第一篇:道路運輸業發展現狀調研報告
**縣位于滇西北橫斷山脈中段東經98。41`—99。02`,北緯26。28`—27。32`地處怒江州中部,東與蘭坪白族普米族自治縣和維西傈僳族自治縣交界,南與怒江州府六庫所在地瀘水縣相連,西與緬甸接壤,北與貢山獨龍族怒族自治縣相鄰,怒江從北向南貫穿全縣,境內地勢以山區和峽谷為主。**縣人口約10萬,其中農業人口9萬人,是典型的農業縣,由于自然條件和社會歷史等原因,經濟發展非常緩慢,人民生活十分貧困,地方財政收入于2007年才突破1000萬元,現地方自己率僅為6%,貧困人口占總人口的50%以上,按國家標準,已經散失生存條件,是一個集邊疆、山區、民族“三位一體”的全國26個特困縣之一。縣域內現有省道107公里(四級),鄉村道路391.2公里,受全縣地理環境和經濟等主、客觀因素的制約,**縣的道路運輸業具有顯著的地方性特征,發展很滯后。
一、基本概況:
(一)、道路運輸業發展概況
道路運輸業是**縣經濟基礎產業之一,在縣內經濟發展和社會進步中發揮著先行官作用。特別是自國家通達工程實施以來,在黨的改革開放方針指引下,在歷屆縣委、縣政府的共同努力和社會各界的大力支持下,經道路運輸系統上級管理部門和運輸企業廣大干部、職工的共同努力、開拓創新、艱苦奮斗,使**縣的道路運輸業逐步發展壯大,全行業發生了一系列深刻的變化。在未來的社會發展中,道路運輸業在綜合運輸體系中的基礎作用日益突出,將為**縣經濟的健康發展提供了有力保障,為**的交通事業的騰飛奠定了重要的基礎。**縣現有客運經營業戶3戶,客運站點兩處具體從人員數見附表
1、附表
2附表1:
從業人員合計
人數
持證上崗
道路旅客運輸
1401
貨運從業人員
247
116
道路貨運運輸
269
200
站(場)經營從業人員
200
200
客運站
貨運站
0
0
機動車維修
技術負責人
質量檢驗員
515
當地維修技術人員
機動車駕駛員培訓人員
0
0
其他相關業務經營從業人員
附表2:
**縣道路運輸業產值(2008年)
月份
旅客運輸量(萬人)
客運產值(萬元)
平均運價(元/公里)
貨運產值(萬元)
12.87
101.02
0.22
99.07
23.16
111.2
30.22
120.7
432.97
104.54
0.22
80.97
42.21
77.79
0.22
94.03
51.87
65.28
0.22
60.28
62.11
74.27
0.22
79.75
71.39
48.93
0.22
85.52
81.05
42.94
0.22
67.85
1.31
46.11
0.22
96.82
1.68
59.14
0.22
105.85
0.96
33.79
0.22
111.75
0.64
22.53
0.22
125.76
合計
22.22
787.57
1128.39
產值總計:
1915.96
(二)、縣交通運政管理所設置現狀
**縣交通運政管理所是由民間運輸站演變而來的,1957年成立民間運輸站,站址設于**縣上帕鎮,隸屬于縣工交局;1985年3月**縣工交局交通運輸管理站成立,工作人員有三人,1989年交通運輸管理站改名為交通運政管理所,同年工業交通分設,**縣交通運政管理所隸屬于縣交通局。1997年**縣運政稽查大隊成立,與縣運政管理所一套班子“掛”兩個牌子。2003年機構體制改革后,**縣交通運政管理所隸屬于怒江州交通
第二篇:貨物運輸業現狀調研報告
近年來,我區貨物運輸業在區委、區政府的關心支持下,得到了一定的發展,20xx年1-6月,實現稅金650萬元,貨物運輸業為我區的財政稅收作出了重要貢獻,已成為我區稅收增收的重要力量,為認真貫徹落實區委、區政府制定的“1234”經濟發展戰略,提升貨物運輸業在我區經濟結構中的比重,加快xx貨物運輸業發展步伐,促進貨物運輸業健康持續發展。為此,筆者專題對全區貨物運輸業進行了調研,存在一些不容忽視的問題。
