提供不同檔次服務的經驗。

在平常運輸能力有富余時期，鐵路應從能力供給方面進行調整。可以在采取季節性差別票價的基礎 上，對車輛的座位進行改造，增加 臥鋪、增加舒適度。而在能力緊張 時期，可以采取增加座席的措施，增加運送能力。鐵路應研制能靈活 調節座位數及臥改座的客車車輛。

5.2 “美” 即美化站車環境

車站和列車是接待和運載旅客的設備和工具，也是鐵路交通的 重要標識。優美的站車環境，不僅是我國鐵路旅客運輸招徠旅客的需 要，同時也是社會主義現代文明建設的要求。站車環境的美化，應包 括車站、列車和鐵路沿途美觀整潔，給旅客以舒適、賞心悅目的享受。

5.2.1車站的美化在統一標準中別具特點

車站是根據車站所在地理 車站位置和客流疏密情況的不同，有等級之分，不論車站等級的大 小，按旅客的需要，應有既標準統一的站舍和設施，如售票處、行李 房、候車室等；又根據車站所處的地理位置特點，及其可考歷史價 值，在站舍的設計和環境裝飾上，應猶如畫龍點睛的體現出來，使某 車站成為某城市的標識，給旅客留下深刻印象。

5.2.2列車的美化在整潔一致中別具特色

列車的美化主要是新型和 老型車體歸類編組，整齊劃一，潔美如新，按級運用。舊式車體必須 修舊如新，顯示儒雅特色，新型車體在運用中應保持整潔優美適用的 特色。

5.2.3鐵路沿途的美化，在同意規劃下別具風光

在數萬里鐵路沿途 的兩側，有一定數量的鐵路占地，這為美化鐵路沿途提供了前提條件。所謂美化，其實就是因地制宜的進行綠化，在鐵路沿途進行以植 樹綠化為主的美化活動，是一項獨特的園藝工程。經數年種植，鐵路 沿途兩側形成延面不斷的數萬里交錯有序的綠化林海，當旅客列車穿 行期間，風光掠影，給旅客增添幾份美意快感。

5.3 “凈”即凈化列車衛生

列車是鐵路客運運輸的窗口，必須使其內外保持凈化。所謂凈 化，除車皮必須整潔外，車內席具必須整齊干凈；車內空氣新鮮；餐 車潔美衛生外，從而給旅客以整潔愉悅感，以滿足其旅行舒適的心理欲望。

5.3.1 整潔干凈

列車乘務人員，經過清掃，使每節車廂做到座席凈，茶幾凈、臥具凈、地面

凈、墻壁凈、天棚凈、洗面間凈、廁所 凈、門頭凈窗壁凈等十凈；并做到在運行中隨臟隨掃保持處處整潔干 凈。有這樣一個良好的旅行環境，是滿足旅客持票入席的第一需要。

5.3.2空氣清新

在座無虛席的空調車內，雖涼曖適度，但由于密封 空氣不流通，容易產生空氣污濁和異味現象，給旅客造成不適之感，列車乘務人員應針對此現象的生成原因，采取相對措施，努力克服。在保證車溫適度的條件下，使空氣有所流通；車廂內洗面間不斷水，對染身污物可及時得到清洗；對易散發異味的廁所用后隨時沖洗，及 時關閉。這樣，使車內有較新鮮的空氣，使旅客身心暢快舒適。

5.3.3餐飲潔美衛生

餐車和流動售貨，是一項列車經營獲利方式，但主要是滿足旅客饑餐渴飲的需要。所以，在食品衛生和清洗潔凈的 同時，要做到污染霉變的食物不用；未經消毒的炊具餐具不用，過期 的食品不售，以避免飲食中毒，保證旅客健康。

5.4“情”即用情服務

每一個旅客進入鐵路站車，就是站車工作人員的招待服務對象。這里服務的體現應是熱情、微笑、周到。站車工作人員必須樹立親情 化服務理念，樹立旅客是上帝，旅客是親朋，我是雷鋒的觀念。

