第一篇：道路運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)研報告

**縣位于滇西北橫斷山脈中段東經(jīng)98。41`—99。02`，北緯26。28`—27。32`地處怒江州中部，東與蘭坪白族普米族自治縣和維西傈僳族自治縣交界，南與怒江州府六庫所在地瀘水縣相連，西與緬甸接壤，北與貢山獨龍族怒族自治縣相鄰，怒江從北向南貫穿全縣，境內(nèi)地勢以山區(qū)和峽谷為主。**縣人口約10萬，其中農(nóng)業(yè)人口9萬人，是典型的農(nóng)業(yè)縣，由于自然條件和社會歷史等原因，經(jīng)濟發(fā)展非常緩慢，人民生活十分貧困，地方財政收入于2007年才突破1000萬元，現(xiàn)地方自己率僅為6%，貧困人口占總?cè)丝诘?0%以上，按國家標準，已經(jīng)散失生存條件，是一個集邊疆、山區(qū)、民族“三位一體”的全國26個特困縣之一。縣域內(nèi)現(xiàn)有省道107公里（四級），鄉(xiāng)村道路391.2公里，受全縣地理環(huán)境和經(jīng)濟等主、客觀因素的制約，**縣的道路運輸業(yè)具有顯著的地方性特征，發(fā)展很滯后。

一、基本概況：

（一）、道路運輸業(yè)發(fā)展概況

道路運輸業(yè)是**縣經(jīng)濟基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，在縣內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展和社會進步中發(fā)揮著先行官作用。特別是自國家通達工程實施以來，在黨的改革開放方針指引下，在歷屆縣委、縣政府的共同努力和社會各界的大力支持下，經(jīng)道路運輸系統(tǒng)上級管理部門和運輸企業(yè)廣大干部、職工的共同努力、開拓創(chuàng)新、艱苦奮斗，使**縣的道路運輸業(yè)逐步發(fā)展壯大，全行業(yè)發(fā)生了一系列深刻的變化。在未來的社會發(fā)展中，道路運輸業(yè)在綜合運輸體系中的基礎(chǔ)作用日益突出，將為**縣經(jīng)濟的健康發(fā)展提供了有力保障，為**的交通事業(yè)的騰飛奠定了重要的基礎(chǔ)。**縣現(xiàn)有客運經(jīng)營業(yè)戶3戶，客運站點兩處具體從人員數(shù)見附表

1、附表

2附表1：

從業(yè)人員合計

人數(shù)

持證上崗

道路旅客運輸

1401

貨運從業(yè)人員

247

116

道路貨運運輸

269

200

站（場）經(jīng)營從業(yè)人員

200

200

客運站

貨運站

0

0

機動車維修

技術(shù)負責人

質(zhì)量檢驗員

515

當?shù)鼐S修技術(shù)人員

機動車駕駛員培訓人員

0

0

其他相關(guān)業(yè)務(wù)經(jīng)營從業(yè)人員

附表2:

**縣道路運輸業(yè)產(chǎn)值（2008年）

月份

旅客運輸量（萬人）

客運產(chǎn)值（萬元)

平均運價（元/公里）

貨運產(chǎn)值（萬元）

12.87

101.02

0.22

99.07

23.16

111.2

30.22

120.7

432.97

104.54

0.22

80.97

42.21

77.79

0.22

94.03

51.87

65.28

0.22

60.28

62.11

74.27

0.22

79.75

71.39

48.93

0.22

85.52

81.05

42.94

0.22

67.85

1.31

46.11

0.22

96.82

1.68

59.14

0.22

105.85

0.96

33.79

0.22

111.75

0.64

22.53

0.22

125.76

合計

22.22

787.57

1128.39

產(chǎn)值總計：

1915.96

（二）、縣交通運政管理所設(shè)置現(xiàn)狀

**縣交通運政管理所是由民間運輸站演變而來的，1957年成立民間運輸站，站址設(shè)于**縣上帕鎮(zhèn)，隸屬于縣工交局；1985年3月**縣工交局交通運輸管理站成立，工作人員有三人，1989年交通運輸管理站改名為交通運政管理所，同年工業(yè)交通分設(shè)，**縣交通運政管理所隸屬于縣交通局。1997年**縣運政稽查大隊成立，與縣運政管理所一套班子“掛”兩個牌子。2003年機構(gòu)體制改革后，**縣交通運政管理所隸屬于怒江州交通

第二篇：貨物運輸業(yè)現(xiàn)狀調(diào)研報告

近年來，我區(qū)貨物運輸業(yè)在區(qū)委、區(qū)政府的關(guān)心支持下，得到了一定的發(fā)展，20xx年1-6月，實現(xiàn)稅金650萬元，貨物運輸業(yè)為我區(qū)的財政稅收作出了重要貢獻，已成為我區(qū)稅收增收的重要力量，為認真貫徹落實區(qū)委、區(qū)政府制定的“1234”經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，提升貨物運輸業(yè)在我區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中的比重，加快xx貨物運輸業(yè)發(fā)展步伐，促進貨物運輸業(yè)健康持續(xù)發(fā)展。為此，筆者專題對全區(qū)貨物運輸業(yè)進行了調(diào)研，存在一些不容忽視的問題。