一、基本情況
我區目前共有貨物運輸納稅人37戶,其中自開票納稅人11戶,代開票納稅人26戶,現有車1009輛,核定載重噸位3913噸、船9艘,核定載重噸位11504噸。自開票納稅人中有6戶企業由國稅機關征管所得稅,代開票納稅人中有4戶由國稅機關征管所得稅。此外,有2戶自開票納稅人有聯運業務,由承運方開具發票到該單位,再由該單位全額開具發票到委托方,申報營業額時按實進行抵扣。20xx年1-6月全區貨物運輸納稅人共開具貨物運輸發票2651份,開票金額13916萬元,征收稅款650萬元,其中:自開票納稅人共開票1432份,開票金額8253萬元,征收稅款275萬元;代開票納稅人共開票1219份,開票金額5663萬元,征收稅款375萬元。
綜合以上數據分析同比變化情況:今年上半年開票金額同比減少3928萬元,減少比例為22%;征收稅款金額同比增加28萬元,增長比例為4.5%,稅款同比增長而開票金額下降的原因是:20xx年開票占開票的總體比重增加,稅款的征收比例在提高。
二、存在的問題
1、貨物運輸開據發票難,稅收流失嚴重
據調查,xx貨物運輸業沒有較大的公司,大多數都是私營業主,因此開據運輸稅票很困難,只能到外聯系運輸企業和在外面開據運輸發票。地稅在開據貨物運輸發票時,按車輛核定載重噸位開據發票,使得運輸企業不能按實開據發票,也只得到外面想辦法買稅票填補差距,影響xx貨物運輸企業的發展和稅收的流失。
2、企業發展規模滯后,普遍特點“小、散、亂”。
我區物流企業雖然戶數不少,但與毗鄰縣區相比,規模大、運力強、資金雄厚的企業比較少,往往幾臺車輛就是一個公司,遠遠不能滿足xx貨物運輸的要求。20xx年,煤炭貨物經營就達到250萬噸,而核定載重車輛只有3913噸,差之甚遠;而且由于鄉鎮招商引資政策與區上政策不統一,這30余戶企業基本遍及xx各個鄉鎮,再加之企業自身實力不雄厚、發展欲望不強,財務人員素質參差不齊,導致成本核算混亂、財務制度不健全、票據管理不規范,發展速度較慢。
3、企業發展受到外部制約
來自企業外部的制約,包括321國道上眾多的收費關卡和檢查、部份地區實行地方保護政策(如江安二龍口,凡是煤炭車運往xx的交警就重罰,運往二龍口碼頭的交警就不罰),大納路周而復始的改造維護施工、油價不斷上漲等等原因,加重了企業的成本負擔,干擾和制約了企業的正常發展。
4、企業發展受到貨源制約
當前國內的煤炭行業是屬于賣方市場,古敘和云貴的煤礦主囤積貨源,擇高價銷售時有發生,想上規模的物流企業由于貨源單一,主要是x拉煤為主,100%的單向運輸,長期處于“吃不飽”,車輛閑置成本增大,而不敢大上快上,制約了我區貨物運輸的發展。
5、貨物運輸企業融資難
通過我們調查,周邊的縣區政府均組織銀企聯手發展?,F在新購置一輛貨車平均資金在30萬元左右,單憑企業自身組織資金、擴大規模顯然壓力太大,發展緩慢。
三、幾點建議
1、突出重點,大力發展貨物運輸業。
就xx長遠的發展來看,發展貨物運輸業應放在當前工作的重中之重,當務之急應該放在重要議事日程上來。xx具有極好的區位優勢,緊挨長江、港口眾多、321國道穿境而過,川黔、環渝高速路等新項目開工建設將更加突出這一優勢,我們不能等待交通發展起來再搞貨物運輸業,而是應該前瞻性地發展,積極爭取市委、市政府對xx區位優勢的重新定位,爭取項目資金加快貨物運輸業的發展,把xx建設為古敘乃至滇、黔的煤炭、礦產、木材等商品的集散地和中轉基地。
2、盡快建立部門協調配合機制。要按照煤炭物流業發展協調領導組的職責,各成員單位要切實為貨物運輸業的發展服務好,切實解決物流企業的貨源問題,車輛放空上古敘、云貴拉煤或者一旦無煤可運、車輛閑置都會極大加重企業成本負擔,造成資源和資金的浪費。該機構應當在商貿企業、物流企業之間充當橋梁,及時收集貨源信息,再反饋到物流企業,合理地調配和使用車輛資源。
