第一篇：我國集裝箱運輸業現狀發展分析

我國集裝箱運輸業現狀發展分析

我國港口集裝箱運輸起步于上世紀70 年代中期, 經歷了比較漫長的起步和培育階段, 到1990 年全國港口集裝箱吞吐量僅為156 萬TEU,平均每年增長不到10 萬TEU。進入上世紀90 年代, 隨著我國改革開放步伐的加快, 國際貿易領域和規模不斷擴大, 我國集裝箱港口進入了布局調整和快速發展階段, 2000 年集裝箱吞吐量實現2340 萬TEU,平均每年增長超過200 萬TEU。

進入新世紀, 隨著經濟、貿易和技術全球化步伐的加快, 在我國經濟貿易快速發展、產業結構調整、集裝箱化率提高三大動力的驅動下, 集裝箱運輸顯現了強勁的發展勢頭。2002 年, 我國大陸港口集裝箱吞吐量實現3721 萬TEU, 位居世界第一。到2006 年實現9361 萬TEU, 2007 年跨越一億TEU, 中國港口集裝箱吞吐量占全球22%，高居世界第一，平均每年增長超過1100 萬TEU。我國集裝箱水路發展和港口結構布局更加合理, 基本形成了以大連、天津、青島、上海、寧波、蘇州、門、深圳、廣州等9 大干線港為主, 相應發展沿海支線和喂給港的集裝箱港口運輸規劃布局系統。

目前, 我國已初步形成了布局合理、門類齊全、配套設施完善、現代化程度較高的港口集裝箱運輸體系。我國港口集裝箱碼頭的基礎設施建設不斷向專業化、大型化發展, 港口裝卸技術和效率方面也走在了世界前列，并形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群，成為我國參與經濟全球化的主要橋梁。北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區出海門戶；青島港水深條件好，腹地貨源足；天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經濟區有利位置，貨源較豐富。

東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優越，經濟發展勢頭猛，已逐漸成為國際集裝箱中轉港之一；寧波港是我國地理位置最優良的港口之一，總長2138米的集裝箱泊位可停靠第五代集裝箱船，與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。

南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經穩坐世界第一的寶座；與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，大鏟灣碼頭的建設，使深圳較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善；隨著香港、澳門兩地與大陸經貿更密切聯系的加強，制造業不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產，廣州港將和香港、深圳港一起，實現“共同構成亞太地區超一流國際航運中心”的目標。

在經濟全球化的發展過程中, 中國集裝箱港口的發展和海上集裝箱運輸規模的快速增長, 給世界和中國自身的發展帶來了巨大影響: 降低了全球貿易成本, 推動了世界經濟發展;改善了經濟和產業結構, 提高了世界經濟發展質量;有力地支持了全球航運業的發展, 支持了我國對外貿易的迅速增長。目前, 我國集裝箱運輸業發展形勢喜人, 但并非高枕無憂, 還存在著一些亟待解決的一些問題：

沿海與內陸集裝箱運輸發展不平衡。沿海的集裝箱碼頭管理水平遠高于內陸的集裝箱碼頭管理水平, 且有進一步拉大差距的趨勢。因此, 各相關部門應齊抓并舉,促進沿海與內陸集裝箱運輸的共同發展,平衡發展。

集疏運方式上不平衡。目前, 中國港口集裝箱的集疏運基本靠公路完成, 除一些有條件的地區, 如上海、廣州等地部分貨物采用內河集疏運方式, 絕大多數港口都過于單純地依靠公路完成集疏運, 公路集疏運量占集疏運總量的99%以上, 鐵路、內河作用發揮不大。隨著今后集裝箱運輸規模的進一步擴大, 過多依靠公路集疏運勢必會加大城市的壓力, 造成交通擁堵、大氣污染、噪聲污染等不良影響。因此, 大力發展鐵海集裝箱多式聯運、加快內河集疏運發展勢在必行。

軟件與硬件不平衡。目前, 在我國集裝箱運輸領域中, 硬件設備的水平較高。我國集裝箱的制造從上世紀90 年代只占世界的10%, 到現在已經占全球90%的市場份額;岸橋、場橋等配套設備也在全球市場中占有重要地位。但我國集裝箱運輸業的軟件水平卻有待提高,主要表現在: 一方面, 管理意識、管理水平和口岸環境有待提高;另一方面, 信息化水平和信息的通暢程度不夠。

港口之間應防止過度競爭。隨著集裝箱運輸市場的迅猛發展, 不少投資商都把發展集裝箱運輸看作是港口發展的增長點, 全國很多港口都計劃大力發展集裝箱運輸, 這一方面是好事, 另一方面也暴露出片面的貪大求洋傾向。有的港口不考慮本地區實際情況, 都想成為國際的樞紐港、有很大的吞吐量, 不管是否能來那么大的船, 都要有那么大的設備, 這不僅造成了資源的浪費, 也浪費了寶貴的岸線資源。

