第一篇：小議我國(guó)鐵路交通系統(tǒng)

課程作業(yè)

學(xué)位類型：學(xué)士

學(xué)科、領(lǐng)域： 物流管理研究方向：系統(tǒng)工程導(dǎo)師姓名：向旭宇學(xué)生姓名：張霄瀚學(xué)號(hào)：20091085入學(xué)時(shí)間：2009.9授課教師：向旭宇課程名稱：系統(tǒng)工程導(dǎo)論

小議我國(guó)鐵路系統(tǒng)

概述：

中國(guó)目前擁有僅次于美國(guó)和俄羅斯的全球第三大鐵路網(wǎng)以及全球最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)。在中國(guó)，鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、大眾化的交通工具，在中國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系中處于骨干地位。中國(guó)地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經(jīng)濟(jì)、快捷的鐵路普遍占有更大的優(yōu)勢(shì)，成為一種受廣泛使用的運(yùn)輸方式。而由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷推動(dòng)著鐵路運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中處于相當(dāng)重要的地位，也是能源、礦物等重要物資的重要運(yùn)輸方式，目前中國(guó)的鐵路就承擔(dān)了85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資的運(yùn)輸任務(wù)。截至2009年底，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程約8.6萬(wàn)公里，僅占世界鐵路的6%，但換算運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量卻占到世界的24%。

目前，中國(guó)國(guó)內(nèi)大部分的長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸、中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸主要由鐵路承擔(dān)。截至2007年，經(jīng)中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)穆每椭苻D(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量分別達(dá)到7216億人/每公里鐵路及31.3億噸貨物，位居世界第一，分別是印度的1.2倍、美國(guó)的1.8倍。雖然中國(guó)鐵路每天開行旅客列車近3000列、貨物列車33300多列（2007年底），但鐵路運(yùn)輸能力緊張仍然是其所面對(duì)的重要問(wèn)題。至2007年，中國(guó)鐵路僅能滿足全國(guó)貨運(yùn)需求的35%左右；客運(yùn)方面，旅客列車每天能提供276萬(wàn)個(gè)席位，但目前日均輸送旅客已達(dá)到372萬(wàn)人以上。“一票難求”、列車超員的情況經(jīng)常出現(xiàn)，尤其在春運(yùn)、暑運(yùn)、節(jié)假日（如十一黃金周）等客流高峰時(shí)段就更為嚴(yán)重。人口與鐵路里程的比例仍然失衡，至2007年中國(guó)人均擁有鐵路長(zhǎng)度僅為6厘米，比一根香煙的長(zhǎng)度還短，成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。為了解除此一“瓶頸”，中國(guó)目前正在進(jìn)行大規(guī)模的鐵路建設(shè)。預(yù)計(jì)到2012年，中國(guó)的鐵路里程將達(dá)到11萬(wàn)公里，屆時(shí)中國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸能力不足的問(wèn)題將基本得到解決。

貨物運(yùn)輸

貨物運(yùn)輸在中國(guó)鐵路的運(yùn)營(yíng)中占了很大的比例。2009年全國(guó)鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量（包括行包）達(dá)33.2億噸，貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量 為33118.06億噸公里。自2003年以來(lái)，中國(guó)鐵路貨物年發(fā)送量持續(xù)大幅增長(zhǎng)，每年增長(zhǎng)都在兩億噸以上。而中國(guó)鐵路九成以上的貨運(yùn)運(yùn)力是用于保障國(guó)家民生的重點(diǎn)物資運(yùn)輸，主要貨物包括煤、焦炭、木材、礦產(chǎn)、糧食、水泥、化肥等大宗商品，另外行包運(yùn)輸（包裹）、行郵運(yùn)輸也占有一席之位。

目前中國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸種類主要分為整車、零擔(dān)和集裝箱。整車適用于大宗貨物；零擔(dān)適用于零星貨物；集裝箱適用于精密、貴重、易損貨物。旅客運(yùn)輸

在中國(guó)，鐵路運(yùn)輸是主要的旅客運(yùn)輸方式之一，每年的鐵路旅客運(yùn)輸量持續(xù)上升，僅在2009年全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量就達(dá)到15.25億人次。由于每年經(jīng)由鐵路運(yùn)輸?shù)穆每桶l(fā)送量持續(xù)增加，凸顯出鐵路運(yùn)能的不足，鐵道部除了充分利用新線能力，亦進(jìn)一步健全票額利用動(dòng)態(tài)分析制度、靈活調(diào)整車票限售區(qū)段、擴(kuò)大席位復(fù)用和票額共用，以實(shí)現(xiàn)客運(yùn)能力利用最大化。另外，為擴(kuò)大票務(wù)信息的透明度，自2009年2月起，鐵道部要求全國(guó)各大車站實(shí)時(shí)顯示車票剩余數(shù)量，車站必須在售票大廳明顯位置公布車票預(yù)售期、車票剩余情況和熱門車次限購(gòu)張數(shù)等資料，而不能簡(jiǎn)單顯示為“有”或“無(wú)”車票。

近年鐵道部也開始跟隨電子商務(wù)的趨勢(shì)，通過(guò)各種途徑為旅客提供增值服務(wù)。由2010年1月開始，開始試運(yùn)行“”鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站，網(wǎng)站具備列車時(shí)刻、票價(jià)、正晚點(diǎn)、余票、代售點(diǎn)等信息查詢功能；另外以往僅在少數(shù)城市試行的電話訂票服務(wù)，也同時(shí)大規(guī)模推廣到全國(guó)十多個(gè)省市，實(shí)行就近取票，惟電話訂票亦因操作繁瑣、取票限制等不足而備受部分民眾批評(píng)。2010年9月，鐵道部宣布，鐵路網(wǎng)絡(luò)訂票項(xiàng)目進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性推進(jìn)階段，技術(shù)方案基本確定，鐵道部并與中國(guó)銀聯(lián)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，用電話等新興方式購(gòu)買火車票或?qū)⒊蔀榭赡堋ｈF道部估計(jì)網(wǎng)絡(luò)訂票或可于2011年實(shí)現(xiàn)，并在部分高鐵線路上開始試行。

存在的問(wèn)題：

1我國(guó)鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。60年間我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)改革的進(jìn)一步縱深和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運(yùn)能短缺。

2目前，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大客貨運(yùn)需求一起壓向鐵路，致使鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾突出,因鐵路運(yùn)輸能力不足造成的后果更加一覽無(wú)余。在客運(yùn)方面，特別是在主要運(yùn)輸通道上的運(yùn)輸能力上，旅客買票難、乘車難的問(wèn)題并沒(méi)有解決，尤其是春運(yùn)期間，萬(wàn)人排隊(duì)、一票難求的狀況依然如故。旅客列車大量晚點(diǎn)、普遍存在超員現(xiàn)象，特別是在重大節(jié)假日，客運(yùn)的運(yùn)輸能力不足更加明顯，客流量劇增，很多車站人滿為患，列車幾乎趟趟爆滿，鐵路內(nèi)部盡管抽調(diào)了許多其他部門人員增援客運(yùn)部門，但仍然是疲于奔命。在貨運(yùn)方面，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的煤炭、礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，造成電力供應(yīng)不足，致使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行等。現(xiàn)今因鐵路總體規(guī)模發(fā)展的不足致使的運(yùn)輸質(zhì)量下降，已嚴(yán)重制約了國(guó)民經(jīng)濟(jì)更快、更好的發(fā)展，國(guó)家因此而損失巨大。

3同時(shí)，我國(guó)鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達(dá)，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開通鐵路交通運(yùn)輸。這種現(xiàn)實(shí)狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，也對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

4這些年由于鐵路改制的不徹底、不成功，鐵路職工的工資、福利未能跟上我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的腳步。鐵路內(nèi)部教育和培養(yǎng)職工激勵(lì)機(jī)制不到位，人員選用上過(guò)于集中很難達(dá)到公平公正、缺少對(duì)職工素質(zhì)提升的機(jī)制等。嚴(yán)重挫傷廣大鐵路職工的工作積極性，致使現(xiàn)在大多數(shù)鐵路職工看不到個(gè)人事業(yè)發(fā)展的前途，從而對(duì)鐵路、對(duì)工作崗位的熱愛蕩然無(wú)存，轉(zhuǎn)而產(chǎn)生了“當(dāng)一天和尚，撞一天鐘”的消極思想和對(duì)鐵路現(xiàn)行體制的憤怒和指責(zé)。很多鐵路職工甚至希望“鐵路天天出事故，只要跟自己無(wú)關(guān)就行”的心態(tài)。

5、鐵路基層技術(shù)人員結(jié)構(gòu)、配置不合理。我國(guó)鐵路基層站段的技術(shù)人員數(shù)量少且素質(zhì)不高，年齡偏大，每年退休的技術(shù)人才多于新進(jìn)的技術(shù)人才，且結(jié)構(gòu)不合理。人員配置上存在著隱性缺員的情況，難以適應(yīng)當(dāng)前鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展。

6、鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運(yùn)輸安全中占據(jù)著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運(yùn)輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，也對(duì)社會(huì)政治和經(jīng)濟(jì)有著重大影響。

解決方案：

1.加速建設(shè)客運(yùn)專線和快速客運(yùn)網(wǎng)。鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，在綜合運(yùn)輸體系中起著骨干作用。改革開放以來(lái)，我國(guó)鐵路得到迅速發(fā)展，以僅占世界鐵路

7.2%的營(yíng)業(yè)里程，完成約占世界鐵路24%的換算周轉(zhuǎn)量。但是我國(guó)鐵路仍然不能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，特別在大中城市間的客運(yùn)能力嚴(yán)重不足。