3、規劃建立倉儲物流業,搞活貨物運輸業。倉儲業是物流業的重要組成部分,可以推動貨物運輸業的發展,xx應利用火車站和二條高速路的接口處,高標準規劃占地100余畝的倉儲物流業,以此解決火車和高速路運輸煤炭等貨物的存貯,充分發揮港口碼頭的作用,緩解物流企業的貨源問題,拉動xx區第三產業的發展。
4、思想大解放,切實解決貨物運輸發票問題。國、地稅要積極探索周邊縣區的好做法,要打消顧慮,放開手腳,對貨物運輸的雙方,只要簽訂了正式的運輸合同,對審核無誤的,只要不是虛開,不管是運輸公司還是貨物運輸業主,都應開據運輸發票,避免稅源流失,減少業主到外買稅票的資金損失,促進該物流業的發展。
5、盡快解決貨物運輸融資難問題。政府應盡快安排各大商業銀行與具備一定規模的貨物運輸業座談,用活政策,簡化程序,幫助企業籌措資金;建議成立中小企業貸款公司,由商貿物流企業組成,實行融資,對急需周轉資金的,按銀行同期利息結算,充分利用民間資金,切實解決資金制約瓶頸。
6、營造貨物運輸寬松發展軟環境。對貨物運輸的執法部門要實行限時辦結制,責任追究制,特別是交警、海事管理部門要對貨物運輸車船的處罰要靈活,對收取的一些費用盡量少收或不收。如海事部門在收取貨船的水務費按3-4元/噸收取,此項費用只有四川在收,其它省市都沒有收,增加了貨船的負擔;經調查,航道局收取港口航標燈的費用達到一盞燈收取8萬元,有的碼頭每年要承擔16萬元的費用,因此,建議對本區內龍頭企業和持有綠卡的企業要給予政策的扶持,創造企業發展的好環境。
7、統一招商引資政策。區政府應當規范各級的招商引資政策,加強對各鄉鎮執行政策的監管,搭建一個統一的平臺,避免各鄉鎮用更優惠的政策吸引本區內的企業,避免出現企業為了得到更多的優惠而隨時變更注冊所在地,往鄉鎮分散的局面出現;各相關職能部門應密切監管,避免隨意變動注冊地;出臺的政策獎勵應按時兌現,在企業中贏得信譽。
8、建立激勵機制
(1)鼓勵外地車輛回遷入戶。區政府對入戶到我區的新車輛按700元/噸予以補助;對入戶到我區,購車在兩年內的舊車輛按600元/噸予以補助。對入戶到我區的貨運船,核定載重量在500-1000噸的,按5000元/艘予以補助;在1000-2000噸的,按20000元/艘予以補貼;2000噸以上的,按30000元/艘予以補貼;該補助車輛、船舶在3年內不能轉戶,若運輸企業每減少1輛、艘,補助費用在納稅獎勵中扣除。
(2)對全區的煤炭運輸企業統一納稅總額的20%進行獎勵,一季度兌現一次,半年決算一次。要求20xx年新注冊的煤炭運輸企業在20xx年入庫稅金達到100萬元/戶,20xx年達到300萬元/戶,2010年達到400萬元/戶。
9、加大招商力度,整合xx貨物運輸業。鼓勵我區從事運輸的個體、私營業主通過聯合、重組等方式組建股份制貨物運輸業。招商局應組建得力隊伍,對九禾公司、瀘天化國貿公司的貨物運輸業哎住目標不放松,重新引到xx來注冊,二個公司的貨物運輸業上億元。應加大各鄉鎮、街道發展物流業的考核力度,建議對發展物流業100噸以上獎勵100元。
第三篇:處運輸業調研報告
道路客、貨運輸業調研報告
根據市交通局黨委統一部署,為了進一步搞好深入學習實踐科學發展觀活動,全面把握我市交通運輸行業發展的現狀,找準制約發展的瓶頸,尋求快速發展的突破口,謀劃和理清發展思路,組織力量對我市道路客、貨運輸市場進行了調研,現報告如下。
一、調研目的明確科學發展觀深刻內涵,深入落實科學發展觀,結合實際,運用科學發展觀的思想來分析解決問題,積極探索加快道路運輸發展的新思路、新方法,推動我市交通運輸行業科學、協調、快速發展。
二、調研內容
我市道路旅客運輸和貨物運輸狀況及發展方向
三、基本情況
到2008年底,全市營運車輛發展到11803輛(其中客車1323輛,10480貨車輛);機動車維修企業550家;駕駛員培訓機構16家,客貨運場站358個,招呼站350個。全市運輸企業的數量穩步增長,運輸結構明顯改善,企業管理水平和服務質量明顯提高。全年共完成客運量為6926萬人次,客運周轉量為271127萬人公里;完成貨運量為4702萬噸,貨運周轉量341453萬噸公里。