5.4.1 樹立旅客是上帝的觀念，尊敬服務

旅客是上帝，已是商界共 識的列話。這就是作為經營者，把旅客作為經營財路的回流。鐵路客 運的客流雖來自四面八方，但是層次不同，面對不同層次的旅客，都 視為上帝，按車次坐席的不同要求，予以到位服務，使旅客滿意，愿 意乘鐵路列車旅行。

5.4.2 樹立旅客是親朋的觀念，熱情服務

旅客是親朋，就是站車工 作人員把每位旅客看做是自己的親人朋友，特別是對那些層次較低 的一般旅客，更須熱情服務，引導上車，耐心幫助解決臨時發生的問 題，使其旅行一路順利。

5.4.3 樹立“我是雷鋒的觀念”，樂意服務

雷鋒是道德高尚，助人 為樂的榜樣。旅客出行在外，常會遇到意想不到的諸多困難，如有的 突然發病，有的孕婦因旅行動作過大促其臨產，站車工作人員應發揚 雷鋒助人為樂的精神，千方百計，積極幫助，予以妥善處理。鐵路站 車每一個旅客運輸人員，若都樹立起“我是雷鋒”的觀念，鐵路旅客 運輸服務的質量必然會大大提高，深受旅客的贊譽和歡迎。

5.5 “安”即確保旅客安全

安全是鐵路旅客運輸的頭等大事，是旅客的最大祈愿，也是鐵 路在諸多運輸方式中最具競爭力的一個手段。在鐵路旅客運輸中，安 全的內容主要是指行車安全，防火防暴安全，站車重點部位的人身安 全。這些方面的安全有了保證，鐵路旅客運輸工作，才能占據領先地 位，得以蓬勃發展。

5.5.1多方合力，確保安全、正點，是長久堅持的系統工程

為適應我國改革開放和市場經濟發展的需要，一再提高行車速 度，深受歡迎。但其提高速度的基礎，是以工務部門負責的線路，電 務部門負責的信號，機務部門負責的機車，車輛部門負責的車輛質量 的允許條件為前提；再加之有力的運輸組織指揮，才能為作到安全正 點提供保證。因此，長期堅持加大工電機車輛的工作力度，保證作好 擔負的設備質量；按運行圖加強調度運輸組織指揮，安全正點的鐵路 旅客運輸就會得到保證。

5.5.2 認真查驗，確保防止火災爆炸事件發生

在以往列車發生的列 車起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理 化知識，隨身攜帶易燃易爆品不慎磕碰，引發所至。為防止類似事件 的的發生，必須采取杜絕措施。一是在候車室配齊安檢儀器；二是認 真檢查堵卡危險品進站上車；三是站車要備齊消防設備設施；四是建 立健全應急處置措施；五是對列車上的爐灶嚴加監控。

5.5.3 加強車門管理，防止人身意外傷亡情況的發生

列車車門是旅 客上下車的必經之路，一些老幼，體弱和行動不便的旅客上下車有一 定困難，不慎會發生意外傷情，有的車已啟動，還急著上車，還有因 車 14

門管理不好，車未停穩就著忙下車，發生意外傷亡。所以，旅客列 車工作人員，應把車門做為保證旅客安全的要害部位，嚴加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的傷亡事件發生。保旅客安全，積極開 展服務工作，就迎合了旅客安全，快捷，潔美，舒適，方便，價廉，愉快，滿意，一路順風的旅行心理，贏得旅客愿意乘鐵路旅客列車的 欲望。這樣堅持，努力不懈，鐵路旅客運輸營銷在與其他交通方式的 競爭中，必會占據優先地位，取得最佳經濟效益。

