第一篇：大件運輸業的現狀分析及發展策略研究

大件運輸業的現狀分析及發展策略研究

大件運輸業的現狀分析及發展策略研究大件運輸行業概述

1.1大件運輸定義

大件運輸包括超限和超重兩個方面。

超限設備（貨物）是指裝載輪廓尺寸超過車輛限界標準；超重設備（貨物）是指車輛總重量對橋梁的作用超過設計活載。

大型火力發電設備中的發電機定子、轉子、鍋爐汽包、水冷壁、除氧水箱、高低壓加熱器、大板梁等，大型水力發電設備中的轉輪、上下機架、轉子、定子、主軸、座環、導水機構、閘門啟閉機以及主變壓器、廠用變、聯絡變、電抗器、及高壓電氣設備等均為超限或超重設備。

凡承運上述設備（貨物）亦稱為大件運輸。（信息來源：百度百科）

1.2大件運輸分類

1、按照貨物性質劃分

大件貨物包括長達貨物和笨重貨物。

長大貨物：凡整件貨物，長度在6m以上，寬度超過2.5m，高度超過2.7m時，稱為長大貨物；如大型鋼梁、起吊設備等。

笨重貨物：貨物每件重量在4t以上（不含4t），稱為笨重貨物，如鍋爐、大型變壓器等。大件設備是指超長、超寬、超高、超重的設備。隨著現代運輸設備與起吊設備的不斷發展，大件運輸設備物流已成為現代物流的一個重要組成部分。

2、按照物流運作方式劃分

大件設備可分為國外制造設備與國內制造設備兩類，在物流運作上，通常有以下幾種形式：

一是國外制造設備經水路到達中轉港口，經過駁作業，通過內河運輸到達卸貨碼頭，再由公路運輸到達工地卸貨。二是國內制造設備經公路運輸到達國內港口裝貨。通過駁船運輸，到達卸貨碼頭，最后通過公路運輸到達工地。三是設備在國內制造后，直接從制造工廠經公路運輸到達工地卸貨。

在這三種方式中，公路運輸都是必不可少的環節，而公路運輸線路的選擇與清障更是大件運輸設備物流組織中的關鍵。[1]

2行業現狀及發展中存在的問題

2.1 行業現狀

2.1.1行業特點

雖然我國的大件運輸業幾年來發展比較快，但是國家關于規范大件運輸市場的法律法規還不完善，市場還比較混亂。

（1）行業利潤率下降

據了解，大件運輸面對的對象多為超重、超長、超寬、超高的不可分割的整體貨物。這些 “龐然大物”中，有相當一部分都是大型工程項目所需要的設備，貨物的附加值極高。而且因為多數貨物都超出了普通載貨車容許的承載容積和重量，較大的運輸難度使大件運輸對運輸裝備水平以及工程技術能力等都提出了極高的要求。而在運輸市場上，貨物的運價同其質量、體積、運輸距離、附加值等因素都息息相關。因此，大件運輸的這些特性也直接反映到了其高昂的運價上。大件運輸行業動輒高達幾十萬元，甚至幾百萬元的單筆運費，對大件運輸的“暴利”印象起到了推波助瀾的作用。

有行業專家這樣描述大件行業：“前些年，說大件運輸 ?暴利?一點也不為過。那時候，相對于不斷增加的需求量來說，國內能夠提供這項服務的公司乏善可陳。僧少粥多的局面保

證了大件運輸企業能夠獲得相當豐厚的利潤回報。但是現在，這樣的行業環境早已經發生了變化。”。

近幾年與國內大件運輸業務需求猛增相伴而生的，是增長更為迅速的運力。受到高運價的吸引，不少中小物流公司，甚至個體車主都投身到大件運輸市場，使市場開始出現供過于求的局面。這種供需關系的變化，導致的直接結果就是，大件運輸市場的競爭日益激烈。運價的一跌再跌成為必然。而所謂的 “暴利”也因此成為昨日黃花。

此外，燃油稅改革實施后，燃油價格必將上升，對大件運輸企業更是雪上加霜。以航運企業為例，我國大型航運企業燃油稅用占經營總成本的比例在30%～40%，中小型航運企業的比例已經達到甚至超過了50%。預計燃油稅改革方案燃油價格上漲低估約在30%的水平，高估可能會達到50～60%的水平[2]，這進一步加大大件運輸企業營運燃油成本，對交通大件運輸企業特別是中小型企業影響巨大。

（2）大件運輸公司比較分散

除了一些比較知名的大件運輸公司，如陜西大件，中遠物流，四川飛龍大件，山東力神大件等，目前市場上還有數百家中小型大件運輸公司。基本上每個省和一些發達城市，都有一個或數個大件運輸公司，比如山東大件、重慶大件等等。雖然近年來大件運輸企業越來越多，但是也有很多公司常年沒有業務。“不過我們花幾個月做一單業務，往往幾年都不用再接業務，每個月照常給員工發工資。”重慶一位大件運輸企業老板告訴記者。

（3）大件運輸企業資質管理薄弱

據記者調查，很多小型的大件運輸公司實際是一張空殼，并沒有常備的運輸車輛和設備。由于大件運輸的特殊性，往往具有超高利潤，一趟的運輸費用動輒幾百萬元甚至上千萬元，所以一些公司往往通過各種方式承包到一趟運輸后，通過臨時采購或者租賃牽引車和掛車的方式進行運輸。“買輛40萬元左右的德龍牽引車，買上個8－10橋的掛車（國產液壓式掛車單橋價值約15萬元），基本上200萬的投入，就可以承接中等規模的大件運輸。在市場競爭中他們用1千萬元往往能夠拿下一些正規企業需要2000萬元運輸的業務。”一位大件運輸行業的知情者告訴記者，這些家當再加上十幾個作業人員和一些臨時租賃的吊裝設備，便可以啟動數百萬利潤的大件運輸。

2.1.2行業壁壘

（1）運輸方案

運輸方案的設計和實施需要提前進行道路的勘察和運輸方式的設計，以及獲得經過地公路運輸管理部門的通行許可（尤其是跨省運輸），這對大件運輸企業的運營經驗有較高要求，新進入企業需要時間積累。

（2）客戶資源

由于大件運輸的難度高、安全要求高，客戶對于承運方的信譽、運營經驗及資質非常看重，運輸企業一旦獲得客戶的信任，將獲得穩定的客戶資源。客戶的相對穩定將給新進入企業造成壁壘。

（3）設備

設備的投入也是隨著大件運輸業務的擴展根據需求購置，新進入企業也需要在經營過程中不斷積累。由于大件運輸設備一般都屬于特種設備，價格昂貴，沒有業務支撐的設備投入將使得企業投入資金無法有效周轉。

2.2發展中存在的問題

1、車輛回程放空率高

由于大件運輸的特殊性，車輛回程放空率高達98%，造成運輸成本虛高，運輸資源嚴重浪費；

2、行路難、收費高

在實際運作中，大件運輸“行路難、收費高”的問題十分突出。一是缺乏專門針對大件運輸的通行標準，超限運輸許可證不能夠跨省區使用。二是道橋損壞補償費奇高且各地標準不

一。有的地方補償費相當于運費的5—8倍，甚至超過了大件設備的總造價。三是特種運輸車輛無法取得營運牌照，不可避免地“違規上路”。四是路橋及收費站設計對大件運輸的特殊需求考慮不多，比如大件運輸時臨時拆除、又重建收費站的情況屢有發生。

3大件運輸發展策略

3.1市場創新策略

3.1.1產品差異化策略

同只產品和服務在競爭性市場上最大的缺陷是沒有特色，功能和個性趨向，不能對消費者產生獨特的吸引力，從而致使企業缺乏左右市場的能力，在需求市場上只是一個隨從角色，隨著過度競爭的加劇，最終會陷入困境。如果企業能夠引進適度資產重組制度，形成有自己特色的產品體系，實現產品個性化滿足目標目標市場的需求，不但有利于行業的良性發展，而且有利于企業開拓細分市場，提高企業自身競爭力[3]。

產品和服務差異化對物流市場價格競爭的抑制作用明顯。如果不同企業生產的產品是有差異的，替代彈性就不會是無限的。產品之間的差異不僅包括功能上的差異，而且包括品牌的影響力，企業文化特色，經營策略和售后服務之間的差異等等。這些差異的形成隊目標市場進行了細分，滿足里不同消費群體，從而有效的避免了過度價格競爭的出現。

物流服務差異化策略是指，在嚴格深入的市場細分的基礎上，著力于擴大需求和提高產品功能差異，塑造品牌的影響力，建立獨特的企業文化，實施嚴密的營銷策略，推行及時高效的售后服務。

