第一篇：道路運輸業發展現狀調研報告

**縣位于滇西北橫斷山脈中段東經98。41`—99。02`，北緯26。28`—27。32`地處怒江州中部，東與蘭坪白族普米族自治縣和維西傈僳族自治縣交界，南與怒江州府六庫所在地瀘水縣相連，西與緬甸接壤，北與貢山獨龍族怒族自治縣相鄰，怒江從北向南貫穿全縣，境內地勢以山區和峽谷為主。**縣人口約10萬，其中農業人口9萬人，是典型的農業縣，由于自然條件和社會歷史等原因，經濟發展非常緩慢，人民生活十分貧困，地方財政收入于2007年才突破1000萬元，現地方自己率僅為6%，貧困人口占總人口的50%以上，按國家標準，已經散失生存條件，是一個集邊疆、山區、民族“三位一體”的全國26個特困縣之一。縣域內現有省道107公里（四級），鄉村道路391.2公里，受全縣地理環境和經濟等主、客觀因素的制約，**縣的道路運輸業具有顯著的地方性特征，發展很滯后。

一、基本概況：

（一）、道路運輸業發展概況

道路運輸業是**縣經濟基礎產業之一，在縣內經濟發展和社會進步中發揮著先行官作用。特別是自國家通達工程實施以來，在黨的改革開放方針指引下，在歷屆縣委、縣政府的共同努力和社會各界的大力支持下，經道路運輸系統上級管理部門和運輸企業廣大干部、職工的共同努力、開拓創新、艱苦奮斗，使**縣的道路運輸業逐步發展壯大，全行業發生了一系列深刻的變化。在未來的社會發展中，道路運輸業在綜合運輸體系中的基礎作用日益突出，將為**縣經濟的健康發展提供了有力保障，為**的交通事業的騰飛奠定了重要的基礎。**縣現有客運經營業戶3戶，客運站點兩處具體從人員數見附表

1、附表

2附表1：

從業人員合計

人數

持證上崗

道路旅客運輸

1401

貨運從業人員

247

116

道路貨運運輸

269

200

站（場）經營從業人員

200

200

客運站

貨運站

0

0

機動車維修

技術負責人

質量檢驗員

515

當地維修技術人員

機動車駕駛員培訓人員

0

0

其他相關業務經營從業人員

附表2:

**縣道路運輸業產值（2008年）

月份

旅客運輸量（萬人）

客運產值（萬元)

平均運價（元/公里）

貨運產值（萬元）

12.87

101.02

0.22

99.07

23.16

111.2

30.22

120.7

432.97

104.54

0.22

80.97

42.21

77.79

0.22

94.03

51.87

65.28

0.22

60.28

62.11

74.27

0.22

79.75

71.39

48.93

0.22

85.52

81.05

42.94

0.22

67.85

1.31

46.11

0.22

96.82

1.68

59.14

0.22

105.85

0.96

33.79

0.22

111.75

0.64

22.53

0.22

125.76

合計

22.22

787.57

1128.39

產值總計：

1915.96

（二）、縣交通運政管理所設置現狀

**縣交通運政管理所是由民間運輸站演變而來的，1957年成立民間運輸站，站址設于**縣上帕鎮，隸屬于縣工交局；1985年3月**縣工交局交通運輸管理站成立，工作人員有三人，1989年交通運輸管理站改名為交通運政管理所，同年工業交通分設，**縣交通運政管理所隸屬于縣交通局。1997年**縣運政稽查大隊成立，與縣運政管理所一套班子“掛”兩個牌子。2003年機構體制改革后，**縣交通運政管理所隸屬于怒江州交通

第二篇：貨物運輸業現狀調研報告

近年來，我區貨物運輸業在區委、區政府的關心支持下，得到了一定的發展，20xx年1-6月，實現稅金650萬元，貨物運輸業為我區的財政稅收作出了重要貢獻，已成為我區稅收增收的重要力量，為認真貫徹落實區委、區政府制定的“1234”經濟發展戰略，提升貨物運輸業在我區經濟結構中的比重，加快xx貨物運輸業發展步伐，促進貨物運輸業健康持續發展。為此，筆者專題對全區貨物運輸業進行了調研，存在一些不容忽視的問題。

