第一篇：解讀我國鐵路運輸業戰略發展初探

解讀我國鐵路運輸業戰略發展初探

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

一、戰略發展：我國鐵路交通運輸行業現狀

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業戰略發展向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，戰略發展不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，戰略發展鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，戰略發展國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面戰略發展有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。

二、戰略發展：鐵路交通運輸行業存在的問題

首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，戰略發展，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實

狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。宋尚教授——著名思維訓練專家，原HP、KAPPA高級經理10余年職場思維導圖實踐經驗，13年世界級公司管理層經驗，國內第一個職場思維導圖案例——“李寧公司思維導圖落地系統”創造者中國職場思維導圖之父清華大學總裁班客座教授現任天下伐謀咨詢高級合伙人、思維學院院長他開創了中國職場思維導圖培訓領域，被稱為中職場思維導圖之父他早年在海外接受思維導圖專業訓練，10余年從事思維導圖教學與研究，是國內最早從事思維導圖研究與在職場全面推廣并落地的先行者之一他是思維導圖在職場應用領域權威專家，曾經親自操盤三家全球性公司的思維導圖的推廣與落地。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。戰略發展，壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，戰略發展也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，戰略發展，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

第二篇：我國鐵路運輸業發展戰略初探

我國鐵路運輸業的創新與發展

摘 要：本文論述了鐵路運輸業要在創新中求發展，以利于更好地發揮在國民經濟發展中的服務優勢和保障功能。

關鍵詞：經濟；鐵路運輸；科學發展

振興經濟，交通先行。改革開放以來，我國的鐵路運輸業得到了迅速發展，鐵路運輸在綜合運輸體系中已經具有舉足輕重的作用。隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在當前挑戰與機遇同在、困難與希望并存的新形勢下，只有進一步樹立科學發展觀，增強創新意識，樹立必勝的信念，才能促進道路交通運輸業又好又快發展，為我國國民經濟持續健康發展提供強有力的保障。

一是要注重觀念創新，不斷增強服務功能。鐵路運輸業要發展，就必須要創新；要在創新中求發展，就要與時俱進。實踐已經證明，鐵路運輸業不斷發展的過程也就是不斷創新的過程。鐵路交通運輸業在國民經濟和社會發展中具有舉足輕重的作用，鐵路基礎設施的經濟社會效益，都要透過運輸的發展來體現，我們必須要提高對鐵路運輸和行業管理重要性的認識，著力提升公共服務能力，切實保障能源、重點物資、農副產品、外貿貨物以及應急搶險的運輸，實現覆蓋范圍更廣、服務水準更高的人便于行、貨暢其流；鐵路運輸業的發展還必須要切實加強能源資源節約和生態環境保護，增強可持續發展能力，這既是節約資源和保護環境的緊迫工作，也是長期的任務，無論是鐵路建設還是客貨運輸，都必須把節約土地、降低能耗和保護環境擺到更加突出的位置，以最小的資源消耗和環境代價實現交通的良性發展。惟如此，才能更好地適應工業化、信息化、城鎮化、市場化、國際化的新變化，才能更好地體現交通運輸業“服務”這一本質屬性。

二是要注重服務創新，不斷彰顯行業優勢。要通過不斷地進行優化資源配置，提升服務水平，彰顯鐵路運輸行業的優勢。第一，要提升運輸裝備水準，為社會提供更多、更有效的高檔次的運輸服務，鼓勵發展特種專用貨車，加快貨車廂式化進程；第二，要引導道路運輸企業以現代服務理念進行運輸組織模式和經營模式創新，整合道路運輸資源，做專做精運輸環節或某一細分市場，實現貨運物流化的目標；第三，要以提升車輛維修服務為主題，以市場機制為導向，優化布局，進一步完善車輛維修網絡，加快維修品牌建設，推進車輛維修模式創新，投入車輛維修高科技設備，保證車輛的修得快、修得好，提高車輛使用水平。