第一, 大力發展鐵海集裝箱多式聯運。發展鐵海聯運是保證集裝箱體系長遠發展的根本保證。目前, 在我 國沿海大型集裝箱港口的集疏運系統中, 鐵路承擔的份額平均不足1%, 對港口的運行效率和規模的進一步擴張造成嚴重制約。我國的鐵路在大部分地區還沒有實現與港口的場站相銜接, 要支撐以后日益遞增的集裝箱大規模運輸, 必須有強大的鐵路運輸作為運量的保證, 促進多種集疏運方式共同發展, 這也是資源節約和環境友好的需要。

第二, 充分發揮內河航運的優勢。在我國有條件的地方或者可以創造條件的地方, 要充分挖掘內河航運的優勢, 充分利用內河航道建立港口的集疏運通道網絡。要充分利用長江干線、珠江干線、京杭運河以及長江三角洲、珠江三角洲等航道網的條件, 發揮好天然的內河資源優勢。

第三, 促進水路內貿集裝箱水平的提高。我國具有十分優越的沿海和內河運輸條件, 水路內貿集裝箱運輸發展前景十分廣闊。今后要充分利用沿海與內河運輸通道, 加強與鐵路內貿集裝箱運輸的多式聯運, 促進內貿航線與外貿支線的一體化, 不斷健全和完善內貿集裝箱運輸體系, 使內貿集裝箱運輸上檔次、上水平。第四, 加快技術創新, 促進集裝箱運輸的信息化、智能化發展。相關部門應共同研究相應發展規劃, 促進運輸系統在整體水平上提升, 確保信息更暢通、系統更智能。要加快數字網絡、無線射頻、衛星定位、人工智能等技術的轉化, 將先進科研成果應用到集裝箱運輸中來,以機制創新帶動技術創新、管理創新、服務創新, 全面提升集裝箱運輸系統的現代化水平。

第五, 建設合理有序、專業規范的集裝箱運輸市場。要努力做好國際、國內兩個市場, 更有效地發揮政府的服務職能, 利用好市場在資源配置中的基礎性作用。要以市場為主導, 發揮政府宏觀調控的杠桿作用, 確保集裝箱運輸市場快速、健康、可持續發展。

第二篇：我國集裝箱運輸業市場的發展分析

一、我國集裝箱運輸發展的內部因素

1.經濟發展的先決因素

我國宏觀經濟發展將依舊保持良好勢頭。預計到2010年，全國GDP將接近20萬億元人民幣，外貿額將接近3萬億美元。區域間商品交換將更為頻繁。多品種、少批量、多批次貨物運輸需求的出現，給集裝箱運輸提供了廣闊空間和充足貨源。

2.產業結構的促進因素

我國基本完成了工業的“調整型增長”，并表現出“加速增長”的新趨勢，規模化效應越來越強。在未來一段時間里，第二產業（尤其是工業）在產值結構和就業結構的比重上升。產品結構的變化，使貨物流通越來越向集裝箱化運輸發展，而第三產業尤其是交通運輸業的快速發展，為結構調整帶來的巨大貨源提供了充足的支持和保障。規模化、集約化的工業產業結構將大大促進我國集裝箱運輸的發展。

3.外貿發展的主導因素

隨著我國外資流入增加和投資領域的擴大，不僅繼續拉動外貿增長，而且對改善外貿貨物結構也將發揮重要作用。在外商直接投資推動下，全球重要制造業基地將更加名副其實。我國將在更加開放的環境下參與國際經濟合作與競爭，外貿總規模將會進一步擴大，必然引起外貿運輸的快速發展。我國的地域特征決定了外貿運輸以水運為主，未來近3萬億美元的外貿商品額，將會帶來大量的運輸需求，同樣會帶來適箱貨比例、集裝箱化率等的較大提高。

4.港口集約化的保障因素

未來我國集裝箱港口布局將更趨合理，將形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群。

北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區出海門戶，隨著振興老工業基地的深入，擁有中央首批610億元投資將使得東北地區經濟和外貿得到發展，港口集裝箱發展趨勢較好。青島港水深條件好、腹地貨源足，越來越受到航運界青睞，中遠、馬士基和青島港三國四方合資經營青島港前灣二、三期集裝箱碼頭以及馬士基歐洲線正式首航青島港便是最好例證。天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經濟區有利位置，貨源較豐富。

東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優越，經濟發展勢頭猛，隨著長三角經濟圈的發展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外貿集裝箱量將大幅增加，并將逐漸成為國際集裝箱中轉港之一。寧波港是我國地理位置最優良的港口之一，總長2 138米的集裝箱泊位可停靠第5代集裝箱船，將與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。

南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經穩坐世界第一的寶座。與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，深圳港大鏟灣碼頭的建設將使目前較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善。隨著香港、澳門兩地與大陸經貿

更密切聯系的加強，制造業不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產，廣州港將和香港、深圳港一起實現“共同構成亞太地區超一流國際航運中心”的目標。