一、基本情況

我區目前共有貨物運輸納稅人37戶，其中自開票納稅人11戶，代開票納稅人26戶，現有車1009輛，核定載重噸位3913噸、船9艘，核定載重噸位11504噸。自開票納稅人中有6戶企業由國稅機關征管所得稅，代開票納稅人中有4戶由國稅機關征管所得稅。此外，有2戶自開票納稅人有聯運業務，由承運方開具發票到該單位，再由該單位全額開具發票到委托方，申報營業額時按實進行抵扣。20xx年1-6月全區貨物運輸納稅人共開具貨物運輸發票2651份，開票金額13916萬元，征收稅款650萬元，其中：自開票納稅人共開票1432份，開票金額8253萬元，征收稅款275萬元；代開票納稅人共開票1219份，開票金額5663萬元，征收稅款375萬元。

綜合以上數據分析同比變化情況：今年上半年開票金額同比減少3928萬元，減少比例為22%；征收稅款金額同比增加28萬元，增長比例為4.5%，稅款同比增長而開票金額下降的原因是：20xx年開票占開票的總體比重增加，稅款的征收比例在提高。

二、存在的問題

1、貨物運輸開據發票難，稅收流失嚴重

據調查，xx貨物運輸業沒有較大的公司，大多數都是私營業主，因此開據運輸稅票很困難，只能到外聯系運輸企業和在外面開據運輸發票。地稅在開據貨物運輸發票時，按車輛核定載重噸位開據發票，使得運輸企業不能按實開據發票，也只得到外面想辦法買稅票填補差距，影響xx貨物運輸企業的發展和稅收的流失。

2、企業發展規模滯后，普遍特點“小、散、亂”。

我區物流企業雖然戶數不少，但與毗鄰縣區相比，規模大、運力強、資金雄厚的企業比較少，往往幾臺車輛就是一個公司，遠遠不能滿足xx貨物運輸的要求。20xx年，煤炭貨物經營就達到250萬噸，而核定載重車輛只有3913噸，差之甚遠；而且由于鄉鎮招商引資政策與區上政策不統一，這30余戶企業基本遍及xx各個鄉鎮，再加之企業自身實力不雄厚、發展欲望不強，財務人員素質參差不齊，導致成本核算混亂、財務制度不健全、票據管理不規范，發展速度較慢。

3、企業發展受到外部制約

來自企業外部的制約，包括321國道上眾多的收費關卡和檢查、部份地區實行地方保護政策（如江安二龍口，凡是煤炭車運往xx的交警就重罰，運往二龍口碼頭的交警就不罰），大納路周而復始的改造維護施工、油價不斷上漲等等原因，加重了企業的成本負擔，干擾和制約了企業的正常發展。

4、企業發展受到貨源制約

當前國內的煤炭行業是屬于賣方市場，古敘和云貴的煤礦主囤積貨源，擇高價銷售時有發生，想上規模的物流企業由于貨源單一，主要是x拉煤為主，100%的單向運輸，長期處于“吃不飽”，車輛閑置成本增大，而不敢大上快上，制約了我區貨物運輸的發展。

5、貨物運輸企業融資難

通過我們調查，周邊的縣區政府均組織銀企聯手發展?，F在新購置一輛貨車平均資金在30萬元左右，單憑企業自身組織資金、擴大規模顯然壓力太大，發展緩慢。

三、幾點建議

1、突出重點，大力發展貨物運輸業。

就xx長遠的發展來看，發展貨物運輸業應放在當前工作的重中之重，當務之急應該放在重要議事日程上來。xx具有極好的區位優勢，緊挨長江、港口眾多、321國道穿境而過，川黔、環渝高速路等新項目開工建設將更加突出這一優勢，我們不能等待交通發展起來再搞貨物運輸業，而是應該前瞻性地發展，積極爭取市委、市政府對xx區位優勢的重新定位，爭取項目資金加快貨物運輸業的發展，把xx建設為古敘乃至滇、黔的煤炭、礦產、木材等商品的集散地和中轉基地。

2、盡快建立部門協調配合機制。要按照煤炭物流業發展協調領導組的職責，各成員單位要切實為貨物運輸業的發展服務好，切實解決物流企業的貨源問題，車輛放空上古敘、云貴拉煤或者一旦無煤可運、車輛閑置都會極大加重企業成本負擔，造成資源和資金的浪費。該機構應當在商貿企業、物流企業之間充當橋梁，及時收集貨源信息，再反饋到物流企業，合理地調配和使用車輛資源。