一、基本情況

我區(qū)目前共有貨物運輸納稅人37戶，其中自開票納稅人11戶，代開票納稅人26戶，現(xiàn)有車1009輛，核定載重噸位3913噸、船9艘，核定載重噸位11504噸。自開票納稅人中有6戶企業(yè)由國稅機關(guān)征管所得稅，代開票納稅人中有4戶由國稅機關(guān)征管所得稅。此外，有2戶自開票納稅人有聯(lián)運業(yè)務(wù)，由承運方開具發(fā)票到該單位，再由該單位全額開具發(fā)票到委托方，申報營業(yè)額時按實進行抵扣。20xx年1-6月全區(qū)貨物運輸納稅人共開具貨物運輸發(fā)票2651份，開票金額13916萬元，征收稅款650萬元，其中：自開票納稅人共開票1432份，開票金額8253萬元，征收稅款275萬元；代開票納稅人共開票1219份，開票金額5663萬元，征收稅款375萬元。

綜合以上數(shù)據(jù)分析同比變化情況：今年上半年開票金額同比減少3928萬元，減少比例為22%；征收稅款金額同比增加28萬元，增長比例為4.5%，稅款同比增長而開票金額下降的原因是：20xx年開票占開票的總體比重增加，稅款的征收比例在提高。

二、存在的問題

1、貨物運輸開據(jù)發(fā)票難，稅收流失嚴重

據(jù)調(diào)查，xx貨物運輸業(yè)沒有較大的公司，大多數(shù)都是私營業(yè)主，因此開據(jù)運輸稅票很困難，只能到外聯(lián)系運輸企業(yè)和在外面開據(jù)運輸發(fā)票。地稅在開據(jù)貨物運輸發(fā)票時，按車輛核定載重噸位開據(jù)發(fā)票，使得運輸企業(yè)不能按實開據(jù)發(fā)票，也只得到外面想辦法買稅票填補差距，影響xx貨物運輸企業(yè)的發(fā)展和稅收的流失。

2、企業(yè)發(fā)展規(guī)模滯后，普遍特點“小、散、亂”。

我區(qū)物流企業(yè)雖然戶數(shù)不少，但與毗鄰縣區(qū)相比，規(guī)模大、運力強、資金雄厚的企業(yè)比較少，往往幾臺車輛就是一個公司，遠遠不能滿足xx貨物運輸?shù)囊蟆?0xx年，煤炭貨物經(jīng)營就達到250萬噸，而核定載重車輛只有3913噸，差之甚遠；而且由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)招商引資政策與區(qū)上政策不統(tǒng)一，這30余戶企業(yè)基本遍及xx各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，再加之企業(yè)自身實力不雄厚、發(fā)展欲望不強，財務(wù)人員素質(zhì)參差不齊，導致成本核算混亂、財務(wù)制度不健全、票據(jù)管理不規(guī)范，發(fā)展速度較慢。

3、企業(yè)發(fā)展受到外部制約

來自企業(yè)外部的制約，包括321國道上眾多的收費關(guān)卡和檢查、部份地區(qū)實行地方保護政策（如江安二龍口，凡是煤炭車運往xx的交警就重罰，運往二龍口碼頭的交警就不罰），大納路周而復始的改造維護施工、油價不斷上漲等等原因，加重了企業(yè)的成本負擔，干擾和制約了企業(yè)的正常發(fā)展。

4、企業(yè)發(fā)展受到貨源制約

當前國內(nèi)的煤炭行業(yè)是屬于賣方市場，古敘和云貴的煤礦主囤積貨源，擇高價銷售時有發(fā)生，想上規(guī)模的物流企業(yè)由于貨源單一，主要是x拉煤為主，100%的單向運輸，長期處于“吃不飽”，車輛閑置成本增大，而不敢大上快上，制約了我區(qū)貨物運輸?shù)陌l(fā)展。

5、貨物運輸企業(yè)融資難

通過我們調(diào)查，周邊的縣區(qū)政府均組織銀企聯(lián)手發(fā)展。現(xiàn)在新購置一輛貨車平均資金在30萬元左右，單憑企業(yè)自身組織資金、擴大規(guī)模顯然壓力太大，發(fā)展緩慢。