（1）瞄準細分市場，加大產品創新力度。

技術創新是建立在技術突破基礎之上的，具有先進行，獨占性，他往往會產生一個新的市場空間和全新的消費者行為。另外，持續的技術創新可以消除產品老化的不利因素，有利于企業形成核心競爭能力，形成區別于對手的不同產品特征，因此企業在二次創新的基礎上僅僅，笑話，吸收先進技術，并達到自主創新能力，突出產品的差異性，在滿足細分市場的前提下，是企業在一定時期內獲得壟斷利潤，并最終避免了因同質產品過剩兒引發的過度價格競爭。

（2）精心培育品牌

品牌優勢是現代企業獲得競爭有死的一個重要渠道，品牌的成長的健康與否直接關系到企業的生存和發展。對品牌的培養，呵護是形成產品差異化的一個有效途徑，越具有時代感，并且與消費需求相一致，獲得持續投資和重點支持的品牌就越有價值。同時，除了投資力度外，投資的質量與形成的品牌差異亦有密切關系。通過品牌差異使得競爭性企業發生了進一步的分化，從而導致了消費群體分化。

（3）根據消費者消費觀念上的差異，突出產品個性化改革開放以來，商品經濟的發展極大的豐富了人們物質文化生活，同時也引發了人們消費觀念的變化，產品的個性化不僅是時尚的象征，同時也是引導市場走向和開拓細分市場的一種有效手段，因此，根據消費者消費觀念的差異，突出產品的個性化是實現企業產品和服務差異化的一種有效手段。

（4）差異化管理模式是企業開辟異地市場成功的關鍵。

知己知彼，方能百戰百勝。開辟異地市場亦是如此。企業在管理模式上要因地制宜，權衡利弊，實行差異化管理方式，不同地域的文化差異是導致消費偏好不同的重要影響因素，企業在新的市場環境下要實現經營目標，關緊的一步就是要根據新市場的競爭和需求情況，及時調整企業的經營模式，生產蘊含當地文化特色的產品組合，并有別于其他地區的產品組合，在企業內部實行產品差異化戰略。

（5)優化企業服務的數量和質量

除了對有形化產品進行差異化戰略外，企業還可以實行服務差異化戰略。尤其在難以突破有形產品差異是，競爭的成功與否常常取決于服務的質量和數量，這不僅能消除顧客對產品的后顧之憂，同時還能在消費者心中樹立起新的形象，特別在鎖定一批忠誠的消費者方面，它的作用顯得尤為突出。

3.1.2塑造產品

品牌是無可替代的無形資產，是認知度，親和力和吸引力的象征，他是品牌屬性。名稱，包裝，價格，歷史，聲譽，廣告方式的無形總和。品牌同時也因消費者和用戶對其使用者的印象，以及自身的經驗而有所界定，可以說品牌就是市場因素的總和。市場競爭本質上就是品牌競爭。品牌價值已經超出了功能性價值。它包含著情感性價值，群體歸屬及其他價值，同時傳遞這消費值得價值觀，比如，人們經常從品牌（而不是產品）中尋求和獲得更多的價值體驗。

大件運輸公司強勢品牌就是樹立以高知名度，高信譽度，搞市場份額和高經濟效益的“四高服務”為目標，圍繞和充分發揮企業的創造能力，夯實卓越的產品或服務本體，高超的營銷藝術和完備的企業內部支持系統等品牌的三個支柱。

服務品牌的價值就體現在卓越的品牌服務本體，高潮的營銷藝術和完備的企業內部支持系統等三個支柱上。其中卓越的產品或服務本體包括優質的產品，優秀的品牌，超值的服務等；先進的內部支持系統包括經用決策支持系統，共享信息平臺系統，管理機制，人力資源，財務系統，直接和簡介的推廣系統等多個支持體系。

管理機制應該做出調整和變化。這就需要建立新的機制，就是按照現代企業制度和物流企業運營的規律，特點，把公司建設成一個充滿活力的新型物流企業。公司內部建立權責明確，管理科學，激勵與約束相結合的管理體制和干部能上能下，人員能進能出，員工收徒能增能減，技術不斷創新，資產保值增值等機制；公司內部運作機制必須實現從傳統的運作模式向符合現代企業特點的運作模式的轉變。

3.2聯盟合作策略

3.2.1聯盟合作的意義和目的當今經濟發展的形式有一點突出的表現：獨木不成林，缺乏合作的企業很難立足市場；不謀求合作的企業很難在市場上保持常青。因此大件運輸公司一定要以寬闊的胸懷，高原的謀略尋找戰略伙伴，走戰略聯盟的道路。在所有的合作中政府將是最重要的合作伙伴。

戰略聯盟就是兩個或者兩個以上的經營實體之間為了達到某種目的而建立的一種合作關系。大件運輸公司聯盟戰略的制定從整體的戰略目標，聯盟的原則是“借助外力，加速發展，尋求合作，擴展空間”。大件運輸公司尋求戰略聯盟的目的的主要有以下幾點：

發展初期以聯盟的方式利用合作伙伴的資源優勢，解決技術開發中周期長，難度大的問題；在新興技術和業務開發和研制過程中尋求合作，縮短開發周期，節省開發費用，縮小開發風險；以聯盟戰略迅速發展和擴大市場規模，為新技術的推廣打好基礎，做好準備；以聯盟形式限制和作者，防止競爭者爭奪公司在技術開發，工程建設等方面的資源，保持大件運輸公司自身的優勢。

3.2.2聯盟合作的開展

（1）技術和業務開發的組織與合作。

大件運輸公司在針對工程物流的需求進行新型物流技術和設備的設計開發中，最重要的就是要得到來自工程物流行業的專業人士，政府以及設備供應商的積極合作。大件運輸公司雖然具有資源上的優勢，但是對不同工程的物流技術的專業知識和工藝流程并不具有優勢，所以在針對不同工程需要而進行服務方案設計時必須尋求用戶方在專業方面的合作，用戶和大件運輸公司的密切配合才能保證定制的產品符合企業的真正需求，不做華而不實的事情；在企業一體化解決方案的制定和實施中一定要有經驗的設備供應商和技術開發企業合作，彌補自身知識結構的不足。大件運輸公司也設備供應商不僅要保證產業鏈環節的機密鏈接，而且雙方可以合作并各自在用戶市場的資源，聯手的效果是提高了雙方的市場競爭能力，雙雙共贏。

（2）共享信息綜合服務平臺。

大件運輸公司可以與本行業的專業物流公司和股東企業簽訂契約形成互相信任，共擔風險，共享效益的集體化物流伙伴關系。同時也應該同期讓企業廣泛開展合作，共同搭建和共享物流信息綜合服務平臺，一方面，通過信息服務平臺使聯盟內部企業得以組合而形成垂直方向的共同化，實現物流一元化，效率化，如實行同類商品共同保管，共同配送；另一方面，通過信息共享和平臺分享，形成水平方向的共同化，加強兩個以上產地，銷售地點相距很近而有交叉運輸的企業之間的合作，從而壓縮物流設備投資。

（3）締結戰略聯盟，以供應鏈的整體優勢參與競爭。

大件運輸公司要不失時機的與合適的供應商，儲運商等結成戰略聯盟。通過合作以供應鏈的整體優勢參與競爭，同時又實現互惠互利。要積極尋求與核心企業的戰略合作，成為核心企業長期的，穩定的戰略伙伴。結成戰略聯盟，實現供應鏈管理[4]。要努力以供應鏈盟主的設分參與國內，國際競爭，提高自身在國內，國際市場的競爭能力。

參考文獻

[1]戴彤焱.孫學琴 運輸組織學[M].機械工業出版社，2011.按照貨物性質劃分

大件貨物包括長達貨物和笨重貨物。

長大貨物：凡整件貨物，長度在6m以上，寬度超過2.5m，高度超過2.7m時，稱為長大貨物；如大型鋼梁、起吊設備等。

笨重貨物：貨物每件重量在4t以上（不含4t），稱為笨重貨物，如鍋爐、大型變壓器等。

大件設備是指超長、超寬、超高、超重的設備。隨著現代運輸設備與起吊設備的不斷發展，大件運輸設備物流已成為現代物流的一個重要組成部分。

according to the nature division

The big including for goods and heavy cargo.The whole thing: anyone who grew up the goods, length is in 6 m above, more than 2.5 m, width of height more than 2.7 m, called the goods grew up;Such as large hoisting equipment, steel beam,.Heavy cargo: each weight in the four tons(not including 4 t), called heavy goods such as boiler, large transformer, etc.The big equipment is to point to extend, exceed wide, ultra-high, overweight equipment.With modern transportation equipment and hoisting equipment of

development, the big transportation equipment logistics has become a modern logistics is a very important part of.[2]汪子琳.現代物流商面臨的風險·中國物流與采購，2005，（2）：31—33