3、規劃建立倉儲物流業，搞活貨物運輸業。倉儲業是物流業的重要組成部分，可以推動貨物運輸業的發展，xx應利用火車站和二條高速路的接口處，高標準規劃占地100余畝的倉儲物流業，以此解決火車和高速路運輸煤炭等貨物的存貯，充分發揮港口碼頭的作用，緩解物流企業的貨源問題，拉動xx區第三產業的發展。

4、思想大解放，切實解決貨物運輸發票問題。國、地稅要積極探索周邊縣區的好做法，要打消顧慮，放開手腳，對貨物運輸的雙方，只要簽訂了正式的運輸合同，對審核無誤的，只要不是虛開，不管是運輸公司還是貨物運輸業主，都應開據運輸發票，避免稅源流失，減少業主到外買稅票的資金損失，促進該物流業的發展。

5、盡快解決貨物運輸融資難問題。政府應盡快安排各大商業銀行與具備一定規模的貨物運輸業座談，用活政策，簡化程序，幫助企業籌措資金；建議成立中小企業貸款公司，由商貿物流企業組成，實行融資，對急需周轉資金的，按銀行同期利息結算，充分利用民間資金，切實解決資金制約瓶頸。

6、營造貨物運輸寬松發展軟環境。對貨物運輸的執法部門要實行限時辦結制，責任追究制，特別是交警、海事管理部門要對貨物運輸車船的處罰要靈活，對收取的一些費用盡量少收或不收。如海事部門在收取貨船的水務費按3-4元/噸收取，此項費用只有四川在收，其它省市都沒有收，增加了貨船的負擔；經調查，航道局收取港口航標燈的費用達到一盞燈收取8萬元，有的碼頭每年要承擔16萬元的費用，因此，建議對本區內龍頭企業和持有綠卡的企業要給予政策的扶持，創造企業發展的好環境。

7、統一招商引資政策。區政府應當規范各級的招商引資政策，加強對各鄉鎮執行政策的監管，搭建一個統一的平臺，避免各鄉鎮用更優惠的政策吸引本區內的企業，避免出現企業為了得到更多的優惠而隨時變更注冊所在地，往鄉鎮分散的局面出現；各相關職能部門應密切監管，避免隨意變動注冊地；出臺的政策獎勵應按時兌現，在企業中贏得信譽。

8、建立激勵機制

（1）鼓勵外地車輛回遷入戶。區政府對入戶到我區的新車輛按700元/噸予以補助；對入戶到我區，購車在兩年內的舊車輛按600元/噸予以補助。對入戶到我區的貨運船，核定載重量在500-1000噸的，按5000元/艘予以補助；在1000-2000噸的，按20000元/艘予以補貼；2000噸以上的，按30000元/艘予以補貼；該補助車輛、船舶在3年內不能轉戶，若運輸企業每減少1輛、艘，補助費用在納稅獎勵中扣除。

（2）對全區的煤炭運輸企業統一納稅總額的20%進行獎勵，一季度兌現一次，半年決算一次。要求20xx年新注冊的煤炭運輸企業在20xx年入庫稅金達到100萬元/戶，20xx年達到300萬元/戶，2010年達到400萬元/戶。

9、加大招商力度，整合xx貨物運輸業。鼓勵我區從事運輸的個體、私營業主通過聯合、重組等方式組建股份制貨物運輸業。招商局應組建得力隊伍，對九禾公司、瀘天化國貿公司的貨物運輸業哎住目標不放松，重新引到xx來注冊，二個公司的貨物運輸業上億元。應加大各鄉鎮、街道發展物流業的考核力度，建議對發展物流業100噸以上獎勵100元。

第三篇：處運輸業調研報告

道路客、貨運輸業調研報告

根據市交通局黨委統一部署，為了進一步搞好深入學習實踐科學發展觀活動，全面把握我市交通運輸行業發展的現狀，找準制約發展的瓶頸，尋求快速發展的突破口，謀劃和理清發展思路，組織力量對我市道路客、貨運輸市場進行了調研，現報告如下。

一、調研目的明確科學發展觀深刻內涵，深入落實科學發展觀，結合實際，運用科學發展觀的思想來分析解決問題，積極探索加快道路運輸發展的新思路、新方法，推動我市交通運輸行業科學、協調、快速發展。