結

論

隨著我國社會主義改革開放的不斷深入，社會主義市場經濟的迅速發展，各種經濟力量的發展壯大，激烈的競爭正改變著運輸市 場的格局，鐵路在運輸業中“一統天下”的地位已靜靜地發生變化，長期處于賣方市場且供不應求的鐵路客運企業，近幾年受到了來自其它 運輸方式的嚴重挑戰，使得市場份額逐步下降。旅客列車除春運，重大節假日等客流高峰時期外，虛糜現象在全路已司空見慣，少了往日那 種買票靠關系，乘車怕無座的熱門現象。當前已進入顧客滿意度敏感時代，在這個時代，沒有顧客滿意觀念就沒有顧客滿意行動，沒有顧客 滿意行動就沒有顧客滿意結果，沒有顧客滿意的最大化就沒有顧客忠誠。盡管我國鐵路旅客運輸在一定時段、一定地區依然存在短缺供給的 瓶頸，但總體而言，中國鐵路旅客運輸服務實施顧客滿意差異化戰略的時代已經到來。所以，我認為，必須從鐵路問題著手，認真查找在營 銷工作中存在的問題，確立鐵路客運營銷在鐵路企業整個生產經營活動中的地位，從而加快鐵路客運營銷工作的改革與發展。

參考文獻

[1].黃鳳雕;關于鐵路經濟效益評價指標的探討[J];廣西會計;1995年09期 [2].黃磊碧;;我國運價規制與競爭的制度變遷——以鐵路運價為例[J];廣西大學學報(哲學社會科學版);2008年06期

[3].張耀增;鐵路經濟效益審計研究[J];華東交通大學學報;1996年S1期 [4].王會宗;;行政壟斷與經濟效率——基于中國鐵路運輸業的實證分析[J];經濟問題;2009年12期

[5].阮德榮;鐵路企業內部控制面臨的挑戰與對策[J];市場周刊(管理探索);2004年S2期

[6].榮朝和;試論鐵路建立現代企業制度的基礎[J];鐵道經濟研究;1999年02期

[7].黃世全;關于鐵路運價改革的思考與建議[J];鐵道經濟研究;2000年05期 [8].吳衛平;跨世紀鐵路建設投資的貢獻分析[J];鐵道經濟研究;2002年02期 [9].劉延平;1988～1997年鐵路運輸經營狀況綜合評價與分析[J];鐵道學報;2000年02期

[10].馬潤國;淺談鐵路運輸經濟效益綜合指教[J];鐵道運輸與經濟;1984年07期

[11].鄢紅英;智能運輸系統駕駛信息環境作用機理及其評價研究[D];西南交通大學;2003年

[12].丁古旺;我國道路客運信息化發展模式研究[D];長安大學;2003年 [13].國外鐵路運輸安全管理面面觀[N];中國安全生產報;2011年 [14].柴瑩輝;保險資金首次獲準進入鐵路建設[N];中國經營報;2006年 [15].徐春梅柴瑩輝;京廣線：動脈頻頻受阻后的路網建設之憂思[N];中國經

營報;2008年

[16].張志強,程國棟,徐中民;可持續發展評估指標、方法及應用研究[J];冰川凍土;2002年04期

[17].郭雪萌,丁海芬;現代鐵路運輸企業效績評價體系研究[J];北京交通大學學報(社會科學版);2004年02期

[18].賈元華，董平如，袁振洲;交通運輸建設項目后評價問題探討[J];北方交通大學學報;1995年S1期

[19].綦振平;建設項目財務評價工作亟待改進和完善[J];中國煤炭經濟學院學報;1995年03期

[20].徐德勝;淺談鐵路運輸與市場經濟[J];綜合運輸;1996年04期 [21].資軍;淺談鐵路運輸企業的無形資產[J];南方經濟;1999年Z2期 [22].連未田;鐵路運輸企業應該推出什么樣的特色產品[J];理論學習與探索;1999年03期

[23].鄭欣;大型客運站交通客流聚集分布模型與設施規模研究[D];蘭州交通大學;2011年

[24].李銳;以鐵路客運站為主的城市交通樞紐換乘研究[D];北京交通大學;2008年

[25].孫青梅;鐵路旅客換乘相關問題研究[D];西南交通大學;2008年 [26].鄒暉;鐵路客運綜合交通樞紐能力研究[D];北京交通大學;2009年 [27].高明;城際鐵路與城市軌道銜接問題研究[D];西南交通大學;2009年 [28].川上秀光,趙波;東京中心市區的動態及多中心城市結構論[J];國外城市規劃;1988年01期[1].王德剛.多媒體技術在中學物理實驗教學中的作用[J].吉林省教育學院學報，2008，（8）

