第一篇：我國汽車行業發展現狀分析

我國汽車行業發展現狀分析

摘要：中國加入世貿組織以來，國外的汽車企業陸續進入中國市場，我國汽車企業的發展經歷了建設、成長、高速發展三個階段，就現階段來說，汽車行業發展迅速、勢頭良好，與汽車相關的行業尤其是4S店如雨后春筍般興起，各大車企掀起擴張網點的熱潮并沒有因為原料價格和油價攀升等因素而降低。一場關于汽車行業的討論日趨白熱化。

關鍵詞：汽車行業，發展歷程，銷售模式，制約瓶頸，前景展望 我國汽車企業經過50多年的建設和發展，從無到有，從少到多，已經形成了以大型骨干企業集團為主的各種車型生產基地。汽車工業在國民經濟中的重要地位已被廣泛確認。以獨立自主為基礎，以發展轎車工業為重點，以大集體為主體，逐部促進聯合重組，優化產業結構，實現規模經濟；同時以我為主，吸收國外先進技術，聯合開發，建立起自主發展的中國汽車企業體系已為時不遠了。

一、回顧我國汽車工業的發展歷程

1、初創階段（1953年～1978年）

1953年7月，第一汽車制造廠開始在長春市興建，毛澤東主席親自為該廠題寫“第一汽車制造廠奠基紀念”。1956年10月起開始大批生產載重量為4t的解放CA10系列貨車，從而結束了中國不能生產汽車的歷史。1958年該廠又試制出我國第一輛轎車，毛澤東主席乘坐后表示贊賞，并勉勵一汽人繼續為我國汽車工業做出貢獻。

隨著社會經濟的發展，一汽的批量生產和其他一些汽車廠的相繼投產仍無法滿足經濟發展和國防建設對其產品品種和數量的需求，汽車企業蘊藏著巨大的發展潛力。于是國家決定在內地再新建一批汽車工業骨干企業。1968年在湖北省十堰市開始動工興建我國規模最大的第二期制造廠，隨后又建成了生產重型汽車的四川汽車制造廠和陜西汽車制造廠。這三大汽車基地的建成，標志著我國已具備了獨立開發載貨汽車產品及主要依靠自己力量設計和裝備大中型載貨汽車廠的能力。據統計：1966-1980年，我國汽車總投資51億元，15年中產量由年產

5.6萬輛增加到22萬輛，產值由20.1億元增加到88.4億元。

2、成長階段（1979年～1993年）

這一時期，計劃經濟向市場經濟的轉變，市場配置資源的作用逐漸明顯，汽車企業開始出現競爭。同時，汽車行業中也形成了一些骨干企業集團，開始走向聯合發展的道路。至此之后，我國汽車企業從自我封閉的發展模式，走向了與國際汽車企業加強合作的道路。十余年間，我國汽車企業有重點、有選擇地引進國外先進技術100多項。通過KD方式生產、技術引進、消化吸收和建設改造，使我國整個汽車工業有了明顯進步。不僅汽車產量增加迅速，而且汽車產品結構也有單一的中噸位載貨車變為中型汽車與重、輕、微型貨車等多種產品生產，商品車、專用車、客車同時發展的新局面。

3、全面發展階段（1994年至今）

自1994年開始，以《汽車工業產業政策》的頒布為標志，我國汽車企業發展進入第三階段。其背景是我國的經濟體制全面向社會主義市場經濟體制轉變，進一步參與國際經濟，汽車工業面臨著更為廣泛的國際合作與競爭，汽車市場已從單一的公費購車轉向多元化結構，私人購車趨勢明顯上升。汽車工業的發展正面臨著新的形勢和重要的轉折。在這樣的背景下，國務院于1994年7月頒布了《汽車工業產業政策》，它在總結我國汽車工業40多年實踐的基礎上，提出了20世紀乃至更長一段時間汽車工業發展的指導方針和主要措施。

在這一階段，我國汽車工業在產業政策的引導和扶植下，圍繞加快汽車零部件工業和轎車工業的建設為中心，建成了以轎車工業為主體的汽車工業新體系。2004年一季度，供產銷汽車129.96萬輛和127.77萬輛，是1993年全年的汽車產銷量。其中，轎車累計產銷57.69萬輛和56.70萬輛；載貨車累計產銷39.62萬輛和37.80萬輛；客車累計產銷32.65萬輛和33.27萬輛。汽車產品在產量、質量、品種、性能等方面都有了質的飛躍，我國汽車工業出現高速發展的新局面。汽車工業逐漸成為國民經濟的支柱產業。

2001、2007年國家經貿委先后發布了汽車工業“十五”規劃和“十一五”規劃，這兩個規劃使我國汽車企業走出了一條開放競爭與自主發展相結合的道路；調整了我國的汽車產業結構，促進了優勢汽車企業的快速發展，提高了行業的整體素質，增強了國際競爭力，至2009年我國汽車產銷量達到全球第一，使我國的汽車行業真正成為了國民經濟的支柱產業。而2011年又是新的“十二五”規劃實施的元年，相信在此后的五年汽車工業必將迎來一個新的飛躍。

二、我國汽車市場的現狀

我國汽車工業自19 53 年開始起步以來, 經過5 0 多年的迅猛發展, 汽車產業實現了跨越式發展,汽車工業規模不斷擴大, 現已成為汽車生產大國,被國際制造商組織列為世界十大汽車生產國之一。縱觀世界經濟強國, 其汽車工業產值占本國國民經濟總值的比例均在10 % 以上。從我國汽車工業占G D P 的比來看, 汽車工業在國民經濟中占有非常重要的地位, 而且地位還在逐漸的升高,到20 07 年時, 汽車工業總產值占G D P 的比重已經達到了7.92% , 比上一年增加了0.8 個百分點。1990 年時, 這個比重值只有2.66% , 19 98 年時, 比重為3.30% , 經過這些年的發展已經接近8%了。預計隨著我國汽車工業的發展, 這個比重將會繼續增加。

據中國汽車工業協會發布的汽車銷售報告顯示，2012年，我國汽車產銷1927.18萬輛和1930.64萬輛，同比分別增長4.63%和4.33%，連續四年蟬聯全球第一。其中乘用車產銷1552.37萬輛和1549.52萬輛，同比增長7.17和7.07%;商用車產銷374.81萬輛和381.12萬輛，同比下降4.71%和5.49%。數據顯示，2012年各車型全面增長，自主品牌份額有所提升，汽車出口逐步恢復，大企業集團產銷規模整體提升，行業經濟效益明顯提高。綜合起來主要有以下十大特點：