二、我國集裝箱運輸發展的外部因素

1.政府倡導的推動因素

作為與國際接軌的重要環節，外貿集裝箱運輸顯得尤為重要，我國政府和主管部門重視并積極規劃基礎設施，參加各種促進集裝箱發展的公約，制定、完善相關政策和法規，為集裝箱運輸企業參與國際競爭創造條件。

2.物流發展的催化因素

物流的興起推動了我國集裝箱運輸的發展。目前我國集裝箱港口附近大多設有以港口為依托的物流中心，以港興流、以流促港的現象越來越多。隨著物流理念的深入人心與物流實踐的延伸，客戶要求更加無縫、高效、便捷特點的完善的物流服務。物流的發展與完善是我國未來集裝箱運輸發展的催化劑。

3.國際競爭的激勵因素

我國集裝箱運輸發展前景較好，眾多國際大型航運企業和碼頭投資公司紛紛涌入或打算進入，使得我國水運市場的競爭國際化，這是我國未來集裝箱運輸發展的主導形式。國外的先進管理理念和經營方式，為我國集裝箱運輸的快速、健康發展帶來了活力和激勵因素。在上述有利因素的作用下，未來我國集裝箱運輸的發展可望百尺竿頭，更進一步。

第三篇：我國集裝箱運輸發展策略分析

我國集裝箱運輸發展策略分析

ｌ、我國政府應完善運輸法律、法規，為航運市場建立法制化的環境。

世界上市場經濟完善、航運發達的國家，其航運管理體制都是針對統一市場的。如美國在國際航運方面除有其運輸部作為航運策略的研究、決策機構外，還設立了層次很高的聯邦海事調查員會（ｆｍｃ），專門負責對航運市場中的違法、違規行為進行調查、監督和處罰，以保護本國的航運利益，是一個強有力的執法機構。

又如荷蘭王國及歐洲一些國家的政府交通運輸主管部門，除設立行業政策的研究和決策部門外，同時設立較為龐大的檢查監督機構，以保證有關航運法律、法規的實施。這一點很值得我國政府考慮、適時地成立一個強有力的執法機構。我國的航運管理體制必須加快改革。國家應加強宏觀調控，運用信貸、金融、補貼等經濟手段重點扶持本國的大型港航企業，使之盡快形成規模化經營，增強其國際競爭力；同時盡快出臺如《港口法》、《航運法》、《航舶法》、《船員法》、《國際海運條例》等一批規范航運市場的重要法律法規，完善交通執法監督體系，減少主觀隨意性的干擾，提高整個行業的遵紀守法意識。嚴格市場準入制度，防止地方性的重復投資，通過立法禁止任何地區性、行業性、部門性的干擾，盡快消除地方性的“割據”狀況，建立一個全國范圍的、統一的、公平競爭的大市場。

政府主管部門應加強服務職能，以為港航企業服務的心態思考和處理問題，努力為企業辦實事，并從宏觀指導與輔助服務上提供協助，如以動態平衡與適度超前為戰略取向，科學預測航運市場供需總量與結構變化、分布情況等供需變動的中長期發展趨勢，并通過適當的渠道公開發布，為我國的港航企業提供科學的決策支持。

２、我國集裝箱運輸企業應調整經營戰略

面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業應走規模經營的路子。航運企業內部趨于集中、外部走向聯合是國際航運業的發展趨勢，所以我國的航運企業也應該積極參與航運聯盟，以適應這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。而在國內，應進一步完善國內運輸網絡，更好地服務于貨主。即然走規模化道路，不妨提出一個大膽的構想，由國家出面，先將一些地方經營集裝箱業務的小企業由大型的集裝箱運輸企業兼并，然后運用這些小型企業在當地的網絡從事經營。這樣一方面可以增加貨源，加大運輸網覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國內陸的滲透，增加市場占有率。而后將中遠、中海、中外運這三家中國最大的航運企業進行合并，以資本為紐帶組成航運界一艘中國航母，這樣就可以綜合利用各公司的優勢資源，避免內訌，從而達到利潤最大化。同時，由于規模化而降低的成本可以讓利一部分給貨主，從而進一步增強競爭的優勢。

其次，應加快我國航運企業向綜合物流服務方向的轉化，搞多元化經營。競爭日趨激烈的國際航運市場向我們預示著，航運企業依靠單一的海運業務已經很難發展下去。因此，調整和拓展航運企業服務范圍成為必然之選。而作為第三利潤源泉的物流服務產業，憑借增值服務成為航運企業新的經濟增長點。實現國有航運企業向現代大型全球物流服務企業的轉變是一項龐大的工程，必須根據自身情況切實制定戰略。可以嘗試從發展各地貨物集散地物流業務入手，加大開拓內、外貿物流服務，同時積極與港口合作，甚至可以注資港口建設，因為港口是物流供應鏈中的一個重要節點，為將來提供整個物流供應鏈服務打下基礎，同時尋求與境內的中外大中型企業建立物流聯盟。初期可引進外資，與有先進經驗的外國物流公司合作，學習先進的物流理念和經驗，為以后獨自發展打下基礎。只有這樣才能使我們的航運企業抓住機遇，迎接挑戰，逐步向綜合物流服務的發展大趨勢邁進。眾所周知，海運業是一個風險比較大的行業，如果在發展船隊的同時，也搞陸上的產業，的確是分散風險的好辦法。中遠集團就是一個很好的例子，中遠當年提出“下海、登陸、上天”的口號，積極發展海上運輸的同時也經營陸運和空運，此外還有ｉｔ產業和房地產，均獲得了巨大的成功。