第五篇：《鐵路集裝箱運輸規則》

鐵路集裝箱運輸規則

第一章 總則

第1條 為明確鐵路集裝箱運輸承運人與托運人、收貨人的責任、權利和義務，維護運輸合同當事人的合法權益和正常的運輸秩序，依據《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國合同法》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和《鐵路貨物運輸規程》等法律、行政法規和鐵道部規章制定本規則。

第2條 本規則適用于全國營業鐵路的集裝箱運輸。

第二章 運輸基本條件

第3條 本規則所稱的集裝箱是指具備下列條件的運輸設備： 1.具有足夠的強度，可長期反復使用； 2.適于多種運輸方式運送，途中無需倒裝貨物；

3.設有供快速裝卸的設施，便于從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式；

4.便于箱內貨物裝滿和卸空； 5.容積不小于1立方米。集裝箱不包括車輛和一般包裝。

第4條 鐵路運輸的集裝箱：按重量和尺寸分為1噸箱、10噸箱、20英尺箱、40英尺箱以及經鐵道部批準運輸的其他重量和尺寸的集裝箱。按箱主分為鐵路箱和自備箱，其中鐵路箱是承運人提供的集裝箱，自備箱是托運人自有或租用的集裝箱。

按所裝貨物種類和箱體結構分為普通貨物箱和特種貨物箱。普通貨物箱包括通用箱和專用箱，專用箱包括封閉式通風箱、敞頂箱、臺架箱和平臺箱等；特種貨物箱包括保溫箱、罐式箱、干散貨箱和按貨物命名的集裝箱等。

按是否符合國家或鐵道行業標準分為：標準箱和非標箱。第5條 集裝箱箱主應保證集裝箱質量符合國家或鐵道行業標準，由具有資質的機構進行鑒定、認可、制造、維修，并按規定進行定期檢驗，確保集裝箱的質量滿足鐵路運輸安全要求。

第6條 特種貨物箱、專用箱和非標通用箱應經有資質的單位進行相關試驗和認證，由托運人向發站提交有關技術文件和上路運輸申請；鐵路局（公司）對運輸安全性等進行審查后，提出意見報鐵道部公布上路運輸。

第7條 集裝箱應按國家或鐵道行業標準涂打相應的標記和標志。20英尺以上的集裝箱應有集裝箱檢驗單位徽記、國際集裝箱安全公約（CSC）安全合格牌照、國際鐵路聯盟認證標記，其中國際集裝箱安全公約安全合格牌照上應標有維修檢驗日期或有連續檢驗計劃標記，且箱體標明的集裝箱號碼應與牌照一致。

第8條 僅在國內運輸的自備箱，由箱主向發站提出申請，車站逐級上報，鐵道部統一公布編號后，在全路使用。自備箱箱主發生變更時，要提出集裝箱證書和檢修記錄，由鐵路局（公司）委托有資質單位檢驗合格后，辦理相關手續。

第9條 集裝箱所裝貨物應適合集裝箱運輸的要求，不得腐蝕、損壞箱體。性質互抵的貨物不得混裝于同一箱內。易于污染箱體的貨物不得使用鐵路通用集裝箱裝運。

第10條 在一定季節和區域內不易腐爛的易腐貨物，經承運人確定，可使用通用集裝箱裝運。

第11條 集裝箱辦理站（包括辦理集裝箱的專用鐵路、鐵路專用線，下同）是全國營業鐵路辦理集裝箱運輸業務的車站。集裝箱辦理站名在《貨物運價里程表》中公布。集裝箱在集裝箱辦理站間辦理運輸。