特點之一：延續上年走勢產銷再創新高，但增速逐月回落。

特點之二：各類車型全面增長，整體增幅達三成。

特點之三：基本型乘用車（轎車）繼續保持較快增長。

特點之四：SUV和MPV增勢迅猛，交叉型乘用車需求由熱趨穩。

特點之五：1.6升及以下排量乘用車受政策影響最為明顯。

特點之六：乘用車自主品牌市場份額有所提升。

特點之七：客貨車市場全面增長，重型貨車銷量首超百萬。

特點之八：大企業集團產銷規模整體提升。

特點之九：汽車出口逐步恢復。

特點之十：汽車行業經濟效益明顯提高。

2012年我國汽車工業仍將呈現較好的發展態勢，一方面，我國宏觀經濟仍將快速發展，城鄉居民生活水平穩步提高，城鎮化、工業化進程加快，出口逐步恢復；另一方面，購置稅優惠等多項促進政策已經退出，北京市限購政策的示范效

應，用車成本將有所增加等。有利和不利的因素以及可能出現的不確定因素，將對2012年我國汽車工業的發展帶來諸多影響。調整結構，鼓勵和發展小排量、節能環保汽車應成為我國汽車工業發展的主基調。協會預測，汽車產銷增長速度為10-15%。有德國研究機構稱，中國汽車市場預計未來數年內將繼續膨脹，到2030年，中國乘用車注冊量(2012年中國乘用車注冊量為1,320萬輛)將超過歐洲和美國之和。

三、我國汽車工業發展的三大瓶頸

對于這幾年我國汽車工業的高速發展，連續四年蟬聯全球第一的產銷量現狀，有些專家卻對我國汽車工業發展的后勁表示擔憂，因為我國汽車工業發展面臨三大瓶頸。

1、核心技術缺失

近年來，中國汽車產業在自主創新方面大步邁進，取得了突出成就。大力發展自主創新事業已成為眾多國內車企的共識。但一個不可否認的問題是，汽車企業自主創新的熱點多集中于整車開發和傳統零部件生產上，而在核心和關鍵技術上缺少投入和精力，自主創新的核心技術還亟待突破。

如何在競爭中實現合作，使新能源汽車成為中國汽車工業的優勢項目；如何在競爭中占據主動，使整個中國汽車行業擺脫亦步亦趨的尷尬，都是需要中國汽車人思考的問題。

中國一汽集團總經理徐建一表示，核心技術尤其是關鍵零部件發展滯后是制約我國汽車產業發展的一個根本性問題。目前我國汽車行業的零部件企業在傳統的、低附加值的零部件方面已經形成一定配套規模，但高技術含量、高附加值的零部件，特別是電子技術零部件，比如空調、電動轉向、電子制動、懸掛系統、發動機控制等，仍基本由外方獨資企業或合資企業控制。

2、企業規模小布局分散

2009年國內汽車企業并購重組風起云涌，廣汽與長豐、長安與中航先后“聯姻”，吉利、北汽在跨國并購中收獲頗豐。但這一光鮮成績背后，仍舊是汽車產業集中度不夠的老問題。

進入二十一世紀以后，我國汽車產業呈現出井噴趨勢，引發了各地發展汽車

熱潮，一些沒有汽車產業發展基礎的省份或城市，也提出大上或引進汽車產業的規劃，甚至提出把汽車產業做為支柱產業來發展。有專家表示，又一輪蜂擁而上的發展熱潮，很有可能加劇當前汽車行業存在的企業規模不大、布局分散等矛盾。

國家發改委對外經濟研究所國際合作室主任張建平表示，對于大量的中國汽車生產企業來說，單個汽車生產企業的生產規模最高也只有270萬輛，與全球最大的汽車生產商豐田年產900多萬輛的規模還有很大差距。盡管近幾年我國汽車企業生產集中度有所提高，但論單個汽車生產企業的生產規模，仍落后于國際一流汽車企業。

3、新能源汽車阻力大

有人把2009年的汽車市場稱為“政策導向年”，車市繁華的背后，是不斷完善的市場消費體系與各項刺激政策的落地。汽車購置稅優惠政策為去年的車市添了一把火；“汽車下鄉”政策補貼，促使全國各大微車的銷量同比增長都在七成以上。有專家表示，這種短期刺激性的政策導向有可能使車市患上“依賴癥”，而隨著政策的邊際效應遞減，火爆的車市不可能一直“瘋狂”下去。

很多人預計，隨著政府優惠政策力度減弱，汽車市場主要靠政策外力拉動的爆發式增長很可能降溫。比如小排量車購置稅減征幅度上調2.5個百分點，再加上2009年下半年尤其是年底的瘋狂購車行為，對2010車市的透支作用明顯，都會對今年的車市產生影響。

有人擔心車市能否繼續火爆，也有人擔心新能源汽車路在何方？隨著低碳時代的到來，汽車的節能減排問題再次引發高度關注。

有專家表示，隨著我國跨入年產超千萬輛的行列，節能減排的壓力將越來越大。中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞認為，我國汽車產業實現1000萬輛所處的環境，與美國和日本等發達國家達到1000萬輛時不一樣，如今的排放技術標準提高了，這使得我國汽車產業節能減排需要承載更重的壓力。這就迫使我國汽車企業必須站在世界技術進步的高度，加大對新能源的探索，走出一條新的有中國特色的環境友好型汽車發展之路。

四、總結

只要我國汽車工業努力克服這三大制約瓶頸，秉承之前的發展勢頭中國是仍將是全球汽車產業發展的重點區域，這個市場未來所爆發的強大消費動力將是任何力量都不

可阻擋的。只是面對目前全球性的金融危機時，需求的釋放受到了壓抑，因此我們根本沒有必要驚慌失措。中國的汽車產業需要解決的問題是如何把這樣巨大的消費潛能迅速激發。新一輪經濟振興計劃，我們國家將會更加注重可持續發展，因此，汽車產業的振興也會在國家政策的鼓勵和影響下朝著節能減排的方向發展。這就需要汽車產業內部進行整合革命，在技術創新和管理等方面下功夫。因此，汽車振興計劃并不一帆風順，需要企業家的革故鼎新思想和戰略家眼光。