再次，應加快電子商務的發展。基于因特網發展起來的電子商務應用已成為促進經濟增長的有力推進器，所以我國航運企業現在必須構建一個基于因特網技術、服務方式柔性、運輸方式綜合多樣，并與環境協調發展的國際性運輸系統，提供快速、安全、高效、通達、便利的物流運輸信息服務網絡，形成一個通達、集成、高效、靈活、機動的運輸系統來提高企業的國際競爭力。

最后，要重視人才。國有航運企業應圍繞留住人才、吸引人才、培養人才、運用人才而制訂相應的策略。在此基礎上，進一步改善對人才的培養、使用等環節，徹底建立起國有航運企業的人才戰略體系。

第四篇：我國物流業發展現狀分析

我國物流業發展現狀分析：

目前我國物流發展還處于起步階段，運輸基礎設施與發達國家相比還相距甚遠，即使這些現有設施，由于種種原因也不能充分利用。相對落后的信息跟蹤服務體系和網絡體系也制約了我國物流業的發展。總的來說，目前存在的問題主要有：

1）企業自貨自運部分過大，對專業化物流的需求不迫切

拿公路運輸來說，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數的70%以上，運輸效率低，物流過程浪費驚人。長期起來“大而全”、“小而全”的生產模式和經營觀念使貨運市場呈現貨源封閉狀態，社會物流專業化服務程度很低。

（2）物流服務規模小，范圍窄

一方面基礎設施落后，且利用效率不高，如目前全國倉儲行業倉庫利用率僅為40%；另一方面，物流經營對管理和信息要求都很高，而我國這兩個環節都比較薄弱。

（3）法律法規不配套

物流是一項高度系統化的工程，需要從業者具有完善的市場意識和法制觀念，而我國有關物流經營的法律法規還很不健全，大部分從業者市場意識薄弱。

另外，我國物流業雖然存在問題，但在80多年的發展下也有長足的發展，主要表現在以下幾個方面：

（1）物流理論研究水平顯著提高。

（2）企業的物流意識逐步增強。

（3）出現了一批具有現代物流特征的物流企業。

（4）物流技術和設施水平不斷提高。

（5）宏觀物流管理得到加強。

挑戰與機遇并存，在現實的市場環境與自身條件下，我國物流業的發展有以下有利因素：第一，供應渠道呈現多樣化，流通環節減少，這符合現代物流的發展趨勢。第二，貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，客戶在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。第三，生產制造業對專業物流服務需求增長。一些大型生產企業開始轉向尋求專業運輸企業為其在全國乃至全球范圍內組織運輸和配送。一些跨國公司對選擇有實力的專業物流企業負責其物流運作有較高的要求。

第四，我國的運輸企業和儲運企業專業化物流服務能力有所提高。第五，物流服務領域有相當大的發展空間。目前我國一般工業產品的流通費用占商品價格50%左右，而新鮮水果、易變質食品和某些化工產品的流通費用有時高達商品售價的70%以上，我國汽車生產中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗正是實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。

從整體上看，物流管理技術還不成熟，物流技術裝備還比較落后，物流產業政策建設剛剛起步。無論是企業物流還是宏觀物流光臨任重道遠嗎，需要每一代人的不懈努力，才能使中國的物流管理水平趕上世界先進水平。我們也有我們的優勢，只要善于發展優勢，就能有長遠的進步。我相信只要政府、企業、民眾三者共同努力，就能使物流業追上世界先進水平甚至超過。

（物流管理2班 張明瑞1202022255)

第五篇：我國個人所得稅發展現狀分析

目 錄

一、摘要....................................................................................................2

二、引言....................................................................................................2 三．對我國個人所得稅的現狀分析........................................................3

（一）中國所得稅法的概念、地位與歷史沿革............................3

（二）我國個人所得稅稅制的現狀................................................3

（三）中國與英美兩國個人所得稅稅率、稅收級距的比較........5 中英兩國的個人所得稅分析比較................................................5 中美兩國個人所得稅分析比較....................................................7

（四）個人所得稅征管問題的改革方向..........................................9

（一）選擇合理的稅制模式........................................................9

（二）合理的設計稅率結構和費用扣除標準............................9

（三）擴大納稅人知情權，增強納稅意識................................9

（四）加大對偷漏個人所得稅行為的查處、打擊力度............9 參考文獻：..............................................................錯誤！未定義書簽。