二、調研內容

我市道路旅客運輸和貨物運輸狀況及發展方向

三、基本情況

到2008年底，全市營運車輛發展到11803輛（其中客車1323輛，10480貨車輛）；機動車維修企業550家；駕駛員培訓機構16家，客貨運場站358個，招呼站350個。全市運輸企業的數量穩步增長，運輸結構明顯改善，企業管理水平和服務質量明顯提高。全年共完成客運量為6926萬人次，客運周轉量為271127萬人公里；完成貨運量為4702萬噸，貨運周轉量341453萬噸公里。

四、主要問題

（一）客運業

1、運力結構不合理。供大于求，運力資源相對過剩?？瓦\班線實載率低，車多客少，不僅造成資源浪費，也引發了搶客、甩客、宰客等惡性競爭現象的發生，這不僅有損于“窗口行業”的形象，也給各職能部門的有效管理帶來了諸多不便，同時也存在安全隱患。

2、機制落后。由于歷史原因，到目前止，客運班車仍主要以掛靠經營為主，企業缺乏主動權，車輛各自為陣，給企業的管理工作帶來壓力；

3、車輛檔次偏低。截止2008年12月31日，全縣1323輛營運客車中，僅有34輛屬于高檔客車，占現有客車總數的12.7%。隨著人民生活水平的日益提高，其對公共交通客運車輛的安全性、舒適性的要求也與日俱增。目前，縣內線路營運的基本上都是普通客車，這與經濟發展和人民群眾的需求不相適應。

（二）貨運業

1、貨運企業小、散、弱。

當前貨運市場個體戶、私營業多，一輛車、一部電話就是一個小公司，大型物流快運公司尚未組建，沒有形成統一、有效的市場監管，各貨運企業運輸效率不高，人貨安全設施不完善，由于存在無序競爭現象，貨損、貨差時有發生，極易造成貨主與車主各種糾紛。

2、“硬件設施”不到位。

貨運場站數量少，規模小

3、信息化、現代化營銷及經營水平較低。

（1）由于縣內貨運企業多數各自為陣，互相傾壓、競相降低運費，造成行業內的過度競爭，較大地影響了貨運企業的經營業績。

（2）貨運信息平臺尚未得到全面推廣應用，企業間信息溝通不暢、市場機會把握不準。

（3）各經營戶不重視企業誠信與品牌建設，只顧起運前的招客、攬客，對運輸質量疏于管理，一旦發生經濟糾紛及商務事故則設法推脫，輕者損害企業形象，重者可能導致整個行業的逐漸萎縮。

四、解決問題的措施與建議

（一）發展的基本原則：

1、統一規劃分步實施：堅持“統一規劃、遠近結合、逐步完善”，長遠規劃，短期安排的原則。

2、綜合協調，有機銜接：堅持與城市規劃相結合，發揮綜合運輸優勢原則，正確處理改造和新建的關系。

3、滿足需求，適度超前；要立足和貼近道路運輸市場的現實需求，也要充分滿足我市現代化建設的總體要求，并適度超前。

（二）總體目標及具體辦法

1、客運市場

第一、完善經營機制，增強企業實力，提高競爭能力。充分利用對原經營權使用期屆滿收回、改造的時期，施行重新配置，達到產權明晰、完善企業化運作模式、增強企業實力、提高市場競爭力、擴大市場份額，力爭在三年內營運客車公司化經營程度達到100%，為旅客運輸一體化經營打好堅實的基礎。

第二、調整運力結構，提升服務檔次，提高兩個效益。

通過班線快客改造加快車輛的更新，在長途主干線上投入高檔客車營運，五年內使高檔客車持有量占客車總數的45%。同時，通過優質規范的服務，以提高車輛的實載率，打造客運品牌、樹立窗口形象，實現企業經濟效益與社會效益雙豐收。

第三，短途客運全面實現客運公交化、便捷化，增強監管力度。按照區域公交化營運的目標，實施公司化改造。從運力、運量綜合平衡的角度出發，計劃要適度超前、實際投放適當從緊，做到周密計劃、精心部署，確保改造工作平穩、順利開展。

2、貨運市場

利用區位優勢，大力發展第三方物流，加快集散市場的形成，提供可靠的運輸支持。建立現代物流中心。把握市場動向、緊抓市場機遇、加快招商引資的速度。充分結合本地貨運企業的運力、業務源，導入競爭機制，重點發展專業貨運代理、整車運輸、零擔運輸、專業產品運輸，向客戶提供以運輸為本的多層次、多價位、多渠道、多元化服務。通過建立信息平臺，統一布置、充分利用運力資源，降低成本、提高運輸效率，打造“安全、便捷、準時”的行業品牌，服務社會經濟。加快物流信息網建設和推廣，優化客戶信息注