三、幾點建議

1、突出重點，大力發(fā)展貨物運輸業(yè)。

就xx長遠的發(fā)展來看，發(fā)展貨物運輸業(yè)應放在當前工作的重中之重，當務(wù)之急應該放在重要議事日程上來。xx具有極好的區(qū)位優(yōu)勢，緊挨長江、港口眾多、321國道穿境而過，川黔、環(huán)渝高速路等新項目開工建設(shè)將更加突出這一優(yōu)勢，我們不能等待交通發(fā)展起來再搞貨物運輸業(yè)，而是應該前瞻性地發(fā)展，積極爭取市委、市政府對xx區(qū)位優(yōu)勢的重新定位，爭取項目資金加快貨物運輸業(yè)的發(fā)展，把xx建設(shè)為古敘乃至滇、黔的煤炭、礦產(chǎn)、木材等商品的集散地和中轉(zhuǎn)基地。

2、盡快建立部門協(xié)調(diào)配合機制。要按照煤炭物流業(yè)發(fā)展協(xié)調(diào)領(lǐng)導組的職責，各成員單位要切實為貨物運輸業(yè)的發(fā)展服務(wù)好，切實解決物流企業(yè)的貨源問題，車輛放空上古敘、云貴拉煤或者一旦無煤可運、車輛閑置都會極大加重企業(yè)成本負擔，造成資源和資金的浪費。該機構(gòu)應當在商貿(mào)企業(yè)、物流企業(yè)之間充當橋梁，及時收集貨源信息，再反饋到物流企業(yè)，合理地調(diào)配和使用車輛資源。

3、規(guī)劃建立倉儲物流業(yè)，搞活貨物運輸業(yè)。倉儲業(yè)是物流業(yè)的重要組成部分，可以推動貨物運輸業(yè)的發(fā)展，xx應利用火車站和二條高速路的接口處，高標準規(guī)劃占地100余畝的倉儲物流業(yè)，以此解決火車和高速路運輸煤炭等貨物的存貯，充分發(fā)揮港口碼頭的作用，緩解物流企業(yè)的貨源問題，拉動xx區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

4、思想大解放，切實解決貨物運輸發(fā)票問題。國、地稅要積極探索周邊縣區(qū)的好做法，要打消顧慮，放開手腳，對貨物運輸?shù)碾p方，只要簽訂了正式的運輸合同，對審核無誤的，只要不是虛開，不管是運輸公司還是貨物運輸業(yè)主，都應開據(jù)運輸發(fā)票，避免稅源流失，減少業(yè)主到外買稅票的資金損失，促進該物流業(yè)的發(fā)展。

5、盡快解決貨物運輸融資難問題。政府應盡快安排各大商業(yè)銀行與具備一定規(guī)模的貨物運輸業(yè)座談，用活政策，簡化程序，幫助企業(yè)籌措資金；建議成立中小企業(yè)貸款公司，由商貿(mào)物流企業(yè)組成，實行融資，對急需周轉(zhuǎn)資金的，按銀行同期利息結(jié)算，充分利用民間資金，切實解決資金制約瓶頸。

6、營造貨物運輸寬松發(fā)展軟環(huán)境。對貨物運輸?shù)膱?zhí)法部門要實行限時辦結(jié)制，責任追究制，特別是交警、海事管理部門要對貨物運輸車船的處罰要靈活，對收取的一些費用盡量少收或不收。如海事部門在收取貨船的水務(wù)費按3-4元/噸收取，此項費用只有四川在收，其它省市都沒有收，增加了貨船的負擔；經(jīng)調(diào)查，航道局收取港口航標燈的費用達到一盞燈收取8萬元，有的碼頭每年要承擔16萬元的費用，因此，建議對本區(qū)內(nèi)龍頭企業(yè)和持有綠卡的企業(yè)要給予政策的扶持，創(chuàng)造企業(yè)發(fā)展的好環(huán)境。

7、統(tǒng)一招商引資政策。區(qū)政府應當規(guī)范各級的招商引資政策，加強對各鄉(xiāng)鎮(zhèn)執(zhí)行政策的監(jiān)管，搭建一個統(tǒng)一的平臺，避免各鄉(xiāng)鎮(zhèn)用更優(yōu)惠的政策吸引本區(qū)內(nèi)的企業(yè)，避免出現(xiàn)企業(yè)為了得到更多的優(yōu)惠而隨時變更注冊所在地，往鄉(xiāng)鎮(zhèn)分散的局面出現(xiàn)；各相關(guān)職能部門應密切監(jiān)管，避免隨意變動注冊地；出臺的政策獎勵應按時兌現(xiàn)，在企業(yè)中贏得信譽。

8、建立激勵機制

（1）鼓勵外地車輛回遷入戶。區(qū)政府對入戶到我區(qū)的新車輛按700元/噸予以補助；對入戶到我區(qū)，購車在兩年內(nèi)的舊車輛按600元/噸予以補助。對入戶到我區(qū)的貨運船，核定載重量在500-1000噸的，按5000元/艘予以補助；在1000-2000噸的，按20000元/艘予以補貼；2000噸以上的，按30000元/艘予以補貼；該補助車輛、船舶在3年內(nèi)不能轉(zhuǎn)戶，若運輸企業(yè)每減少1輛、艘，補助費用在納稅獎勵中扣除。