燃油稅改革實施后，燃油價格必將上升，對大件運輸企業更是雪上加霜。以航運企業為例，我國大型航運企業燃油稅用占經營總成本的比例在30%～40%，中小型航運企業的比例已經達到甚至超過了50%。預計燃油稅改革方案燃油價格上漲低估約在30%的水平，高估可能會達到50～60%的水平

Fuel tax reform after carrying out, the fuel prices will rise to the big

transportation enterprise, the gloom.To shipping enterprise as an example, our big shipping companies with total cost of fuel business at the ratio of 30% ~ 40%, and small and medium-sized shipping enterprise's proportion has reached even more than the 50%.Fuel tax reform plan is expected to fuel prices about 30% of the level in undervalued, overestimate could reach 50 to 60% of the level

[3]劉燕舒，王飛洲.第四方物流核心競爭力研究.武漢理工大學學報，2004，26(6)：90—92如果企業能夠引進適度資產重組制度，形成有自己特色的產品體系，實現產品個性化滿足目標目標市場的需求，不但有利于行業的良性發展，而且有利于企業開拓細分市場，提高企業自身競爭力。

If the enterprise can introduce appropriate assets reorganization system, form distinctive product system, and realize personalized products meet the target goal the demand of the market, not only benefit to the industry, but also is beneficial to the development of enterprises to exploit market segment, enhance the enterprise competitiveness.[4]Christine Harland Supply Chain Operational Performance Roles.Integrated Manufacturing System, 1997,18(2):70-78

To actively seek and core enterprise strategic cooperation，become the core enterprise long-term, stable strategic partner.Alliance to achieve supply chain management.要積極尋求與核心企業的戰略合作，成為核心企業長期的，穩定的戰略伙伴。結成戰略聯盟，實現供應鏈管理

第二篇：我國集裝箱運輸業現狀發展分析

我國集裝箱運輸業現狀發展分析

我國港口集裝箱運輸起步于上世紀70 年代中期, 經歷了比較漫長的起步和培育階段, 到1990 年全國港口集裝箱吞吐量僅為156 萬TEU,平均每年增長不到10 萬TEU。進入上世紀90 年代, 隨著我國改革開放步伐的加快, 國際貿易領域和規模不斷擴大, 我國集裝箱港口進入了布局調整和快速發展階段, 2000 年集裝箱吞吐量實現2340 萬TEU,平均每年增長超過200 萬TEU。

進入新世紀, 隨著經濟、貿易和技術全球化步伐的加快, 在我國經濟貿易快速發展、產業結構調整、集裝箱化率提高三大動力的驅動下, 集裝箱運輸顯現了強勁的發展勢頭。2002 年, 我國大陸港口集裝箱吞吐量實現3721 萬TEU, 位居世界第一。到2006 年實現9361 萬TEU, 2007 年跨越一億TEU, 中國港口集裝箱吞吐量占全球22%，高居世界第一，平均每年增長超過1100 萬TEU。我國集裝箱水路發展和港口結構布局更加合理, 基本形成了以大連、天津、青島、上海、寧波、蘇州、門、深圳、廣州等9 大干線港為主, 相應發展沿海支線和喂給港的集裝箱港口運輸規劃布局系統。

目前, 我國已初步形成了布局合理、門類齊全、配套設施完善、現代化程度較高的港口集裝箱運輸體系。我國港口集裝箱碼頭的基礎設施建設不斷向專業化、大型化發展, 港口裝卸技術和效率方面也走在了世界前列，并形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群，成為我國參與經濟全球化的主要橋梁。北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區出海門戶；青島港水深條件好，腹地貨源足；天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經濟區有利位置，貨源較豐富。

東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優越，經濟發展勢頭猛，已逐漸成為國際集裝箱中轉港之一；寧波港是我國地理位置最優良的港口之一，總長2138米的集裝箱泊位可停靠第五代集裝箱船，與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。

南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經穩坐世界第一的寶座；與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，大鏟灣碼頭的建設，使深圳較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善；隨著香港、澳門兩地與大陸經貿更密切聯系的加強，制造業不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產，廣州港將和香港、深圳港一起，實現“共同構成亞太地區超一流國際航運中心”的目標。

在經濟全球化的發展過程中, 中國集裝箱港口的發展和海上集裝箱運輸規模的快速增長, 給世界和中國自身的發展帶來了巨大影響: 降低了全球貿易成本, 推動了世界經濟發展;改善了經濟和產業結構, 提高了世界經濟發展質量;有力地支持了全球航運業的發展, 支持了我國對外貿易的迅速增長。目前, 我國集裝箱運輸業發展形勢喜人, 但并非高枕無憂, 還存在著一些亟待解決的一些問題：

沿海與內陸集裝箱運輸發展不平衡。沿海的集裝箱碼頭管理水平遠高于內陸的集裝箱碼頭管理水平, 且有進一步拉大差距的趨勢。因此, 各相關部門應齊抓并舉,促進沿海與內陸集裝箱運輸的共同發展,平衡發展。

集疏運方式上不平衡。目前, 中國港口集裝箱的集疏運基本靠公路完成, 除一些有條件的地區, 如上海、廣州等地部分貨物采用內河集疏運方式, 絕大多數港口都過于單純地依靠公路完成集疏運, 公路集疏運量占集疏運總量的99%以上, 鐵路、內河作用發揮不大。隨著今后集裝箱運輸規模的進一步擴大, 過多依靠公路集疏運勢必會加大城市的壓力, 造成交通擁堵、大氣污染、噪聲污染等不良影響。因此, 大力發展鐵海集裝箱多式聯運、加快內河集疏運發展勢在必行。

軟件與硬件不平衡。目前, 在我國集裝箱運輸領域中, 硬件設備的水平較高。我國集裝箱的制造從上世紀90 年代只占世界的10%, 到現在已經占全球90%的市場份額;岸橋、場橋等配套設備也在全球市場中占有重要地位。但我國集裝箱運輸業的軟件水平卻有待提高,主要表現在: 一方面, 管理意識、管理水平和口岸環境有待提高;另一方面, 信息化水平和信息的通暢程度不夠。

港口之間應防止過度競爭。隨著集裝箱運輸市場的迅猛發展, 不少投資商都把發展集裝箱運輸看作是港口發展的增長點, 全國很多港口都計劃大力發展集裝箱運輸, 這一方面是好事, 另一方面也暴露出片面的貪大求洋傾向。有的港口不考慮本地區實際情況, 都想成為國際的樞紐港、有很大的吞吐量, 不管是否能來那么大的船, 都要有那么大的設備, 這不僅造成了資源的浪費, 也浪費了寶貴的岸線資源。

第一, 大力發展鐵海集裝箱多式聯運。發展鐵海聯運是保證集裝箱體系長遠發展的根本保證。目前, 在我 國沿海大型集裝箱港口的集疏運系統中, 鐵路承擔的份額平均不足1%, 對港口的運行效率和規模的進一步擴張造成嚴重制約。我國的鐵路在大部分地區還沒有實現與港口的場站相銜接, 要支撐以后日益遞增的集裝箱大規模運輸, 必須有強大的鐵路運輸作為運量的保證, 促進多種集疏運方式共同發展, 這也是資源節約和環境友好的需要。

第二, 充分發揮內河航運的優勢。在我國有條件的地方或者可以創造條件的地方, 要充分挖掘內河航運的優勢, 充分利用內河航道建立港口的集疏運通道網絡。要充分利用長江干線、珠江干線、京杭運河以及長江三角洲、珠江三角洲等航道網的條件, 發揮好天然的內河資源優勢。

第三, 促進水路內貿集裝箱水平的提高。我國具有十分優越的沿海和內河運輸條件, 水路內貿集裝箱運輸發展前景十分廣闊。今后要充分利用沿海與內河運輸通道, 加強與鐵路內貿集裝箱運輸的多式聯運, 促進內貿航線與外貿支線的一體化, 不斷健全和完善內貿集裝箱運輸體系, 使內貿集裝箱運輸上檔次、上水平。第四, 加快技術創新, 促進集裝箱運輸的信息化、智能化發展。相關部門應共同研究相應發展規劃, 促進運輸系統在整體水平上提升, 確保信息更暢通、系統更智能。要加快數字網絡、無線射頻、衛星定位、人工智能等技術的轉化, 將先進科研成果應用到集裝箱運輸中來,以機制創新帶動技術創新、管理創新、服務創新, 全面提升集裝箱運輸系統的現代化水平。

