第一篇：我國鐵路建設發展分析

我國鐵路建設發展分析

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內容提要：截止到2010 年底，高速鐵路在建規模超過1 萬km，到2012 年新建高速鐵路總規模將達到1.3 萬km。而整個“十二五”期間，我國快速鐵路網(時速160 km/h 以上)將達到4 萬km，比“十一五”的2 萬km 目標翻一番。

2011-2015年中國高速鐵路建設市場評估與投資前景分析報告

自1909 年我國自建的首條鐵路線——京張鐵路投入運行以來已歷經百年。近3 年以來，我國鐵路建設正處于大發展的黃金時期，新建鐵路投運里程和增建鐵路復線投運總里程呈現井噴之勢(圖1)。截止到2010 年底，全國鐵路營業里程已達到9.1 萬km，位居世界第二，其中高鐵投入運營里程更是達到了8 358 km，高居世界第一。根據規劃，到2020 年全國鐵路營業里程將達到12 萬km 以上，建設客運專線1.6 萬km 以上。

目前，我國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家，隨著客運高速鐵路在各省間、各主要城市間相繼開工與落成，我國將在2020 年形成“四縱四橫”的高鐵格局。截止到2010 年底，高速鐵路在建規模超過1 萬km，到2012 年新建高速鐵路總規模將達到1.3 萬km。而整個“十二五”期間，我國快速鐵路網(時速160 km/h 以上)將達到4 萬km，比“十一五”的2 萬km 目標翻一番。

“十一五”期間，我國鐵路基本建設完成投資1.98鐵路車輛制造等相關產業帶來了廣闊的市場空間，從而也為與之相配套的涂料行業帶來了新的市場需求。

第二篇：我國鐵路的發展概括(

我國鐵路的發展概括

摘 要：鐵路行業的發展歷經很長的時間，我國鐵路在原有國情下，經過重重障礙，也漸漸發展起來。我國鐵路發展主要分為幾個時期：開創時期；帝國主義爭奪路權時期,中國鐵路緩慢發展時期；新中國成立，搶修和恢復鐵路運輸生產時期；中國鐵路網骨架基本形式時期；貫徹改革開放政策；中國鐵路步入新的發展時期。由于我國特殊的國情，我國鐵路發展具有其自身的特點，本文將結合我國鐵路發展的歷史和現狀簡要談論和分析我國鐵路的發展情況和面臨的形式。關鍵詞：鐵路；鐵路發展；鐵路概括；鐵路現狀；鐵路展望

1.我國鐵路歷史發展回顧

鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰爭前后。在當時，一些有識之士著書介紹了鐵路知識，并提出了發展鐵路運輸的簡易。期間，帝國主義列強紛紛謀求在中國修建鐵路，以便把他們的侵略勢力從中國沿海沿伸向內地，如1865年英商在北京宣武門外修建了一條約0.5Km的展覽鐵路，廣為宣傳，但都遭到清政府的拒絕。

中國鐵路始建于1876年，迄今已經有100多年的歷史，百余年來，中國的鐵路事業經歷了新舊兩個根本性質不同的社會。無論從政治上還是從經濟上，這都決定了在其發展歷程中必然會遭遇到兩種迥然不同的命運和前途。（1）開創時期（1876-1893）

1876年7月3日，由英、美合謀擅自唉中國的土地上修建了中國第一條營業性鐵路：上海吳淞鐵路，從上海到吳淞鎮止，長145Km，軌距762mm，軌重每米13kg。于1877年10月拆除。

（2）帝國主義奪權，中國鐵路緩慢發展時期（1894-1948）

1894年，清政府在甲午中日戰爭中戰敗后，割地賠款，國力大損。英、俄、日、法、德、比、美等帝國主義國家乘機對清政府施加壓力，強取中國的鐵路權益，形成了帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。

1911年，辛亥革命推翻了清政府，建立了中華民國。但袁世凱子1912年宣布“統一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。

1928年，南京國民黨政執政以后，主要以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。（3）新中國成立，搶修和恢復鐵路運輸生產時期（1949-4952）

1949年10月1日中華人民共和國成立后，1949年一共搶修恢復了8,278公里鐵路。1949年底，全國鐵路營業里程共達21,810公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。

1952年6月18日，滿洲里程至廣州間開行了第一列直達列車，全程4,600多公里暢通無阻。到52年底，全國鐵路營業里程增加到22,876公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。