（2）對全區(qū)的煤炭運輸企業(yè)統(tǒng)一納稅總額的20%進行獎勵，一季度兌現(xiàn)一次，半年決算一次。要求20xx年新注冊的煤炭運輸企業(yè)在20xx年入庫稅金達到100萬元/戶，20xx年達到300萬元/戶，2010年達到400萬元/戶。

9、加大招商力度，整合xx貨物運輸業(yè)。鼓勵我區(qū)從事運輸?shù)膫€體、私營業(yè)主通過聯(lián)合、重組等方式組建股份制貨物運輸業(yè)。招商局應組建得力隊伍，對九禾公司、瀘天化國貿(mào)公司的貨物運輸業(yè)哎住目標不放松，重新引到xx來注冊，二個公司的貨物運輸業(yè)上億元。應加大各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道發(fā)展物流業(yè)的考核力度，建議對發(fā)展物流業(yè)100噸以上獎勵100元。

第三篇：處運輸業(yè)調(diào)研報告

道路客、貨運輸業(yè)調(diào)研報告

根據(jù)市交通局黨委統(tǒng)一部署，為了進一步搞好深入學習實踐科學發(fā)展觀活動，全面把握我市交通運輸行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，找準制約發(fā)展的瓶頸，尋求快速發(fā)展的突破口，謀劃和理清發(fā)展思路，組織力量對我市道路客、貨運輸市場進行了調(diào)研，現(xiàn)報告如下。

一、調(diào)研目的明確科學發(fā)展觀深刻內(nèi)涵，深入落實科學發(fā)展觀，結(jié)合實際，運用科學發(fā)展觀的思想來分析解決問題，積極探索加快道路運輸發(fā)展的新思路、新方法，推動我市交通運輸行業(yè)科學、協(xié)調(diào)、快速發(fā)展。

二、調(diào)研內(nèi)容

我市道路旅客運輸和貨物運輸狀況及發(fā)展方向

三、基本情況

到2008年底，全市營運車輛發(fā)展到11803輛（其中客車1323輛，10480貨車輛）；機動車維修企業(yè)550家；駕駛員培訓機構(gòu)16家，客貨運場站358個，招呼站350個。全市運輸企業(yè)的數(shù)量穩(wěn)步增長，運輸結(jié)構(gòu)明顯改善，企業(yè)管理水平和服務(wù)質(zhì)量明顯提高。全年共完成客運量為6926萬人次，客運周轉(zhuǎn)量為271127萬人公里；完成貨運量為4702萬噸，貨運周轉(zhuǎn)量341453萬噸公里。

四、主要問題

（一）客運業(yè)

1、運力結(jié)構(gòu)不合理。供大于求，運力資源相對過剩。客運班線實載率低，車多客少，不僅造成資源浪費，也引發(fā)了搶客、甩客、宰客等惡性競爭現(xiàn)象的發(fā)生，這不僅有損于“窗口行業(yè)”的形象，也給各職能部門的有效管理帶來了諸多不便，同時也存在安全隱患。

2、機制落后。由于歷史原因，到目前止，客運班車仍主要以掛靠經(jīng)營為主，企業(yè)缺乏主動權(quán)，車輛各自為陣，給企業(yè)的管理工作帶來壓力；

3、車輛檔次偏低。截止2008年12月31日，全縣1323輛營運客車中，僅有34輛屬于高檔客車，占現(xiàn)有客車總數(shù)的12.7%。隨著人民生活水平的日益提高，其對公共交通客運車輛的安全性、舒適性的要求也與日俱增。目前，縣內(nèi)線路營運的基本上都是普通客車，這與經(jīng)濟發(fā)展和人民群眾的需求不相適應。

（二）貨運業(yè)

1、貨運企業(yè)小、散、弱。

當前貨運市場個體戶、私營業(yè)多，一輛車、一部電話就是一個小公司，大型物流快運公司尚未組建，沒有形成統(tǒng)一、有效的市場監(jiān)管，各貨運企業(yè)運輸效率不高，人貨安全設(shè)施不完善，由于存在無序競爭現(xiàn)象，貨損、貨差時有發(fā)生，極易造成貨主與車主各種糾紛。

2、“硬件設(shè)施”不到位。

貨運場站數(shù)量少，規(guī)模小

3、信息化、現(xiàn)代化營銷及經(jīng)營水平較低。

（1）由于縣內(nèi)貨運企業(yè)多數(shù)各自為陣，互相傾壓、競相降低運費，造成行業(yè)內(nèi)的過度競爭，較大地影響了貨運企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績。