總之，中國的汽車市場是一個極具潛力的市場。國家可以通過關稅的手段保護中國的民族企業，發展鋼鐵業來支持汽車業的發展，發展服務業增大中國汽車市場。企業可以通過引進技術，降低自己的生產成本，通過好的設計和技術的開發來打開潛在的汽車市場，通過好的管理提高生產效率。

展望二十一紀，中國汽車企業發展前景十分壯觀。各個企業根據國家的產業政策和“高起點、大批量、專業化”的要求，正在以雄健的步伐向更高的目標邁進，把我國的汽車產業推向一個新高潮！

參考文獻：

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第二篇：我國汽車行業對外貿易發展現狀（推薦）

我國汽車行業對外貿易發展現狀、問題及對策分析

專業：電子商務082201H 姓名：解碧茹

學號：20082212011

12002年是我國加入世界貿易組織的第一年。從總體上和長遠看，加入世貿組織對促進我國社會主義市場經濟的發育和成熟，加速國內產業結構調整和技術進步，在更深、更高層次上參與經濟全球化進程，廣泛分享國際經濟交流產生的比較利益，為我國改革開放和經濟現代化創造穩定、良好的外部環境，具有極其深遠的意義。同時亦毋庸贅言，由于世貿組織的大多數“游戲”規則是基于發達國家較完善市場經濟運行機制制定的，加之我國在加入世界貿易組織時所做的一系列“市場準入承諾”使國內市場的對外開放度“驟然”增大，使得國際國內對2002年中國對外貿易發展形勢的分析和預測大相徑庭，形形色色的憂慮和期待油然而生。換言之，我國對外貿易的發展態勢和前景，成為各方面關注的焦點之

一。今天，我就中國汽車行業對外貿易發展現狀、問題及對策分析做一闡述。我國汽車行業對外貿易發展現狀：

在全球經濟恢復舉步艱難的情況下，2009年我國汽車工業取得了全球矚目的成績，成為全球產銷量第一的國家。近年來，我國宏觀經濟持續快速增長，居民生活水平穩步提高，由于人口眾多，人均汽車保有量仍然很低，巨大的購買潛力陸續變成拉動我國汽車工業快速增長的動力，汽車工業成為國民經濟的重要支柱產業。同時我們應該看到，我國目前只能說是全球產銷量第一，我們還沒有成為全球汽車強國，我國汽車工業在技術開發水平與世界汽車強國還有一些差距。《2011中國汽車市場趨勢觀察研究預測報告》數據顯示：2009年我國宏觀經濟保持了良好的發展勢頭，國際金融危機對我國經濟影響有限，我國城鎮化穩步推進，居民生活水平提升較快，為我國汽車工業發展提供了保障；我國出臺和實施了一系列促進汽車消費的政策，刺激了國內汽車市場的快速復蘇并呈現出較快的發展勢頭。2009年我國汽車產銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比分別增長48%和46%，其中乘用車產銷分別完成1038.38萬輛和1033.13萬輛，同比分別增長54%和53%，商用車產銷分別完成340.72萬輛和331.35萬輛，同比分別增長33%和28%。《2011中國汽車市場趨勢觀察研究預測報告》預測我國汽車工業在2011-2020年仍將呈現一個快速增長的發展態勢。

汽車工業是經濟發達國家最重要的產業之一。世界經濟大國都是汽車大國，在一定意義上汽車工業發展水平也是衡量一個國家工業化水平、經濟實力和科技創新能力的重要標志。盡管發達國家經濟發展的重點已經轉移到服務業、電子信息產業和高新技術產業，但由于汽車工業的重要戰略地位，發達國家仍予以高度重視。黨的十六大提出了全面建設小康社會的宏偉目標，作為國民經濟支柱產業之一的汽車工業，以其國內市場潛力大、產業關聯度高、帶動就業面廣、積累資金能力強等特點，必將為促進國民經濟快速發展和實現翻兩番戰略目標做出貢獻。同時，國民經濟各行業的發展、人民生活水平的不斷提高，基礎設施建設不斷完善，為汽車工業發展帶來難得的機遇。

1、國民經濟持續快速發展，城鎮居

民收入穩定增長。

2、加入WTO之后，關稅下降，進口汽車新品種激增，國內汽車生產企業新產品相繼推出，市場競爭日趨激烈，汽車價格不斷走低。

3、汽車企業戰略性結構調整明顯加快，通過與國內外產業資本兼并整合，向全面合作方向發展，做大做強企業集團，提高市場集中度。

4、加快自主知識產權產品的開發，實施品牌經營戰略。在我國汽車工業企業中，已經對外合資的企業都已建立研究開發中心，為合資企業換型車的開發作了大量的工作。

5、近年來世界傳統汽車市場趨于飽和，各大跨國公司生產能力嚴重過剩，競爭日益激烈，企業兼并重組和向發展中國家轉移生產能力已成為趨勢。汽車零部件生產大量向東歐、巴西、墨西哥、東亞等地區轉移，整車生產轉移也已經開始。中國汽車市場的蓬勃發展和需求潛力，汽車工業制造成本低、人力資源豐富、技術素質好等因素，成為各大汽車廠商爭相發展和轉移生產能力的地域。

但我們應該看到，在汽車工業發展大好形勢下，也存在著許多不可忽視的問題，如盲目投資和低水平重復建設、企業組織結構散亂、自主開發能力弱、汽車消費與使用環境不完善等，這些問題如不能得到盡快解決，將影響汽車工業的健康發展。

我國汽車行業對外貿易存在的問題：

1、技術、開發水平落后

目前我國汽車工業企業設備大多是五六十年代的產品，即使在一汽集團公司和東風汽車公司這樣的國家特大型企業中，80年代水平的機器設備也只占20％－30％，其工藝、監測和試驗水平距國際先進水平有很大差距。從產品類型上看，我國汽車產品的技術水平基本只能達到國際70年代的水平，引進的汽車新型產品的國產化程度仍然不高。我國汽車行業科研人員缺乏并分散，科研投資少而又少。例如，長春汽車研究所并入一汽集團后，科研經費只占一汽集團銷售額的1％。而美國通用公司、福特公司和意大利菲亞特公司的科研費用所占銷售額的比例是一汽集團公司的數倍。目前只有一汽集團具有獨立開發轎車能力，但關鍵部件有些還要依賴進口，以前的轎車整車項目幾乎全靠引進。

2、服務與管理落后

中國汽車的銷售行為與國際慣例相比差距很大，服務水平也較落后。我國汽車市場目前基本上是現貨現款的銷售方式，缺乏信貸、購車儲蓄、分期付款和租賃銷售等促銷手段。同時，汽車銷售、保修維修、配件供應和信息資料咨詢等服務功能也很不健全。