四、主要問題
(一)客運業
1、運力結構不合理。供大于求,運力資源相對過剩??瓦\班線實載率低,車多客少,不僅造成資源浪費,也引發了搶客、甩客、宰客等惡性競爭現象的發生,這不僅有損于“窗口行業”的形象,也給各職能部門的有效管理帶來了諸多不便,同時也存在安全隱患。
2、機制落后。由于歷史原因,到目前止,客運班車仍主要以掛靠經營為主,企業缺乏主動權,車輛各自為陣,給企業的管理工作帶來壓力;
3、車輛檔次偏低。截止2008年12月31日,全縣1323輛營運客車中,僅有34輛屬于高檔客車,占現有客車總數的12.7%。隨著人民生活水平的日益提高,其對公共交通客運車輛的安全性、舒適性的要求也與日俱增。目前,縣內線路營運的基本上都是普通客車,這與經濟發展和人民群眾的需求不相適應。
(二)貨運業
1、貨運企業小、散、弱。
當前貨運市場個體戶、私營業多,一輛車、一部電話就是一個小公司,大型物流快運公司尚未組建,沒有形成統一、有效的市場監管,各貨運企業運輸效率不高,人貨安全設施不完善,由于存在無序競爭現象,貨損、貨差時有發生,極易造成貨主與車主各種糾紛。
2、“硬件設施”不到位。
貨運場站數量少,規模小
3、信息化、現代化營銷及經營水平較低。
(1)由于縣內貨運企業多數各自為陣,互相傾壓、競相降低運費,造成行業內的過度競爭,較大地影響了貨運企業的經營業績。
(2)貨運信息平臺尚未得到全面推廣應用,企業間信息溝通不暢、市場機會把握不準。
(3)各經營戶不重視企業誠信與品牌建設,只顧起運前的招客、攬客,對運輸質量疏于管理,一旦發生經濟糾紛及商務事故則設法推脫,輕者損害企業形象,重者可能導致整個行業的逐漸萎縮。
四、解決問題的措施與建議
(一)發展的基本原則:
1、統一規劃分步實施:堅持“統一規劃、遠近結合、逐步完善”,長遠規劃,短期安排的原則。
2、綜合協調,有機銜接:堅持與城市規劃相結合,發揮綜合運輸優勢原則,正確處理改造和新建的關系。
3、滿足需求,適度超前;要立足和貼近道路運輸市場的現實需求,也要充分滿足我市現代化建設的總體要求,并適度超前。
(二)總體目標及具體辦法
1、客運市場
第一、完善經營機制,增強企業實力,提高競爭能力。充分利用對原經營權使用期屆滿收回、改造的時期,施行重新配置,達到產權明晰、完善企業化運作模式、增強企業實力、提高市場競爭力、擴大市場份額,力爭在三年內營運客車公司化經營程度達到100%,為旅客運輸一體化經營打好堅實的基礎。
第二、調整運力結構,提升服務檔次,提高兩個效益。
通過班線快客改造加快車輛的更新,在長途主干線上投入高檔客車營運,五年內使高檔客車持有量占客車總數的45%。同時,通過優質規范的服務,以提高車輛的實載率,打造客運品牌、樹立窗口形象,實現企業經濟效益與社會效益雙豐收。
第三,短途客運全面實現客運公交化、便捷化,增強監管力度。按照區域公交化營運的目標,實施公司化改造。從運力、運量綜合平衡的角度出發,計劃要適度超前、實際投放適當從緊,做到周密計劃、精心部署,確保改造工作平穩、順利開展。
2、貨運市場
利用區位優勢,大力發展第三方物流,加快集散市場的形成,提供可靠的運輸支持。建立現代物流中心。把握市場動向、緊抓市場機遇、加快招商引資的速度。充分結合本地貨運企業的運力、業務源,導入競爭機制,重點發展專業貨運代理、整車運輸、零擔運輸、專業產品運輸,向客戶提供以運輸為本的多層次、多價位、多渠道、多元化服務。通過建立信息平臺,統一布置、充分利用運力資源,降低成本、提高運輸效率,打造“安全、便捷、準時”的行業品牌,服務社會經濟。加快物流信息網建設和推廣,優化客戶信息注
冊、銷售、車輛管理、庫存管理,通過信息發布,避免疏漏物流環節,提升經營效率、合理配制相關資源。
二〇〇九年四月二十二日