第五, 建設合理有序、專業規范的集裝箱運輸市場。要努力做好國際、國內兩個市場, 更有效地發揮政府的服務職能, 利用好市場在資源配置中的基礎性作用。要以市場為主導, 發揮政府宏觀調控的杠桿作用, 確保集裝箱運輸市場快速、健康、可持續發展。

第三篇：連鑄三大件發展現狀

武漢科技大學耐火材料新技術課程論文

連鑄“三大件”發展現狀

姓名：徐騰騰 班級：無機非金屬材料工程（卓越）1101 學號：201102128116 摘要：整體塞棒、長水口（大包長水口）和浸入式水口（中包所用水口），稱為連鑄“三大件”。連鑄“三大件”在煉鋼生產中處于十分重要的位置，主要起到保護澆注和控流的作用，他們質量的好壞對于連鑄乃至整個鋼廠生產的連續性與穩定性有重要的意義。其材質主要是鋁碳質，以氧化鋁和炭素為原料，大多數情況下還加入添加劑，如SiC、單質Si等，用瀝青或樹脂等有機結合劑粘結而成的碳復合耐火材料。成型方法采用等靜壓成型。本文主要從連鑄“三大件”的原材料、生產過程、應用及在使用中出現的問題分析其發展現狀。

關鍵詞：連鑄 三大件 發展現狀 AlO－C 前言

進入2000年以后, 隨著連鑄技術的日臻成熟,高效連鑄技術已成為鋼鐵行業發展重點。高效連鑄技術是以高拉速為核心,以高質量連鑄坯無缺陷生產為基礎,實現高連澆率、高作業率連鑄的系統技術。連鑄速度的提高、連澆時間的延長,通過保護澆鑄水口的鋼水流速流量也顯著提高, 因此對連鑄用耐材提出了更高的要求。連鑄過程中所用的整體塞棒、長水口和浸入式水口在生產技術、產品品種、質量水平方面，正逐步追趕紓解先進水平，取代某些進口產品，以滿足我國煉鐵生產發展的需要。

延長連鑄“三大件”的壽命是需求方最大的要求，由其所處環境和組成考慮，主要提高他們對渣液的抗侵蝕能力和高溫抗氧化性。本文簡述我國連鑄“三大件”的原料、生產過程、應用的發展現狀；解決其存在的壽命低、成本高、生產復雜的問題。通過對其從原料到成品和所處環境的分析，以及與國外產品的對比，選擇最合理的成分組成和成型方式，提高性價比。從而減少鋼鐵生產成本，促進鋼鐵工業的發展。連鑄“三大件”使用環境 武漢科技大學耐火材料新技術課程論文

連鑄“三大件”在連鑄系統中所使用的位置如圖：

2.1 塞棒

塞棒的功能主要是用于中間包開閉,除能自動控制中間包至結晶器的鋼水流量外,還可通過塞棒的吹氬孔,向中間包吹入氬氣和其它惰性氣體,塞棒還具有控制鋼流和凈化的功能。連鑄生產過程中，整體塞棒頭部受侵蝕、沖刷嚴重，特別是澆鑄某些特鋼，如經Ca、Si處理的鋼種或P、S合金化的高速切削鋼，塞棒頭部侵蝕過快，常因無法控制鋼流速度而報廢。整體塞棒使用前必須烘烤到800～1000℃方能使用，長時間的烘烤會使鋁碳制品表面石墨氧化呈疏松狀態，導致制品耐侵蝕性和使用壽命降低，在使用時會造成制品斷裂和穿孔事故。

2.2 長水口

當鋼水由鋼包向中間包澆注時,為了避免氧化和飛濺,在鋼包底部的滑動水口的下端安裝長水口,一端與下水口相連,另一端插入中間包的鋼水內進行密封保護澆注。長水口其作用如下：（1）防止鋼水二次氧化，改善鋼的質量；（2）減少鋼中易氧化元素的氧化產物在水口內壁沉積，延長其使用壽命；（3）長水口可多次使用，降低耐火材料消耗。對鋁碳質長水口，通過加入適量低膨脹材料（熔融石英、鈦酸鋁），增韌材料（氧化鋯）和鋼纖維補強等的基礎上，為進一步改善其性能從材質上又采取提高水口中Al2O3含量，減少SiO2加入量，以確保熱震性能，提高使用壽命。

2.3 浸入式水口

在連鑄技術中,浸入式水口渣線部位被嚴重侵蝕,以及防止氧化鋁附著造成水口的堵塞,為提高鑄坯質量,在中間包與結晶器之間設有浸入式水口,其主要作用是:(1)防止鋼水二次氧化氮化和鋼水的飛濺;(2)調節鋼水流動狀態和注入速度;(3)防止保護渣非金屬夾雜物卷入鋼水中,對促進鋼水中夾雜物的上浮起重要作用;(4)對邊鑄拉坯成材率和鑄坯質量有決定性影響。浸入式水口具有一定的氣孔率，同樣具有透氣性，外界空氣在鋼水流動產生的負壓作用下滲透到水口內部，與鋼水接觸使其氧化。因此在長水口和浸入式水口的外表面必須涂一層防氧化釉層。武漢科技大學耐火材料新技術課程論文

3連鑄“三大件”原料選擇 3.1 簡介

近年來，國內連鑄鋼產量不斷增加，連鑄“三大件”大多采用Al2O3－C質材料制作，在使用條件最苛刻的部位如渣線、塞棒頭等部位用ZrO2－Ｃ材料，并加入BN、Si3N4、B4C3、Al、Si以及塞隆、阿隆等復合添加劑以提高其使用壽命。為滿足特殊性能鋼的需要，近年一些廠家還開發了低碳、無碳和低硅、無硅的復合產品。

3.2 骨料

鋁碳質耐火材料中的Al2O3組分主要選用電熔剛玉、燒結剛玉。電熔或燒結氧化鋁原料的價格貴、硬度大。電熔氧化鋁是指以高鋁礬土或工業氧化鋁為原料在電弧爐內熔融并除去雜質冷卻后得到的熔塊；其特點是氧化鋁含量高，剛玉晶粒完整粗大，化學穩定性高。電熔剛玉有兩種生產方法，一是間歇式熔塊法（脫殼爐）；二是半連續式傾倒法（煉鋼電爐）。燒結氧化鋁是以工業氧化鋁為原料，經高溫煅燒制的低氣孔率氧化鋁。

碳在Al2O3－C制品中的作用如下：在顆粒空隙內或在顆粒之間形成脈狀網絡碳鏈結構，形成“碳結合”，從而降低制品的氣孔率，提高制品的高溫強度；碳還可以形成不受金屬和熔渣侵蝕的表面，提高制品的抗侵蝕性和耐熱沖擊性；此外，碳的存在為鐵、硅氧化物的還原提供條件，生成的氣體能夠阻止渣向耐火材料內部滲透；碳還可以耐火制品的導熱性，避免制品的某個部位因溫度過高而導致制品的剝落、斷裂。鋁碳質耐火材料中的炭素材料以鱗片狀石墨為主，也可采用熱解高純石墨，優勢還加入炭黑。

3.3 添加劑

抗氧化劑有金屬Al、Si粉及SiC粉。加入少量抗氧化劑能延緩含碳層氧化，提高制品使用壽命。

3.4 結合劑

鋁碳質耐火材料常用的結合劑有：樹脂、焦油、瀝青等。采用熱固性酚醛樹脂結合劑及烏洛托品硬化劑，生成不溶解、不固溶的固化物，高溫時的殘余碳量高，其使用性能優良。

4連鑄“三大件”的生產過程

連鑄“三大件”雖然功能不同，但有著相同或相似的材質、結構特點、使用條件、性能要求等，因而在生產中采用幾乎完全相同的工藝。這3種產品的結構及高性能特點決定了它們從生產工藝到所用原料不同于其他耐火材料。除少量浸入式水口為熔融石英質外，絕大多數為鋁炭質：形狀之細長需采用等靜壓成型，高石墨含量配料采用樹脂結 武漢科技大學耐火材料新技術課程論文

合劑形成碳結合，保護氣氛熱處理。連鑄“三大件”是一類技術含量高的耐火材料產品，對工藝過程、工藝參數的選擇控制，對工藝裝備的水平都有較嚴格的要求，以保證產品質量高度穩定。具體制造工藝過程包括以下主要工序：原料——坯料制備——等靜壓成型——熱處理——機加工、探傷、檢選、表面防氧化涂層、包裝等。

4.1 原料

連鑄“三大件”所用原料可分為如下幾類：主體耐火原料，石墨原料，功能添加劑和有機結合劑等。原料的選擇對產品的品質、使用效果有很大的影響。因此生產三大件產品對原料的純度、粒度、乃至結構都有較嚴格的要求。