2.堅(jiān)持技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，確保建設(shè)質(zhì)量。我國(guó)客運(yùn)專線的建設(shè)要借鑒各國(guó)快速鐵路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，在總結(jié)我國(guó)多年鐵路建設(shè)工作的基礎(chǔ)上，采用全新的建設(shè)理念、全新的管理制度、全新的監(jiān)督機(jī)制，認(rèn)真貫徹“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、可靠”的技術(shù)方針，建設(shè)高質(zhì)量客運(yùn)專線。

3.克服片面強(qiáng)調(diào)國(guó)產(chǎn)化的理念，樹立利用成熟技術(shù)、形成后發(fā)優(yōu)勢(shì)的觀念。引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌的國(guó)產(chǎn)化道路是我國(guó)科技發(fā)展的重要途徑，也是鐵路多年來(lái)一貫堅(jiān)持的方針。如果片面強(qiáng)調(diào)國(guó)產(chǎn)化，甚至以保護(hù)民族工業(yè)為名，消極對(duì)待引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，把國(guó)產(chǎn)化與引進(jìn)技術(shù)對(duì)立起來(lái)則是不合適的。

4.克服等、靠、要的理念，樹立市場(chǎng)化觀念。一流的觀念只有在市場(chǎng)化運(yùn)作中才能確立，一流的質(zhì)量也只有在競(jìng)爭(zhēng)中才能產(chǎn)生。多年計(jì)劃經(jīng)濟(jì)在建設(shè)中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作內(nèi)容都希望承接世襲、技術(shù)壟斷。方案評(píng)估：

1.方案中對(duì)貨運(yùn)列車與客運(yùn)列車之間的結(jié)合度和配合度要求較高，在實(shí)際操作中需要工作人員加強(qiáng)彼此之間的協(xié)調(diào)與合作。

2.對(duì)員工和服務(wù)人員的要求較高，而目前鐵道方面進(jìn)入門檻較低，需要一些高素質(zhì)，有文化的工作人員的加入，提高其業(yè)務(wù)水平，增強(qiáng)其綜合工作，服務(wù)能力。

3.加強(qiáng)各段鐵路局之間的聯(lián)系在實(shí)踐中有一定難度，需要克服地區(qū)之間的保護(hù)主義。

第二篇：我國(guó)鐵路事故

中國(guó)重大火車事故（部分）

1、1971年12月7日，451次近郊旅客列車和837次貨車在京廣線琉璃河站發(fā)生尾追相撞的重大行車事故，鐵路職工和旅客死亡14人，傷22人，中斷行車1小時(shí)40分； 2、1976年10月16日，廣州到深圳92次在廣深線41公里處脫軌顛覆，旅客18人受傷，中斷行車24小時(shí)59分； 3、1978年12月16日南京開往西寧的87次在隴海線楊莊車站與西安開往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車報(bào)廢3輛，中斷行車9小時(shí)30分，被稱為震驚中外的“楊莊事故”；

4、1980年2月19日，南陽(yáng)開往鄭州的410次（鄭州客運(yùn)段擔(dān)當(dāng)）旅客列車到達(dá)鄭州車站時(shí)，3號(hào)車廂因?yàn)槁每蛿y帶摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受傷，客車報(bào)廢1輛； 5、1980年1月22日，長(zhǎng)沙開往廣州的403次列車，到達(dá)京廣線株州車站時(shí)，因?yàn)槁每蛿y帶發(fā)令紙燃燒起火，造成旅客22人死亡，4人受傷，客車大破1輛，小破1輛； 6、1981年7月9日，成昆線尼日至烏斯河間的利子依達(dá)鐵路大橋被泥石流沖塌，正在通過(guò)的442次列車2臺(tái)機(jī)車、1輛行李車和1輛客車墜入大渡河內(nèi)，造成130人失蹤和死亡，146人受傷，線路中斷15天；

(1981年夏，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。成昆鐵路上大渡河的一條支流突發(fā)大型泥石流，這條支流上的兩孔橋梁連同橋墩一道被折斷。深夜，一輛列車向前飛馳。列車駛進(jìn)隧道后曲線運(yùn)行，在接近洞口20米，離斷橋70米時(shí)，司機(jī)在潑灑的暴雨中突然發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情，立即采取緊急制動(dòng)措施，用生命中最后的幾秒拉下了關(guān)鍵的死閘和汽笛。英勇的司機(jī)隨機(jī)車一起滑墜到斷橋下面洶涌奔騰的泥石流里，壯烈犧牲。第二臺(tái)機(jī)車、行李郵政車、11號(hào)硬座車廂也隨著慣性相繼墜入河中。后面的10號(hào)和9號(hào)車廂翻落在橋下的護(hù)坡上，8號(hào)車廂在隧道內(nèi)出軌，7號(hào)至1號(hào)車廂安然停下。事故造成車上130人死亡，這是中國(guó)鐵路史上空前慘烈的事故。)7、1981年10月20日，由加格達(dá)奇開往三棵樹的274次列車運(yùn)行到顎爾格奇和朝陽(yáng)村間，由于罪犯實(shí)施爆炸，造成旅客3人死亡，65人燒傷，客車大破1輛，中斷行車2小時(shí)50分； 8、1984年5月14日，濟(jì)寧開往三棵樹的117次旅客列車在深山線房家和大紅旗間，因?yàn)槁每臀鼰熞鹆熊嚮馂?zāi)，造成旅客死亡6人，傷22人，報(bào)廢客車2輛，小破1輛，中斷行車1小時(shí)14分； 9、1984年12月18日，武昌開往廣州的247次（武漢客運(yùn)段擔(dān)當(dāng)）旅客列車，運(yùn)行在榮家灣至黃秀橋間，3號(hào)車廂因旅客攜帶雷管發(fā)生爆炸，造成該旅客當(dāng)場(chǎng)死亡，3名旅客受傷； 10、1986年1月15日，武昌開往廣州247次旅客列車，運(yùn)行在京廣線白石渡至坪石間，由于犯罪旅客在7號(hào)車廂實(shí)施爆炸，造成旅客死亡7人，重傷11人，輕傷27人； 11、1987年2月18日，三棵樹開往加格達(dá)奇的373次旅客列車在肇東車站因?yàn)槁每蛿y帶的夾克油著火，造成旅客6人重傷，7人輕傷，旅客大破1輛，中斷行車1個(gè)多小時(shí)； 12、1987年4月22日，雙鴨山開往齊齊哈爾的98次特快列車，當(dāng)運(yùn)行到濱北線松花江大橋時(shí)，列車14號(hào)車廂發(fā)生犯罪旅客實(shí)施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受傷，客車報(bào)廢1輛； 13、1987年7月18日，鄭州開往重慶的287次旅客列車，運(yùn)行到京廣線孟廟車站時(shí)，由于罪犯旅客在9號(hào)車廂實(shí)施爆炸，造成副列車長(zhǎng)和另外8名旅客死亡，30名旅客重傷和39名旅客輕傷，客車大破2輛； 14、1988年1月7日，廣州開往西安的272次旅客列車，運(yùn)行在京廣線馬田墟車站時(shí)，6號(hào)硬座車廂由于旅客攜帶油漆發(fā)生火災(zāi)，造成旅客34人死亡，30人受傷，客車大破2輛； 15、1988年1月17日，三棵樹開往吉林的438次旅客列車，運(yùn)行至拉濱線背蔭河車站時(shí)因列車制動(dòng)失靈冒進(jìn)信號(hào)，與進(jìn)站的1615次貨車發(fā)生正面沖突，造成旅客和路內(nèi)職工19人死亡，重傷25人，輕傷51人； 16、1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車，運(yùn)行至貴昆線且午至鄧家村間，由于列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，重傷62人，輕傷140人。國(guó)務(wù)院接受原鐵道部長(zhǎng)丁關(guān)根引咎辭職的請(qǐng)求，3月12日經(jīng)全國(guó)人大常委會(huì)25次會(huì)議決定免去丁關(guān)根鐵道部部長(zhǎng)的職務(wù)；

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作者：曲折全枉則直 時(shí)間：2011-07-25 02:05:00

接上文

________________________________________________________ 17、1988年3月24日，南京開往杭州的311次旅客列車，運(yùn)行到滬杭外環(huán)線匡巷車站，由于列車冒進(jìn)信號(hào)，與正要進(jìn)站的長(zhǎng)沙開往上海的208次旅客列車發(fā)生正面沖突，造成旅客及路內(nèi)職工死亡28人，重傷20人，輕傷79人，其中日本旅客死亡27人，重傷9人，輕傷28人。機(jī)車大破2輛，中破1輛，中斷行車23小時(shí)。該事故是外籍旅客傷亡最多的一次嚴(yán)重事故，日本旅客除教師1人外，其余都是16歲以下的中學(xué)生； 18、1988年7月1日，鄭州開往永定門的415次普通旅客列車，列車運(yùn)行至安陽(yáng)至寶蓮寺間，因旅客攜帶銀粉燃燒引起列車火災(zāi)，造成旅客死亡6人，重傷6人，輕傷13人，客車報(bào)廢1輛； 19、1989年1月5日，昆明開往重慶的366次旅客列車，在川黔線石門坎車站開出不久，罪犯將一顆手榴彈引爆，造成旅客20多人受傷；