冊、銷售、車輛管理、庫存管理，通過信息發布，避免疏漏物流環節，提升經營效率、合理配制相關資源。

二〇〇九年四月二十二日

第四篇：我國集裝箱運輸業現狀發展分析

我國集裝箱運輸業現狀發展分析

我國港口集裝箱運輸起步于上世紀70 年代中期, 經歷了比較漫長的起步和培育階段, 到1990 年全國港口集裝箱吞吐量僅為156 萬TEU,平均每年增長不到10 萬TEU。進入上世紀90 年代, 隨著我國改革開放步伐的加快, 國際貿易領域和規模不斷擴大, 我國集裝箱港口進入了布局調整和快速發展階段, 2000 年集裝箱吞吐量實現2340 萬TEU,平均每年增長超過200 萬TEU。

進入新世紀, 隨著經濟、貿易和技術全球化步伐的加快, 在我國經濟貿易快速發展、產業結構調整、集裝箱化率提高三大動力的驅動下, 集裝箱運輸顯現了強勁的發展勢頭。2002 年, 我國大陸港口集裝箱吞吐量實現3721 萬TEU, 位居世界第一。到2006 年實現9361 萬TEU, 2007 年跨越一億TEU, 中國港口集裝箱吞吐量占全球22%，高居世界第一，平均每年增長超過1100 萬TEU。我國集裝箱水路發展和港口結構布局更加合理, 基本形成了以大連、天津、青島、上海、寧波、蘇州、門、深圳、廣州等9 大干線港為主, 相應發展沿海支線和喂給港的集裝箱港口運輸規劃布局系統。

目前, 我國已初步形成了布局合理、門類齊全、配套設施完善、現代化程度較高的港口集裝箱運輸體系。我國港口集裝箱碼頭的基礎設施建設不斷向專業化、大型化發展, 港口裝卸技術和效率方面也走在了世界前列，并形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群，成為我國參與經濟全球化的主要橋梁。北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區出海門戶；青島港水深條件好，腹地貨源足；天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經濟區有利位置，貨源較豐富。

東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優越，經濟發展勢頭猛，已逐漸成為國際集裝箱中轉港之一；寧波港是我國地理位置最優良的港口之一，總長2138米的集裝箱泊位可?？康谖宕b箱船，與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。

南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經穩坐世界第一的寶座；與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，大鏟灣碼頭的建設，使深圳較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善；隨著香港、澳門兩地與大陸經貿更密切聯系的加強，制造業不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產，廣州港將和香港、深圳港一起，實現“共同構成亞太地區超一流國際航運中心”的目標。

在經濟全球化的發展過程中, 中國集裝箱港口的發展和海上集裝箱運輸規模的快速增長, 給世界和中國自身的發展帶來了巨大影響: 降低了全球貿易成本, 推動了世界經濟發展;改善了經濟和產業結構, 提高了世界經濟發展質量;有力地支持了全球航運業的發展, 支持了我國對外貿易的迅速增長。目前, 我國集裝箱運輸業發展形勢喜人, 但并非高枕無憂, 還存在著一些亟待解決的一些問題：

沿海與內陸集裝箱運輸發展不平衡。沿海的集裝箱碼頭管理水平遠高于內陸的集裝箱碼頭管理水平, 且有進一步拉大差距的趨勢。因此, 各相關部門應齊抓并舉,促進沿海與內陸集裝箱運輸的共同發展,平衡發展。

集疏運方式上不平衡。目前, 中國港口集裝箱的集疏運基本靠公路完成, 除一些有條件的地區, 如上海、廣州等地部分貨物采用內河集疏運方式, 絕大多數港口都過于單純地依靠公路完成集疏運, 公路集疏運量占集疏運總量的99%以上, 鐵路、內河作用發揮不大。隨著今后集裝箱運輸規模的進一步擴大, 過多依靠公路集疏運勢必會加大城市的壓力, 造成交通擁堵、大氣污染、噪聲污染等不良影響。因此, 大力發展鐵海集裝箱多式聯運、加快內河集疏運發展勢在必行。