中國人均工資是歐美的1／20，汽車價格卻不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的勞動生產率。中國企業沒有形成現代企業制度，管理水平仍需進一步提高。

3、進出口極不平衡

中國汽車進口總額為21億美元，出口總額為10億美元。進出口之間存在著相當大的貿易逆差。現在，我國汽車關稅仍定在80％－100％之間，如果關稅再下降，這種逆差還要持續攀升。中國目前已開始把汽車產品的產銷圈定在國內市場，主要解決進口替代問題，這就使中國汽車工業一時很難走出國門。

4、消費政策問題

其一，目前中國轎車的進口關稅為80％－100％，即實際上中國自己生產轎車的價格并不具備實質的優勢。

其二，目前中國汽車市場的價外收費現象非常嚴重。據某省對汽車購置環節稅費征收情況的調查，有據可查的就有22項費用。除了經國務院批準的占車價10％的車輛購置附加費外，還有占車價3％的道路增容費。入戶檢測費，以及號牌費、司機上崗證費。防盜鎖及打字費、入戶手續費和廢氣檢測費等。轎車人戶上路之后，還有車輛保險費、養路費等各種負擔。北京市的汽車上路，還要機動車泊位證明，這一項還不得不花1000元-3000元。據調查，養一輛私家車，除了一年耗油費約4000元之外，每年至少還需花去其它費用9000元-10000元。我國汽車行業對外貿易的對策分析：

1、國際化戰略

對中國汽車工業來說，為迎接汽車工業全球化挑戰，企業必須走國際化道路。國際競爭本質是生存空間和發展空間的爭奪。目前全球汽車市場已趨飽和，跨國汽車集團正在有限的世界汽車市場中進行激烈的競爭。進入WTO后，中國汽車企業將不敵強大的競爭對手而喪失部分國內市場份額。在全球化經營過程中，國家產業政策的干涉作用將趨弱，企業靠本身力量是遠遠不能生存的。為開拓生存空間和發展空間，與競爭對手結成聯盟不失為一種降低風險和成本、提高企業總體競爭能力的戰略選擇。改革開放以來，我國汽車企業也已涌現出不少參與國際戰略聯盟的成功例子。例如，上海一大眾公司、江鈴汽車公司及上海汽車系統零部件企業與一些世界級供應商的聯盟等，都為今后組建和參與戰略聯盟積累了豐富經驗。

中國汽車企業參與國際化，并不意味著中國汽車工業失去獨立。面對跨國汽車集團將國際化和本土化的戰略迅猛地向全球推進，中國汽車企業應是多維和多變的。關鍵是要使跨國汽車集團的戰略與中國汽車企業的發展戰略目標相協調。首先，中國汽車企業要按市場經濟原則進行強強聯合，形成二三家具有一定競爭力的國內集團，再以此進一步與跨國汽車集團建立國際戰略聯盟，壯大集團競爭力；其次，中國汽車集團應逐步放棄零部件配套自成體系的傳統思想，建立幾家具有規模效益的零部件集團，以此與一些世界級供應商建立戰略聯盟，并成為這些世界級供應商區域性的戰略伙伴。

2、獨立性戰略

要達到獨立性戰略目標，就不能再將不具備競爭力的企業與外國大企業合資，這樣只能成為外國大企業的子公司或兼并的對象。要使企業國際化，發展中國家的出路只能是選擇適當的戰略伙伴結成聯盟，即所謂的韓國模式。我國企業要具有與外方互補的優勢或一定的國際競爭力，即要有一定的自主開發能力并擁有知識產權，這就要先在國內進行強強聯合。只有這樣，才能達到使本國企業國際化的目的，形成戰略伙伴聯盟。同時，這樣做不但能夠具有較多的自主權，也加強了進入國際汽車市場的競爭力。

3、自主開發戰略

以吸收、消化外方的先進技術及管理方法為重點

對外開放的重點要放在吸收、消化外方的先進技術及管理上，并最終使我國汽車企業走上自主開發、自我發展的道路。實現從只注重引進技術向注重自主開發創新轉變，從引進國外車型向獨立自主開發自己車型轉變。

a．增加科研、開發經費

b．建立和完善計算機應用體系

C．加快人才的培養和建設

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11、中國知網(http://.cn)

第三篇：我國汽車行業SWOT分析

關于我國汽車行業的SWOT分析

我國的第一輛汽車于1929年5月在沈陽問世，由張學良將軍掌管的遼寧迫擊炮廠制造。張學良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進“瑞雪”號整車一輛，作為樣車。李宜春將整車拆卸，然后除發動機后軸、電器裝著和輪胎用原車零件外，對其它零件重新設計制造，到1931年5月歷時兩年，終于試制成功我國第一輛汽車，命名民生牌75型汽車，開辟了中國自制汽車的先河。

S — 優勢1、1978年改革開放后，中國經濟發展迅速，GDP增長率長期保持在8%—14%上升期內。人民收入增速明顯，生活水平提高，居民汽車消費量增加，帶動我國汽車產業的發展。

2、我國人口眾多，市場廣闊。

3、良好的政策鼓勵，汽車投資額增長。2010年全國公辦理汽車以舊換新補貼車輛45.9萬輛，發放補貼資金64.1億元，拉動汽車新車消費496億元。

4、中國制造業慣有勞動力成本優勢。中國制造業國外而言，除稅收等方面的優勢措施外，另外顯著優勢便是工人工資水平低，我國依靠該優勢，吸引了國外許多知名制造商來華建廠。