4.1.1 主體耐火原料

涉及多種高檔氧化物原料，如各種類型的剛玉原料、電熔氧化鎂、尖晶石、電熔氧化鋯、熔融石英，電熔鋯莫來石等，依產品之不同和部位之不同而選擇不同原料為主體耐火原料。三大件產品本體用剛玉原料或高鋁原料，渣線采用部分穩定的電熔氧化鋯原料，塞棒棒頭、水口碗部處依澆注鋼種不同而選用剛玉、電熔氧化鎂、尖晶石等材質。熔融石英，鋯莫來石常作為改善抗熱震性原料部分引入。主體原料的種類、品質、粒度配比與產品抗熱震性、抗侵蝕性、抗沖刷性密切相關。一般骨料粒度不大于1mm，產品關鍵部位選用高純度電熔原料。

4.1.2 石墨原料

連鑄“三大件”產品中均大量采用天然鱗片石墨，石墨組分對產品的最重要貢獻是賦予其高抗熱震性以適應使用時高溫鋼液的強烈熱沖擊。但其致命缺點是氧化問題，石墨的氧化和連鑄操作條件、石墨的品位、粒度大小等都有關系。多數觀點認為石墨的純度越高，抗侵蝕性和抗氧化性越好，有些廠家對石墨原料還進行精制處理以進一步減少雜質含量。

4.1.2.1 納米碳纖維

納米碳纖維不僅具有石墨極優良的本征特性，如耐熱、耐腐蝕、耐熱沖擊、傳熱和 武漢科技大學耐火材料新技術課程論文

導熱性好、高溫強度高等性能。由于過渡金屬元素Co，Ni的微粒具有沉積碳的作用，郭巍將過渡金屬元素引入Al2O3-C耐火材料中生長了納米碳纖維，本文研究納米碳纖維在Al2O3-C耐火材料中生長可能受哪些因素影響。因此，本文將酚醛樹脂或瀝青作為碳源，過渡金屬鹽作為催化劑引入到Al2O3-C 耐火材料中，用兩種熱處理溫度采用催化裂解法原位反應生成碳纖維，分析碳纖維顯微結構以及它在Al2O3-C 耐火材料中生長受哪些因素影響，并對催化生長機制進行探討。4.1.2.1.1 實驗部分

實驗原料選擇燒結板狀剛玉、鋯莫來石、高純鱗片、石墨金屬硅和碳化硅，以熱固性酚醛樹脂作結合劑，外加一定量的硝酸鎳/硝酸鈷，各種原料的理化指標如表1 所示：實驗中所用熱固性酚醛樹脂固含量85%，殘碳量45%；硝酸鎳、硝酸鈷為分析純.按試樣配方稱量好原料，催化劑硝酸鎳、硝酸鈷與白剛玉粉混合后再通過干燥、球磨后得到復合粉體，按照一定的混合順序將粗顆粒、石墨、酚醛樹脂、細粉在混砂機中將物料混合均勻；干燥24h后，利用萬能壓力機在170kN的壓力下壓制成50mm×50mm的圓柱試樣；將干燥好的試樣裝在匣缽在埋碳條件下進行1200和1400℃保溫3h的熱處理，利用Hitachi S-3400N掃描電鏡和能譜儀對熱處理后的試樣顯微形貌和成分進行分析。4.1.2.1.2 實驗結果及分析

以液體酚醛樹脂和瀝青為碳源，分別以過渡金屬鹽(硝酸鎳、硝酸鈷)為催化劑，用兩種溫度制度(1200℃保溫3h，1400℃保溫3h)進行埋碳熱處理，用化學沉積法制備納米碳纖維。采用掃描電子顯微鏡對產物進行表征，探討碳納米纖維生長機理及考察制備工藝(熱處理溫度、催化劑種類、催化劑加入量)對碳纖維形貌、微觀結構的影響。圖1為分別以0.5%(質量百分比)的硝酸鎳、硝酸鈷(分析純)為催化劑，以酚醛樹脂為碳源，在1200，1400℃兩種燒成制度下試樣的顯微形貌，來考察不同燒成制度、不同催化劑對催化裂解法原位合成碳納米纖維的影響。從圖1(1)(3)中可以看出，在1200℃時，硝酸鈷、硝酸鎳為催化劑都有碳纖維生長，圖1(1)中在鋁碳耐火材料基體縫隙中生長出管狀碳纖維，圖1(3)中在鋁碳耐火材料基體表面生長出節狀碳纖維.從圖1(2)，(4)中可以看出，在1400℃時，催化劑基本被碳所包裹，失去活性，導致碳納米纖維的生長受到抑制溫度影響著化學反應的進行，根據Lindermann離子理論，單分子發生熱反應所需要的能量只依靠。子本身提高能量是遠遠不夠的，還通過分子與分子之間相互碰撞來提供能量；當溫需要度升高，超過一定速度的粒子數目會隨著溫度的升高迅速增加，反應粒子的碰撞頻繁發生，活化中間物的濃度升高，反應產物在催化劑上的脫附能力也隨之增加，進而促進了基體碳沉積.圖2 為不同碳源以硝酸鎳、硝酸鈷為催化劑1200℃熱處理后試樣的顯微形貌。從圖2(1)，(3)中可以看出，以酚醛樹脂為碳源的試樣中都有大量碳纖維生長，從圖2(2)，(4)中可以看出，加入以瀝青為碳源的試樣中只有少量納米碳纖維生長；圖2(1)加入硝酸鈷的鋁碳耐火材料基體內生長出大量結節狀碳纖維物質，這些纖維狀物質呈叢狀生長在鋁碳耐火材料基體的縫隙，直徑大約2μm，長度約幾十μm。圖2(3)武漢科技大學耐火材料新技術課程論文

加入硝酸鎳的鋁碳耐火材料基體內生長出大量管狀碳纖維物質，直徑約幾百nm，長度約為幾十μm。瀝青和酚醛樹脂的碳化過程是不一樣的。瀝青為液相碳化過程，受熱時首先熔化，經過所謂“中間體”的“液晶體”變為固體，即這種“液晶體”或“各向異性”組織促進了碳的石墨化.酚醛樹脂是熱硬性樹脂，其碳化過程為固相碳化，不像瀝青那樣形成各向異性的“結晶中間體”，故形成的碳難以石墨化，碳化產物通常是各向同性的無定型碳。鋁碳質耐火材料用酚醛樹脂作結合劑，加入量為3%～8%。酚醛樹脂在加熱到約200～800℃時發生分解，在生成固定碳的同時，放出CO2，CH4，CO，H2以及H2O等氣體，由于碳化產物的不同，使得樹脂碳和瀝青碳的抗氧化能力存在明顯的差別，在同樣的熱處理溫度下得到的樹脂碳氧化的開始溫度和氧化峰值溫度均較瀝青碳低。1200℃用酚醛樹脂作碳源先到達碳氧化開始溫度，分解催化劑顆粒，從而生長出納米結構的纖維。實驗中試樣的結合劑酚醛樹脂在400～800℃分解出的CO，CH4，C2H2，CO2等氣體，可以作為合成碳納米結構的碳源，同時由于鋁碳耐火材料試樣是在1200℃下埋碳燒成，其燒成過程包含了合成碳納米結構的溫度區間(600～1200℃)，另外納米結構碳所需的催化劑在鋁碳耐火材料配料時加入，這些因素為納米結構的碳提供了生長條件。酚醛樹 武漢科技大學耐火材料新技術課程論文

脂為結合劑加熱后提供碳源，根據前面觀察Al2O3-C 耐火材料中納米碳纖維的顯微形貌觀察到了烴類氣體熱解碳的三種聚集形態: 顆粒、片及纖維。Al2O3-C耐火材料中納米碳纖維生長機理與氣相生長碳纖維的生長機理相符合。氣相生長碳纖維的生長機理可用表面擴散來定性說明納米碳纖維的生長過程，認為烴分子先被吸附在金屬的某個晶面上，在加熱過程中分解出來碳原子，碳原子溶解到金屬內部，再由吸附碳原子的一面擴散到另一面，并以碳纖維的形式在此面析出。假設該過程是一個化學平衡過程，納米碳纖維就可以連續不斷地生長，直到金屬吸附烴原子的面被碳原子完全包裹住，此時烴分子停止分解。在這一機制中，金屬-金屬碳氫物質在催化劑顆粒表面擴散，析出碳纖維，中空管是由于催化劑顆粒和基體間的接觸角而形成。