第四篇:我國集裝箱運輸業現狀發展分析
我國集裝箱運輸業現狀發展分析
我國港口集裝箱運輸起步于上世紀70 年代中期, 經歷了比較漫長的起步和培育階段, 到1990 年全國港口集裝箱吞吐量僅為156 萬TEU,平均每年增長不到10 萬TEU。進入上世紀90 年代, 隨著我國改革開放步伐的加快, 國際貿易領域和規模不斷擴大, 我國集裝箱港口進入了布局調整和快速發展階段, 2000 年集裝箱吞吐量實現2340 萬TEU,平均每年增長超過200 萬TEU。
進入新世紀, 隨著經濟、貿易和技術全球化步伐的加快, 在我國經濟貿易快速發展、產業結構調整、集裝箱化率提高三大動力的驅動下, 集裝箱運輸顯現了強勁的發展勢頭。2002 年, 我國大陸港口集裝箱吞吐量實現3721 萬TEU, 位居世界第一。到2006 年實現9361 萬TEU, 2007 年跨越一億TEU, 中國港口集裝箱吞吐量占全球22%,高居世界第一,平均每年增長超過1100 萬TEU。我國集裝箱水路發展和港口結構布局更加合理, 基本形成了以大連、天津、青島、上海、寧波、蘇州、門、深圳、廣州等9 大干線港為主, 相應發展沿海支線和喂給港的集裝箱港口運輸規劃布局系統。
目前, 我國已初步形成了布局合理、門類齊全、配套設施完善、現代化程度較高的港口集裝箱運輸體系。我國港口集裝箱碼頭的基礎設施建設不斷向專業化、大型化發展, 港口裝卸技術和效率方面也走在了世界前列,并形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群,成為我國參與經濟全球化的主要橋梁。北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區出海門戶;青島港水深條件好,腹地貨源足;天津港位于渤海灣最里端,由于地處京、津、唐經濟區有利位置,貨源較豐富。
東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優越,經濟發展勢頭猛,已逐漸成為國際集裝箱中轉港之一;寧波港是我國地理位置最優良的港口之一,總長2138米的集裝箱泊位可??康谖宕b箱船,與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。
南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經穩坐世界第一的寶座;與香港比鄰的深圳港,集裝箱吞吐量連年攀高,大鏟灣碼頭的建設,使深圳較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善;隨著香港、澳門兩地與大陸經貿更密切聯系的加強,制造業不斷向中山、廣州等地延伸,加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產,廣州港將和香港、深圳港一起,實現“共同構成亞太地區超一流國際航運中心”的目標。
在經濟全球化的發展過程中, 中國集裝箱港口的發展和海上集裝箱運輸規模的快速增長, 給世界和中國自身的發展帶來了巨大影響: 降低了全球貿易成本, 推動了世界經濟發展;改善了經濟和產業結構, 提高了世界經濟發展質量;有力地支持了全球航運業的發展, 支持了我國對外貿易的迅速增長。目前, 我國集裝箱運輸業發展形勢喜人, 但并非高枕無憂, 還存在著一些亟待解決的一些問題:
沿海與內陸集裝箱運輸發展不平衡。沿海的集裝箱碼頭管理水平遠高于內陸的集裝箱碼頭管理水平, 且有進一步拉大差距的趨勢。因此, 各相關部門應齊抓并舉,促進沿海與內陸集裝箱運輸的共同發展,平衡發展。