軟件與硬件不平衡。目前, 在我國集裝箱運輸領域中, 硬件設備的水平較高。我國集裝箱的制造從上世紀90 年代只占世界的10%, 到現在已經占全球90%的市場份額;岸橋、場橋等配套設備也在全球市場中占有重要地位。但我國集裝箱運輸業的軟件水平卻有待提高,主要表現在: 一方面, 管理意識、管理水平和口岸環境有待提高;另一方面, 信息化水平和信息的通暢程度不夠。

港口之間應防止過度競爭。隨著集裝箱運輸市場的迅猛發展, 不少投資商都把發展集裝箱運輸看作是港口發展的增長點, 全國很多港口都計劃大力發展集裝箱運輸, 這一方面是好事, 另一方面也暴露出片面的貪大求洋傾向。有的港口不考慮本地區實際情況, 都想成為國際的樞紐港、有很大的吞吐量, 不管是否能來那么大的船, 都要有那么大的設備, 這不僅造成了資源的浪費, 也浪費了寶貴的岸線資源。

第一, 大力發展鐵海集裝箱多式聯運。發展鐵海聯運是保證集裝箱體系長遠發展的根本保證。目前, 在我 國沿海大型集裝箱港口的集疏運系統中, 鐵路承擔的份額平均不足1%, 對港口的運行效率和規模的進一步擴張造成嚴重制約。我國的鐵路在大部分地區還沒有實現與港口的場站相銜接, 要支撐以后日益遞增的集裝箱大規模運輸, 必須有強大的鐵路運輸作為運量的保證, 促進多種集疏運方式共同發展, 這也是資源節約和環境友好的需要。

第二, 充分發揮內河航運的優勢。在我國有條件的地方或者可以創造條件的地方, 要充分挖掘內河航運的優勢, 充分利用內河航道建立港口的集疏運通道網絡。要充分利用長江干線、珠江干線、京杭運河以及長江三角洲、珠江三角洲等航道網的條件, 發揮好天然的內河資源優勢。

第三, 促進水路內貿集裝箱水平的提高。我國具有十分優越的沿海和內河運輸條件, 水路內貿集裝箱運輸發展前景十分廣闊。今后要充分利用沿海與內河運輸通道, 加強與鐵路內貿集裝箱運輸的多式聯運, 促進內貿航線與外貿支線的一體化, 不斷健全和完善內貿集裝箱運輸體系, 使內貿集裝箱運輸上檔次、上水平。第四, 加快技術創新, 促進集裝箱運輸的信息化、智能化發展。相關部門應共同研究相應發展規劃, 促進運輸系統在整體水平上提升, 確保信息更暢通、系統更智能。要加快數字網絡、無線射頻、衛星定位、人工智能等技術的轉化, 將先進科研成果應用到集裝箱運輸中來,以機制創新帶動技術創新、管理創新、服務創新, 全面提升集裝箱運輸系統的現代化水平。

第五, 建設合理有序、專業規范的集裝箱運輸市場。要努力做好國際、國內兩個市場, 更有效地發揮政府的服務職能, 利用好市場在資源配置中的基礎性作用。要以市場為主導, 發揮政府宏觀調控的杠桿作用, 確保集裝箱運輸市場快速、健康、可持續發展。

第五篇：紀念國慶60周年道路運輸業發展回顧

“衣、食、住、行”是人類生存繁衍與社會發展的四大基本需求。解決“行”的問題，需要公路、鐵路、水運、民航等綜合運輸體系各部門的共同努力，但道路運輸的作用是基礎性的。尤其是在**這樣一個內陸省份，境內鐵路密度小，水路通航河流少，航空能力有限，道路運輸是占主導地位的運輸方式，全省85%上的客貨運量由公路運輸來完成。自古以來，道路運那一世小說網 http://www.tmdps.cn輸在**經濟社會發展中就發揮著舉足輕重的作用。文明中外的古絲綢之路橫貫**全境，曾是東西方政治、經濟、文化交流和聯系的橋梁，為世界的繁榮與進步做出了重要貢獻。如今歷經滄桑的隴原大地已經不現古老的駱駝商隊，但是傳承了古絲路文明的**道路運輸業正以它嶄新的姿態譜寫著**道路運輸新的華章。