由上述機理可知，當碳纖維生長結束時，催化劑微粒以類球形存在于生成的每根纖維的頂端，因此所得碳纖維的頂端直徑較下端大；同時由此機理可以得出，納米碳纖維的生長與催化劑的加入量及粒度有關。當加入催化劑粒度過大或加入量過多時，催化分解后金屬顆粒將發生團聚，造成催化劑失活，而不利于納米碳纖維的生長，甚至使纖維無法生長。

從圖1，2可以看出，不同催化劑加入鋁碳耐火材料中納米碳纖維的形貌有很大的不 武漢科技大學耐火材料新技術課程論文

同，硝酸鎳和硝酸鈷為碳源的耐火材料中都有納米碳纖維/納米碳管生成，硝酸鈷為碳源生成的節狀的碳纖維比較粗大，硝酸鎳為碳源生成的納米碳纖維比較細長且中空，推測生成的是納米碳纖維。通過觀察和分析碳納米纖維的生成量、形貌和分布，鎳鹽的催化效果最好，鈷鹽其次，這是因為從C-Ni，C-Co 二元相圖可以看出:在550℃時，碳在這二種金屬中的溶解度分別為0.067%，0.009%。碳在金屬中的溶解度越大，碳與金屬之間的可潤濕性就越好，即它們之間的界面作用力相對就越小，能在碳纖維表面平鋪開來，在還原時就容易形成較小的顆粒。所以催化劑顆粒從大到小的順序為: Co ＞ Ni.在一定范圍內隨著催化劑顆粒粒徑增大，所制碳納米纖維的直徑也增大。在碳纖維表面能否長出納米碳纖維/納米碳管，這與催化劑的選擇和反應溫度有關。Co和Ni的催化作用都較好，能成功地長出納米碳纖維/納米碳管，但相比之下以Ni 為催化劑時，生長的納米碳纖維/納米碳管直徑更細。4.1.2.1.3 結論

(1)在常規的制備工藝條件下，加入硝酸鎳/硝酸鈷催化劑，Al2O3-C耐火材料基體內都能生長出納米碳纖維狀物質，加入量為2.0% 生長納米碳纖維量最大，以硝酸鎳作催化劑長出的納米碳纖維要比以硝酸鈷作催化劑長出的納米碳纖維直徑更細。

(2)推測納米碳纖維在Al2O3-C耐火材料中原位生長因素可能與燒成制度、催化劑種類和加入量，碳源有關。以酚醛樹脂為碳源，Al2O3-C耐火材料試樣中有大量的碳纖維生長；以瀝青為碳源，Al2O3-C耐火材料中，只有少量碳纖維生長；加入硝酸鈷和硝酸鎳，Al2O3-C 耐火材料試樣中都有納米碳纖維生長，催化劑加入量為2.0% 時，碳纖維生成量比較大。同等條件下，1200℃熱處理碳纖維生長效果好于1400℃熱處理。

4.1.3 功能添加劑

為有針對性地改善連鑄“三大件”產品的使用性能，常在配料中加入一定量的起改性作用的添加劑，如防氧化添加劑抑制或減緩石墨在使用過程中的氧化，低熔點、低膨脹系數添加劑緩沖熱應力提高抗熱沖擊性等。目前所應用的功能耐火材料多數是碳結合的含碳耐火材料，防氧化問題是在產品組成設計時必須考慮的問題。添加防氧化劑和表面防氧化涂層是在生產連鑄用含碳耐火材料時慣用的措施，常用的防氧化添加劑有金屬鋁粉、硅粉、碳化硅、碳化硼、Al-Si、從Mg合金粉等等。這些添加劑或者在熱處理過程中生成非氧化物如SiC、Si3N4、SiAlON、AlN等增強材料，或者在使用過程中它們可先于石墨與氧反應，能將CO(g)還原成C，抑制制品中C的消耗速度；生成C和氧化物，提高耐火材料的致密度、形成保護層、促進石墨結晶、提高高溫強度等。4.1.3.1 納米添加劑

隨著納米技術的發展，納米粉生產成本降低，分散技術提高，納米粉應用范圍擴大。德國研究人員在降低Al2O3-C耐火材料中碳(石墨)含量的同時添加納米粉，以期改善Al2O3 －C耐火材料的抗熱震性和高溫抗折強度。試驗的基礎配比(w)為: 電熔剛玉(粒度≤0.2 武漢科技大學耐火材料新技術課程論文

mm)29.1%，板狀剛玉粗顆粒(粒度≤0.6 mm)38.9%，天然石墨粉(粒度≤0.040 mm)10%，天然鱗片石墨顆粒(粒度＞0.071mm)10%，高純單質Si粉(粒度≤0.150 mm)6%，熱塑性酚醛樹脂(液體和固體)6%，固化劑六亞甲基四胺(烏洛托品)0.6%(外加)。納米添加劑分別為納米尖晶石S10(粒徑為(10±3)nm)、納米板狀剛玉粉AS(粒徑為10～250 nm)和中國產碳納米管TN(比表面積＞200 m2.g－1)，各自的添加量(外加，w)分別為0.0%、0.1%、0.3%，加入方式有單獨添加和復合添加。所有原料在室溫下混合(納米粉在液體酚醛樹脂加入后分步加入，以便被液體酚醛樹脂盡可能地潤濕)后，以100 MPa壓力壓制成25 mm×25 mm×150 mm 的試樣，在180℃熱處理后分別在1 000 和1400℃煅燒5h。檢測燒后試樣的顯氣孔率、體積密度、常溫耐壓強度、常溫抗折強度、高溫抗折強度(1400℃)、抗熱震性(空冷法，以5次熱震后的抗折強度保持率表征)，并進行XRD、SEM和EDS分析。結果表明:(1)添加S10、AS或TN均可以提高Al2O3 －C材料的常溫強度、高溫強度和抗熱震性。其中，以加入S10 的試樣的常溫抗折強度、高溫抗折強度和抗熱震性最好；加入AS 的試樣的強度較高，但抗熱震性欠佳；加入TN 的試樣的抗熱震性最差。(2)復合添加TN 和AS 的試樣的性能得到進一步改善，常溫抗折強度和高溫抗折強度都增大，抗熱震性優異，5次熱震后的抗折強度保持率高達99.2%；1000℃熱處理后，該試樣中出現了呈互鎖網絡結構的片狀Al3CON 晶相，這是由納米板狀氧化鋁與碳納米管反應形成的，是連接碳和氧化鋁的化學相，使材料具有優異的熱態強度。(3)SEM分析顯示，添加S10、AS 或TN 的試樣在1000℃煅燒后均原位形成了Si－O晶須或纖維，其形態(長度、直徑)以及晶相取決于納米添加劑的種類。4.1.3.2 防氧化劑

防氧化涂料原料選擇的關鍵在于所引入的助熔劑的種類和數量，因為加入不同的助熔劑后防氧化涂料的熔化溫度、熔融狀態下的粘度、揮發溫度和線膨脹系數不同，其次是原料的組分要合適。防氧化涂料多選用堿性助熔劑和酸性助熔劑：堿性助熔劑選用Li2O、K2O、Na2O、MgO、CaO等；酸性助熔劑選用B2O3和SiO2。Li2O、K2O和Na2O是強助熔劑，在鋁硅二元系中引入以上3種氧化物都可明顯地降低出現液相的溫度，適用于防氧化涂料，但缺點是這三種氧化物在高溫下都易揮發。B2O3熔點為450度，在防氧化涂料中形成硼酸鹽，可減少龜裂。SiO2是所有釉料的主要組分之一，如果油料中的SiO2含量過高，則會提高防氧化涂料的高溫粘度，降低長石的助融能力，提高防氧化涂料液相的出現溫度；如果其含量過少，則熔融防氧化涂料容易從坯體上流下或被坯體吸收。另外，由于二氧化硅的線膨脹系數比較低，所以在防氧化涂料中增加二氧化硅的含量，可降低防氧化涂料的線膨脹系數，使防氧化涂料與坯體的線膨脹系數相匹配，防止坯體在使用過程中開裂。

因此，研制滿足連鑄“三大件”使用的防氧化涂料，必須根據成釉氧化物的溫度范圍以及成釉氧化物的具體特點，合理的選用原料，使其中的組分發揮其優勢，提高防氧化涂料的成釉溫度范圍。本試驗中, 選擇石英、硼熔塊、鉀長石和鋰輝石為主要原料, 武漢科技大學耐火材料新技術課程論文

其化學組成見表1。

B2O3是以硼熔塊的形式引入的, 因為硼熔塊有以下優點:(1)硼熔塊中不含結晶水, 在干燥和燒成過程中體積變化小,可減少防氧化涂料的收縮開裂現象；(2)硼熔塊在700度左右就開始熔融軟化, 在高溫時防氧化涂層可以隨著坯體的體積變化而變化；(3)硼熔塊熔融溫度范圍廣；(4)硼熔塊能降低釉料的高溫粘度, 使坯體在高溫時產生的氣體容易排出。4.1.3.2.1 實驗過程