集疏運方式上不平衡。目前, 中國港口集裝箱的集疏運基本靠公路完成, 除一些有條件的地區, 如上海、廣州等地部分貨物采用內河集疏運方式, 絕大多數港口都過于單純地依靠公路完成集疏運, 公路集疏運量占集疏運總量的99%以上, 鐵路、內河作用發揮不大。隨著今后集裝箱運輸規模的進一步擴大, 過多依靠公路集疏運勢必會加大城市的壓力, 造成交通擁堵、大氣污染、噪聲污染等不良影響。因此, 大力發展鐵海集裝箱多式聯運、加快內河集疏運發展勢在必行。
軟件與硬件不平衡。目前, 在我國集裝箱運輸領域中, 硬件設備的水平較高。我國集裝箱的制造從上世紀90 年代只占世界的10%, 到現在已經占全球90%的市場份額;岸橋、場橋等配套設備也在全球市場中占有重要地位。但我國集裝箱運輸業的軟件水平卻有待提高,主要表現在: 一方面, 管理意識、管理水平和口岸環境有待提高;另一方面, 信息化水平和信息的通暢程度不夠。
港口之間應防止過度競爭。隨著集裝箱運輸市場的迅猛發展, 不少投資商都把發展集裝箱運輸看作是港口發展的增長點, 全國很多港口都計劃大力發展集裝箱運輸, 這一方面是好事, 另一方面也暴露出片面的貪大求洋傾向。有的港口不考慮本地區實際情況, 都想成為國際的樞紐港、有很大的吞吐量, 不管是否能來那么大的船, 都要有那么大的設備, 這不僅造成了資源的浪費, 也浪費了寶貴的岸線資源。
第一, 大力發展鐵海集裝箱多式聯運。發展鐵海聯運是保證集裝箱體系長遠發展的根本保證。目前, 在我 國沿海大型集裝箱港口的集疏運系統中, 鐵路承擔的份額平均不足1%, 對港口的運行效率和規模的進一步擴張造成嚴重制約。我國的鐵路在大部分地區還沒有實現與港口的場站相銜接, 要支撐以后日益遞增的集裝箱大規模運輸, 必須有強大的鐵路運輸作為運量的保證, 促進多種集疏運方式共同發展, 這也是資源節約和環境友好的需要。
第二, 充分發揮內河航運的優勢。在我國有條件的地方或者可以創造條件的地方, 要充分挖掘內河航運的優勢, 充分利用內河航道建立港口的集疏運通道網絡。要充分利用長江干線、珠江干線、京杭運河以及長江三角洲、珠江三角洲等航道網的條件, 發揮好天然的內河資源優勢。
第三, 促進水路內貿集裝箱水平的提高。我國具有十分優越的沿海和內河運輸條件, 水路內貿集裝箱運輸發展前景十分廣闊。今后要充分利用沿海與內河運輸通道, 加強與鐵路內貿集裝箱運輸的多式聯運, 促進內貿航線與外貿支線的一體化, 不斷健全和完善內貿集裝箱運輸體系, 使內貿集裝箱運輸上檔次、上水平。第四, 加快技術創新, 促進集裝箱運輸的信息化、智能化發展。相關部門應共同研究相應發展規劃, 促進運輸系統在整體水平上提升, 確保信息更暢通、系統更智能。要加快數字網絡、無線射頻、衛星定位、人工智能等技術的轉化, 將先進科研成果應用到集裝箱運輸中來,以機制創新帶動技術創新、管理創新、服務創新, 全面提升集裝箱運輸系統的現代化水平。
第五, 建設合理有序、專業規范的集裝箱運輸市場。要努力做好國際、國內兩個市場, 更有效地發揮政府的服務職能, 利用好市場在資源配置中的基礎性作用。要以市場為主導, 發揮政府宏觀調控的杠桿作用, 確保集裝箱運輸市場快速、健康、可持續發展。
第五篇:紀念國慶60周年道路運輸業發展回顧
“衣、食、住、行”是人類生存繁衍與社會發展的四大基本需求。解決“行”的問題,需要公路、鐵路、水運、民航等綜合運輸體系各部門的共同努力,但道路運輸的作用是基礎性的。尤其是在**這樣一個內陸省份,境內鐵路密度小,水路通航河流少,航空能力有限,道路運輸是占主導地位的運輸方式,全省85%上的客貨運量由公路運輸來完成。自古以來,道路運那一世小說網 http://www.tmdps.cn輸在**經濟社會發展中就發揮著舉足輕重的作用。文明中外的古絲綢之路橫貫**全境,曾是東西方政治、經濟、文化交流和聯系的橋梁,為世界的繁榮與進步做出了重要貢獻。如今歷經滄桑的隴原大地已經不現古老的駱駝商隊,但是傳承了古絲路文明的**道路運輸業正以它嶄新的姿態譜寫著**道路運輸新的華章。