第12條 專用鐵路、鐵路專用線要求辦理集裝箱運輸時，由產權單位向接軌站提出申請，經鐵道部審核后公布。

第13條 集裝箱應采用門到門運輸。托運人和收貨人可使用自有運力或委托運輸單位進行，車站應提供便利條件。特殊情況下，根據托運人、收貨人要求也可在站內指定區域裝、掏箱。鐵路箱出站時，車站應與門到門運輸單位或托運人、收貨人簽訂運輸安全協議并收取保證金。

第14條 托運的集裝箱，每箱總重不得超過其標記總重和鐵道部規定的限制重量。在集裝箱總重有限制的辦理站間運輸時，不得超過限制總重。

第15條 集裝箱軍事運輸按有關規定辦理。第16條 集裝箱運輸危險貨物要嚴格按照《鐵路危險貨物運輸管理規則》的規定，托運人、承運人、收貨人和辦理地點符合要求，箱體除符合鐵道部有關技術標準外還要適應所裝貨物的要求。

第17條 不符合集裝箱運輸條件的，不能按集裝箱辦理運輸。

第三章 托運、承運和交付

第18條 集裝箱運輸，以貨物運單（以下簡稱運單）作為運輸合同。托運人托運集裝箱應按批提出運單。每批必須是標記總重相同的同一箱型，最多不得超過一輛鐵路貨車所能裝運的箱數。鐵路箱和自備箱不得按一批辦理。

集裝箱裝運多種品名的貨物不能在運單內逐一填記時，托運人應按箱提出物品清單一式三份。加蓋車站日期戳后，一份由發站存查；一份隨同運送票據遞交到站；一份退還托運人。

集裝箱內單件貨物的重量超過100kg時，應在運單“托運人記載事項”欄內分別注明實際重量。

在專用鐵路、鐵路專用線卸車的集裝箱，應在運單“托運人記載事項”欄內記明“在×××專用鐵路（鐵路專用線）卸車”。

第19條 托運的集裝箱不得匿報貨物品名，貨物中不得夾帶危險貨物、易腐貨物、貨幣、有價證券以及其他政令限制運輸的物品。

第20條 托運人應使用箱體狀態良好的集裝箱。

使用鐵路箱時，承運人應提供狀態良好的集裝箱。托運人在使用前必須檢查箱體狀態；發現箱體狀態不良時，承運人應予以更換。第21條 集裝箱的裝箱由托運人負責。裝箱時應充分利用箱內容積，碼放穩固，裝載均勻，不超載、不集重、不偏重、不偏載、不撞砸箱體。要采取防止貨物移動、滾動或開門時倒塌的措施，確保箱內貨物和集裝箱運輸安全。

第22條 集裝箱施封由托運人負責。通用集裝箱重箱必須施封，施封時左右箱門鎖舌和把手須入座，在右側箱門把手鎖件施封孔施封一枚，用10號鍍鋅鐵線將箱門把手鎖件擰固并剪斷余尾。其他類型集裝箱的施封方法另行規定。

托運的空集裝箱可不施封，托運人須關緊箱門并用10號鍍鋅鐵線擰固。

第23條 托運1噸集裝箱時，托運人應在門把手和箱頂吊環上各拴掛一個貨簽。貨簽上“貨物名稱”欄免填。拴掛前應撤除集裝箱上殘留的舊貨簽。

第24條 托運人施封后，應在運單上逐箱填記集裝箱箱號和相應的施封號碼。運單內填記不下時，可另附清單。已填記的箱號和施封號碼不得隨意更改；必須更改時，托運人須在更改處蓋章證明。

托運人應如實填記運單。箱內所裝貨物的品名、件數、重量及使用的箱型、箱號、封印號等應與運單（物品清單）記載的內容相符。

第25條 發送的集裝箱應于承運人指定的進站日期當日進站完畢。到達的集裝箱，應于承運人發出催領通知的次日起算，2日內領取集裝箱貨物，并于領取的當日內將箱內貨物掏完或將集裝箱搬出。集裝箱貨物（含空自備箱）在車站存放超過上述免費暫存期限，應按規定核收貨物暫存費。