（4）中國鐵路網骨架基本形成時期（1953-1978）從1953年開始，國家進入有計劃發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結束了**的十年。中國共產黨十一屆三中全會以后，撥亂反正，出現了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來，并提出“調整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復和發展，到1980年底，鐵路營業里程達49,940公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7,087億噸公里。

（5）貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發展時期（1979至今）中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。我國鐵路行業的發展也順應潮流步入新的時期，并隨著國民經濟的發展迅猛的增長。2.我國鐵路發展的現況 2.1我國客貨流量狀況

我國是一個大陸型國家，東西跨度5400 公里，南北相距5200 公里，實現東西南北之間長大距離的物資和交流迫切需要建設一個運能充足、功能完善、點線協調的發達、完善的鐵路網。據統計，從1978 年到2006 年，全社會貨運總量從24.5億噸增至185億噸以上，平均增長7.7 %，而鐵路貨運量平均增長3.4%；全社會客運量從25.4億人增長至184.7億人，年均增長7.6%，而鐵路客運量年均增長1.3%，貨客運量增長遠遠低于社會運量的增長。2.2我國鐵路運量狀況

中國鐵路現有營業里程7.6 萬公里，僅占世界鐵路的6%，但完成的工作量卻占了世界鐵路總工作量的24%，運輸負荷是世界平均水平的4 倍，運能利用率遠遠超過世界上其它任何國家，但在現有線路、車輛諸多條件下，鐵路運輸能力已接近極限。京滬、京廣、京哈、京

九、隴海、滬昆等六大鐵路主要干線長期處于超飽和、超負荷運輸狀態，難于滿足運量的需求?？瓦\方面，鐵路客運能力每天提供運力242 萬個席位，而實際日均輸送旅客340 萬人次（06 年運輸旅客計12.6 億人次），每日缺口席位98 萬人次，滿足率為71%，能力缺口29%。貨運方面，鐵路貨運每日請求均在30 萬車左右，而實際每日完成10 萬車，滿足率僅為33%，能力缺口67%。2.3中國鐵路第六次大提速概括

為解決鐵路運輸“瓶頸”制約問題，政府高度重視鐵路發展，在擴大運輸能力上，主要是兩個途徑：一是靠外延擴大再生產，加快新線建設；二是靠內涵擴大再生產，挖掘運輸潛力（提速等）。

鐵道部于1997年4月1日起至今已進行了六次大提速。第六次提速鐵路共涉及京哈、京廣、京滬、膠濟、廣深、京九等18條線路。旅客列車最高運行時速達到120公里及以上的線路，延展里程共計2.2萬公里，比第5 次大提速增加了6000公里。其中旅客列車最高運行時速達到160公里及以上的線路，延展里程共計1.4萬公里。達到時速200 公里及以上的線路，延展里程共計6003 公里。達到時速250公里的線路，延展里程共計846公里。

第六次大提速概括起來主要有6 個方面的顯著變化：（1）提速調圖規模之大前所未有；

（2）具有世界先進水平的動車組大量開行；（3）客運產品更加豐富多樣；

（4）旅客列車運行時間進一步壓縮；（5）貨運產品更加貼近市場；（6）提速安全保障體系更加嚴密。

提速是走內涵擴大再生產的路子，但目前通過第六次大提速，可以說是潛力挖空，鐵道部表示今后不再搞提速措施，主要是新建高速或客運專線提升運輸效率和能力。

3.當前我國鐵路發展面臨的形式

3.1加快我國鐵路發展的宏觀壞境非常有利

（1）黨中央、國務院對鐵路發展給予充分肯定并寄予厚望。黨的十六大以來，黨中央、國務院作出了加快發展鐵路的重要決策，對發達完善鐵路網建設、技術裝備現代化等工作作出重要部署。中央領導多次考察鐵路，作出重要指示，充分肯定鐵路發展取得的成績，并對鐵路部門的工作提出殷切希望，要求鐵路部門加快推進鐵路建設，總結和深化技術創新的成功經驗，為國民經濟平穩較快發展作出應有貢獻。