一、摘要

我國稅收取之于民，用之于民。在中國稅收體系中，個人所得稅是調節收入分配、縮小收入差距的重要手段。個人所得稅是一個年輕的稅種。為了適應改革開放政策和經濟發展狀況，我國自1980年公布了《中華人民共和國個人所得稅法》，開始征收個人所得稅，其增長迅速，在稅收中所占的比重逐年增加。個人所得稅在調節個人收入分配、縮小收入差距以及增加財政收入等方面發揮著重要的作用，是實現社會公平的核心稅種之一。隨著經濟的發展及稅制改革的變化，在當前的國際國內經濟環境下，我國現行個人所得稅制存在一些需要改進的問題。本文著重分析了我國現行的個稅征收體制，并通過對當下我國個人所得稅征管過程中出現的問題以及我國個稅體制與英美兩國進行對比發現的問題進行深入探討，從而總結出我國未來進行個人所得稅體制改革的方向及具體目標，我相信通過對個人所得稅的改革和完善，更好的發揮稅收的調節經濟的作用是十分必要的。

關鍵詞：個人所得稅

個人所得稅的職能

個人所得稅的現狀

個人所得稅改革方向

個人所得稅征管

二、引言

近年來，我國的基尼系數已經超過了臨界值0.4, 而貧富差距現象嚴重是阻礙建設和諧社會的瓶頸，實現社會公平的最佳途徑, 就是完善現行個人所得稅法律制度, 讓其充分實現劫富濟貧的功能, 縮小社會貧富差距。現行的個人所得稅從體系設置方面和稅收征管方面都有需要改進的地方,要合理設置稅收體系, 加強監管。個人所得稅是新稅制改革以來收入增長最為強勁的稅種之一，盡管其在我國組織財政收入、調節個人分配方面的職能作用逐步增強，但個人所得稅在我國稅收總體中的比重仍然偏小，在調節社會收入分配中作用發揮仍存在較大差距，個人所得稅目前已成為國內稅收中的第四大稅種，在部分地區已躍居地方稅收收入的第二位，成為地方財政收入的主要來源，但也應該看到，個人所得稅在我國稅收總體中的比重依然偏小，2008 年占全國稅收總收入的6.87％，2009 年僅占稅收總收入的6.64％，與西方國家高達40％的比重相比，其調節社會收入分配作用的發揮仍存在較大的差距，改革個人所得稅制的呼聲日漸升高。文章從目前個人所得稅制設計缺陷和征管過程中出現的問題出發，結合稅制改革的目標定位，明確妥善處理關系，試圖從多個方面提出完善我國個人所得稅制的對策。

三．對我國個人所得稅的現狀分析

（一）中國所得稅法的概念、地位與歷史沿革

個人所得稅及其相關法律在新中國經歷了一個從無到有，在發展中不斷認識、不斷完善的過程。

個人所得稅起源于1799年的英國，目前已經成為在全球范圍內廣泛開征的一個重要稅種。在今天各國的經濟發展中，個人所得稅發揮著兩個重要的作用：一是國家財政收入的重要來源；二是收入調節、減少貧富差距。個人所得稅法與其他稅法相比具有以下一些突出的特征。一是其納稅義務人為自然人，因此牽涉范圍廣，社會影響面大；二是稅源復雜、納稅主體分散，對于稅收監管水平和社會納稅意識要求比較高；三是由于個人所得稅是對自然人的收入進行調控，調控作用直接，因此對稅法制訂合理性和執行效果比較敏感。

新中國個人所得稅法的立法實踐可以追溯到1950年，1950 年曾對個人的存款利息所得、公債和其他證券利息所得以及其他利息所得征收開征過利息所得稅, 但此稅已于1959 年停征。改革開放后, 隨經濟發展,全國人大、國務院于1980 年后通過《個人所得稅》、《城鄉個體工商戶所得稅》和《個人收入調節稅》等法律法規開始向個人征收收入所得稅。但三個稅種在發揮積極作用的同時，也暴露出一些不能回避問題，如由于稅制和稅法不統一, 使不同稅種的納稅主體之間的納稅差距加大，因此我國于1994年進行了個人所得稅制度的全面改革,將原來按照納稅人類型分別設立的個人所得稅、個人收入調節稅和個體工商戶所得稅合并為統一的個人所得稅,并從納稅人、征稅項目、稅率、費用扣除等方面加以完善,從而形成新中國成立以來第一部比較完善的、統一的和符合我國國情的個人所得稅制度。其后，《個人所得稅法》經過多次完善，如1999 年10 月起對居民儲蓄存款開征利息稅；2000 年1月起對個人獨資企業和合伙企業由征收企業所得稅改為征收個人所得稅；最近的一次重要修訂發生在2011年，國家根據經濟發展的實際，將個人所得稅的起征點由2000元提高到3500元。