5、由勞動力成本低帶來的產品低價的競爭優勢，利于增長我國汽車出口貿易量。2011年3月汽車企業出口3.95萬輛，比上月增長49%，比上年同期增長78%。

W — 劣勢

1、中國汽車制造業多為中外合資企業，發展能力弱。核心技術主要集中表現在發動機缺乏核心技術。

2、中國汽車產品缺乏質量保證，汽車安全性能差，零部件供應商缺乏競爭力。

3、國內汽車企業分散零亂，企業市場競爭力不強，行業整合不足。O — 機會

1、十一五期間我國道路交通建設速度快，高速公路增長迅速，十一五期間公路里程總數已高達4.5萬公里。

2、金融危機后，國內拉動內需政策刺激。

3、嚴峻的環境、能源條件下，全球市場對節能電動汽車的需求日益增長，中國汽車應及時做好戰略轉移。

4、金融危機后，美國、日本等汽車制造企業蒙受損失，部分企業瀕臨破產。T — 威脅

1、國際石油價格上漲導致我國汽柴油價格升高，汽車使用成本上升。

2、各國在節能減排方面達成一致共識，汽車環保排放標準提高。

3、政府對于汽車購買的限制性措施。

ST戰略：自主發展。SO戰略：產品服務一體化，完善服務體系。WT戰略：鼓勵自主研發核心技術，以清潔能源為研發方向。WO戰略：外資、技術主動流入我國。

第四篇：我國信用卡發展現狀分析

我國信用卡發展現狀分析

一、信用卡的本質及其在我國的發展

（一）信用卡的本質及其特征

信用卡從產生到如今在全球范圍內蓬勃發展，已經走過了大半個世紀。信用卡業務具有無擔保循環信貸的產品特性、透支貸款實際發生的非計劃性、無固定場所、授信個體多、單筆金額小等特點。其中，信用卡最核心價值和區別于其他銀行產品的根本特征是提供小額循環消費信貸。一方面它不同于借記卡，借記卡是一種用于吸收存款、代理收付、支付結算的金融工具，屬于傳統金融工具的延伸，其業務本質是儲蓄和支付結算；而標準意義上的信用卡(即貸記卡)作為復合型銀行產品，是應用于日常費的個人無擔保(無抵押)循環信貸。另一方面，與個人消費信貸、住房貸款、汽車貸款等個人貸款產品相比，信用卡貸款具有典型的無擔保(或質押、抵押)和非計劃性特征，銀行根據持卡人的收入和信用狀況為其核定信用額度，只有在客戶持卡消費時貸款才實際發放出去。

信用卡在我國銀行中仍算是一項新興業務，業界普遍存在著對其特殊性認識不夠，從而在一定程度上也制約著國內信用卡業務的發展。首先，信用卡是一種典型的離柜業務，能與電子銀行業務實現完美結合；其次，信用卡的產品屬性也能滿足他們的金融需求；更為重要的是，信用卡是一種不過分依賴柜臺銷售的金融產品，它不同于單一的信貸業務，其業務環節涉及到銀行傳統的資產、負債和中間業務的各個領域，和銀行傳統業務之間存在本質差別，是銀行最全面、最復雜、最集中的特殊業務。

（二）我國信用卡的發展現狀

經過了二十多年的發展，我國商業銀行的信用卡業務已經由分散經營、無序競爭逐步走向聯網聯合的新階段。總體上說，我國信用卡業務呈現出發卡數量多，速度快，但持卡消費額占社會零售總額的比例低，交易次數、交易額少，特約商戶普及率低等特點。

信用卡產業可以分為引入期、成長期、成熟期和衰退期，我國的信用卡產業兼具有引入期、成長期和成熟期的部分特征。從全國情況來看，特別在農村和許多小城鎮，當前我國信用卡產業在總體上剛剛處于引入期，處于喚醒和了解信用卡產品概念的階段。但在經濟發達的大中城市，總的來看開始進入成長期，在這些城市，隨著大眾市場對信用卡的接納，持卡人已從過去的少數高端客戶往普通人發展，銷售加快；更多的發卡機構開始進入信用卡產業，競爭加劇。從市場結構來看，目前尚未形成一個清晰的高中端市場的劃分，也尚未形成一個基于不同持卡人的客戶結構。目前幾個領先銀行在信用卡業務的不同領域中各有千秋，各自在一些單項業務上形成了一定的特色和優勢，但是相互比較之下這些特色并不突出、優勢并不穩固，更尚未有哪一家發卡銀行已經取得了全面的綜合優勢。同時，另一個值得關注的現象便是目前我國信用卡市場上借記卡仍占超過95％的比例，而且在貸記卡中準貸記卡仍占很大比例，所以真正意義上的貸記卡仍屬少數，借貸消費更屬少數，因此就目前而言信用卡在我國的發展潛力仍是巨大的。

二、我國信用卡產業發展特點及其問題分析

（一）我國信用卡市場發展特點及優勢

自2006年起，我國兌現入世后的承諾開始逐漸全面放開金融業，包括利潤空間巨大的信用卡產業，這便給了國際頂尖的外資銀行大舉進入中國市場的機會；同時，國內各大商業銀行也紛紛感到了壓力，開始越來越重視信用卡這一塊業務，并通過中國銀聯成立等機會迅速推廣信用卡，利用其天時地利等優勢網羅了一大批的忠實客戶。國內商業銀行的優勢主要體現在以下幾個方面：一是銀聯的迅速發展給客戶提供了資金通存通兌的便利條件；二是在各大銀行的高度重視下，銀行進一步深化體制改革，在管理模式及用人制度等方面日趨合理，并逐漸與國際水平接軌；三是國內銀行擁有非常龐大的營業網點及雄厚的客戶基礎，這一點對于外資銀行來說絕對不是一件一蹴而就的事情。

第五篇：我國個人所得稅發展現狀分析

目 錄

一、摘要....................................................................................................2

二、引言....................................................................................................2 三．對我國個人所得稅的現狀分析........................................................3

（一）中國所得稅法的概念、地位與歷史沿革............................3

（二）我國個人所得稅稅制的現狀................................................3

（三）中國與英美兩國個人所得稅稅率、稅收級距的比較........5 中英兩國的個人所得稅分析比較................................................5 中美兩國個人所得稅分析比較....................................................7

（四）個人所得稅征管問題的改革方向..........................................9

（一）選擇合理的稅制模式........................................................9

（二）合理的設計稅率結構和費用扣除標準............................9

（三）擴大納稅人知情權，增強納稅意識................................9

（四）加大對偷漏個人所得稅行為的查處、打擊力度............9 參考文獻：..............................................................錯誤！未定義書簽。

一、摘要

我國稅收取之于民，用之于民。在中國稅收體系中，個人所得稅是調節收入分配、縮小收入差距的重要手段。個人所得稅是一個年輕的稅種。為了適應改革開放政策和經濟發展狀況，我國自1980年公布了《中華人民共和國個人所得稅法》，開始征收個人所得稅，其增長迅速，在稅收中所占的比重逐年增加。個人所得稅在調節個人收入分配、縮小收入差距以及增加財政收入等方面發揮著重要的作用，是實現社會公平的核心稅種之一。隨著經濟的發展及稅制改革的變化，在當前的國際國內經濟環境下，我國現行個人所得稅制存在一些需要改進的問題。本文著重分析了我國現行的個稅征收體制，并通過對當下我國個人所得稅征管過程中出現的問題以及我國個稅體制與英美兩國進行對比發現的問題進行深入探討，從而總結出我國未來進行個人所得稅體制改革的方向及具體目標，我相信通過對個人所得稅的改革和完善，更好的發揮稅收的調節經濟的作用是十分必要的。