（2）地方黨委政府對加快鐵路發展的支持力度前所未有。近年來，各省區市黨委政府發展鐵路的積極性越來越高，將其作為拉動地方經濟的重點、保持經濟持續快速發展的基礎、構建綠色環保運輸方式的舉措，全力支持加快鐵路發展，不僅承擔征地拆遷的繁重任務，而且出資參與鐵路建設。（3）加快鐵路發展的政策環境極為有利。今年我國經濟在企穩向好的基礎上，將實現平穩較快發展，這對于改變鐵路運輸經營環境、實現鐵路客貨運量較大幅度增長、增強鐵路發展能力非常有利。中央經濟工作會議確定，進一步加大經濟結構調整力度，加快建設資源節約型、環境友好型社會，這對于發揮鐵路節約資源、有利環保的優勢非常有利。從世界范圍看，交通運輸的二氧化碳排放在總排放中占有較大比重，發展鐵路、減少二氧化碳排放，是發展低碳經濟的必然要求。（4）我國鐵路加快發展的國際環境越來越好。許多國家，包括一些發達國家都希望與我國鐵路加強技術交流與合作，我國鐵路“走出去”邁出重大步伐，形成了全方位對外交流合作的良好態勢。這對于我國鐵路提高對外開放水平、統籌利用國際國內兩種資源、拓展兩個市場、進一步提高技術創新能力是極為有利的。3.2現階段我國鐵路發展面臨的挑戰

（1）現階段是大規模鐵路建設最高峰的時期。截至去年底，我國鐵路在建新線里程達313萬公里,其中，客運專線115萬公里；在建項目投資規模211萬億元。今后3年，還將開工建設一批新線，投資規模也將大幅度增加。這樣大的建設規模和這么多高等級鐵路的建設在中國鐵路歷史上從未有過。如何確保工程質量，經得起歷史和運營的檢驗；如何加強施工安全管理，杜絕重特大施工事故；如何加強設計和施工組織，確保工程進度;如何管好用好建設資金，最大限度地提高資金使用效率、效益，確保資金安全。這些都是必須認真解決的重要課題。（2）現階段是大量新線投入運營最高峰的時期。我國大規模鐵路建設已經進入收獲季節。預計2010年至2012年，新線投產達到216萬公里,其中客運專線9200公里。到2012年底，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路將達到113萬公里，復線率和電氣化率分別達到50%以上，建成新客站800多座。如何加強施工與運營的有序銜接，搞好設備的聯調聯試，確保新線安全順利開通運營；如何強化客運專線安全管理，建立和完善運輸安全管理體系，確保高速安全萬無一失;如何統籌新增和既有運力資源，加強客貨營銷，提高運輸效率和效益；如何把鐵路設備設施現代化與搞好服務統一起來，提升服務水平。這些都是必須認真解決的重要課題。（3）現階段是新技術裝備制造和運用最高峰的時期。適應大量新線建成投產和機車車輛更新換代的需要，高速動車組、大功率機車、大型養路機械等新技術裝備將進入密集生產、密集運用的時期。在機車車輛等技術裝備制造任務十分繁重的情況下，如何進一步推進技術創新，完善技術標準體系，開發適應我國鐵路需求的系列產品；如何嚴格生產和驗收管理，確保產品達到質量標準；如何管好用好這些先進技術裝備，構建科學的維修養護體系，確保各種技術裝備的安全高效運用。這些都是必須認真解決的重要課題。

參考文獻

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第三篇：解讀我國鐵路運輸業戰略發展初探

解讀我國鐵路運輸業戰略發展初探

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

一、戰略發展：我國鐵路交通運輸行業現狀

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業戰略發展向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，戰略發展不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，戰略發展鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，戰略發展國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面戰略發展有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\全面緊張已成為嚴重的社會問題。

二、戰略發展：鐵路交通運輸行業存在的問題

首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，戰略發展，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實

狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。宋尚教授——著名思維訓練專家，原HP、KAPPA高級經理10余年職場思維導圖實踐經驗，13年世界級公司管理層經驗，國內第一個職場思維導圖案例——“李寧公司思維導圖落地系統”創造者中國職場思維導圖之父清華大學總裁班客座教授現任天下伐謀咨詢高級合伙人、思維學院院長他開創了中國職場思維導圖培訓領域，被稱為中職場思維導圖之父他早年在海外接受思維導圖專業訓練，10余年從事思維導圖教學與研究，是國內最早從事思維導圖研究與在職場全面推廣并落地的先行者之一他是思維導圖在職場應用領域權威專家，曾經親自操盤三家全球性公司的思維導圖的推廣與落地。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。戰略發展，壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，戰略發展也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，戰略發展，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