三是要注重體制創新，不斷提升運輸效率。體制創新是實現鐵路運輸業發展的有力保證，是提升運輸效率的可靠保障。第一，要培育大型骨干企業，引導企業重組、兼并、股份制改造以及聯合新建，支持企業引入經營新理念，建立有利于競爭力不斷提升的經營管理體制；第二，要積極發展現代物流業，進一步協調做好現代物流園區、物流信息平臺規劃和建設，推動傳統道路貨運企業向現代物流企業轉型。因為現代物流管理對貨物運輸業，特別是鐵路貨物運輸業影響十分巨大，因此，一個高質量、高效率、可靠和經濟合理的運輸系統是物流系統中舉足輕重的組成部分，也是實現物流管理的支持和保障。現代物流業的興起，勢必促使傳統鐵路運輸業發生一系列的變革，同時也是鐵通運輸業發展的大好機會；第三，要樹立綜合運輸大通道觀念，抓住大部制改革的有利契機，加強綜合運輸體系建設，做好鐵路運輸與水路運輸、鐵路運輸與道路運輸、鐵路運輸與航空運輸等方面的規劃銜接，加快建設有機銜接、集散方便的綜合運輸樞紐，實現不同層面和不同運輸方式之間的協調運行，做到綜合交通體系中的資源整合、線網整合、技術整

合、設施整合，提高組合效率和整體效能。

四是要注重管理創新，不斷促進交通安全。交通運輸業要堅持管理創新，使管理工作層層遞進，環環相扣，這是確保交通安全的關鍵所在。要牢牢把握以人為本這一科學發展觀的核心，強化安全，關愛生命，共創和諧，更好地滿足人民群眾日益增長的交通需求。第一，鐵路建設要始終把質量視為行業生命，提升質量標準，強化精細管理，加強質量監督，實行質量問責，努力建設質量可靠的標準路、安全路；第二，要強化安全監督，落實安全運輸責任制，加大源頭監管力度，加強鐵路運輸、施工、橋隧運營安全，組織實施安保工程、危橋改造，提高處理突發事件的應急保障能力；第三，要按照“統籌規劃、統一標準、聯合建設、互連互通、資源共享”的方針，鼓勵多方籌資，大力推進鐵路運輸業向信息化、數字化、智能化、現代化邁進，以便更好地對車輛的運行狀態及客流、物流情況加強管理與監控，實現鐵路運輸的暢通與安全。

三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。我國非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也一應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。

其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及

貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。

最后，注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局。在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。五大運輸行業要堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。總之，鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。通過對中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題，而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

第三篇：關于鐵路運輸業發展的論文

封面要求

封面要求 本次學年論文統一要求制作白色 A4 紙封面。封面內容列出如下內容（均是黑體二號字左對 齊）：

論文題目：

學生姓名：

學生學號：

所在班級：

指導老師：

完成時間：

目 錄(小二號黑體，字間空一個漢字字符，居中)（空一行）

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淺談鐵路運輸行業提高競爭力的發展戰略

摘

要：鐵路是國家的重要基礎產業，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我 國的鐵路建設雖有上百年的歷史，但發展曲折、物質和技術基礎薄弱，鐵路運輸 行業更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發出問題：如何在未來時期 內明確自己的發展戰略，進而探索出一條符合國情和路情的發展道路，成為一個 理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。本文首先介紹了我國鐵路運輸行業 發展的現狀，并對存在的問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業提高自 身競爭能力，制定發展戰略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成 果的基礎上，對國家鐵路運輸行業發展戰略方案進行設計。

關鍵詞：鐵路運輸；競爭力； 發展戰略

一、鐵路運輸業發展的現狀及其存在的問題

根據中國鐵路運輸市場研究報告，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調 整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路作為國 民經濟的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優勢，在國民經濟中占有舉 足輕重的位置。

（一）主要鐵路干線運輸狀況

目前,我國的干線鐵路運輸密度嚴重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的 60％，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九 線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調整運力，主要干線短途 客車基本停開，貨物列車大量減少。1.貨運需求不能得到滿足