第26條 托運人或收貨人使用鐵路箱超過下列期限，自超過之日起核收集裝箱延期使用費：

1.站內裝箱時，應于承運人指定的進貨日期當日裝完。站內掏箱時，應于領取的當日內掏完。

2.到達的集裝箱應于承運人發出催領通知的次日起算，2日內領取集裝箱。

3.集裝箱門到門運輸重去空回或空去重回時，應于領取的次日送回；重去重回時應于領取的3日內送回。

第27條 集裝箱的掏箱由收貨人負責。鐵路箱掏空后,收貨人應清掃干凈，將箱門關閉良好，撤除貨簽及無關標記，有污染的須除污洗刷。車站對交回的鐵路箱空箱應進行檢查，發現未清掃或未洗刷的，應在收貨人清掃或洗刷干凈后接收，或以收貨人責任委托清掃人員清掃洗刷。

第28條 收貨人領取自備箱時，自備箱與貨物應一并領取。

第四章 承運人與托運人、收貨人的交接

第29條 承運人與托運人或收貨人交接集裝箱時，施封的憑箱號、封印和箱體外狀，不施封的憑箱號和箱體外狀交接。

第30條 從車站搬出鐵路箱時，車站根據運單填寫“鐵路箱出站單”（附件1）作為出站和箱體狀況交接的憑證。集裝箱送回車站時，車站收妥集裝箱并結清費用后，在乙聯上加蓋車站日期戳和經辦人章，將收據交還箱人。

第31條 承運人有權對集裝箱貨物品名、重量、數量、裝載狀況等進行檢查。需要開箱檢查貨物時，在發站應通知托運人到場；在到站應通知收貨人到場；無法約見托運人或收貨人時，應會同駐站公安檢查，并做好記錄。

托運人有違約責任時，承運人應合同約定或有關按規定向托運人或收貨人核收違約金和因檢查產生的作業費用。可繼續運輸的，車站應會同托運人或駐站公安補封，編制貨運記錄。

第32條 發站在接收集裝箱時，檢查發現箱號或封印內容與運單記載不符或未按規定關閉箱門、擰固、施封的，應由托運人改善后接收。箱體損壞危及貨物和運輸安全的不得接收。

第33條 到站應向運單記載的收貨人交付集裝箱。

在專用鐵路、鐵路專用線裝卸車的集裝箱，交接辦法由車站與專用鐵路、鐵路專用線的使用單位商定。

第34條 收貨人在接收集裝箱時，應按運單核對箱號，檢查施封狀態、封印內容和箱體外狀。發現不符或有異狀時，應在接收當時向車站提出。到站檢查發現施封鎖脫落、失效、站名或號碼不符、箱體損壞危及貨物安全的集裝箱，應向收貨人出具貨運記錄，并按記錄點交貨物。

第35條 交接責任的劃分：交接前由交方承擔，交接后由接方承擔。但運輸過程中由于托運人責任造成的事故和損失由托運人負責；因集裝箱質量發生的問題，責任由箱主或集裝箱承租人負責。集裝箱在承運人的運輸責任期內，箱體沒有發生危及貨物安全的變形或損壞，箱號、施封號碼與運單記載一致，施封有效時，箱內貨物由托運人負責。

第36條 鐵路箱由于托運人或收貨人責任造成丟失、損壞及無法洗刷的污染時，應由托運人或收貨人負責賠償，責任人在“鐵路箱出站單”上簽認，車站憑“鐵路箱出站單”編制“集裝箱破損記錄”（附件2），作為向責任人索賠的依據。自備箱由于承運人責任造成上述后果時，車站應編制貨運記錄，由承運人負責賠償。賠償費按實際發生的費用計算。

第五章 附則

第37條 本規則由鐵道部運輸局負責解釋。

第38條 本規則自2008年1月1日起施行。本規則未盡事宜，按《鐵路貨物運輸規程》及有關規定辦理。鐵道部前發《鐵路集裝箱運輸規則》（鐵運〔1989〕82號）同時廢止。