20、1989年4月30日，貴陽(yáng)開往大灣的571次旅客列車，在貴昆線小沖頭停車時(shí)，9、10號(hào)硬座車廂因罪犯引爆炸藥，造成列車員1人重傷，旅客20人輕傷； 21、1989年6月26日，杭州開往上海的364次運(yùn)行至松江和協(xié)興間列車發(fā)生爆炸，造成旅客死亡24人，重傷11人，輕傷28人，中斷正線行車4小時(shí)7分； 22、1991年6月13日，北京開往蘇州的109次可列車，運(yùn)行至津浦線新馬橋至曹老集間，與前行的1329次貨車發(fā)生追尾沖突，造成109次副司機(jī)死亡，列車乘務(wù)員和旅客28人受傷，中斷行車18小時(shí)37分； 23、1991年8月18日，武昌開往廣州247次（武漢客運(yùn)段擔(dān)當(dāng)），運(yùn)行至京廣線大瑤山隧洞時(shí)，因列車人員誤判發(fā)生火災(zāi)在大瑤山隧洞內(nèi)拉罰停車，因列車人員誤判發(fā)生火災(zāi)在大瑤山隧洞內(nèi)拉罰停車，旅客紛紛下車和跳車，正遇臨線通過(guò)列車，造成數(shù)十名旅客傷亡；

24、1992年3月21日，211次旅客列車在浙贛線五里墩車站冒進(jìn)、冒出信號(hào)，與進(jìn)站的1310次貨車發(fā)生沖突相撞，造成旅客死亡15人，傷25人，機(jī)車報(bào)廢2臺(tái)，客貨車報(bào)廢9輛，中斷行車35小時(shí)； 24、1993年7月10日，北京開往成都（洛陽(yáng)列車段擔(dān)當(dāng)）的163次旅客列車，運(yùn)行至京廣線新鄉(xiāng)南場(chǎng)至七里營(yíng)間，與前行的2011次貨車發(fā)生尾追沖突，造成乘務(wù)員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷。機(jī)車中破1臺(tái)，客車報(bào)廢3輛，小破15輛。貨車報(bào)廢1輛，大破2輛，中斷京廣線正線行車11小時(shí)15分，這次事故是鄭州鐵路局客運(yùn)乘務(wù)員傷亡最為慘重，至今事故造成的后患影響還未消失 25、1994年1月15日，襄樊開往北京的250次旅客列車（襄樊客運(yùn)段擔(dān)當(dāng)），運(yùn)行至漯寶線余官營(yíng)車站時(shí)，與在站內(nèi)停留的3173次貨車發(fā)生正面沖突，造成路內(nèi)外職工和旅客7人死亡，12人受傷。其中襄樊客運(yùn)段職工1人死亡，11人受傷。內(nèi)燃機(jī)車報(bào)廢1臺(tái)，蒸汽機(jī)車大破1臺(tái)。客車報(bào)廢輛，小破1輛。貨車報(bào)廢1輛，大破2輛，中破2輛、小破1輛，中斷正線行車3小時(shí)9分； 26、1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運(yùn)行到京廣線榮家灣時(shí)，與停在該站長(zhǎng)沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務(wù)員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊莊事故以來(lái)最大的一次旅客傷亡事故； 27、1999年7月9日，武昌開往湛江的461次旅客列車，運(yùn)行至衡陽(yáng)北和衡陽(yáng)車站間發(fā)生脫軌，造成旅客死亡9人，重傷15人，輕傷25人。客車報(bào)廢5輛，大破4輛，中破2輛，小破1輛

28.2005年7月31日19時(shí)52分，由西安開往長(zhǎng)春的Ｋ127次旅客列車行至長(zhǎng)大線新城子——新臺(tái)子間，因電纜盒被盜，造成信號(hào)機(jī)非正常顯示，擔(dān)任Ｋ127次旅客列車牽引任務(wù)的機(jī)車乘務(wù)員未及時(shí)采取停車措施，致使列車與前行的33219次貨物列車發(fā)生追尾，中斷長(zhǎng)大線行車。另?yè)?jù)鐵道部最新核實(shí)，此次事故造成5名旅客死亡，30名旅客受傷。29、2006年4月11日9時(shí)32分，南昌鐵路局南昌機(jī)務(wù)段DF11319號(hào)機(jī)車擔(dān)當(dāng)?shù)那鄭u開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團(tuán)管內(nèi)京九下行線林寨站至東水站間，在信號(hào)故障情況下，司機(jī)個(gè)人認(rèn)為防護(hù)區(qū)間沒(méi)有列車，盲目行車，以48公里的較快時(shí)速，撞上正在停靠的武昌開往汕頭的1017次列車，導(dǎo)致1017次列車最后4節(jié)車廂脫軌。當(dāng)時(shí)，T159次第二司機(jī)在睡覺，沒(méi)有執(zhí)行在故障情況下必須雙司機(jī)值乘的規(guī)定。事故造成2名鐵路職工當(dāng)場(chǎng)死亡，18名旅客受傷，構(gòu)成重大事故.30、2007年2月28日2時(shí)05分，由烏魯木齊開往新疆南部城市阿克蘇的5807次列車運(yùn)行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間42公里+300米處時(shí)，因瞬間大風(fēng)造成該次列車機(jī)后9至19位車輛脫軌，造成3名旅客死亡，2名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆鐵路被迫中斷行車。31、2008年1月23日晚上8點(diǎn)48分，北京開往青島四方的動(dòng)車組D59次列車運(yùn)行至膠濟(jì)線安丘至昌邑間時(shí)，發(fā)生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷。32、2008年4月28日凌晨4時(shí)41分，北京開往青島的T195次列車運(yùn)行到膠濟(jì)鐵路周村至王村之間時(shí)脫線，與上行的煙臺(tái)至徐州5034次列車相撞。已造成71人死亡416人受傷。

33.2009年7月27日凌晨4點(diǎn)22分焦柳線廣西境內(nèi)古砦至寨隆間，因連日持續(xù)強(qiáng)降雨造成山體崩塌掩埋線路，1473次列車機(jī)車及機(jī)后一至四位車輛脫軌。4名旅客死亡，50余名旅客受傷，焦柳線中斷行車。

34.2010年5月23日2時(shí)10分，因連日降雨造成山體滑坡掩埋線路，由上海南開往桂林的K859次（編組17輛）旅客列車，運(yùn)行至江西省境內(nèi)滬昆鐵路余江至東鄉(xiāng)間（K699＋700米處），發(fā)生脫線事故，死亡19人，另有71人受傷接受治療，其中重傷11人，輕傷60人。

第三篇：我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略初探

我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的創(chuàng)新與發(fā)展

摘 要：本文論述了鐵路運(yùn)輸業(yè)要在創(chuàng)新中求發(fā)展，以利于更好地發(fā)揮在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的服務(wù)優(yōu)勢(shì)和保障功能。

關(guān)鍵詞：經(jīng)濟(jì)；鐵路運(yùn)輸；科學(xué)發(fā)展

振興經(jīng)濟(jì)，交通先行。改革開放以來(lái)，我國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)得到了迅速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中已經(jīng)具有舉足輕重的作用。隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在當(dāng)前挑戰(zhàn)與機(jī)遇同在、困難與希望并存的新形勢(shì)下，只有進(jìn)一步樹立科學(xué)發(fā)展觀，增強(qiáng)創(chuàng)新意識(shí)，樹立必勝的信念，才能促進(jìn)道路交通運(yùn)輸業(yè)又好又快發(fā)展，為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展提供強(qiáng)有力的保障。

一是要注重觀念創(chuàng)新，不斷增強(qiáng)服務(wù)功能。鐵路運(yùn)輸業(yè)要發(fā)展，就必須要?jiǎng)?chuàng)新；要在創(chuàng)新中求發(fā)展，就要與時(shí)俱進(jìn)。實(shí)踐已經(jīng)證明，鐵路運(yùn)輸業(yè)不斷發(fā)展的過(guò)程也就是不斷創(chuàng)新的過(guò)程。鐵路交通運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中具有舉足輕重的作用，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益，都要透過(guò)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展來(lái)體現(xiàn)，我們必須要提高對(duì)鐵路運(yùn)輸和行業(yè)管理重要性的認(rèn)識(shí)，著力提升公共服務(wù)能力，切實(shí)保障能源、重點(diǎn)物資、農(nóng)副產(chǎn)品、外貿(mào)貨物以及應(yīng)急搶險(xiǎn)的運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)覆蓋范圍更廣、服務(wù)水準(zhǔn)更高的人便于行、貨暢其流；鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展還必須要切實(shí)加強(qiáng)能源資源節(jié)約和生態(tài)環(huán)境保護(hù)，增強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展能力，這既是節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的緊迫工作，也是長(zhǎng)期的任務(wù)，無(wú)論是鐵路建設(shè)還是客貨運(yùn)輸，都必須把節(jié)約土地、降低能耗和保護(hù)環(huán)境擺到更加突出的位置，以最小的資源消耗和環(huán)境代價(jià)實(shí)現(xiàn)交通的良性發(fā)展。惟如此，才能更好地適應(yīng)工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、市場(chǎng)化、國(guó)際化的新變化，才能更好地體現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)“服務(wù)”這一本質(zhì)屬性。