（2）貨運信息平臺尚未得到全面推廣應用，企業(yè)間信息溝通不暢、市場機會把握不準。

（3）各經(jīng)營戶不重視企業(yè)誠信與品牌建設(shè)，只顧起運前的招客、攬客，對運輸質(zhì)量疏于管理，一旦發(fā)生經(jīng)濟糾紛及商務(wù)事故則設(shè)法推脫，輕者損害企業(yè)形象，重者可能導致整個行業(yè)的逐漸萎縮。

四、解決問題的措施與建議

（一）發(fā)展的基本原則：

1、統(tǒng)一規(guī)劃分步實施：堅持“統(tǒng)一規(guī)劃、遠近結(jié)合、逐步完善”，長遠規(guī)劃，短期安排的原則。

2、綜合協(xié)調(diào)，有機銜接：堅持與城市規(guī)劃相結(jié)合，發(fā)揮綜合運輸優(yōu)勢原則，正確處理改造和新建的關(guān)系。

3、滿足需求，適度超前；要立足和貼近道路運輸市場的現(xiàn)實需求，也要充分滿足我市現(xiàn)代化建設(shè)的總體要求，并適度超前。

（二）總體目標及具體辦法

1、客運市場

第一、完善經(jīng)營機制，增強企業(yè)實力，提高競爭能力。充分利用對原經(jīng)營權(quán)使用期屆滿收回、改造的時期，施行重新配置，達到產(chǎn)權(quán)明晰、完善企業(yè)化運作模式、增強企業(yè)實力、提高市場競爭力、擴大市場份額，力爭在三年內(nèi)營運客車公司化經(jīng)營程度達到100%，為旅客運輸一體化經(jīng)營打好堅實的基礎(chǔ)。

第二、調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，提升服務(wù)檔次，提高兩個效益。

通過班線快客改造加快車輛的更新，在長途主干線上投入高檔客車營運，五年內(nèi)使高檔客車持有量占客車總數(shù)的45%。同時，通過優(yōu)質(zhì)規(guī)范的服務(wù)，以提高車輛的實載率，打造客運品牌、樹立窗口形象，實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟效益與社會效益雙豐收。

第三，短途客運全面實現(xiàn)客運公交化、便捷化，增強監(jiān)管力度。按照區(qū)域公交化營運的目標，實施公司化改造。從運力、運量綜合平衡的角度出發(fā)，計劃要適度超前、實際投放適當從緊，做到周密計劃、精心部署，確保改造工作平穩(wěn)、順利開展。

2、貨運市場

利用區(qū)位優(yōu)勢，大力發(fā)展第三方物流，加快集散市場的形成，提供可靠的運輸支持。建立現(xiàn)代物流中心。把握市場動向、緊抓市場機遇、加快招商引資的速度。充分結(jié)合本地貨運企業(yè)的運力、業(yè)務(wù)源，導入競爭機制，重點發(fā)展專業(yè)貨運代理、整車運輸、零擔運輸、專業(yè)產(chǎn)品運輸，向客戶提供以運輸為本的多層次、多價位、多渠道、多元化服務(wù)。通過建立信息平臺，統(tǒng)一布置、充分利用運力資源，降低成本、提高運輸效率，打造“安全、便捷、準時”的行業(yè)品牌，服務(wù)社會經(jīng)濟。加快物流信息網(wǎng)建設(shè)和推廣，優(yōu)化客戶信息注

冊、銷售、車輛管理、庫存管理，通過信息發(fā)布，避免疏漏物流環(huán)節(jié)，提升經(jīng)營效率、合理配制相關(guān)資源。

二〇〇九年四月二十二日

第四篇：我國集裝箱運輸業(yè)現(xiàn)狀發(fā)展分析

我國集裝箱運輸業(yè)現(xiàn)狀發(fā)展分析

我國港口集裝箱運輸起步于上世紀70 年代中期, 經(jīng)歷了比較漫長的起步和培育階段, 到1990 年全國港口集裝箱吞吐量僅為156 萬TEU,平均每年增長不到10 萬TEU。進入上世紀90 年代, 隨著我國改革開放步伐的加快, 國際貿(mào)易領(lǐng)域和規(guī)模不斷擴大, 我國集裝箱港口進入了布局調(diào)整和快速發(fā)展階段, 2000 年集裝箱吞吐量實現(xiàn)2340 萬TEU,平均每年增長超過200 萬TEU。