1.防氧化涂料的制備

將各原料分別磨成< 0.044mm的粉料,并加入能使防氧化涂料施工及烘干后有適當強度的結合劑(一種溶劑)。為使防氧化涂料在700～1350度均形成光亮的釉層,防止連鑄三大件制品的氧化,經過多次試驗,篩選出各原料的最佳加入量(質量分數): 石英40%, 硼熔塊40%, 鉀長石15%,鋰輝石5%,外加色劑5%和結合劑50% ～70%。各原料按配比放入球磨機中,加入結合劑,料、球與結合劑的質量比為1 B 2 B(0.5～0.7),混磨2～5h出磨,出磨時料漿需過0.125mm篩子,并控制料漿密度在1.62 ～1.80g/cm-3之間。

2.防氧化涂料的施工

將制備好的料漿用兩層刷涂的方式涂于連鑄三大件產品的表面, 每層厚度一般控制在0.25～0.45 mm,釉層總厚度一般控制在0.6～1mm為最佳。因為隨著防氧化涂層厚度的增大,防氧化涂層開裂等缺陷增多,而且防氧化涂層厚,生產成本也隨之提高；但防氧化涂層太薄, 涂層的防氧化效果較差。施釉后的坯體首先放在60～70度的干燥房中烘干2～5h,然后在120度下烘干,烘干時間大于等于8h。烘干后的防氧化涂料要求和坯體結合強度高，不龜裂,不起泡,不脫落。

3.防氧化涂料的燒成

將烘干后的連鑄三大件試樣放在電爐中, 在氧化氣氛下燒成,燒成條件分別為700度3h、1100度3h、1350度3h,燒成后的試樣防氧化涂層外觀光滑,沒有棕眼、毛孔和滾釉等缺陷。切開后觀察斷面情況,發現試樣在各溫度點均沒有發現有氧化現象。說明本涂料在高溫氧化氣氛下對連鑄三大件產品有很好的保護效果。一般情況下, 燒后的防氧化涂層容易出現棕眼、毛孔和滾釉等缺陷, 這主要是防氧化涂料在干燥和燒成早期出現裂紋造成的,出現裂紋部位的防氧化涂層在高溫時與坯體剝離, 造成愈合不完全, 形成棕眼和滾釉等缺陷。雖然連鑄三大件產品的主要成分都為鋁碳,但工作條件不同, 各自的添 武漢科技大學耐火材料新技術課程論文

加物也不同, 同一種防氧化涂料用在長水口上,使用效果較好, 但用在整體塞棒和浸入式口上效果可能會一般。通過試驗發現,三大件產品中浸入式水口對防氧化涂料要求較苛刻, 所以把防氧化涂料的主要工作集中在浸入式水口上。在試驗中也證實了連鑄三大件發生氧化的溫度多集中在550～700度和1100度以上的溫度段。因為含碳耐火材料在550 e 時碳開始氧化, 而防氧化涂料在550度沒有產生液相,或產生的液相量相對較少,不足以封閉含碳制品表面,所以為提高含碳耐火材料的使用壽命，如果烘烤條件允許,在550～700度溫度區間應提高升溫速度。另外,防氧化涂料在1100度以上烘烤及使用時,隨著時間的延長,防氧化涂層變薄甚至被坯體吸收。這是因為涂料中的Na2O、K2O、Li2O 和B2O3揮發,如果其他組分不合適時,防氧化涂層容易變薄,最后消失，失去了對含碳耐火材料的保護作用。防氧化涂料的使用狀態連鑄三大件防氧化涂料一般有兩種狀態:一種是含碳制品防氧化涂層不經高溫成釉直接去現場使用,制品在烘烤及使用時成釉,現多數生產含碳連鑄三大件廠家普遍采用這種生產工藝；另一種是噴涂防氧化涂料的制品經高溫窯快速燒成,防氧化涂層已形成釉層,這種防氧化涂料的使用效果較好,并且也避免了因涂料吸潮而影響了防氧化效果,但這種工藝增加了生產成本。

4.使用

選用鉀長石、鋰輝石、石英及硼熔塊等為主要原料研制的防氧化涂料, 涂在浸入式水口表面,經烘干后, 涂層和水口外表面附著良好,涂層沒有出現裂紋及鼓泡現象，強度較高。涂有試驗涂料的浸入式水口在某鋼廠試用。鋼廠采用浸入式水口和中間包同時烘烤的方式,烘烤時間12h,烘烤最高溫度1000度。浸入式水口的使用時間為12h，使用后的浸入式水口取碗口部向下150mm 處切開,發現水口外部有8mm左右的輕微氧化現象,其余為未氧化層。釉層顏色黑亮,沒有裂紋產生,說明涂料和浸入式水口本體的線膨脹系數匹配,并且涂料自身愈合性較好。從使用結果可知,涂有本試驗防氧化涂料的浸入式水口,氧化主要發生在低溫烘烤階段,就防氧化涂料的使用效果來看,已經滿足了使用要求。

5.結語

(1)使用鉀長石、鋰輝石、石英及硼熔塊為主要原料,可開發出性能優良的防氧化涂料。

(2)防氧化涂料對連鑄三大件失去防氧化作用多發生在成釉前及部分氧化物揮發后。

(3)連鑄三大件的組分不同, 對防氧化涂料的要求也不同。

4.1.4 結合劑

連鑄“三大件”幾乎無例外地采用酚醛樹脂作為結合劑，連鑄“三大件”的熱處理實際上就是控制樹脂碳化，形成碳結合，賦予制品有足夠的使用強度。所用樹脂的基本要求是性能穩定、殘碳高、黏度合適。樹脂的特點是碳化時會排放和分解出大量氣體，對制品強度和氣孔率都有較大或決定性影響，進而影響到了制品的使用性能，選擇一種 武漢科技大學耐火材料新技術課程論文

合適的樹脂是生產高質量產品的重要環節。樹脂的加入量因材料的不同、石墨含量的不同而有所區別，一般在總量的6％～12％之間。

4.2 坯料制備

連鑄“三大件”坯料質量是影響到后續工藝和最終產品性能好壞的非常關鍵的因素，是保證產品具有均勻一致組織結構和性能的前提條件。對坯料的要求是：合適的樹脂加入量，各組分分布均勻，有造粒效果，流動性好，成型性好。坯料制備設備和工藝參數的選擇對此有重要影響。常用混料設備為高速混練機，混料過程為按合理的加料順序加入骨料、預混合粉料、石墨、樹脂等，混練，兼具造粒作用。烘干設備可采用耐火材料常規干燥設備，也可采用流化干燥床，操作中要嚴格控制干燥溫度和坯料的干燥程度，以保障有良好的成型性能和坯體強度，一般干燥溫度不超過80℃。

4.3 成型

根據連鑄“三大件”的外型細長、中間有流鋼通道的結構特點和使用時高可靠性、高重現性的要求，生產中采用冷等靜壓應是當前最合適的成型方式，能保證細長中空結構的水口在整個長度方向上具有相同的品質。所用設備為冷等靜壓機，液體介質，橡膠模套，鋼制模芯。較合適的工藝參數是壓力取120~200 MPa，一定的升壓、保壓和卸壓曲線。

4.4 熱處理

熱處理作用在于使樹脂分解碳化，形成碳結合，賦予制品以合適的強度和性能。在熱處理工藝中，為防止石墨氧化，控制熱處理氣氛為惰性或還原氣氛，熱處理制度的制定參照樹脂在加熱過程中的揮發分的排出和分解反應溫度而制定，熱處理溫度常取900～1250℃，熱處理設備多為梭式窯。

4.5 無損探傷

連鑄“三大件”在使用上的不可重復性要求產品杜絕任何內部損傷，產品檢測需采用無損探傷，所用儀器為X光探傷儀。

4.6 加工和表面涂層

等靜壓成型品的外型尺寸，特別是配合尺寸尚達不到要求精度，三大件產品局部或全部外型尺寸需進行加工。同時，為防止在現場烘烤和使用時免遭氧化，產品表面要涂以保護涂料。所配制的涂料在較低溫度下(600～750℃)能熔化成釉，并能在產品表面良好鋪展和能在較寬的溫度范圍內維持黏度無大的變化，起到保護石墨不氧化作用。

雖然連鑄“三大件”在原材料選用，生產工藝，性能要求等方面有諸多相同之處，但由于使用位置不同，使用條件不同，所起的功能不完全相同，在最終產品的要求上有所不同，在材質，結構等方面還有各自的特點。武漢科技大學耐火材料新技術課程論文