全國每天貨運裝車需求有14萬—16萬車，鐵路只能滿足60％左右，大量貨物 不能及時承運。以享受“重點運輸”優惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數量 2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日 均請求車滿足率仍不到60%,許多煤炭企業只能“以運定產”，甚至影響到電力 企業“因煤限電”。2.運輸密度大，運輸能力緊張飽和。

部分部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據《人民日報》登載：京滬、京廣、京 哈、京

九、隴海、浙贛等六大干線，平均運輸密度8100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍，日本的6倍、美國的7倍，德國 的20倍，英國的22倍??大部分區段運輸能力已接近100％。

（二）我國鐵路季節性運能緊張的特點

我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運保客運、犧牲短途保中長途、犧牲 服務質量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節 性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全 路日發送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的 2-3倍。去年春運，全國鐵路共發送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再 創歷史新高。

（三）我國鐵路現技術裝備情況

改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發展，但技術裝備水平及質量仍遠遠落 后于全社會日益增長的運輸需求。2005年，全世界鐵路營業總里程約120萬公 里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。1.鐵路運輸密度大。

2005年，我國鐵路運輸密度為3550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58 倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。’ 2.列車速度慢。

發達國家鐵路運行速度己經達200－300公里，2000年，世界高速鐵路總長達 6858公里。經過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140－160 公里，但是，目前旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨 物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。3.客貨混跑、互相干擾。

除即將投人運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。

4.裝備水平低，維修成本高。鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設備功能難以

滿足服務質量的要求，設備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力 和財力支持。

（四）我國路網分布現狀

從《人民鐵道報》等權威報刊的統計中顯示，我國的鐵路路網分布不均衡，路 網密度小，而與之配套的鐵路機構龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業負 擔沉重。我國鐵路網主要分布在東北、華中和華北地區，而我國的西北、西南等 西部經濟欠發達地區鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區的經濟發展，成為地區經濟發展的“瓶頸”。1.按每平方公里擁有的鐵路里程比較

中國 加拿大 俄羅斯 美國 法國 德國 英國 日本 印度

Km/萬人 0.56 16.180 5.900 5.55 5.00 4.40 2.85 1.59 0.63

2、按照每萬人口擁有的鐵路里程計算

從上表我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%,人均才5.6厘米，不及半 根鉛筆長，在世界排名100位之后。

而另一方面，鐵路運輸企業卻是“國中之國”，機構龐大、人員眾多。除僅擁有直 接從事運輸生產的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛、生單位雖然已于2003 年交地方,但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據最新的統計 資料顯示：在美國1.5人管理1公里鐵路，而中國43個人管理1公里鐵路，可見效 率的差距之大。

（五）我國鐵路運輸現行價格機制

計劃經濟時代形成的鐵路現行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業不能 運用這雙“無形的手”調節客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發展，也造成了運量在不同時期、不同區段“忙”“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路 無法運用“價格”這支“無形的手”調節客貨運量，造成運能緊張，有時又使得

運能虛糜。而另一方面，由于鐵路運價由鐵道部統一制定，路局、站段只能執行，沒有調整的權利，致使運輸站段無法根據市場信號調整運價使物資分流，造成部 分鐵路區段貨源流失，運能虛糜。

（六）現行的鐵路法律法規

鐵路相關法律、法規與社會的普遍發展嚴重脫節，不能跟上社會發展的腳步。舉個例子，在步入二十一世紀的今天，我國其他行業的法律、法規均已基本健全的 大環境下，我國鐵路處理路外傷亡事故的依據，竟然仍是國發[1979]178號文件，而該文件中仍有糧票、農村合作社等過時提法，使得基層站段在處理鐵路路外交通 安全事故時很為棘手。

二、鐵路運輸行業發展思路淺析

目前我國鐵路貨物周轉量增速與GDP增長率的相關度為0.62。如果按這一 相關度來計算，到2020年鐵路貨物周轉量將比2005年增長118%。這就要求鐵 路必須在運輸能力上有一個快速擴充，在技術裝備上有一個快速提升，在運輸服 務質量上有一個全新的飛躍。

（一）鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基 礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須 注意兩個基本前提。

1.將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論 從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵

路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社 會效益。占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道 運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。2.依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸 需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需 求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環 境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升 降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸 行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟 斷走向市場競爭。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇 1.實現運輸主業和輔業的分離

根據鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業 職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業 所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統 中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路 系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致 運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五 大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛

段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易 導致職責不清，扯皮推委。

2.對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集 社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專 線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企 業持續快速發展。3.通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路 建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它 渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更 重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道 資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產 單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地 吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制 改造成功的企業上市融資。

4.積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量 科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相

適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現 更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂 順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技

術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組

站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作 是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性 也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動 員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。5.注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自 優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭 與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量 和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既 浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸 行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方 式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了 經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運 輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏” 格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為 國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理 論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而 僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業 競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

第四篇：我國集裝箱運輸業現狀發展分析

我國集裝箱運輸業現狀發展分析

我國港口集裝箱運輸起步于上世紀70 年代中期, 經歷了比較漫長的起步和培育階段, 到1990 年全國港口集裝箱吞吐量僅為156 萬TEU,平均每年增長不到10 萬TEU。進入上世紀90 年代, 隨著我國改革開放步伐的加快, 國際貿易領域和規模不斷擴大, 我國集裝箱港口進入了布局調整和快速發展階段, 2000 年集裝箱吞吐量實現2340 萬TEU,平均每年增長超過200 萬TEU。

進入新世紀, 隨著經濟、貿易和技術全球化步伐的加快, 在我國經濟貿易快速發展、產業結構調整、集裝箱化率提高三大動力的驅動下, 集裝箱運輸顯現了強勁的發展勢頭。2002 年, 我國大陸港口集裝箱吞吐量實現3721 萬TEU, 位居世界第一。到2006 年實現9361 萬TEU, 2007 年跨越一億TEU, 中國港口集裝箱吞吐量占全球22%，高居世界第一，平均每年增長超過1100 萬TEU。我國集裝箱水路發展和港口結構布局更加合理, 基本形成了以大連、天津、青島、上海、寧波、蘇州、門、深圳、廣州等9 大干線港為主, 相應發展沿海支線和喂給港的集裝箱港口運輸規劃布局系統。

目前, 我國已初步形成了布局合理、門類齊全、配套設施完善、現代化程度較高的港口集裝箱運輸體系。我國港口集裝箱碼頭的基礎設施建設不斷向專業化、大型化發展, 港口裝卸技術和效率方面也走在了世界前列，并形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群，成為我國參與經濟全球化的主要橋梁。北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區出海門戶；青島港水深條件好，腹地貨源足；天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經濟區有利位置，貨源較豐富。

東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優越，經濟發展勢頭猛，已逐漸成為國際集裝箱中轉港之一；寧波港是我國地理位置最優良的港口之一，總長2138米的集裝箱泊位可停靠第五代集裝箱船，與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。

南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經穩坐世界第一的寶座；與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，大鏟灣碼頭的建設，使深圳較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善；隨著香港、澳門兩地與大陸經貿更密切聯系的加強，制造業不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產，廣州港將和香港、深圳港一起，實現“共同構成亞太地區超一流國際航運中心”的目標。

在經濟全球化的發展過程中, 中國集裝箱港口的發展和海上集裝箱運輸規模的快速增長, 給世界和中國自身的發展帶來了巨大影響: 降低了全球貿易成本, 推動了世界經濟發展;改善了經濟和產業結構, 提高了世界經濟發展質量;有力地支持了全球航運業的發展, 支持了我國對外貿易的迅速增長。目前, 我國集裝箱運輸業發展形勢喜人, 但并非高枕無憂, 還存在著一些亟待解決的一些問題：

沿海與內陸集裝箱運輸發展不平衡。沿海的集裝箱碼頭管理水平遠高于內陸的集裝箱碼頭管理水平, 且有進一步拉大差距的趨勢。因此, 各相關部門應齊抓并舉,促進沿海與內陸集裝箱運輸的共同發展,平衡發展。