關鍵詞：個人所得稅

個人所得稅的職能

個人所得稅的現狀

個人所得稅改革方向

個人所得稅征管

二、引言

近年來，我國的基尼系數已經超過了臨界值0.4, 而貧富差距現象嚴重是阻礙建設和諧社會的瓶頸，實現社會公平的最佳途徑, 就是完善現行個人所得稅法律制度, 讓其充分實現劫富濟貧的功能, 縮小社會貧富差距。現行的個人所得稅從體系設置方面和稅收征管方面都有需要改進的地方,要合理設置稅收體系, 加強監管。個人所得稅是新稅制改革以來收入增長最為強勁的稅種之一，盡管其在我國組織財政收入、調節個人分配方面的職能作用逐步增強，但個人所得稅在我國稅收總體中的比重仍然偏小，在調節社會收入分配中作用發揮仍存在較大差距，個人所得稅目前已成為國內稅收中的第四大稅種，在部分地區已躍居地方稅收收入的第二位，成為地方財政收入的主要來源，但也應該看到，個人所得稅在我國稅收總體中的比重依然偏小，2008 年占全國稅收總收入的6.87％，2009 年僅占稅收總收入的6.64％，與西方國家高達40％的比重相比，其調節社會收入分配作用的發揮仍存在較大的差距，改革個人所得稅制的呼聲日漸升高。文章從目前個人所得稅制設計缺陷和征管過程中出現的問題出發，結合稅制改革的目標定位，明確妥善處理關系，試圖從多個方面提出完善我國個人所得稅制的對策。

三．對我國個人所得稅的現狀分析

（一）中國所得稅法的概念、地位與歷史沿革

個人所得稅及其相關法律在新中國經歷了一個從無到有，在發展中不斷認識、不斷完善的過程。

個人所得稅起源于1799年的英國，目前已經成為在全球范圍內廣泛開征的一個重要稅種。在今天各國的經濟發展中，個人所得稅發揮著兩個重要的作用：一是國家財政收入的重要來源；二是收入調節、減少貧富差距。個人所得稅法與其他稅法相比具有以下一些突出的特征。一是其納稅義務人為自然人，因此牽涉范圍廣，社會影響面大；二是稅源復雜、納稅主體分散，對于稅收監管水平和社會納稅意識要求比較高；三是由于個人所得稅是對自然人的收入進行調控，調控作用直接，因此對稅法制訂合理性和執行效果比較敏感。

新中國個人所得稅法的立法實踐可以追溯到1950年，1950 年曾對個人的存款利息所得、公債和其他證券利息所得以及其他利息所得征收開征過利息所得稅, 但此稅已于1959 年停征。改革開放后, 隨經濟發展,全國人大、國務院于1980 年后通過《個人所得稅》、《城鄉個體工商戶所得稅》和《個人收入調節稅》等法律法規開始向個人征收收入所得稅。但三個稅種在發揮積極作用的同時，也暴露出一些不能回避問題，如由于稅制和稅法不統一, 使不同稅種的納稅主體之間的納稅差距加大，因此我國于1994年進行了個人所得稅制度的全面改革,將原來按照納稅人類型分別設立的個人所得稅、個人收入調節稅和個體工商戶所得稅合并為統一的個人所得稅,并從納稅人、征稅項目、稅率、費用扣除等方面加以完善,從而形成新中國成立以來第一部比較完善的、統一的和符合我國國情的個人所得稅制度。其后，《個人所得稅法》經過多次完善，如1999 年10 月起對居民儲蓄存款開征利息稅；2000 年1月起對個人獨資企業和合伙企業由征收企業所得稅改為征收個人所得稅；最近的一次重要修訂發生在2011年，國家根據經濟發展的實際，將個人所得稅的起征點由2000元提高到3500元。

（二）我國個人所得稅稅制的現狀

中國現行的個人所得稅制主要有以下三個方面的特點：

1、分類征收 中國現行的個人所得稅采用分類所得稅制，將個人取得的各種所得劃分為11類，分別適用不同的費用減除規定及高低不等的稅率和優惠辦法。

2、累進稅率與比例稅率并用 累進稅率體現公平，調節收入水平。比例稅率體現效率，以實現普遍納稅。

3、采用定額和定律兩種方法減除費用

中國目前對工資、薪金所得和企事業單位的承包、承租經營所得等項目，每月減除費用3500 3 元；其他收入采取定額和定率兩種方法減除費用，每次收入不超過4000元的，定額扣除800元的費用；每次費用收入4000元以上的，按收入的20%減除費用，如勞動報酬所得、稿酬所得等；但對股息、紅利、偶然所得等非勞動所得，計算納稅時不扣除費用[1]。

目前中國個人所得稅在運行過程中存在許多的問題：

一是個人所得稅占稅收總額比重過低。過去的20年是我國經濟總量和國民財富增長最快的時期，經濟發展的各項指標均走在世界前列，但個人所得稅占稅收總額比重卻低于發展中國家水平。1998年個人所得稅占稅收總額比重為3.4%，2001年這一比重提高為6.6%，而美國這一比重超過40%.我國周邊的國家，如韓國、泰國、印度、印尼的比重（一般在10—20%之間）均超過我國水平。據國家稅務總局最近測算的一項數據表明：我國個人所得稅每年的稅金流失至少在一千億元以上。其理由是：世界上發達國家的個人所得稅占總收入水平的30%，發展中國家是15%.我國去年稅收總收入一萬七千億元，個人所得稅收入一千二百億元。如果按照發展中國家15%的比例計算，我國去年應該入庫個人所得稅2250億元。在相當長的一段時期內，我國的個人所得稅收入要成為國家的主要收入還不太現實。但是，個人所得稅所占的比重實在是太低，如此過低的個人所得稅收入在世界上實在并不多見。可見，個人所得稅的征管現狀令人堪憂。