建國初期直至我國國民經濟恢復時期,隨著國家運輸經濟政策的確立,我省采取多種途徑提高公路運輸企業的運輸能力,一是通過舊車修復,改裝拼裝,大力修理回收國民黨政府遺棄的大批舊汽車;二是通過汽車修理部 制造大批汽車配件;三是從政策,資金,物資供應等方面扶持私營運輸企業,使其盡快恢復,投入社會運輸。特別是改革開放以來,我省道路運輸事業蓬勃發展,取得了顯著成績。尤其是十六大以來,**道路運輸行業在交通部、省委、省政府和省交通廳的正確領導下,立足實際,充分利用**的交通區位優勢,搶抓機遇,改革創新,銳意進取,使**道路運輸經濟保持了又好又快發展的良好勢頭,**道路運輸面貌發生了翻天覆地的巨大變化,道路運輸服務國民經濟和社會發展全局、服務社會主義新農村建設、服務人民群眾安全便捷出行的能力不斷提升,道路運輸為**社會經濟的全面協調可持續發展發揮了重要作用。
發展歷程篇:時光見證了**道路運輸業的不斷成長
新中國成立后,我省道路運輸可以說從無到有發生了翻天覆地的變化,道路運輸市場的建立、發育、形成及其發展的歷史軌跡,基本上與經濟體制改革的步伐同步,其市場化進程大致經歷了四個時期:
第一個時期:道路運輸市場雛形期。建國初期,隨著我國明確了國民經濟恢復時期的運輸經濟政策,**公路運輸企業在經歷了社會改造和“大躍進”兩個時期后得到了較快的發展,建立了集中統一的計劃運輸企業管理體制,實行了嚴格的“三統”政策,即統一貨源、統一運價、統一調度。各地都成立了“三統運輸辦公室”,對公路運輸企業的貨源、運價和車輛進行計劃管理,公路運輸企業被納入了計劃經濟的軌道。當時沒有交通局,交通部是在1950年4月成立了汽車運輸總公司,政企合一,負責全國的公路運輸工作。同時,各行政區域也成立了公路交通管理結構,并下設汽車運輸公司。1956年,交通部向全國發出了《對私營汽車運輸企業(包括私營汽車修理企業)實行全行業定息合營的要求》,我省也將私營畜力和馱畜、各種人力車全部納入運輸合作化的軌道。從而,完成了對私營公路運輸企業的社會主義改造,形成了由國營汽車運輸企業獨家經營,以直接管理、微觀管理、封閉管理為主的經營管理模式。
第二個時期:道路運輸市場化初期。道路運輸行業是開放較早的一個行業。在改革開放初期,為了解決人民群眾“出行難”、“運貨難”的問題,1982年,國家經貿委和交通部聯合發表聲明,實行“有路大家行車”、“國營、集體、個人一起上”的開放政策。1985年,為打破我省交通運輸業“政企不分、統的太死、集中過多”的局面,省交通廳將直屬27戶國有道路運輸企業下放地方管理,使全省道路運輸業形成了“一家管、多家辦”、“國營、集體、個體運輸業戶一齊干”、“各種運輸工具一起上”的新局面,道路運輸對國民經濟的瓶頸制約得到明顯緩解,基本上做到了使企業由單一生產型轉為經營開拓型,真正成為按經濟規律辦事的經濟實體,進一步擴大了企業自主權,增強了企業活力;交通運輸管理也基本實現了從微觀上只抓直屬企業,轉變到從宏觀上抓全省運輸行業的管理,積極發揮了運輸管理部門的統籌、協調、監督、服務的作用。
第三個時期:道路運輸市場培育期。道路運輸市場的全面開放,使大量私營、個體經營業戶涌入市場,道路運輸供需矛盾在得到了有效緩解同時,也出現了運輸企業“多、小、散、弱”、道路運輸市場秩序混亂等突出問題。為適應社會主義市場經濟要求,維護道路運輸市場正常秩序,引導道路運輸企業規模化經營和規范化服務。在隨后的幾年中,我省道路運輸行業重點抓了道路運輸市場的整頓治理,以培育統一開放、競爭有序的道路運輸市場為目標,建立健全行業宏觀調控和監督體系,促進道路運輸資源合理配置;正確引導、促進市場主體健康發展,加快道路運輸市場培育;加大監管力度,規范經營行為,切實維護市場秩序;完善法規體系,加強隊伍建設,不斷提高執法水平。道路運輸市場由單一的客貨運輸市場發展為以客貨運輸、運輸站場、駕駛員培訓、汽車維修市場為主,出租車、汽車租賃、物流、信息
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