進入新世紀, 隨著經(jīng)濟、貿(mào)易和技術(shù)全球化步伐的加快, 在我國經(jīng)濟貿(mào)易快速發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、集裝箱化率提高三大動力的驅(qū)動下, 集裝箱運輸顯現(xiàn)了強勁的發(fā)展勢頭。2002 年, 我國大陸港口集裝箱吞吐量實現(xiàn)3721 萬TEU, 位居世界第一。到2006 年實現(xiàn)9361 萬TEU, 2007 年跨越一億TEU, 中國港口集裝箱吞吐量占全球22%，高居世界第一，平均每年增長超過1100 萬TEU。我國集裝箱水路發(fā)展和港口結(jié)構(gòu)布局更加合理, 基本形成了以大連、天津、青島、上海、寧波、蘇州、門、深圳、廣州等9 大干線港為主, 相應發(fā)展沿海支線和喂給港的集裝箱港口運輸規(guī)劃布局系統(tǒng)。

目前, 我國已初步形成了布局合理、門類齊全、配套設(shè)施完善、現(xiàn)代化程度較高的港口集裝箱運輸體系。我國港口集裝箱碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷向?qū)I(yè)化、大型化發(fā)展, 港口裝卸技術(shù)和效率方面也走在了世界前列，并形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群，成為我國參與經(jīng)濟全球化的主要橋梁。北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區(qū)出海門戶；青島港水深條件好，腹地貨源足；天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經(jīng)濟區(qū)有利位置，貨源較豐富。

東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優(yōu)越，經(jīng)濟發(fā)展勢頭猛，已逐漸成為國際集裝箱中轉(zhuǎn)港之一；寧波港是我國地理位置最優(yōu)良的港口之一，總長2138米的集裝箱泊位可停靠第五代集裝箱船，與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。

南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經(jīng)穩(wěn)坐世界第一的寶座；與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，大鏟灣碼頭的建設(shè)，使深圳較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善；隨著香港、澳門兩地與大陸經(jīng)貿(mào)更密切聯(lián)系的加強，制造業(yè)不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產(chǎn)，廣州港將和香港、深圳港一起，實現(xiàn)“共同構(gòu)成亞太地區(qū)超一流國際航運中心”的目標。

在經(jīng)濟全球化的發(fā)展過程中, 中國集裝箱港口的發(fā)展和海上集裝箱運輸規(guī)模的快速增長, 給世界和中國自身的發(fā)展帶來了巨大影響: 降低了全球貿(mào)易成本, 推動了世界經(jīng)濟發(fā)展;改善了經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu), 提高了世界經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量;有力地支持了全球航運業(yè)的發(fā)展, 支持了我國對外貿(mào)易的迅速增長。目前, 我國集裝箱運輸業(yè)發(fā)展形勢喜人, 但并非高枕無憂, 還存在著一些亟待解決的一些問題：

沿海與內(nèi)陸集裝箱運輸發(fā)展不平衡。沿海的集裝箱碼頭管理水平遠高于內(nèi)陸的集裝箱碼頭管理水平, 且有進一步拉大差距的趨勢。因此, 各相關(guān)部門應齊抓并舉,促進沿海與內(nèi)陸集裝箱運輸?shù)墓餐l(fā)展,平衡發(fā)展。

集疏運方式上不平衡。目前, 中國港口集裝箱的集疏運基本靠公路完成, 除一些有條件的地區(qū), 如上海、廣州等地部分貨物采用內(nèi)河集疏運方式, 絕大多數(shù)港口都過于單純地依靠公路完成集疏運, 公路集疏運量占集疏運總量的99%以上, 鐵路、內(nèi)河作用發(fā)揮不大。隨著今后集裝箱運輸規(guī)模的進一步擴大, 過多依靠公路集疏運勢必會加大城市的壓力, 造成交通擁堵、大氣污染、噪聲污染等不良影響。因此, 大力發(fā)展鐵海集裝箱多式聯(lián)運、加快內(nèi)河集疏運發(fā)展勢在必行。

軟件與硬件不平衡。目前, 在我國集裝箱運輸領(lǐng)域中, 硬件設(shè)備的水平較高。我國集裝箱的制造從上世紀90 年代只占世界的10%, 到現(xiàn)在已經(jīng)占全球90%的市場份額;岸橋、場橋等配套設(shè)備也在全球市場中占有重要地位。但我國集裝箱運輸業(yè)的軟件水平卻有待提高,主要表現(xiàn)在: 一方面, 管理意識、管理水平和口岸環(huán)境有待提高;另一方面, 信息化水平和信息的通暢程度不夠。

港口之間應防止過度競爭。隨著集裝箱運輸市場的迅猛發(fā)展, 不少投資商都把發(fā)展集裝箱運輸看作是港口發(fā)展的增長點, 全國很多港口都計劃大力發(fā)展集裝箱運輸, 這一方面是好事, 另一方面也暴露出片面的貪大求洋傾向。有的港口不考慮本地區(qū)實際情況, 都想成為國際的樞紐港、有很大的吞吐量, 不管是否能來那么大的船, 都要有那么大的設(shè)備, 這不僅造成了資源的浪費, 也浪費了寶貴的岸線資源。