4連鑄“三大件”使用中的問題

鋁碳質水口由于具有一系列的優點,但也存著下列問題: 碳可以增加耐火材料的抗熱震性，并在一定程度上增加材料的耐腐蝕性，但是由于含有碳，使得耐火材料對氧化非常敏感，一旦材料中的碳被氧化,就會使強度降低，鋼水就會輕易的穿過脫碳層，造成材料的侵蝕。因不耐侵蝕而導致在渣線部位形成縮頸現象甚至斷裂；水口內壁容易被鋼水脫氧產物Al2O3 等沉積而堵塞水口。并且由于新連鑄技術的采用,澆鋼溫度高,拉速高,保護渣粘度較低,因而保護渣對浸入式水口的侵蝕加劇,Al2O3-C已不能滿足這些種苛刻條件。為了解決上述問題,上個世紀80年代日本從材質開發出一種Al2O3C質復合材料。這是由于氧化鋯具有優良的化學穩定性, 難以被以CaO中的ZrO2 增強了熔渣的粘度, 而未被溶解的氧化鋯顆粒又增強了渣的表觀粘度。從而降低了保護渣對氧化鋯-石墨渣線層的侵蝕,提高了水口的耐侵蝕性。實踐證明,優質鋁鋯碳質復合水口比鋁碳質水口壽命提高近一倍,使用壽命可達到1200min。武漢鋼鐵學院和秦皇島耐火材料廠合作,于1988年在國內首先試制成功了鋁碳/鋯碳復合式水口,最高澆鑄爐數11 爐(通鋼量789.4t),使用后的水口磚無剝落, 無裂紋, 復合式水口無異常現象,水口孔側渣線處平均侵蝕速度0.720mm爐～0.95mm爐,水口內徑侵蝕速度為0.125mm爐～0.166mm爐。目前, 我國石英質水口的使用壽命為4～5次,鋁碳質水口的使用壽命為5～7次,鋁碳一鋯碳質復合水口的使用壽命為6～9次,明顯優于前兩種。例如青島耐火廠生產的鋁碳一鋯碳質復合水口在寶鋼大板坯連鑄機上應用,其壽命為6～8次,連澆時間為330min～440min,通鋼量750t～1200t,Al2O3附著不超過3mm～4mm。

參考文獻

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第四篇：道路運輸業發展現狀調研報告

**縣位于滇西北橫斷山脈中段東經98。41`—99。02`，北緯26。28`—27。32`地處怒江州中部，東與蘭坪白族普米族自治縣和維西傈僳族自治縣交界，南與怒江州府六庫所在地瀘水縣相連，西與緬甸接壤，北與貢山獨龍族怒族自治縣相鄰，怒江從北向南貫穿全縣，境內地勢以山區和峽谷為主。**縣人口約10萬，其中農業人口9萬人，是典型的農業縣，由于自然條件和社會歷史等原因，經濟發展非常緩慢，人民生活十分貧困，地方財政收入于2007年才突破1000萬元，現地方自己率僅為6%，貧困人口占總人口的50%以上，按國家標準，已經散失生存條件，是一個集邊疆、山區、民族“三位一體”的全國26個特困縣之一。縣域內現有省道107公里（四級），鄉村道路391.2公里，受全縣地理環境和經濟等主、客觀因素的制約，**縣的道路運輸業具有顯著的地方性特征，發展很滯后。

一、基本概況：

（一）、道路運輸業發展概況

道路運輸業是**縣經濟基礎產業之一，在縣內經濟發展和社會進步中發揮著先行官作用。特別是自國家通達工程實施以來，在黨的改革開放方針指引下，在歷屆縣委、縣政府的共同努力和社會各界的大力支持下，經道路運輸系統上級管理部門和運輸企業廣大干部、職工的共同努力、開拓創新、艱苦奮斗，使**縣的道路運輸業逐步發展壯大，全行業發生了一系列深刻的變化。在未來的社會發展中，道路運輸業在綜合運輸體系中的基礎作用日益突出，將為**縣經濟的健康發展提供了有力保障，為**的交通事業的騰飛奠定了重要的基礎。**縣現有客運經營業戶3戶，客運站點兩處具體從人員數見附表

1、附表

2附表1：

從業人員合計

人數

持證上崗

道路旅客運輸

1401

貨運從業人員

247

116

道路貨運運輸

269

200

站（場）經營從業人員

200

200

客運站

貨運站

0

0

機動車維修

技術負責人

質量檢驗員

515

當地維修技術人員

機動車駕駛員培訓人員

0

0

其他相關業務經營從業人員

附表2:

**縣道路運輸業產值（2008年）

月份

旅客運輸量（萬人）

客運產值（萬元)

平均運價（元/公里）

貨運產值（萬元）

12.87

101.02

0.22

99.07

23.16

111.2

30.22

120.7

432.97

104.54

0.22

80.97

42.21

77.79

0.22

94.03

51.87

65.28

0.22

60.28

62.11

74.27

0.22

79.75

71.39

48.93

0.22

85.52

81.05

42.94

0.22

67.85

1.31

46.11

0.22

96.82

1.68

59.14

0.22

105.85

0.96

33.79

0.22

111.75

0.64

22.53

0.22

125.76

合計

22.22

787.57

1128.39

產值總計：

1915.96

（二）、縣交通運政管理所設置現狀

**縣交通運政管理所是由民間運輸站演變而來的，1957年成立民間運輸站，站址設于**縣上帕鎮，隸屬于縣工交局；1985年3月**縣工交局交通運輸管理站成立，工作人員有三人，1989年交通運輸管理站改名為交通運政管理所，同年工業交通分設，**縣交通運政管理所隸屬于縣交通局。1997年**縣運政稽查大隊成立，與縣運政管理所一套班子“掛”兩個牌子。2003年機構體制改革后，**縣交通運政管理所隸屬于怒江州交通

第五篇：財務報表分析的現狀及其發展研究

財務報表分析的現狀及其發展研究

社會的不斷進步和經濟全球化的發展,會計這門公認的“商業語言”更是體現出它的強大的功能;作為“商業語言”的載體——財務報表,正是全面、系統、綜合記錄了企業經濟業務發生的軌跡,因而相關利益人對它的分析越來越關注.世界投資大師巴菲特就曾經說過:“對一家企業進行投資,作者主要看這家企業的財務報表.”這是巴菲特站在投資者的立場闡明解讀財務報表的重要性;此外,債權人、政府、稅務機關、社會公眾等在做經濟決策時都要分析企業的財務報表;企業經營管理者更是如此.當然,單純從財務報表的簡單數字和文字上得不出實質性的結果,而要利用一定的分析方法和分析技巧,同時結合實際情況,正確認識財務報表本身的局限性和非正常影響因素,對資產負債表、利潤表和現金流量表進行全面綜合分析,以便作出科學決策,這個系統的動態過程就是財務報表分析.目前,中國普遍采用的分析方法有比率分析法、比較分析法、趨勢分析法以及項目結構分析法等,主要以比率分析法為基礎,同時結合各種分析方法從企業的償債能力、盈利能力、營運能力和發展能力等幾個方面對企業的整體財務狀況和經營成果作出評價;但是,鑒于財務報表本身的局限性以及分析方法和分析指標的單一性,財務分析體系需要進一步完善和發展.這篇文章就是基于這種現狀的思考,提出了一些觀點和看法:首先,充分認識財務報表的局限性;盡可能保證財務報表分析對象——財務報表披露的內容充分、可靠、和透明,使財務報表分析更具有效率和效果;在目前的財務指標體系中修改或增加一些財務指標和非財務指標,完善財務報表分析的指標體系;其次,運用改進后杜邦財務分析體系,克服原有杜邦財務體系短期化局限,對企業的整體盈利能力、償債能力、資產的營運效率以及持續發展能力進行分析,從長遠來評價企業;“現金”為王的理念表明了現金流量表的重要性,因而對現金流量進行著重分析,包括總體流量、結構層次以及指財務指標體系的分析,同時結合資產負債表和利潤表,將權責發生制和現金收付制結合起來,進一步完善財務報表分析;為了與國際接軌,引進了新的分析方法和分析理論即自由現金流量分析法和EVA分析法,以求提高分析效率、作出科學決策,同時進一步發展了了中國財務報表分析體系;最后,為使報表分析者正確判斷企業的財務狀況和經營成果,還要對財務報表附注中的重要項目、注冊會計師的審計報告進行分析.作 者： 陳友清

學科專業：

林業經濟管理(林業會計)

授予學位：

碩士

學位授予單位： 中南林學院

導師姓名： 鄧德勝 孫燦明

學位：

2004