（二）我國個人所得稅稅制的現狀

中國現行的個人所得稅制主要有以下三個方面的特點：

1、分類征收 中國現行的個人所得稅采用分類所得稅制，將個人取得的各種所得劃分為11類，分別適用不同的費用減除規定及高低不等的稅率和優惠辦法。

2、累進稅率與比例稅率并用 累進稅率體現公平，調節收入水平。比例稅率體現效率，以實現普遍納稅。

3、采用定額和定律兩種方法減除費用

中國目前對工資、薪金所得和企事業單位的承包、承租經營所得等項目，每月減除費用3500 3 元；其他收入采取定額和定率兩種方法減除費用，每次收入不超過4000元的，定額扣除800元的費用；每次費用收入4000元以上的，按收入的20%減除費用，如勞動報酬所得、稿酬所得等；但對股息、紅利、偶然所得等非勞動所得，計算納稅時不扣除費用[1]。

目前中國個人所得稅在運行過程中存在許多的問題：

一是個人所得稅占稅收總額比重過低。過去的20年是我國經濟總量和國民財富增長最快的時期，經濟發展的各項指標均走在世界前列，但個人所得稅占稅收總額比重卻低于發展中國家水平。1998年個人所得稅占稅收總額比重為3.4%，2001年這一比重提高為6.6%，而美國這一比重超過40%.我國周邊的國家，如韓國、泰國、印度、印尼的比重（一般在10—20%之間）均超過我國水平。據國家稅務總局最近測算的一項數據表明：我國個人所得稅每年的稅金流失至少在一千億元以上。其理由是：世界上發達國家的個人所得稅占總收入水平的30%，發展中國家是15%.我國去年稅收總收入一萬七千億元，個人所得稅收入一千二百億元。如果按照發展中國家15%的比例計算，我國去年應該入庫個人所得稅2250億元。在相當長的一段時期內，我國的個人所得稅收入要成為國家的主要收入還不太現實。但是，個人所得稅所占的比重實在是太低，如此過低的個人所得稅收入在世界上實在并不多見。可見，個人所得稅的征管現狀令人堪憂。

二是居民收入渠道多元化，稅源隱蔽，難以控制 隨著改革開放的進一步發展和經濟體制改革的深化，國民收入分配格局較過去發生了很大的變化，最顯著的特點就是個人收入來源渠道增多，收入水平顯著提高，收入結構日趨復雜。政府未能根據收入分配體制全面調整及現實情況的變化建立起一套有效的收入監控體系。另外我國的財產稅調節不力，還沒有遺產稅、贈與稅等稅種。目前個人收入除工資、薪金可以監控外，其他收入甚至上處于失控狀態，許多隱形收入、灰色收入稅務機關無法控制也控制不了，造成個人所得稅實際稅源不清。另外納稅人多、面廣、分散、收入隱蔽，納稅人在銀行里沒有統一的賬號，公民收入又以現金取得較多，與銀行的個人賬號不發生直接聯系，收入難以控制。

三是個人所得稅在社會再分配中調節收入分配的力度有限，不能充分體現公平稅負，合理稅負的原則 我國居民收入差距明顯擴大,收入差距水平已經達到相當大高的程度。一般認為，基尼系數0.3-0.5表示相對合理，通常以0.4作為警戒線。而實際情況是我國基尼系數已經超過國際公認的0.4的警戒線，達到0.48。居民收入差距擴大，從財稅視角分析，其中一個重要的原因就是我國現行稅制不完善導致稅收杠桿不能充分發揮調控作用。主要表現在：

1、稅率設計不合理，工薪階層稅率偏高 我國現行的個人所得稅對工薪所得實行5%~45%的七級超額累進稅率，而對個體工商戶和承包承租所得實行5%~35%的五級超額累進稅率。工資薪金所得最高邊際稅率太高，且對工資薪金所得的征收對象主要由普通收入階層 4 承擔，難以實現稅收公平原則。而對股息、紅利所得則采取20%的比例稅率，進一步造成實際稅負的不公平。

2、稅制本身存在著明顯的制度缺陷，出現逆調節，對高收入階層缺乏基本的調節和監控手段 目前來自工薪階層的稅收收入占到我國個人所得稅收入的40%左右，中低收入工薪階層不是個人所得稅要調節的對象，卻成為了征稅的主體。

3、中國現行的個人所得稅選擇的是分類所得稅制，對不同收入來源采用不同稅率和扣除方法，容易出現綜合收入高，但是所得項目多的納稅人不納稅或少納稅，而綜合所得低但所得項目單一的納稅人反而多納稅的不公平現象。不能反映納稅人的綜合納稅收入，也不能全面衡量納稅人的真實納稅能力，難以體現公平稅負、合理負擔的征稅原則。

四是費用扣除標準不合理 我國現行個人所得稅，稅基起征點為3500元，征收個人所得稅主要的目的是調節個人收入，縮小收入分配差距，維護社會公平。3500元的起征點顯然偏低，起征點偏低，會加重中低收入群眾的負擔，影響人民生活，還會弱化個人調節收入分配的功能。我國現行分類制下在費用扣除上不考慮家庭、教育、醫療等方面的因素，表面上實現了公平，實際上由于每個納稅人的負擔不同，卻扣除同樣的費用，造成了稅收不平衡。與美國相比，中國只根據個人收入而不考慮家庭狀況，美國是根據個人收入逐步提高稅率，以此來減少低收入者的負擔和控制高收入者的收入過快增長，最基本的原則是多收入多繳稅，收入低的先繳稅再退稅。