第一, 大力發(fā)展鐵海集裝箱多式聯(lián)運。發(fā)展鐵海聯(lián)運是保證集裝箱體系長遠發(fā)展的根本保證。目前, 在我 國沿海大型集裝箱港口的集疏運系統(tǒng)中, 鐵路承擔的份額平均不足1%, 對港口的運行效率和規(guī)模的進一步擴張造成嚴重制約。我國的鐵路在大部分地區(qū)還沒有實現(xiàn)與港口的場站相銜接, 要支撐以后日益遞增的集裝箱大規(guī)模運輸, 必須有強大的鐵路運輸作為運量的保證, 促進多種集疏運方式共同發(fā)展, 這也是資源節(jié)約和環(huán)境友好的需要。

第二, 充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢。在我國有條件的地方或者可以創(chuàng)造條件的地方, 要充分挖掘內(nèi)河航運的優(yōu)勢, 充分利用內(nèi)河航道建立港口的集疏運通道網(wǎng)絡(luò)。要充分利用長江干線、珠江干線、京杭運河以及長江三角洲、珠江三角洲等航道網(wǎng)的條件, 發(fā)揮好天然的內(nèi)河資源優(yōu)勢。

第三, 促進水路內(nèi)貿(mào)集裝箱水平的提高。我國具有十分優(yōu)越的沿海和內(nèi)河運輸條件, 水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展前景十分廣闊。今后要充分利用沿海與內(nèi)河運輸通道, 加強與鐵路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)亩嗍铰?lián)運, 促進內(nèi)貿(mào)航線與外貿(mào)支線的一體化, 不斷健全和完善內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸體系, 使內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸上檔次、上水平。第四, 加快技術(shù)創(chuàng)新, 促進集裝箱運輸?shù)男畔⒒⒅悄芑l(fā)展。相關(guān)部門應共同研究相應發(fā)展規(guī)劃, 促進運輸系統(tǒng)在整體水平上提升, 確保信息更暢通、系統(tǒng)更智能。要加快數(shù)字網(wǎng)絡(luò)、無線射頻、衛(wèi)星定位、人工智能等技術(shù)的轉(zhuǎn)化, 將先進科研成果應用到集裝箱運輸中來,以機制創(chuàng)新帶動技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新, 全面提升集裝箱運輸系統(tǒng)的現(xiàn)代化水平。

第五, 建設(shè)合理有序、專業(yè)規(guī)范的集裝箱運輸市場。要努力做好國際、國內(nèi)兩個市場, 更有效地發(fā)揮政府的服務(wù)職能, 利用好市場在資源配置中的基礎(chǔ)性作用。要以市場為主導, 發(fā)揮政府宏觀調(diào)控的杠桿作用, 確保集裝箱運輸市場快速、健康、可持續(xù)發(fā)展。

第五篇：紀念國慶60周年道路運輸業(yè)發(fā)展回顧

“衣、食、住、行”是人類生存繁衍與社會發(fā)展的四大基本需求。解決“行”的問題，需要公路、鐵路、水運、民航等綜合運輸體系各部門的共同努力，但道路運輸?shù)淖饔檬腔A(chǔ)性的。尤其是在**這樣一個內(nèi)陸省份，境內(nèi)鐵路密度小，水路通航河流少，航空能力有限，道路運輸是占主導地位的運輸方式，全省85%上的客貨運量由公路運輸來完成。自古以來，道路運那一世小說網(wǎng) http://www.tmdps.cn輸在**經(jīng)濟社會發(fā)展中就發(fā)揮著舉足輕重的作用。文明中外的古絲綢之路橫貫**全境，曾是東西方政治、經(jīng)濟、文化交流和聯(lián)系的橋梁，為世界的繁榮與進步做出了重要貢獻。如今歷經(jīng)滄桑的隴原大地已經(jīng)不現(xiàn)古老的駱駝商隊，但是傳承了古絲路文明的**道路運輸業(yè)正以它嶄新的姿態(tài)譜寫著**道路運輸新的華章。

建國初期直至我國國民經(jīng)濟恢復時期，隨著國家運輸經(jīng)濟政策的確立，我省采取多種途徑提高公路運輸企業(yè)的運輸能力，一是通過舊車修復，改裝拼裝，大力修理回收國民黨政府遺棄的大批舊汽車；二是通過汽車修理部 制造大批汽車配件；三是從政策，資金，物資供應等方面扶持私營運輸企業(yè)，使其盡快恢復，投入社會運輸。特別是改革開放以來，我省道路運輸事業(yè)蓬勃發(fā)展，取得了顯著成績。尤其是十六大以來，**道路運輸行業(yè)在交通部、省委、省政府和省交通廳的正確領(lǐng)導下，立足實際，充分利用**的交通區(qū)位優(yōu)勢，搶抓機遇，改革創(chuàng)新，銳意進取，使**道路運輸經(jīng)濟保持了又好又快發(fā)展的良好勢頭，**道路運輸面貌發(fā)生了翻天覆地的巨大變化，道路運輸服務(wù)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展全局、服務(wù)社會主義新農(nóng)村建設(shè)、服務(wù)人民群眾安全便捷出行的能力不斷提升，道路運輸為**社會經(jīng)濟的全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮了重要作用。