二是要注重服務(wù)創(chuàng)新，不斷彰顯行業(yè)優(yōu)勢(shì)。要通過(guò)不斷地進(jìn)行優(yōu)化資源配置，提升服務(wù)水平，彰顯鐵路運(yùn)輸行業(yè)的優(yōu)勢(shì)。第一，要提升運(yùn)輸裝備水準(zhǔn)，為社會(huì)提供更多、更有效的高檔次的運(yùn)輸服務(wù)，鼓勵(lì)發(fā)展特種專用貨車，加快貨車廂式化進(jìn)程；第二，要引導(dǎo)道路運(yùn)輸企業(yè)以現(xiàn)代服務(wù)理念進(jìn)行運(yùn)輸組織模式和經(jīng)營(yíng)模式創(chuàng)新，整合道路運(yùn)輸資源，做專做精運(yùn)輸環(huán)節(jié)或某一細(xì)分市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)物流化的目標(biāo)；第三，要以提升車輛維修服務(wù)為主題，以市場(chǎng)機(jī)制為導(dǎo)向，優(yōu)化布局，進(jìn)一步完善車輛維修網(wǎng)絡(luò)，加快維修品牌建設(shè)，推進(jìn)車輛維修模式創(chuàng)新，投入車輛維修高科技設(shè)備，保證車輛的修得快、修得好，提高車輛使用水平。

三是要注重體制創(chuàng)新，不斷提升運(yùn)輸效率。體制創(chuàng)新是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的有力保證，是提升運(yùn)輸效率的可靠保障。第一，要培育大型骨干企業(yè)，引導(dǎo)企業(yè)重組、兼并、股份制改造以及聯(lián)合新建，支持企業(yè)引入經(jīng)營(yíng)新理念，建立有利于競(jìng)爭(zhēng)力不斷提升的經(jīng)營(yíng)管理體制；第二，要積極發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，進(jìn)一步協(xié)調(diào)做好現(xiàn)代物流園區(qū)、物流信息平臺(tái)規(guī)劃和建設(shè)，推動(dòng)傳統(tǒng)道路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。因?yàn)楝F(xiàn)代物流管理對(duì)貨物運(yùn)輸業(yè)，特別是鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)影響十分巨大，因此，一個(gè)高質(zhì)量、高效率、可靠和經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)輸系統(tǒng)是物流系統(tǒng)中舉足輕重的組成部分，也是實(shí)現(xiàn)物流管理的支持和保障。現(xiàn)代物流業(yè)的興起，勢(shì)必促使傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)生一系列的變革，同時(shí)也是鐵通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的大好機(jī)會(huì)；第三，要樹立綜合運(yùn)輸大通道觀念，抓住大部制改革的有利契機(jī)，加強(qiáng)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，做好鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸與道路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)确矫娴囊?guī)劃銜接，加快建設(shè)有機(jī)銜接、集散方便的綜合運(yùn)輸樞紐，實(shí)現(xiàn)不同層面和不同運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)運(yùn)行，做到綜合交通體系中的資源整合、線網(wǎng)整合、技術(shù)整

合、設(shè)施整合，提高組合效率和整體效能。

四是要注重管理創(chuàng)新，不斷促進(jìn)交通安全。交通運(yùn)輸業(yè)要堅(jiān)持管理創(chuàng)新，使管理工作層層遞進(jìn)，環(huán)環(huán)相扣，這是確保交通安全的關(guān)鍵所在。要牢牢把握以人為本這一科學(xué)發(fā)展觀的核心，強(qiáng)化安全，關(guān)愛生命，共創(chuàng)和諧，更好地滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的交通需求。第一，鐵路建設(shè)要始終把質(zhì)量視為行業(yè)生命，提升質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化精細(xì)管理，加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)督，實(shí)行質(zhì)量問(wèn)責(zé)，努力建設(shè)質(zhì)量可靠的標(biāo)準(zhǔn)路、安全路；第二，要強(qiáng)化安全監(jiān)督，落實(shí)安全運(yùn)輸責(zé)任制，加大源頭監(jiān)管力度，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸、施工、橋隧運(yùn)營(yíng)安全，組織實(shí)施安保工程、危橋改造，提高處理突發(fā)事件的應(yīng)急保障能力；第三，要按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、聯(lián)合建設(shè)、互連互通、資源共享”的方針，鼓勵(lì)多方籌資，大力推進(jìn)鐵路運(yùn)輸業(yè)向信息化、數(shù)字化、智能化、現(xiàn)代化邁進(jìn)，以便更好地對(duì)車輛的運(yùn)行狀態(tài)及客流、物流情況加強(qiáng)管理與監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)臅惩ㄅc安全。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

首先是實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。我國(guó)非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象，勢(shì)必會(huì)嚴(yán)重制約著鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。另外，還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也一應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清。

其次是對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

最后是推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

首先，積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金。在我國(guó)，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。積極落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

第三，積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及

貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。

最后，注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局。在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。五大運(yùn)輸行業(yè)要堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。總之，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。通過(guò)對(duì)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題，而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

第四篇：我國(guó)鐵路多元化經(jīng)營(yíng)策略研究

我國(guó)鐵路多元化經(jīng)營(yíng)策略研究

[摘 要]在分析我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)與政策環(huán)境和鐵路多元化經(jīng)營(yíng)發(fā)展現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，針對(duì)存在的管理體制陳舊、貨運(yùn)改革不到位、資金安全風(fēng)險(xiǎn)放大、技術(shù)裝備落后、專業(yè)化經(jīng)營(yíng)不足等問(wèn)題，提出突出運(yùn)輸主業(yè)地位，加快非運(yùn)輸業(yè)發(fā)展，逐步建立現(xiàn)代企業(yè)管理模式，推進(jìn)專業(yè)化、規(guī)模化、集約化經(jīng)營(yíng)，加大科技創(chuàng)新力度以及推進(jìn)投融資體制改革等對(duì)策建議。

[關(guān)鍵詞]鐵路；多元化經(jīng)營(yíng)；企業(yè)管理

[中圖分類號(hào)]F270 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]

2095-3283（2014）05-0076-03

[作者簡(jiǎn)介]張宗英，女，山東招遠(yuǎn)人，副教授，碩士，研究方向：國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易。

實(shí)施多元化經(jīng)營(yíng)是鐵路行業(yè)貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式的重要內(nèi)容，是2011年以來(lái)鐵路部門著力推進(jìn)的一項(xiàng)重要的戰(zhàn)略決策。兩年來(lái)，中國(guó)鐵路總公司廣大干部職工積極探索、大膽實(shí)踐，取得了階段性成效。《國(guó)務(wù)院關(guān)于組建中國(guó)鐵路總公司有關(guān)問(wèn)題的批復(fù)》（國(guó)函〔2013〕47號(hào)）明確指出：中國(guó)鐵路總公司以鐵路客貨運(yùn)輸服務(wù)為主業(yè)，實(shí)行多元化經(jīng)營(yíng)。按照國(guó)務(wù)院的批復(fù)要求，應(yīng)重新審視實(shí)施多元化經(jīng)營(yíng)取得的成果和不足，持續(xù)改革，以適應(yīng)鐵路體制改革和市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的要求，更好地為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)服務(wù)。

一、我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)與政策環(huán)境分析

（一）鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)狀

近年來(lái)，鐵路客貨運(yùn)輸保持顯著增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但所占市場(chǎng)份額卻逐年下降。2001―2011年，鐵路客貨周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)運(yùn)量的比重分別由36.2%和30.8%下降到31.0%和18.5%，分別減少5.2和12.3個(gè)百分點(diǎn)。而同期公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量所占比重由13.3%增加到32.2%，航空旅客所占比重由8.3%增加到14.6%，鐵路占全社會(huì)運(yùn)量的份額呈下滑趨勢(shì)。同一時(shí)期，我國(guó)公路里程增幅達(dá)到142%，高速公路里程增幅為338%、民航航線里程增幅為125%，而鐵路營(yíng)業(yè)里程增幅僅為33%；公路運(yùn)營(yíng)貨車輛數(shù)和噸位數(shù)增幅分別達(dá)到132%和319%，飛機(jī)架數(shù)增長(zhǎng)210%，而鐵路貨車擁有量和噸位數(shù)的增幅僅為43.3%和53.0%。公路、航空運(yùn)輸在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)了有利地位，鐵路運(yùn)輸發(fā)展速度明顯落后于其他運(yùn)輸方式。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展，鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)基本仍以中長(zhǎng)距離和大宗貨物運(yùn)輸為主，煤炭、石油、冶煉產(chǎn)品、糧食、化肥農(nóng)藥等占總運(yùn)量的比重在90%以上，快捷運(yùn)輸發(fā)展較慢，高附加值貨運(yùn)市場(chǎng)丟失嚴(yán)重。鐵路客運(yùn)結(jié)構(gòu)隨著近年來(lái)高鐵的開通運(yùn)營(yíng)發(fā)生較大變化，在中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)得到鞏固的同時(shí)，城際間客流增長(zhǎng)較快，動(dòng)車組客流占比由2007年的4.3%增長(zhǎng)到2012年26.7%。

（二）鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)面臨的新形勢(shì)

從有利因素看：黨的十八大提出全面建成小康社會(huì)目標(biāo)，到2020年實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)、城鄉(xiāng)居民人均收入均比2010年翻一番，我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量和規(guī)模將進(jìn)一步提升，鐵路面臨的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境總體向好。“十二五”期間大批投產(chǎn)的高鐵、城際鐵路及新建鐵路干線的運(yùn)能將得到充分發(fā)揮。2013年6月份以來(lái)強(qiáng)力推進(jìn)的網(wǎng)上受理、實(shí)貨制、貨運(yùn)與物流資源的整合、全程物流等貨運(yùn)組織改革，將有效擴(kuò)大貨運(yùn)市場(chǎng)。同時(shí)，近年來(lái)持續(xù)規(guī)范完善的非運(yùn)輸業(yè)得到了快速發(fā)展，可滿足和引導(dǎo)人們對(duì)鐵路全方位、多樣化服務(wù)的需求。從不利因素看，宏觀經(jīng)濟(jì)存在不確定性，國(guó)家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對(duì)客流貨源結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，部分通道能力緊張以及點(diǎn)線能力不匹配制約運(yùn)輸上量，鐵路現(xiàn)階段面臨建設(shè)資金籌措困難和運(yùn)營(yíng)存在較大虧損兩大難題，影響了鐵路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