適應角色轉變，扎實開展團的工作

———共青團鐵東區委書記的述職報告

2011年是適應角色轉變、思想進一步成熟的一年。這一年，自己能夠堅持正確的政治方向，緊緊圍繞黨的中心，立足本職崗位，較好地完成本線的工作任務。自己政治覺悟、理論水平、思想素質、工作作風等各方面有了明顯的進步和提高。總的來說，收獲很大，感觸頗深。

一、以德為先，進一步提升個人思想素質

過去的一年，我以一個共產黨員的標準，以一個團干部的標準嚴格要求自己，在個人的道德修養、黨性鍛煉、思想素質上有了很大的進步。一是道德修養進一步提高。作為一個團干部，我的一言一行、我的自身形象將直接影響到團委各成員，甚至更廣大的青少年。因此，在日常的工作和生活中，我每時每刻提醒自己，從小事做起，注重細節問題，做到干凈做人、公正做事，以平常心看待自己的工作，要求自己在工作中誠實、守信、廉潔、自律，起好表率作用。二是黨性鍛煉得到不斷加強。不斷加強自己的黨性鍛煉，我嚴格按照《黨章》和《中國共產黨黨員紀律處分條例》來要求和約束自己的行為，牢記黨的宗旨，在團的工作中，以廣大青少年的權益為出發點，務求時效。三是政治思想素質不斷提高。一年來，我繼續加強學習，積極參加理論中心組學習，經常自發利用休息時間學習，積極參加團省委組織赴井岡山革命傳統與理想信念教育專題培訓班、區委區政府組織赴清華大學縣域經濟培訓班，通過“看、聽、學、思”，進一步加深了對馬列主義、毛澤東思想、鄧小平理論、“三個代表”重要思想的理解，進一步系統掌握了黨在農村的路線、方針、政策以及對共青團工作的要求。特別是黨的十七屆六中全會以來，我通過學習原文、聽專家講課等，開拓了思想新境界，政治思想素質有了新的飛躍。

二、以能為先，進一步加強組織工作能力

在上級領導的信任和支持下，我本人也自加壓力，抓住一切機會學習，注重與同事、與兄弟單位團委書記的交流，虛心請教，不恥下問，使各項工作都有序地開展。一是工作的統籌安排能力不斷加強。我盡量做到工作提前一步，有計劃、有安排、有預見性，保持思路清晰和決策的科學，力求操作有序，順利開展。二是工作的協調能力不斷加強。在工作中，我注重與上級的及時銜接、匯報，同時也注重與基層的交流溝通，聽取多方意見和建議，從大局出發，對上做好配合，對下做好團結。三是有創新地開展工作。在工作中，我注重不斷創新，使工作保持生機，使管理不斷趨向人性化、合理化。

三、以勤為先，進一步提高團的業務水平

擔任團委書記以來，認真了解情況、掌握知識，積極向團委領導、向前任書記學習、請教，了解團情、團史，努力掌握團的基本運作方式程序，便于更好地開展工作。加強溝通了解，增加感情，深入基層，了解基層團組織和團員青年的有關情況，以“活動”來強化自己的知識和水平。一年來，我立足以活動來促使自己盡快適應角色，迎接挑戰。今年五四，團區委以全區人居環境整治為依托，以“五四火炬傳承九十二載生生不息，鐵東青年投入人居環境立志強區”為引領，積極開展了“共青團路，紅領巾街”，“鐵東青年林”等一系列活動。在活動中，增長了知識，深化了理解，使自己對團務工作有了全面的、系統的提高，為今后更好地提高團的業務水平打下了堅實的基礎。