（三）中國與英美兩國個人所得稅稅率、稅收級距的比較

中英兩國的個人所得稅分析比較

1、中英兩國個人所得稅納稅人收入水平不同：

因為中國目前的個稅起征點是2011年設定，我們采用歷史數據對中英兩國個人所得稅納稅人收入水平進行評估。在英國，生產力水平和人均收入水平都比較高，20％的高收入占總收入的近50％、20％的低收入只占總收入的6％。高低收入差距為8．33倍。大部分納稅人的收入減去法定扣除項目以后，還有較高的應納稅所得額，稅源廣泛可靠；而我國個人所得稅納稅人平均收入水平較低，主要是因為我國生產力比較落后，收入分配差異大，一小部分地區和人口收入水平很高，而絕大部分人口生活水平很低，導致人均收入較低，大多數人獲得的收入減去法定扣除項目后所剩無幾，應納稅所得額很小。

2、中英兩國個人所得稅征管方法不同：

兩國個人所得稅征收方法不同導致級距數目不同：我國個人所得稅采用的分類所得稅模式的優點，一是可以按不同性質的所得，分別采用不同的稅率，實行差別待遇：二是廣泛采用源泉課征法，從而可以控制稅源，又可以減少匯算清繳的麻煩，節省稽征費用。但是這種 模式的缺點是不能反映納稅人的真正納稅能力，有失公平。而英國個人所得稅采用的綜合征收同分類征稅相結合的模式的主要優點：一是最能體現納稅人的實際負擔水平，最符合支付能力原則或量能課稅的原則；二是可作為調節社會經濟的“自動調節器”，有利于調節個人之間的收入差距。

我國同英國征收方法不同是由于兩國不同的國情導致。我國個人所得稅征收歷史較短，占財政收入比重較低，重要性不如增值稅、消費稅等流轉稅，稅收征管方面力求簡便易行。分類計征方法對于稅收征管水平的要求較低，同我國稅收征管發展水平向適應。英國個人所得稅征管歷史悠久，納稅人意識強、稅收征管水平高，采用綜合征收同分類征收相結合的方法可以充分發揮稅收的收入作用和調節作用。

3、中國相對英國在個稅問題上應改革和借鑒的方面

①建立綜合征收與分項征收相結合的稅制模式 借鑒英國的個人所得稅經驗和發展趨勢，我國的個人所得稅制應創造條件逐步向綜合稅制過渡。在區分綜合征收項目和分項征收項目時，可考慮兩個標準：一是將所得性質相同的列為綜合，所得性質不同的列為分項；二是將計算簡便的列為綜合，計算復雜的列為分項。鑒于我國的實際情況，首先應將不同來源、不同性質的每一種所得進行非常細化的分類，然后將這些細化了的分類所得按照如下四種所得類型分別總計：勞務所得，如工資、獎金、勞務報酬等；營業所得、投資所得，如股息、利息、紅利等；其他所得，如轉讓所得、偶然所得等，然后對那些投資性的，沒有費用扣除的，并且能夠較好采用源泉扣繳方法的應稅所得，如投資所得、其他所得等，實行分項征稅的辦法。對那些屬于勞動報酬所得、有費用扣除的應稅項目，則實行綜合征收的辦法。

②調整稅率結構，實現公平稅負、合理負擔稅率模式的選擇，不僅直接影響納稅人的稅收負擔，而且關系到政府的一些政策目標能否順利實現。因此，應根據英國和世界上其他國家個人所得稅改革的基本趨向和當前我國收入分配的現狀，結合稅收模式的改革科學地設計個人所得稅率：具體而言，對財產轉讓所得、財產租賃所得、特許權使用費所得、稿酬所得、股息利息、紅利所得、偶然所得等非專業性和非經常性所得，實行比例稅率；對工資薪金所得、個體工商戶生產經營所得、承包租賃所得、勞務報酬所得等專業性和經常性所得，實行超額累進稅率。為緩和調節力度和刺激國民的工作積極性，個人所得稅的超額累進稅率檔次可以減少至3—5檔，最高邊際稅率可以降為30%——35％。具體而言，如果對勤勞所得和非勤勞所得仍分設兩套超額累進稅率，則勤勞所得可考慮從原有的9個累進級距檔次改為3個，稅率調整為5％、15％和25％，非勤勞所得仍可維持5個累進級距檔次不變。中美兩國個人所得稅分析比較 1.個人所得稅收入占總稅收比重分析