（三）鐵路行業(yè)的政策環(huán)境

中國(guó)鐵路總公司成立后，面臨著若干國(guó)家政策調(diào)整和支持的問(wèn)題。一是投融資政策。國(guó)家針對(duì)鐵路兼具公益性和經(jīng)營(yíng)性特點(diǎn)的政策措施尚未明確。無(wú)論公益性還是經(jīng)營(yíng)性鐵路建設(shè)項(xiàng)目，都主要由鐵路企業(yè)籌資建設(shè)，國(guó)家除明確鐵路建設(shè)債券是政府支持債券外，其他投融資政策還有待進(jìn)一步明確和協(xié)調(diào)。二是公益性虧損補(bǔ)貼和歷史債務(wù)處理。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路承擔(dān)的公益性運(yùn)輸和公益性線路虧損主要由鐵路企業(yè)自身消化，國(guó)家尚未建立明確的補(bǔ)貼機(jī)制。對(duì)鐵路累積的歷史性債務(wù)，雖明確要妥善處理，但此項(xiàng)政策尚需進(jìn)一步推動(dòng)落實(shí)。三是價(jià)格政策。鐵路運(yùn)價(jià)尚未形成適應(yīng)市場(chǎng)變化的調(diào)整機(jī)制，鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)格從1995年以來(lái)一直沒(méi)有調(diào)整，鐵路貨運(yùn)價(jià)格與其他運(yùn)輸方式的比價(jià)關(guān)系差距較大，建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制需要進(jìn)一步明確和落實(shí)。

二、鐵路多元化經(jīng)營(yíng)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）體制機(jī)制建設(shè)初見成效

2011年以來(lái)，原鐵道部黨組對(duì)實(shí)施多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)，制定了一系列配套制度和辦法。各鐵路局按照要求，進(jìn)一步完善“多元化經(jīng)營(yíng)、一體化管理、全口徑核算”以及安全管理、聯(lián)掛考核、激勵(lì)約束、內(nèi)部監(jiān)控等配套制度，優(yōu)化組織架構(gòu)、職責(zé)分工和業(yè)務(wù)流程，推進(jìn)市場(chǎng)深度開發(fā)、資源優(yōu)化配置、財(cái)務(wù)核算一體化、經(jīng)營(yíng)考核一體化，促進(jìn)了運(yùn)輸業(yè)與非運(yùn)輸投資經(jīng)營(yíng)產(chǎn)業(yè)高度融合和鐵路整體合力的提高。

（二）路網(wǎng)運(yùn)效躋身世界前列

到2012年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程9.8萬(wàn)公里，居世界第二位，其中高速鐵路9356公里，居世界第一位；復(fù)線里程4.4萬(wàn)公里，復(fù)線率44.8%；電氣化里程5.1萬(wàn)公里，電化率52.3%。2012年完成旅客發(fā)送量18.93億人、貨物發(fā)送量38.92億噸。目前，我國(guó)鐵路完成的貨物發(fā)送量、貨物周轉(zhuǎn)量、換算周轉(zhuǎn)量均居世界第一位，高鐵、重載等領(lǐng)域已經(jīng)居于世界先進(jìn)水平。

（三）技術(shù)裝備水平大幅提高

“十一五”以來(lái)，全國(guó)鐵路系統(tǒng)立足于提高自主創(chuàng)新能力，深化關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新，取得了一大批技術(shù)創(chuàng)新成果，在高速鐵路技術(shù)、機(jī)車車輛技術(shù)、重載運(yùn)輸技術(shù)等方面達(dá)到了世界先進(jìn)水平，大幅度提高了我國(guó)鐵路技術(shù)裝備水平。

（四）經(jīng)營(yíng)總量已經(jīng)初具規(guī)模

2012年全路實(shí)現(xiàn)多元化經(jīng)營(yíng)總收入9742.7億元，比2002年增長(zhǎng)4.3倍；稅后利潤(rùn)2億元，財(cái)務(wù)費(fèi)用749億元，比2002年增加15倍。總資產(chǎn)44876.8億元，比2002年增加3.7倍；總負(fù)債27925.3億元，比2002年增加6倍；所有者權(quán)益16951.4億元，比2002年增長(zhǎng)2倍。經(jīng)濟(jì)總量的持續(xù)增長(zhǎng)，成為實(shí)施多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的重要基礎(chǔ)。

（五）相關(guān)產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速增長(zhǎng)

實(shí)行多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略以來(lái)，鐵路企業(yè)積極延伸客貨運(yùn)輸服務(wù)鏈條，大力拓展經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域，持續(xù)推進(jìn)企業(yè)重組，非運(yùn)輸投資經(jīng)營(yíng)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)持續(xù)快速增長(zhǎng)。2012年鐵路局非運(yùn)輸投資經(jīng)營(yíng)產(chǎn)業(yè)營(yíng)業(yè)收入3925億元，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額45億元，分別比2002年增加3339億元和18億元，營(yíng)業(yè)收入占全路多元化經(jīng)營(yíng)總收入的40.3%，比2002年提高11.1個(gè)百分點(diǎn)。

三、存在的主要問(wèn)題

（一）管理體制陳舊，管理模式僵化

黨的十八大召開后，原鐵道部被拆分成國(guó)家鐵路局和鐵路總公司，經(jīng)過(guò)近一年的運(yùn)作，鐵路總公司框架基本形成，然而目前總公司下屬公司還是鐵路局、站段，基本仍沿用原有的經(jīng)營(yíng)和管理模式，機(jī)構(gòu)多、職能交叉，其管理體制與現(xiàn)代企業(yè)相比差距較大。傳統(tǒng)的管理模式在一定程度上仍制約著運(yùn)輸效率的提高。

（二）貨運(yùn)改革不到位

2013年以來(lái)，全路為擺脫經(jīng)濟(jì)不景氣貨運(yùn)量持續(xù)走低的問(wèn)題，對(duì)全路貨運(yùn)組織進(jìn)行全面改革，將現(xiàn)有物流企業(yè)的物流功能與車務(wù)站段貨運(yùn)職能進(jìn)行整合，實(shí)行“一口價(jià)、一張票”，發(fā)揮“12306”網(wǎng)站功能。但在具體推進(jìn)鐵路貨運(yùn)改革過(guò)程中，還存在關(guān)系不順暢、改革積極性不高等問(wèn)題，需要在具體實(shí)踐中進(jìn)一步完善。

（三）片面追求收入指標(biāo)，資金安全風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)放大

鐵路多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的推進(jìn)實(shí)施，為鐵路非運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了前所未有的機(jī)遇，各個(gè)鐵路局結(jié)合實(shí)際紛紛成立了相關(guān)的專業(yè)公司，積極拓展市場(chǎng)。但一個(gè)時(shí)期以來(lái)出現(xiàn)片面追求收入指標(biāo)的問(wèn)題，非運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)收入甚至占到整個(gè)鐵路局總收入的50%以上，片面追求收入指標(biāo)的后果就是煤炭、油品等大宗商貿(mào)業(yè)務(wù)遍地開花，有的公司甚至以降低利潤(rùn)為代價(jià)提高收入，盈利持續(xù)降低，資金安全風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)放大。

（四）技術(shù)裝備相對(duì)落后

近年來(lái)鐵路雖然投入大量資金對(duì)技術(shù)裝備進(jìn)行更新?lián)Q代，一大批先進(jìn)的技術(shù)裝備裝配到各個(gè)專業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)，但相對(duì)于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求還有很大差距，例如傳統(tǒng)的機(jī)車、車輛維修，工務(wù)機(jī)械化養(yǎng)護(hù)等。

（五）專業(yè)化經(jīng)營(yíng)不足

實(shí)施多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略以來(lái)，各鐵路局陸續(xù)成立了機(jī)務(wù)、車輛、油品貿(mào)易等專業(yè)公司，實(shí)行專業(yè)化經(jīng)營(yíng)管理，對(duì)規(guī)范、拓展路外市場(chǎng)起到了積極推進(jìn)作用，但由于涉及面廣且涉及路外企業(yè)利益，推進(jìn)效果不盡理想；在鐵路配件加工制造領(lǐng)域，技術(shù)力量不夠雄厚，各鐵路局過(guò)于維護(hù)自身利益，企業(yè)規(guī)模偏小，發(fā)展空間有限。另外，諸如廣告、旅游服務(wù)等市場(chǎng)拓展不夠。

四、推進(jìn)鐵路多元化經(jīng)營(yíng)的對(duì)策建議

（一）突出運(yùn)輸主業(yè)地位

1.持續(xù)推進(jìn)路網(wǎng)建設(shè)。盡快實(shí)現(xiàn)快速客運(yùn)網(wǎng)基本覆蓋省會(huì)及50萬(wàn)以上人口的城市，覆蓋率達(dá)到78%，大幅縮短區(qū)域內(nèi)的時(shí)空距離；加快貨運(yùn)路網(wǎng)建設(shè)，連接全國(guó)所有的省會(huì)城市、93%的地級(jí)行政區(qū)和77%的縣級(jí)行政區(qū)，鐵路貨物運(yùn)輸有效使用能力約60億噸，其中煤炭運(yùn)輸能力達(dá)到30億噸以上。