發(fā)展歷程篇：時光見證了**道路運輸業(yè)的不斷成長

新中國成立后，我省道路運輸可以說從無到有發(fā)生了翻天覆地的變化，道路運輸市場的建立、發(fā)育、形成及其發(fā)展的歷史軌跡，基本上與經(jīng)濟體制改革的步伐同步，其市場化進程大致經(jīng)歷了四個時期：

第一個時期：道路運輸市場雛形期。建國初期，隨著我國明確了國民經(jīng)濟恢復時期的運輸經(jīng)濟政策，**公路運輸企業(yè)在經(jīng)歷了社會改造和“大躍進”兩個時期后得到了較快的發(fā)展，建立了集中統(tǒng)一的計劃運輸企業(yè)管理體制，實行了嚴格的“三統(tǒng)”政策，即統(tǒng)一貨源、統(tǒng)一運價、統(tǒng)一調(diào)度。各地都成立了“三統(tǒng)運輸辦公室”，對公路運輸企業(yè)的貨源、運價和車輛進行計劃管理，公路運輸企業(yè)被納入了計劃經(jīng)濟的軌道。當時沒有交通局，交通部是在1950年4月成立了汽車運輸總公司，政企合一，負責全國的公路運輸工作。同時，各行政區(qū)域也成立了公路交通管理結(jié)構(gòu)，并下設(shè)汽車運輸公司。1956年，交通部向全國發(fā)出了《對私營汽車運輸企業(yè)（包括私營汽車修理企業(yè)）實行全行業(yè)定息合營的要求》，我省也將私營畜力和馱畜、各種人力車全部納入運輸合作化的軌道。從而，完成了對私營公路運輸企業(yè)的社會主義改造，形成了由國營汽車運輸企業(yè)獨家經(jīng)營，以直接管理、微觀管理、封閉管理為主的經(jīng)營管理模式。

第二個時期：道路運輸市場化初期。道路運輸行業(yè)是開放較早的一個行業(yè)。在改革開放初期，為了解決人民群眾“出行難”、“運貨難”的問題，1982年，國家經(jīng)貿(mào)委和交通部聯(lián)合發(fā)表聲明，實行“有路大家行車”、“國營、集體、個人一起上”的開放政策。1985年，為打破我省交通運輸業(yè)“政企不分、統(tǒng)的太死、集中過多”的局面，省交通廳將直屬27戶國有道路運輸企業(yè)下放地方管理，使全省道路運輸業(yè)形成了“一家管、多家辦”、“國營、集體、個體運輸業(yè)戶一齊干”、“各種運輸工具一起上”的新局面，道路運輸對國民經(jīng)濟的瓶頸制約得到明顯緩解，基本上做到了使企業(yè)由單一生產(chǎn)型轉(zhuǎn)為經(jīng)營開拓型，真正成為按經(jīng)濟規(guī)律辦事的經(jīng)濟實體，進一步擴大了企業(yè)自主權(quán)，增強了企業(yè)活力；交通運輸管理也基本實現(xiàn)了從微觀上只抓直屬企業(yè)，轉(zhuǎn)變到從宏觀上抓全省運輸行業(yè)的管理，積極發(fā)揮了運輸管理部門的統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、監(jiān)督、服務(wù)的作用。

第三個時期：道路運輸市場培育期。道路運輸市場的全面開放，使大量私營、個體經(jīng)營業(yè)戶涌入市場，道路運輸供需矛盾在得到了有效緩解同時，也出現(xiàn)了運輸企業(yè)“多、小、散、弱”、道路運輸市場秩序混亂等突出問題。為適應社會主義市場經(jīng)濟要求，維護道路運輸市場正常秩序，引導道路運輸企業(yè)規(guī)模化經(jīng)營和規(guī)范化服務(wù)。在隨后的幾年中，我省道路運輸行業(yè)重點抓了道路運輸市場的整頓治理，以培育統(tǒng)一開放、競爭有序的道路運輸市場為目標，建立健全行業(yè)宏觀調(diào)控和監(jiān)督體系，促進道路運輸資源合理配置；正確引導、促進市場主體健康發(fā)展，加快道路運輸市場培育；加大監(jiān)管力度，規(guī)范經(jīng)營行為，切實維護市場秩序；完善法規(guī)體系，加強隊伍建設(shè)，不斷提高執(zhí)法水平。道路運輸市場由單一的客貨運輸市場發(fā)展為以客貨運輸、運輸站場、駕駛員培訓、汽車維修市場為主，出租車、汽車租賃、物流、信息

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