二是居民收入渠道多元化，稅源隱蔽，難以控制 隨著改革開放的進一步發展和經濟體制改革的深化，國民收入分配格局較過去發生了很大的變化，最顯著的特點就是個人收入來源渠道增多，收入水平顯著提高，收入結構日趨復雜。政府未能根據收入分配體制全面調整及現實情況的變化建立起一套有效的收入監控體系。另外我國的財產稅調節不力，還沒有遺產稅、贈與稅等稅種。目前個人收入除工資、薪金可以監控外，其他收入甚至上處于失控狀態，許多隱形收入、灰色收入稅務機關無法控制也控制不了，造成個人所得稅實際稅源不清。另外納稅人多、面廣、分散、收入隱蔽，納稅人在銀行里沒有統一的賬號，公民收入又以現金取得較多，與銀行的個人賬號不發生直接聯系，收入難以控制。

三是個人所得稅在社會再分配中調節收入分配的力度有限，不能充分體現公平稅負，合理稅負的原則 我國居民收入差距明顯擴大,收入差距水平已經達到相當大高的程度。一般認為，基尼系數0.3-0.5表示相對合理，通常以0.4作為警戒線。而實際情況是我國基尼系數已經超過國際公認的0.4的警戒線，達到0.48。居民收入差距擴大，從財稅視角分析，其中一個重要的原因就是我國現行稅制不完善導致稅收杠桿不能充分發揮調控作用。主要表現在：

1、稅率設計不合理，工薪階層稅率偏高 我國現行的個人所得稅對工薪所得實行5%~45%的七級超額累進稅率，而對個體工商戶和承包承租所得實行5%~35%的五級超額累進稅率。工資薪金所得最高邊際稅率太高，且對工資薪金所得的征收對象主要由普通收入階層 4 承擔，難以實現稅收公平原則。而對股息、紅利所得則采取20%的比例稅率，進一步造成實際稅負的不公平。

2、稅制本身存在著明顯的制度缺陷，出現逆調節，對高收入階層缺乏基本的調節和監控手段 目前來自工薪階層的稅收收入占到我國個人所得稅收入的40%左右，中低收入工薪階層不是個人所得稅要調節的對象，卻成為了征稅的主體。

3、中國現行的個人所得稅選擇的是分類所得稅制，對不同收入來源采用不同稅率和扣除方法，容易出現綜合收入高，但是所得項目多的納稅人不納稅或少納稅，而綜合所得低但所得項目單一的納稅人反而多納稅的不公平現象。不能反映納稅人的綜合納稅收入，也不能全面衡量納稅人的真實納稅能力，難以體現公平稅負、合理負擔的征稅原則。

四是費用扣除標準不合理 我國現行個人所得稅，稅基起征點為3500元，征收個人所得稅主要的目的是調節個人收入，縮小收入分配差距，維護社會公平。3500元的起征點顯然偏低，起征點偏低，會加重中低收入群眾的負擔，影響人民生活，還會弱化個人調節收入分配的功能。我國現行分類制下在費用扣除上不考慮家庭、教育、醫療等方面的因素，表面上實現了公平，實際上由于每個納稅人的負擔不同，卻扣除同樣的費用，造成了稅收不平衡。與美國相比，中國只根據個人收入而不考慮家庭狀況，美國是根據個人收入逐步提高稅率，以此來減少低收入者的負擔和控制高收入者的收入過快增長，最基本的原則是多收入多繳稅，收入低的先繳稅再退稅。

（三）中國與英美兩國個人所得稅稅率、稅收級距的比較

中英兩國的個人所得稅分析比較

1、中英兩國個人所得稅納稅人收入水平不同：

因為中國目前的個稅起征點是2011年設定，我們采用歷史數據對中英兩國個人所得稅納稅人收入水平進行評估。在英國，生產力水平和人均收入水平都比較高，20％的高收入占總收入的近50％、20％的低收入只占總收入的6％。高低收入差距為8．33倍。大部分納稅人的收入減去法定扣除項目以后，還有較高的應納稅所得額，稅源廣泛可靠；而我國個人所得稅納稅人平均收入水平較低，主要是因為我國生產力比較落后，收入分配差異大，一小部分地區和人口收入水平很高，而絕大部分人口生活水平很低，導致人均收入較低，大多數人獲得的收入減去法定扣除項目后所剩無幾，應納稅所得額很小。

2、中英兩國個人所得稅征管方法不同：

兩國個人所得稅征收方法不同導致級距數目不同：我國個人所得稅采用的分類所得稅模式的優點，一是可以按不同性質的所得，分別采用不同的稅率，實行差別待遇：二是廣泛采用源泉課征法，從而可以控制稅源，又可以減少匯算清繳的麻煩，節省稽征費用。但是這種 模式的缺點是不能反映納稅人的真正納稅能力，有失公平。而英國個人所得稅采用的綜合征收同分類征稅相結合的模式的主要優點：一是最能體現納稅人的實際負擔水平，最符合支付能力原則或量能課稅的原則；二是可作為調節社會經濟的“自動調節器”，有利于調節個人之間的收入差距。

我國同英國征收方法不同是由于兩國不同的國情導致。我國個人所得稅征收歷史較短，占財政收入比重較低，重要性不如增值稅、消費稅等流轉稅，稅收征管方面力求簡便易行。分類計征方法對于稅收征管水平的要求較低，同我國稅收征管發展水平向適應。英國個人所得稅征管歷史悠久，納稅人意識強、稅收征管水平高，采用綜合征收同分類征收相結合的方法可以充分發揮稅收的收入作用和調節作用。

3、中國相對英國在個稅問題上應改革和借鑒的方面

①建立綜合征收與分項征收相結合的稅制模式 借鑒英國的個人所得稅經驗和發展趨勢，我國的個人所得稅制應創造條件逐步向綜合稅制過渡。在區分綜合征收項目和分項征收項目時，可考慮兩個標準：一是將所得性質相同的列為綜合，所得性質不同的列為分項；二是將計算簡便的列為綜合，計算復雜的列為分項。鑒于我國的實際情況，首先應將不同來源、不同性質的每一種所得進行非常細化的分類，然后將這些細化了的分類所得按照如下四種所得類型分別總計：勞務所得，如工資、獎金、勞務報酬等；營業所得、投資所得，如股息、利息、紅利等；其他所得，如轉讓所得、偶然所得等，然后對那些投資性的，沒有費用扣除的，并且能夠較好采用源泉扣繳方法的應稅所得，如投資所得、其他所得等，實行分項征稅的辦法。對那些屬于勞動報酬所得、有費用扣除的應稅項目，則實行綜合征收的辦法。