2.加大技術(shù)裝備投入。統(tǒng)籌運(yùn)輸裝備存量資源調(diào)整和新增裝備投入，保證干線運(yùn)用機(jī)型匹配，牽引定數(shù)銜接，機(jī)車交路貫通。優(yōu)化完善動(dòng)車配置運(yùn)用結(jié)構(gòu)，滿足客運(yùn)多樣化需求。同時(shí)，對(duì)現(xiàn)有干線鐵路進(jìn)行電氣化改造，優(yōu)先使用大功率電力機(jī)車，降低運(yùn)輸成本。

3.完善交通運(yùn)輸體系。加大資金投入，加強(qiáng)貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，科學(xué)布局貨運(yùn)和物流服務(wù)設(shè)施結(jié)點(diǎn)，在全國(guó)物流中心城市和主要港口建成一批鐵路綜合、專業(yè)物流中心，形成覆蓋全面、功能強(qiáng)大的交通運(yùn)輸體系。

4.統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)提高運(yùn)效。針對(duì)當(dāng)前基層土政策過(guò)多的實(shí)際，梳理、規(guī)范、統(tǒng)一行業(yè)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，充分利用先進(jìn)技術(shù)裝備，深入挖潛，提高運(yùn)輸效率。

5.強(qiáng)力推進(jìn)貨運(yùn)機(jī)制改革。貨運(yùn)機(jī)制改革的推行，一定程度上杜絕了亂收費(fèi)、效率低、市場(chǎng)混亂等問(wèn)題，受到了客戶的好評(píng)，經(jīng)濟(jì)效益顯著回升。一是要大力發(fā)展電子商務(wù)，要在完善“12306”網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)基礎(chǔ)上，大力發(fā)展貨物運(yùn)費(fèi)網(wǎng)上支付等電子商務(wù)，為客戶提供更為快捷便利的服務(wù)。二是要建立激勵(lì)機(jī)制。例如提高發(fā)送局貨物運(yùn)輸發(fā)送服務(wù)費(fèi)清算比例，提高卸車局到達(dá)清算價(jià)格。三是優(yōu)化收入機(jī)制，建立營(yíng)銷人員工作績(jī)效直接掛鉤收入的分配機(jī)制。

（二）加快非運(yùn)輸業(yè)發(fā)展

1.堅(jiān)持走品牌連鎖之路。借鑒“如家”、“七天”等連鎖酒店管理模式，對(duì)全路酒店進(jìn)行整合，統(tǒng)一品牌，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，提高服務(wù)品質(zhì)，扭轉(zhuǎn)當(dāng)前“小、弱、散”局面，提升創(chuàng)效盈利空間。同時(shí)，可整合全路旅游資源，建立專業(yè)性旅游連鎖公司。

2.積極開發(fā)旅游高端產(chǎn)品。培育發(fā)展區(qū)域性公司，圍繞旅客需求，開展VIP服務(wù)、站車商業(yè)開發(fā)、餐飲等延伸服務(wù)。以濟(jì)南局為例，目前，僅在車站商業(yè)開發(fā)、網(wǎng)點(diǎn)出租方面，年產(chǎn)值超億元，發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

3.深入推進(jìn)土地資源開發(fā)。無(wú)論是新建鐵路還是既有鐵路都具有豐富的土地資源，但由于受政策所限未得到利用或充分利用，可以發(fā)展房地產(chǎn)、商業(yè)開發(fā)、出租等具有較高附加值的產(chǎn)業(yè)。

4.做大做強(qiáng)實(shí)業(yè)。鐵路配件制造與維修市場(chǎng)是開發(fā)潛力較大的市場(chǎng)，目前，配件制造主要控制在路外市場(chǎng)，路內(nèi)市場(chǎng)主要是維修。鐵路多元化經(jīng)營(yíng)的發(fā)展使不少企業(yè)涉足配件制造市場(chǎng)，規(guī)模越來(lái)越大。但由于受區(qū)域保護(hù)、利益劃分等因素影響，其發(fā)展空間受到限制。鐵路總公司應(yīng)在充分考察與調(diào)研基礎(chǔ)上，對(duì)現(xiàn)有企業(yè)進(jìn)行重組整合，建立區(qū)域性配件加工制造、維修基地，確保市場(chǎng)份額路內(nèi)消化，做大做強(qiáng)實(shí)業(yè)公司，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

（三）逐步建立現(xiàn)代企業(yè)管理模式

鐵路總公司應(yīng)改變?cè)芾砥髽I(yè)的方式，按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，與所屬企業(yè)以產(chǎn)權(quán)關(guān)系為紐帶，實(shí)行統(tǒng)一管理。借鑒大型集團(tuán)化企業(yè)管理模式，總公司作為集團(tuán)總部，履行出資人職責(zé)，強(qiáng)化戰(zhàn)略規(guī)劃管理，實(shí)行運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮，組織實(shí)施跨區(qū)域或全路性經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，落實(shí)總公司投資控股企業(yè)市場(chǎng)主體責(zé)任和安全生產(chǎn)主體責(zé)任。將現(xiàn)有的鐵路局進(jìn)行重組整合，建立區(qū)域性集團(tuán)公司，作為總公司的全資子企業(yè)，承擔(dān)安全生產(chǎn)、市場(chǎng)營(yíng)銷、隊(duì)伍建設(shè)、資產(chǎn)保值增值和企業(yè)發(fā)展的主體責(zé)任。對(duì)現(xiàn)有的管理模式進(jìn)行優(yōu)化完善，精簡(jiǎn)機(jī)關(guān)，充實(shí)一線，建立高效、優(yōu)質(zhì)的現(xiàn)代化大型企業(yè)管理模式。

（四）推進(jìn)專業(yè)化、規(guī)模化、集約化經(jīng)營(yíng)

各鐵路局都成立了機(jī)務(wù)、車輛等專業(yè)化公司，對(duì)當(dāng)前規(guī)范行業(yè)管理、開拓路外市場(chǎng)起到了積極推進(jìn)作用。隨著公司制改革的推行，這些公司的發(fā)展空間受到限制。可以進(jìn)行資產(chǎn)重組，將一部分規(guī)模小、競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的公司并入相關(guān)運(yùn)輸站段即未來(lái)區(qū)域性集團(tuán)公司下屬分公司，保留一部分規(guī)模較大、行業(yè)發(fā)展龍頭企業(yè)，打破部門、行業(yè)、地區(qū)界限，優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，減少企業(yè)數(shù)量，精簡(jiǎn)管理層級(jí)，推進(jìn)專業(yè)化、規(guī)模化、集約化經(jīng)營(yíng)，以應(yīng)對(duì)國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。

（五）加大科技創(chuàng)新力度

以自主創(chuàng)新為主，集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新為輔，攻克制約我國(guó)鐵路發(fā)展的重大核心技術(shù)難關(guān)。建立自有知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系，形成相互促進(jìn)、合力共為的科技創(chuàng)新體系。加強(qiáng)與高校和研究院所戰(zhàn)略聯(lián)盟，創(chuàng)新產(chǎn)學(xué)研結(jié)合機(jī)制，加速科技成果向現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化，推動(dòng)全路各單位技術(shù)革新、創(chuàng)新活動(dòng)的開展。同時(shí)，完善鐵路信息化建設(shè)規(guī)劃，推進(jìn)項(xiàng)目立項(xiàng)、系統(tǒng)開發(fā)、功能拓展等工作，綜合利用既有資源，實(shí)現(xiàn)信息共享，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，以信息化推動(dòng)提升各行業(yè)發(fā)展水平。在12306平臺(tái)基礎(chǔ)上，拓展電子商務(wù)、現(xiàn)代物流、商旅服務(wù)、文化休閑等功能，為多元化經(jīng)營(yíng)提供全方位信息化支撐。

（六）推進(jìn)投融資體制改革

加快實(shí)施分類推進(jìn)、分類投資、分類合作的多元化投資建路機(jī)制。發(fā)揮國(guó)家在鐵路主要干線、國(guó)土開發(fā)、國(guó)防建設(shè)等公益性鐵路建設(shè)投資的主導(dǎo)作用，充分調(diào)動(dòng)社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)的積極性，拓展民間資本進(jìn)入鐵路行業(yè)的途徑。鐵路應(yīng)積極設(shè)立國(guó)家鐵路發(fā)展基金，作為封閉式公司型基金，有效聚合政府和社會(huì)資金，擴(kuò)大鐵路資本金來(lái)源渠道，優(yōu)化總公司資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)。深入研究符合條件的鐵路企業(yè)改制上市工作，通過(guò)發(fā)行鐵路建設(shè)債券、信托計(jì)劃、專項(xiàng)保險(xiǎn)計(jì)劃、短期融資券等方式籌集債務(wù)性資金。

[參考文獻(xiàn)]

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第五篇：我國(guó)鐵路貨車車鉤、緩沖器

我國(guó)鐵路貨車車鉤、緩沖器技術(shù)及產(chǎn)品發(fā)展概況

1車鉤

目前，我國(guó)鐵路貨車上裝用的車鉤、鉤尾框主要是13號(hào)、13A型、13B型及16、17型，其中約有90%以上貨車使用的是13號(hào)、13A型車鉤及鉤尾框；17型車鉤最初與16型車鉤配套裝用在翻車機(jī)卸貨的單元運(yùn)煤專用敞車上，鑒于17型車鉤在運(yùn)用中表現(xiàn)出的優(yōu)良性能，17型車鉤已成為我國(guó)70t級(jí)貨車的主型車鉤。13號(hào)車鉤、鉤尾框