四、以績為先，進一步完善團的組織建設

把《關于進一步深化“黨建帶團建”工作的實施意見》落到實處，把黨的要求貫徹落實到團的建設中去，使團的建設納入黨的建設的總體規劃。依托黨建，從政策層面來解決和落實基層團組織存在的問題和困難。一是基層團干部的待遇問題。積極爭取黨組織在團干部配備上的重視和支持，基層團干“轉業”得到了很好的安排（葉赫的榮威，住建局遇良，衛生局王國宴等）；二是解決好基層團組織活動的經費問題。積極爭取專項，今年為每個鄉鎮街道從團省委爭取經費三千元，共計三萬六千元；三是團的基層組織格局創新工作。按照“1＋4＋N”模式，通過換屆調整選配了大批鄉鎮（街道）團干部，變原有的“團干部兼職”模式為現在的“兼職團干部”模式，提升了基層團組織的凝聚力和戰斗力。此次工作得到了團市委的充分認可，2011年四平市組織部班工作會議在我區召開。

以服務青年需求為目的，從單一組織青年開展活動轉到生產環節，開展就業培訓、創業交流、貧富結對；以服務黨政中心為目的，發揮團組織自身優勢，引導青年樹立市場意識和投資意識，強化科技意識和參與意識，投身知識化、信息化和現代化、文明創建、環境整治、植綠護綠、社會治安等活動，把黨政思路實踐好。突出做好當前新興的農村、社區和非公經濟組織建團工作，延長團的工作手臂，豐富團的組織形式。先后與農聯社、吉林銀行等多家金融機構積極協調，為青年創業就業提供幫扶支持。特別是吉林銀行的“吉青時代”小額貸款項目更得到團省委的無償貼息。

五、以廉為先，進一步保持清正廉明形象

作為新任職的年輕干部、黨員干部，我既感受到了組織的信任與關懷，同時也感受到了責任重大。我區在黨委和政府的帶領下，勵精圖治、奮發圖強，取得了輝煌的成績。越是這種時候，就越需要我們這些干部保持清醒的頭腦，保持共產黨員的先進本色。深知，作為一級干部，應該努力做到“清正廉潔”。古人說“物必自腐而蟲生”，腐敗現象表現上看來是經濟問題、道德問題，但深層次的原因卻是理想信念出了問題。要不斷加強實踐鍛煉，要結合黨的歷史經驗、改革開放和社會主義建設的實踐以及自己的工作和思想實際，來刻苦磨煉自己。勇于剖析自己，積極開展自我批評，凈化自己的靈魂。不斷增強拒腐防變意識。在思想上、在行動上、生活中爭作表率。在團區委開展“爭做勤廉表率，竭誠服務青年”主題教育,召開機關黨風廉政建設宣傳教育活動動員會，全面啟動黨風廉政建設宣教活動。按照學習貫徹區委、區紀委關于黨風廉政建設和反腐敗工作的部署和要求，學習黨的十七屆六中精神，強化組織領導，制定工作計劃。我們根據2011年黨風廉政建設責任制考評要求，為了做好黨風廉政建設和反腐敗工作，成立了團區委黨風廉政建設領導小組，并由我任組長。按照“一崗雙責”的責任要求，明確了單位正職領導作為第一責任人，每年約談團干部一次，就有關廉潔從政個人“不準”和“禁止”行為適時對所管的團干部進行廉政談話。

在2012年即將到來之際，共青團區委迎來組織部考核組，對共青團區委一年來的工作進的實地測評，感謝組織的幫助與關懷，今后我們更要自覺地接受組織的監督與考核。鐵東區的發展已經取得了令人矚目的成就，而今又開始了新的征途。廣大青年有幸成為親歷者，成為追隨者，同時我們也是共享發展成果的受益者。我們應該心懷感恩，心存畏懼，“做一個組織和群眾信賴的人，做一個同事和朋友敬重的人，做一個親屬子女可以引以為榮的人，做一個回顧人生能夠問心無愧的人”。我們要牢記黨的宗旨，全面貫徹黨的方針路線，高舉中國特色社會主義偉大旗幟，弘揚“攻堅克難、求富圖強”的四平精神，堅定不移的實施 “五區”戰略的發展規劃，為建設富裕和諧新鐵東的偉大目標而不懈奮斗。