建國初期直至我國國民經濟恢復時期，隨著國家運輸經濟政策的確立，我省采取多種途徑提高公路運輸企業的運輸能力，一是通過舊車修復，改裝拼裝，大力修理回收國民黨政府遺棄的大批舊汽車；二是通過汽車修理部 制造大批汽車配件；三是從政策，資金，物資供應等方面扶持私營運輸企業，使其盡快恢復，投入社會運輸。特別是改革開放以來，我省道路運輸事業蓬勃發展，取得了顯著成績。尤其是十六大以來，**道路運輸行業在交通部、省委、省政府和省交通廳的正確領導下，立足實際，充分利用**的交通區位優勢，搶抓機遇，改革創新，銳意進取，使**道路運輸經濟保持了又好又快發展的良好勢頭，**道路運輸面貌發生了翻天覆地的巨大變化，道路運輸服務國民經濟和社會發展全局、服務社會主義新農村建設、服務人民群眾安全便捷出行的能力不斷提升，道路運輸為**社會經濟的全面協調可持續發展發揮了重要作用。

發展歷程篇：時光見證了**道路運輸業的不斷成長

新中國成立后，我省道路運輸可以說從無到有發生了翻天覆地的變化，道路運輸市場的建立、發育、形成及其發展的歷史軌跡，基本上與經濟體制改革的步伐同步，其市場化進程大致經歷了四個時期：

第一個時期：道路運輸市場雛形期。建國初期，隨著我國明確了國民經濟恢復時期的運輸經濟政策，**公路運輸企業在經歷了社會改造和“大躍進”兩個時期后得到了較快的發展，建立了集中統一的計劃運輸企業管理體制，實行了嚴格的“三統”政策，即統一貨源、統一運價、統一調度。各地都成立了“三統運輸辦公室”，對公路運輸企業的貨源、運價和車輛進行計劃管理，公路運輸企業被納入了計劃經濟的軌道。當時沒有交通局，交通部是在1950年4月成立了汽車運輸總公司，政企合一，負責全國的公路運輸工作。同時，各行政區域也成立了公路交通管理結構，并下設汽車運輸公司。1956年，交通部向全國發出了《對私營汽車運輸企業（包括私營汽車修理企業）實行全行業定息合營的要求》，我省也將私營畜力和馱畜、各種人力車全部納入運輸合作化的軌道。從而，完成了對私營公路運輸企業的社會主義改造，形成了由國營汽車運輸企業獨家經營，以直接管理、微觀管理、封閉管理為主的經營管理模式。

第二個時期：道路運輸市場化初期。道路運輸行業是開放較早的一個行業。在改革開放初期，為了解決人民群眾“出行難”、“運貨難”的問題，1982年，國家經貿委和交通部聯合發表聲明，實行“有路大家行車”、“國營、集體、個人一起上”的開放政策。1985年，為打破我省交通運輸業“政企不分、統的太死、集中過多”的局面，省交通廳將直屬27戶國有道路運輸企業下放地方管理，使全省道路運輸業形成了“一家管、多家辦”、“國營、集體、個體運輸業戶一齊干”、“各種運輸工具一起上”的新局面，道路運輸對國民經濟的瓶頸制約得到明顯緩解，基本上做到了使企業由單一生產型轉為經營開拓型，真正成為按經濟規律辦事的經濟實體，進一步擴大了企業自主權，增強了企業活力；交通運輸管理也基本實現了從微觀上只抓直屬企業，轉變到從宏觀上抓全省運輸行業的管理，積極發揮了運輸管理部門的統籌、協調、監督、服務的作用。

第三個時期：道路運輸市場培育期。道路運輸市場的全面開放，使大量私營、個體經營業戶涌入市場，道路運輸供需矛盾在得到了有效緩解同時，也出現了運輸企業“多、小、散、弱”、道路運輸市場秩序混亂等突出問題。為適應社會主義市場經濟要求，維護道路運輸市場正常秩序，引導道路運輸企業規模化經營和規范化服務。在隨后的幾年中，我省道路運輸行業重點抓了道路運輸市場的整頓治理，以培育統一開放、競爭有序的道路運輸市場為目標，建立健全行業宏觀調控和監督體系，促進道路運輸資源合理配置；正確引導、促進市場主體健康發展，加快道路運輸市場培育；加大監管力度，規范經營行為，切實維護市場秩序；完善法規體系，加強隊伍建設，不斷提高執法水平。道路運輸市場由單一的客貨運輸市場發展為以客貨運輸、運輸站場、駕駛員培訓、汽車維修市場為主，出租車、汽車租賃、物流、信息

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