集疏運方式上不平衡。目前, 中國港口集裝箱的集疏運基本靠公路完成, 除一些有條件的地區, 如上海、廣州等地部分貨物采用內河集疏運方式, 絕大多數港口都過于單純地依靠公路完成集疏運, 公路集疏運量占集疏運總量的99%以上, 鐵路、內河作用發揮不大。隨著今后集裝箱運輸規模的進一步擴大, 過多依靠公路集疏運勢必會加大城市的壓力, 造成交通擁堵、大氣污染、噪聲污染等不良影響。因此, 大力發展鐵海集裝箱多式聯運、加快內河集疏運發展勢在必行。

軟件與硬件不平衡。目前, 在我國集裝箱運輸領域中, 硬件設備的水平較高。我國集裝箱的制造從上世紀90 年代只占世界的10%, 到現在已經占全球90%的市場份額;岸橋、場橋等配套設備也在全球市場中占有重要地位。但我國集裝箱運輸業的軟件水平卻有待提高,主要表現在: 一方面, 管理意識、管理水平和口岸環境有待提高;另一方面, 信息化水平和信息的通暢程度不夠。

港口之間應防止過度競爭。隨著集裝箱運輸市場的迅猛發展, 不少投資商都把發展集裝箱運輸看作是港口發展的增長點, 全國很多港口都計劃大力發展集裝箱運輸, 這一方面是好事, 另一方面也暴露出片面的貪大求洋傾向。有的港口不考慮本地區實際情況, 都想成為國際的樞紐港、有很大的吞吐量, 不管是否能來那么大的船, 都要有那么大的設備, 這不僅造成了資源的浪費, 也浪費了寶貴的岸線資源。

第一, 大力發展鐵海集裝箱多式聯運。發展鐵海聯運是保證集裝箱體系長遠發展的根本保證。目前, 在我 國沿海大型集裝箱港口的集疏運系統中, 鐵路承擔的份額平均不足1%, 對港口的運行效率和規模的進一步擴張造成嚴重制約。我國的鐵路在大部分地區還沒有實現與港口的場站相銜接, 要支撐以后日益遞增的集裝箱大規模運輸, 必須有強大的鐵路運輸作為運量的保證, 促進多種集疏運方式共同發展, 這也是資源節約和環境友好的需要。

第二, 充分發揮內河航運的優勢。在我國有條件的地方或者可以創造條件的地方, 要充分挖掘內河航運的優勢, 充分利用內河航道建立港口的集疏運通道網絡。要充分利用長江干線、珠江干線、京杭運河以及長江三角洲、珠江三角洲等航道網的條件, 發揮好天然的內河資源優勢。

第三, 促進水路內貿集裝箱水平的提高。我國具有十分優越的沿海和內河運輸條件, 水路內貿集裝箱運輸發展前景十分廣闊。今后要充分利用沿海與內河運輸通道, 加強與鐵路內貿集裝箱運輸的多式聯運, 促進內貿航線與外貿支線的一體化, 不斷健全和完善內貿集裝箱運輸體系, 使內貿集裝箱運輸上檔次、上水平。第四, 加快技術創新, 促進集裝箱運輸的信息化、智能化發展。相關部門應共同研究相應發展規劃, 促進運輸系統在整體水平上提升, 確保信息更暢通、系統更智能。要加快數字網絡、無線射頻、衛星定位、人工智能等技術的轉化, 將先進科研成果應用到集裝箱運輸中來,以機制創新帶動技術創新、管理創新、服務創新, 全面提升集裝箱運輸系統的現代化水平。

第五, 建設合理有序、專業規范的集裝箱運輸市場。要努力做好國際、國內兩個市場, 更有效地發揮政府的服務職能, 利用好市場在資源配置中的基礎性作用。要以市場為主導, 發揮政府宏觀調控的杠桿作用, 確保集裝箱運輸市場快速、健康、可持續發展。

第五篇：我國集裝箱運輸業市場的發展分析

一、我國集裝箱運輸發展的內部因素

1.經濟發展的先決因素

我國宏觀經濟發展將依舊保持良好勢頭。預計到2010年，全國GDP將接近20萬億元人民幣，外貿額將接近3萬億美元。區域間商品交換將更為頻繁。多品種、少批量、多批次貨物運輸需求的出現，給集裝箱運輸提供了廣闊空間和充足貨源。