13號(hào)車鉤是我國(guó)在20世紀(jì)60年代初參照美國(guó)E型車鉤及俄羅斯CA-3型車鉤研制的，70年代初開始在我國(guó)鐵路貨車上推廣使用。13號(hào)車鉤鉤頭結(jié)構(gòu)及三態(tài)作用性能、防跳原理與美國(guó)E型車鉤基本相同，鉤尾部結(jié)構(gòu)及聯(lián)接方式而是采用了類似俄羅斯CA－3型車鉤垂直豎扁銷聯(lián)接方式及結(jié)構(gòu)，鉤尾端面采用美國(guó)E型車鉤的平面結(jié)構(gòu)；沒(méi)有直接采用美國(guó)E型車鉤水平橫扁銷聯(lián)接方式及和俄羅斯CA－3型車鉤鉤尾端部的圓柱面結(jié)構(gòu)。

13號(hào)車鉤鉤體、鉤舌及鉤尾框開始采用牌號(hào)為ZG25的普通碳素鑄鋼制造，其車鉤的靜拉破壞載荷為2250KN，比當(dāng)時(shí)2號(hào)車鉤的靜拉破壞載荷（1550KN）提高45%以上，13號(hào)鉤尾框的靜拉破壞載荷為不低于2800KN，基本滿足了當(dāng)時(shí)由載重50t～60t貨車組成的列車牽引需要。1983年鐵道部決定停止生產(chǎn)2號(hào)車鉤，在修理貨車中逐步淘汰2號(hào)車鉤；同時(shí)考慮我國(guó)鐵路運(yùn)輸重載、提速的發(fā)展需要，組織國(guó)內(nèi)相關(guān)院所及工廠研制材料及強(qiáng)度等同美國(guó)AAR M201 C級(jí)鑄鋼的低合金鑄鋼，用于制造車鉤、鉤尾框，以期進(jìn)一步提高13號(hào)車鉤、鉤尾框承載能力。

經(jīng)過(guò)近十年的努力研制成功C級(jí)鋼13號(hào)車鉤及鉤尾框，車鉤的靜拉破壞載荷提高到2820KN以上，鉤尾框的靜拉破壞載荷提高到3150KN以上。1995年，鐵道部下發(fā)了輛技(1995)147號(hào)文《關(guān)于公布13號(hào)車鉤、鉤尾框C級(jí)鋼技術(shù)條件的通知》，C級(jí)鋼13號(hào)車鉤及鉤尾框開始在新造貨車上推廣使用。

為了保證鐵路運(yùn)輸安全，滿足改革開發(fā)以來(lái)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展對(duì)提高鐵路運(yùn)輸能力不斷增長(zhǎng)的需求，2002年鐵道部運(yùn)輸局以運(yùn)裝貨車電(2002)104號(hào)電報(bào)要求從2002年3月1日起停止生產(chǎn)普碳鋼13號(hào)車鉤及鉤尾框，2006年以運(yùn)裝貨車電(2006)2076號(hào)電報(bào)要求停止生產(chǎn)C級(jí)鋼13號(hào)車鉤及鉤尾框。

13A型車鉤及鉤尾框

13A型車鉤是在13號(hào)車鉤基礎(chǔ)上改進(jìn)研制開發(fā)的，主要目的是縮小了車鉤連掛間隙，降低列車的縱向沖動(dòng)，改善列車車輛的縱向動(dòng)力學(xué)性能。13A型車鉤的連掛間隙為11.5mm，比普通的13號(hào)車鉤連掛間隙19.5mm減小了41%，鉤體、鉤舌的材質(zhì)為C級(jí)鋼，鎖鐵為E級(jí)鋼，其它鉤腔內(nèi)零件均采用B級(jí)鋼材質(zhì)制造，車鉤靜拉破壞強(qiáng)度提高到2950KN以上。

為解決13號(hào)鉤尾框結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足問(wèn)題，齊裝備公司參照16、17型鉤尾框于2001年研制開發(fā)了13A型鉤尾框，其在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和疲勞使用壽命上明顯優(yōu)于13號(hào)鉤尾框，靜拉破壞載荷為提高到3340KN以上。2001年運(yùn)輸局裝備部以運(yùn)裝貨車(2001)190號(hào)文批準(zhǔn)13A型車鉤、鉤尾框通過(guò)部級(jí)技術(shù)審查，開始批量在新造貨車上裝用；2002年鐵運(yùn)(2002)72號(hào)和鐵運(yùn)(2002)93號(hào)批準(zhǔn)13A型車鉤、鉤尾框在修理貨車上作使用。2007年，根據(jù)運(yùn)裝貨車(2007)370號(hào)文要求，13A型車鉤組成、鉤體、鉤舌停止生產(chǎn)，在貨車修理中逐步淘汰。

13B型車鉤、鉤尾框

13B型車鉤、鉤尾框是齊裝備公司為滿足我國(guó)鐵路運(yùn)輸進(jìn)一步發(fā)展需要，解決因鉤尾銷螺栓折斷引起列車分離事故，在13A型車鉤、13A型鉤尾框基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計(jì)的新型車鉤。2007年，鐵道部運(yùn)輸局裝備部以運(yùn)裝貨車(2007)370號(hào)文批準(zhǔn)13B型車鉤、鉤尾框年通過(guò)部級(jí)技術(shù)審查，并開始在新造60t級(jí)貨車和貨車修理中全面推廣使用。

13B型車鉤鉤體在13A型車鉤鉤體基礎(chǔ)上取消了鉤尾端部工藝孔，以增加鉤尾銷的承載面積，改善鉤尾銷的受力狀態(tài)；其它鉤舌推鐵、鎖鐵、下鎖銷組成及鉤舌銷等零部件均采用13A型車鉤零部件，不改變產(chǎn)品使用性能；鉤體材質(zhì)由C級(jí)鋼提高為E級(jí)鋼，進(jìn)一步提高了鉤體強(qiáng)度。

13B型鉤舌修改了鉤舌鼻部?jī)?nèi)腔加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)筋數(shù)量由2條增加為3條，同時(shí)增加加強(qiáng)筋厚度，進(jìn)一步提高了鉤舌的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和疲勞可靠性；增加了牽引S面無(wú)起模斜度和沿座鎖面分型的要求，規(guī)定了鎖面的起模斜度，改善了鉤舌S面的應(yīng)力集中狀態(tài)；13B型鉤舌材質(zhì)有C級(jí)鋼和E級(jí)鋼兩種，同時(shí)滿足新造和檢修貨車的需要。

13B型鉤尾框是在13A型鉤尾框基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計(jì)的，主要將螺栓安裝座由原來(lái)的一個(gè)螺栓承載更改為一個(gè)螺栓承載、兩個(gè)螺栓防護(hù)的結(jié)構(gòu)，避免了鉤尾銷螺栓折斷而造成鉤尾銷脫落，從而引發(fā)列車分離事故；鉤尾框材質(zhì)由C級(jí)鋼提高為E級(jí)鋼，進(jìn)一步提高鉤尾框強(qiáng)度。

為提高13系列上作用車鉤的防分離性能，鐵道部運(yùn)輸局裝備部以運(yùn)裝貨車(2005)242號(hào)批復(fù)同意了車鉤防跳裝置的產(chǎn)品圖樣和技術(shù)條件，以運(yùn)裝貨車(2006)88號(hào)要求對(duì)13系列上作用車鉤進(jìn)行防跳裝置的技術(shù)改造，進(jìn)一步提高了車鉤緩沖裝置的性能，壓縮車鉤分離慣性事故的發(fā)生。

為提高13系列下作用車鉤的防分離性能，鐵道部運(yùn)輸局裝備部以運(yùn)裝貨車(2008)480號(hào)同意了齊裝備公司提出的13系列下作用車鉤加裝防跳插銷方案，從2008年10月1日在新造和檢修的貨車上推廣使用。16、17型車鉤及鉤尾框16、17型車鉤及鉤尾框是為加快晉煤外運(yùn)、大同至秦皇島鐵路開行萬(wàn)噸重載單元列車而研制開發(fā)的配套產(chǎn)品。1988年起在鐵道部組織下，齊裝備公司等單位共同研制的，1990年開始批量生產(chǎn)，1997年鐵道部以科技機(jī)函(1997)33號(hào)批準(zhǔn)16、17型車鉤通過(guò)部級(jí)科技成果鑒定。目前，我國(guó)大秦鐵路運(yùn)煤專用運(yùn)輸線上的C63、C63A、C76B、C76C及C80型各型運(yùn)煤專用敞車均裝用了16型、17型聯(lián)鎖式車鉤。多年的運(yùn)用實(shí)踐證明，其在作用性能、安全可靠性、疲勞壽命及耐磨性能方面均明顯優(yōu)于13號(hào)車鉤，具有連掛間隙小（9.5mm）、聯(lián)鎖防脫及防跳性能可靠、曲線通過(guò)好的特點(diǎn)，對(duì)改善長(zhǎng)大重載列車縱向動(dòng)力學(xué)性能及列車連掛安全可靠性等方面的效果非常顯著，滿足了大秦鐵路開行萬(wàn)噸重載單元列車的需要。

為提高16、17型和13A型車鉤的可靠性，鐵道部運(yùn)輸局裝備部以運(yùn)裝貨車(2004)215號(hào)文件批復(fù)同意了齊裝備公司提出的16、17型、13A型車鉤產(chǎn)品圖樣和制造技術(shù)條件的修改建議，進(jìn)一步提高了車鉤強(qiáng)度、耐磨性能、疲勞可靠性和防止車鉤分離的安全可靠性；以運(yùn)裝貨車電(2004)16號(hào)電報(bào)要求車鉤等重要配件統(tǒng)一模具制造，以運(yùn)裝貨車(2005)134號(hào)文件批復(fù)同意了齊裝備公司研制的13A型、16、17型車鉤樣板，以保證車鉤的制造質(zhì)量和互換性能。