與美國相比，中國的個稅地位明顯偏低。造成這一結果的部分原因是，中國高收入者個人所得稅稅款大量流失。從2005年中國個人所得稅分項目收入比重看，工薪所得稅占54.176％，個體工商戶生產經營所得占14.12％，兩者合計占68.196％；企事業單位承包、勞務報酬等其他項目應交稅所占比例較小，約占3.141％。這就意味著大部分非工薪的高收入者應交的個人所得稅沒有足額繳上來。這主要是因為我國實行的是分稅制，存在較多逃稅漏稅，會造成所得來源多且綜合收入高的納稅人反而不交或交較少的稅，中國高收入群體收入來源具有多元化、隱形化特點，收入通常直接以現金支付，并不通過銀行轉賬，稅務部門無法如實掌握個人的收入來源和收入狀況。因而源泉扣繳只能管住那些代扣代繳規范的工資收入，高收入者卻能通過稅前列支收入、股息、紅利和股份的再分配、公款負擔個人高消費和買保險、現金交易等多種手段“合理避稅”。

比率（%）中美個人所得稅占總稅收比重對比圖60.00%50.00%40.00%30.00%20.00%10.00%0.00%中國美國20016.90%54.93%20027.12%51.03%20036.93%50.12%20046.75%49.06%20056.78%48.81%20066.52%49.08%20076.44%50.76%20086.86%52.73%20096.63%51.67%20106.61%50.20%年份（年）

2.個稅對收入差距調節的作用

我國經濟目前處于轉型階段，社會保障體系不完善，養老、醫療、就業保障機制還在建設中，因此個人所得稅作為調節收入差距的任務仍然很艱巨，它作為財政收入主要來源的功能沒有凸顯，調節收入分配與穩定社會的是當前個稅的主要功能定位。由于該稅種在我國財政收入中地位偏低，故調節收入分配這一功能并沒有得到很好的體現，貧富差距現象依然嚴重。

3.中國對美國在個稅級距和稅率方面的主要缺點 當今中國社會收入不均衡，貧富差距過大已經成為社會公認的事實。國家統計局于200820.00%15.00%10.00%5.00%0.00%美國頂級5%的富人1.28%中國頂級8.9%的富人17.82%中美頂級富人所繳的個人所得稅比較年公布的基尼系數已經超過0.47，超過國際公認的貧富差距已經非常嚴重的界限。初次分配不盡合理是造成收入差距過大的主要原因。然而，由于現行個人所得稅制度的一些缺陷，使得個人所得稅調節收入差距的作用受到限制，也成為我國貧富差距過大的一項原因。2011年第一季度，個人所得稅收入占稅收總收入的比重為8.7%。這就說明目前我國個人所得稅的定位并非作為主要的財政收入來源，而主要是調節收入差距的主要手段。目前我國個人所得稅采取九級稅率，稅額計算比較復雜，并且級次使用效率較低，邊際稅率過高。這些缺陷都造成了調節收入分配職能的弱化。

（四）個人所得稅征管問題的改革方向

（一）選擇合理的稅制模式

根據我國的實際情況，考慮適應國際經濟發展的趨勢，我們應摒棄單純的分類征收模式，確立以綜合征收為主，適當分類征收的稅制模式。分項稅制模式，不能適應社會主義市場經濟的發展，缺乏公平，征管效率低下，不利于個人所得稅的職能作用的發展。而以綜合所得課稅為主、分類所得課稅為輔的混合制真正立足于我國的國情有利于體現量能納稅的原則，真正實現個人所得稅調節個人收入、防止兩極分化的目標。

（二）合理的設計稅率結構和費用扣除標準

我國個人所得稅目前的稅率結構有悖公平，容易使得納稅人產生偷逃稅款的動機。其次，考慮通貨膨脹、經濟水平發展和人們生活水平提高等因素適當提高減除費用標準和增加扣除項目。我們可以允許各省、自治區、直轄市級政府根據本地區的具體情況，相應確定減除費用標準，并報財政部、國家稅務總局備案，這樣做既可以更好地符合實際狀況，也有利于調節個人收入水平。

（三）擴大納稅人知情權，增強納稅意識

法律是關于權利與義務的規定，權利義務是對稱的，沒有無權利的義務，也沒有無義務的權利。現實社會中權利義務不對等，履行納稅義務與否，并不影響對公共產品和公共服務的享有。既然能享受權利又不履行納稅義務，必然使“納稅光榮”只剩下空洞的口號，喪失了法律公平、正義之本。在稅法宣傳上更多的是宣揚納稅人的義務而淡漠納稅人的權利，弱化了納稅意識。政府職能的正常運轉與納稅人的納稅行為密切相關，政府部門使用納稅人提供的資金，納稅人享有監督政府部門工作和接受政府部門服務的權利，納稅人的監督能有效防止諸多重復建設、浪費，也是遏制腐敗的一劑良方。

（四）加大對偷漏個人所得稅行為的查處、打擊力度

搞好個人所得稅的征收管理，對偷漏稅行為查處、打擊得力是關鍵之一。針對現階段我國對個人所得偷漏稅行為查處打擊不力的現狀，通過立法，賦予稅務機關一些特殊的權力，增強執法的力度。同時，對一些偷漏稅構成犯罪的納稅人，不能以罰代法，必須依法追究其刑事責任，以維護法律的嚴肅性。