2.產業結構的促進因素

我國基本完成了工業的“調整型增長”，并表現出“加速增長”的新趨勢，規模化效應越來越強。在未來一段時間里，第二產業（尤其是工業）在產值結構和就業結構的比重上升。產品結構的變化，使貨物流通越來越向集裝箱化運輸發展，而第三產業尤其是交通運輸業的快速發展，為結構調整帶來的巨大貨源提供了充足的支持和保障。規模化、集約化的工業產業結構將大大促進我國集裝箱運輸的發展。

3.外貿發展的主導因素

隨著我國外資流入增加和投資領域的擴大，不僅繼續拉動外貿增長，而且對改善外貿貨物結構也將發揮重要作用。在外商直接投資推動下，全球重要制造業基地將更加名副其實。我國將在更加開放的環境下參與國際經濟合作與競爭，外貿總規模將會進一步擴大，必然引起外貿運輸的快速發展。我國的地域特征決定了外貿運輸以水運為主，未來近3萬億美元的外貿商品額，將會帶來大量的運輸需求，同樣會帶來適箱貨比例、集裝箱化率等的較大提高。

4.港口集約化的保障因素

未來我國集裝箱港口布局將更趨合理，將形成北、東、南三大集裝箱主樞紐港群。

北部集裝箱主樞紐港群——以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區出海門戶，隨著振興老工業基地的深入，擁有中央首批610億元投資將使得東北地區經濟和外貿得到發展，港口集裝箱發展趨勢較好。青島港水深條件好、腹地貨源足，越來越受到航運界青睞，中遠、馬士基和青島港三國四方合資經營青島港前灣二、三期集裝箱碼頭以及馬士基歐洲線正式首航青島港便是最好例證。天津港位于渤海灣最里端，由于地處京、津、唐經濟區有利位置，貨源較豐富。

東部集裝箱主樞紐港群——以上海港、寧波港為主。上海港腹地優越，經濟發展勢頭猛，隨著長三角經濟圈的發展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外貿集裝箱量將大幅增加，并將逐漸成為國際集裝箱中轉港之一。寧波港是我國地理位置最優良的港口之一，總長2 138米的集裝箱泊位可停靠第5代集裝箱船，將與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。

南部集裝箱主樞紐港群——以香港港、深圳港和廣州港為主。香港集裝箱吞吐量目前已經穩坐世界第一的寶座。與香港比鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，深圳港大鏟灣碼頭的建設將使目前較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善。隨著香港、澳門兩地與大陸經貿

更密切聯系的加強，制造業不斷向中山、廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產，廣州港將和香港、深圳港一起實現“共同構成亞太地區超一流國際航運中心”的目標。

二、我國集裝箱運輸發展的外部因素

1.政府倡導的推動因素

作為與國際接軌的重要環節，外貿集裝箱運輸顯得尤為重要，我國政府和主管部門重視并積極規劃基礎設施，參加各種促進集裝箱發展的公約，制定、完善相關政策和法規，為集裝箱運輸企業參與國際競爭創造條件。

2.物流發展的催化因素

物流的興起推動了我國集裝箱運輸的發展。目前我國集裝箱港口附近大多設有以港口為依托的物流中心，以港興流、以流促港的現象越來越多。隨著物流理念的深入人心與物流實踐的延伸，客戶要求更加無縫、高效、便捷特點的完善的物流服務。物流的發展與完善是我國未來集裝箱運輸發展的催化劑。

3.國際競爭的激勵因素

我國集裝箱運輸發展前景較好，眾多國際大型航運企業和碼頭投資公司紛紛涌入或打算進入，使得我國水運市場的競爭國際化，這是我國未來集裝箱運輸發展的主導形式。國外的先進管理理念和經營方式，為我國集裝箱運輸的快速、健康發展帶來了活力和激勵因素。在上述有利因素的作用下，未來我國集裝箱運輸的發展可望百尺竿頭，更進一步。