鑒于16、17型車鉤在運(yùn)用中表現(xiàn)出的優(yōu)良性能，我國(guó)70t級(jí)貨車均采用了17型車鉤。為提高17型車鉤的防分離可靠性，運(yùn)裝貨車(2006)162號(hào)批復(fù)同意了齊裝備公司研制的車鉤防跳插銷，在新造及檢修的17型車鉤上推廣使用，并以運(yùn)裝貨車(2008)480號(hào)同意了齊裝備公司提出的防跳插銷改進(jìn)方案

齊裝備公司于2007年對(duì)16、17型車鉤鉤體、鉤舌和鉤尾框進(jìn)行了改進(jìn)，以進(jìn)一步提高16、17型車鉤的疲勞可靠性，主要改進(jìn)內(nèi)容有：

1)鉤體改進(jìn)了鉤尾銷孔牽引弧面結(jié)構(gòu)，由錐棱改為局部圓柱面，增加牽引接觸面積，降低接觸應(yīng)力，改善受力狀態(tài)；修改鉤尾銷孔牽引弧面淬硬技術(shù)要求，采用不連續(xù)淬火熱處理工藝，改善尾銷孔表面的硬度分布梯度及鉤尾銷孔應(yīng)力分布狀態(tài)，提高尾銷孔牽引面抗疲勞能力；

2）提出了加厚型16型鉤舌兩種改進(jìn)方案，對(duì)鉤舌鼻部?jī)?nèi)腔加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，同時(shí)數(shù)量由2條增加為3條，增加了牽引S面采用整體芯工藝制造無(wú)起模斜度和沿座鎖面分型的要求；增加了鉤舌牽引S面、鉤舌銷孔、牽引臺(tái)和沖擊臺(tái)等主要受力部位的壁厚和鼻部加強(qiáng)筋的厚度，進(jìn)一步提高了鉤舌的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和抗疲勞裂紋的能力；

3）鉤尾框修改了16、17型鉤尾框后端承載面四角與卸荷槽彎角處的結(jié)構(gòu)，增加四角倒角，改善了鉤尾框的受力狀態(tài)。

鐵道部運(yùn)輸局裝備部以運(yùn)裝貨車(2007)370號(hào)文批準(zhǔn)了以上改進(jìn)措施。

16、17型和13B型鍛造鉤尾框16、17型和13B型鍛造鉤尾框齊裝備公司是為滿足我國(guó)鐵路貨車提速、重載發(fā)展的需要而研制開發(fā)的新型鐵路貨車鉤尾框。采用鍛造工藝制造鉤尾框,可避免由于鑄造工藝引起的砂眼、氣孔、縮松等制造缺陷，尤其提高鉤尾框尾部彎角部位的制造質(zhì)量，有效的提高鉤尾框的疲勞壽命，減少檢修工作量，降低運(yùn)用成本。

鐵道部運(yùn)輸局裝備部以運(yùn)裝貨車(2005)78號(hào)文批準(zhǔn)了17型鍛造鉤尾框鍛造鉤尾框產(chǎn)品圖樣和技術(shù)條件，從2007年部招標(biāo)采購(gòu)的70t、80t級(jí)貨車起得到全面推廣使用；以運(yùn)裝貨車(2007)370號(hào)文批準(zhǔn)16型鍛造鉤尾框通過(guò)鐵道部組織的技術(shù)審查，從2008年在部招標(biāo)采購(gòu)的80t級(jí)貨車起得到全面推廣適用；以運(yùn)裝貨車電(2008)1073號(hào)批準(zhǔn)13B型鍛造鉤尾框鐵道部組織的技術(shù)審查，從2008年下半年起在新造貨車上開始推廣使用。

RFC型牽引桿

RFC型牽引桿是為大秦線開行2萬(wàn)噸重載煤炭運(yùn)輸專列而研制開發(fā)的，能與秦皇島三、四期煤碼頭的撥車機(jī)、列車定位機(jī)和三車翻車機(jī)相匹配，實(shí)現(xiàn)不摘鉤連續(xù)翻卸作業(yè)。鐵道部以科技裝函(2005)5號(hào)文批準(zhǔn)RFC型牽引桿通過(guò)部級(jí)技術(shù)審查，從2005年下半年起在新造C80型貨車開始全面使用；按科技裝[2006]64號(hào)《關(guān)于印發(fā)〈大秦線2萬(wàn)噸重載組合列車綜合試驗(yàn)總結(jié)及下一步安排會(huì)議紀(jì)要〉的通知》要求，大秦鐵路于2007年底完成了大秦線C80型敞車全部進(jìn)行換裝牽引桿技術(shù)改造。

大秦線重載列車采用牽引桿技術(shù)后顯著降低了列車縱向沖動(dòng)，提高了列車運(yùn)行安全和防分離可靠性；由于牽引桿取消了車鉤連接，從而減少了列車分離、車鉤或鉤尾框斷裂的發(fā)生，提高了防列車分離安全可靠性；并明顯降低了檢修工作量，提高了車輛的運(yùn)用效率。緩沖器

目前，我國(guó)鐵路貨車上裝用的緩沖器主要是2號(hào)、ST型及MT-3型、MT-2型緩沖器，其中2號(hào)緩沖器根據(jù)運(yùn)裝貨車電(2006)2076號(hào)電報(bào)要求已停止生產(chǎn)。

ST型緩沖器

ST型緩沖器是鐵道部于1992年組織有關(guān)部門及單位，結(jié)合我國(guó)鐵路貨車制造及檢修方面的實(shí)際需求，在Ш-1-TM、SZ-1-TM型的基礎(chǔ)上開發(fā)研制的。1997年1月通過(guò)了部級(jí)審查定型為ST型緩沖器，開始大批量裝車使用。

ST型緩沖器同屬于干摩擦全鋼彈簧緩沖器，其主要特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、零件少、重量輕、價(jià)格便宜、對(duì)使用環(huán)境要求不高；不足的是箱體是摩擦系統(tǒng)的重要組成部分，導(dǎo)致其性能穩(wěn)定性較差，制造及檢修工藝性不好。運(yùn)用中箱體摩擦面、推力錐、楔塊磨耗嚴(yán)重，螺栓裂紋、斷裂事故多、破損率高，卡死現(xiàn)象多，檢修成本高等。

根據(jù)運(yùn)裝貨車電(2006)2076號(hào)要求，ST型緩沖器組成已停止生產(chǎn)。

MT-

2、MT-3型緩沖器

MT-

2、MT-3型緩沖器從1989年開始研制，于1992年8月通過(guò)鐵道部組織的技術(shù)審查，MT-

2、MT-3型緩沖器只是緩沖器的容量、阻抗性能有所不同，分別為不低于50KJ和45KJ、不大于2.27MN和2.0MN。

MT-2型緩沖器具有大容量、低阻抗及性能可靠等特點(diǎn)，在C63型、C76型、C80系列及70t級(jí)等重載貨車上均裝用了該緩沖器；MT-3型緩沖器主要應(yīng)用于21t軸重、載重60t各種通用貨車。

HM-1緩沖器

HM-1緩沖器齊裝備公司從2004年5月開始研制的，鐵道部運(yùn)輸局裝備部以運(yùn)裝貨車電(2006)2887號(hào)電報(bào)批準(zhǔn)了緩沖器產(chǎn)品圖樣和技術(shù)條件，并在大秦線C80型貨車上開始裝車運(yùn)用考驗(yàn)。為保證HM-1型緩沖器性能的穩(wěn)定性，2008年鐵道部運(yùn)輸局裝備部以運(yùn)裝貨車(2008)538號(hào)下發(fā)了HM-1緩沖器技術(shù)條件和膠泥芯體技術(shù)條件。

HM-1緩沖器由箱體、摩擦機(jī)構(gòu)和彈性元件組成，摩擦機(jī)構(gòu)采用兩楔塊、單壓頭帶兩動(dòng)板的摩擦機(jī)構(gòu)，采用鋼彈簧與彈性膠泥體組合的彈性元件；箱體不直接參與摩擦作用，緩沖器以預(yù)壓縮狀態(tài)交貨，方便了檢修維護(hù)。

HM-1緩沖器有性能穩(wěn)定、緩沖性能好、使用壽命長(zhǎng)、檢修方便等特點(diǎn)，可在±50℃的環(huán)境溫度范圍內(nèi)正常使用。

HM-2緩沖器

HM-2緩沖器齊裝備公司從2004年5月開始研制的，鐵道部運(yùn)輸局裝備部以運(yùn)裝貨車電(2006)2887號(hào)電報(bào)批準(zhǔn)了緩沖器產(chǎn)品圖樣和技術(shù)條件，并在大秦線C80型貨車上開始裝車運(yùn)用考驗(yàn)。

HM-2緩沖器由箱體、摩擦系統(tǒng)和彈性元件組成，摩擦系統(tǒng)采用了兩楔塊、兩壓頭帶一動(dòng)板等零件組成的新型摩擦機(jī)構(gòu)，彈性體元件采用新型復(fù)合彈性體材料制造；箱體不直接參與摩擦作用，以預(yù)壓縮狀態(tài)交貨，方便了檢修維護(hù)。

HM-2緩沖器具有性能穩(wěn)定、緩沖性能好、使用壽命長(zhǎng)、檢修方便等特點(diǎn)。