②調整稅率結構，實現公平稅負、合理負擔稅率模式的選擇，不僅直接影響納稅人的稅收負擔，而且關系到政府的一些政策目標能否順利實現。因此，應根據英國和世界上其他國家個人所得稅改革的基本趨向和當前我國收入分配的現狀，結合稅收模式的改革科學地設計個人所得稅率：具體而言，對財產轉讓所得、財產租賃所得、特許權使用費所得、稿酬所得、股息利息、紅利所得、偶然所得等非專業性和非經常性所得，實行比例稅率；對工資薪金所得、個體工商戶生產經營所得、承包租賃所得、勞務報酬所得等專業性和經常性所得，實行超額累進稅率。為緩和調節力度和刺激國民的工作積極性，個人所得稅的超額累進稅率檔次可以減少至3—5檔，最高邊際稅率可以降為30%——35％。具體而言，如果對勤勞所得和非勤勞所得仍分設兩套超額累進稅率，則勤勞所得可考慮從原有的9個累進級距檔次改為3個，稅率調整為5％、15％和25％，非勤勞所得仍可維持5個累進級距檔次不變。中美兩國個人所得稅分析比較 1.個人所得稅收入占總稅收比重分析

與美國相比，中國的個稅地位明顯偏低。造成這一結果的部分原因是，中國高收入者個人所得稅稅款大量流失。從2005年中國個人所得稅分項目收入比重看，工薪所得稅占54.176％，個體工商戶生產經營所得占14.12％，兩者合計占68.196％；企事業單位承包、勞務報酬等其他項目應交稅所占比例較小，約占3.141％。這就意味著大部分非工薪的高收入者應交的個人所得稅沒有足額繳上來。這主要是因為我國實行的是分稅制，存在較多逃稅漏稅，會造成所得來源多且綜合收入高的納稅人反而不交或交較少的稅，中國高收入群體收入來源具有多元化、隱形化特點，收入通常直接以現金支付，并不通過銀行轉賬，稅務部門無法如實掌握個人的收入來源和收入狀況。因而源泉扣繳只能管住那些代扣代繳規范的工資收入，高收入者卻能通過稅前列支收入、股息、紅利和股份的再分配、公款負擔個人高消費和買保險、現金交易等多種手段“合理避稅”。

比率（%）中美個人所得稅占總稅收比重對比圖60.00%50.00%40.00%30.00%20.00%10.00%0.00%中國美國20016.90%54.93%20027.12%51.03%20036.93%50.12%20046.75%49.06%20056.78%48.81%20066.52%49.08%20076.44%50.76%20086.86%52.73%20096.63%51.67%20106.61%50.20%年份（年）

2.個稅對收入差距調節的作用

我國經濟目前處于轉型階段，社會保障體系不完善，養老、醫療、就業保障機制還在建設中，因此個人所得稅作為調節收入差距的任務仍然很艱巨，它作為財政收入主要來源的功能沒有凸顯，調節收入分配與穩定社會的是當前個稅的主要功能定位。由于該稅種在我國財政收入中地位偏低，故調節收入分配這一功能并沒有得到很好的體現，貧富差距現象依然嚴重。

3.中國對美國在個稅級距和稅率方面的主要缺點 當今中國社會收入不均衡，貧富差距過大已經成為社會公認的事實。國家統計局于200820.00%15.00%10.00%5.00%0.00%美國頂級5%的富人1.28%中國頂級8.9%的富人17.82%中美頂級富人所繳的個人所得稅比較年公布的基尼系數已經超過0.47，超過國際公認的貧富差距已經非常嚴重的界限。初次分配不盡合理是造成收入差距過大的主要原因。然而，由于現行個人所得稅制度的一些缺陷，使得個人所得稅調節收入差距的作用受到限制，也成為我國貧富差距過大的一項原因。2011年第一季度，個人所得稅收入占稅收總收入的比重為8.7%。這就說明目前我國個人所得稅的定位并非作為主要的財政收入來源，而主要是調節收入差距的主要手段。目前我國個人所得稅采取九級稅率，稅額計算比較復雜，并且級次使用效率較低，邊際稅率過高。這些缺陷都造成了調節收入分配職能的弱化。

（四）個人所得稅征管問題的改革方向

（一）選擇合理的稅制模式

根據我國的實際情況，考慮適應國際經濟發展的趨勢，我們應摒棄單純的分類征收模式，確立以綜合征收為主，適當分類征收的稅制模式。分項稅制模式，不能適應社會主義市場經濟的發展，缺乏公平，征管效率低下，不利于個人所得稅的職能作用的發展。而以綜合所得課稅為主、分類所得課稅為輔的混合制真正立足于我國的國情有利于體現量能納稅的原則，真正實現個人所得稅調節個人收入、防止兩極分化的目標。

（二）合理的設計稅率結構和費用扣除標準

我國個人所得稅目前的稅率結構有悖公平，容易使得納稅人產生偷逃稅款的動機。其次，考慮通貨膨脹、經濟水平發展和人們生活水平提高等因素適當提高減除費用標準和增加扣除項目。我們可以允許各省、自治區、直轄市級政府根據本地區的具體情況，相應確定減除費用標準，并報財政部、國家稅務總局備案，這樣做既可以更好地符合實際狀況，也有利于調節個人收入水平。

（三）擴大納稅人知情權，增強納稅意識

法律是關于權利與義務的規定，權利義務是對稱的，沒有無權利的義務，也沒有無義務的權利。現實社會中權利義務不對等，履行納稅義務與否，并不影響對公共產品和公共服務的享有。既然能享受權利又不履行納稅義務，必然使“納稅光榮”只剩下空洞的口號，喪失了法律公平、正義之本。在稅法宣傳上更多的是宣揚納稅人的義務而淡漠納稅人的權利，弱化了納稅意識。政府職能的正常運轉與納稅人的納稅行為密切相關，政府部門使用納稅人提供的資金，納稅人享有監督政府部門工作和接受政府部門服務的權利，納稅人的監督能有效防止諸多重復建設、浪費，也是遏制腐敗的一劑良方。

（四）加大對偷漏個人所得稅行為的查處、打擊力度

搞好個人所得稅的征收管理，對偷漏稅行為查處、打擊得力是關鍵之一。針對現階段我國對個人所得偷漏稅行為查處打擊不力的現狀，通過立法，賦予稅務機關一些特殊的權力，增強執法的力度。同時，對一些偷漏稅構成犯罪的納稅人，不能以罰代法，必須依法追究其刑事責任，以維護法律的嚴肅性。