第四篇：我國鐵路貨物運輸的現狀分析

我國鐵路貨物運輸的現狀分析：

1、鐵路貨運市場的變化和傳統格局的矛盾

經過20多年的體制改革，我國已經初步建立起宏觀調控下的市場經濟體制。在這一變革過程中，運輸市場發生了很大變化，大宗貨物不斷減少、高附加值、小批量運輸不斷增加，對貨物運輸在快捷性、機動性、準確性、安全性方面提出更高要求，而目前的鐵路運輸還難以滿足這些新的貨物運輸要求。同時，公路運輸發展迅速，特別是經濟發達、公路密度大的地區，公路以其速度、靈活的優勢，分流了鐵路相當多的短途運量和部分長途運量，鐵路貨源不斷流失，貨運市場占有率不斷下降，鐵路所占的市場份額還不足15%，從貨物周轉量來看，鐵路所占的市場份額也在呈下降趨勢。鐵路貨物運輸在綜合運輸體系中的地位受到沖擊。

鐵路在貨運市場中份額大幅下降不僅有來自國民經濟結構調整、經濟增長速度變化和其他運輸方式的競爭等外在因素的影響，與鐵路運輸自身發展的經濟特征和服務水平也有密切關系。鐵路貨運在長期的計劃經濟體制下缺乏市場競爭能力，長期受到國家政策的保護，缺乏深入改革的內在動力。鐵路所運送多是低附加值、批量大的貨物，很難提升在貨運市場的地位，而且鐵路的送達速度慢、便利程度低、貨損貨差嚴重、靈活性差、無法滿足貨主的要求，導致部分貨源流向其他可選擇的運輸方式。

2、運輸對象的變化

目前，由于我國產業結構調整和一批高新技術產業的興建，以加工組裝工業、電子工業和第三產業為主的工業的運輸需求發生了重大變化，呈現出“輕、薄、短、小”的特點，消費市場顧客需求的多樣性和個性化使運輸從“少批次、大批量、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期、及時性”。在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組中逐步為繼承化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。如在珠江三角洲，鐵路貨運服務的對象90%以上為代理商。為此鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。

3、入世對鐵路貨運的沖擊

按照我國加入世貿組織的承諾，鐵路運輸服務的開放包括鐵路貨運以及作為運輸輔助的倉儲和貨物運輸代理服務。中國入世使得國外企業有了進駐中國運輸市場的政策環境，外國投資者可以直接在我國建立分支機構來參與我國運輸市場的競爭，或者是通過提供技術設備投資于我國運輸企業。在入世過渡期，外資企業直接進入鐵路集裝箱、冷藏、快運和多式聯運等盈利高、市場潛力大的專業性貨運市場，會給我國發展不成熟的鐵路專業性運輸帶來較大沖擊。

第五篇：我國鐵路信息化建設現狀及發展規劃

我國鐵路信息化建設現狀及發展規劃

2009-05-08 07:00 國脈電子政務網 佚名..關鍵字：發展戰略 鐵路信息化 綜述

一、鐵路信息化建設現狀

為解決鐵路運輸能力與運輸需求之間的主要矛盾，緩解鐵路對國民經濟的瓶頸制約，鐵路做出了以實現內涵擴大再生產和外延擴大再生產為目標的跨越式發展重大決策，重點強調信息化在鐵路跨越式發展中的重要地位和支撐作用，就是要以信息化的跨越式發展帶動鐵路現代化，適應走新型工業化道路的要求。經過 30多年的發展，鐵路信息系統從無到有、從小到大，從單機版本到多層次的網絡應用，全路信息技術人員總數已達5500多人，擁有大、中、小型計算機 1600余臺，微型計算機近10萬臺，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網，先后開發了以列車調度指揮系統、鐵路運輸管理信息系統、客票發售與預訂系統為代表的一大批應用信息系統，鐵路信息化建設取得了較大的成就。

1.列車調度指揮系統(TDCS)

為了改變多年來鐵路運輸調度指揮系統手段和設備的落后現狀，提高鐵路運輸管理水平，提高鐵路運輸能力和服務質量，適應市場經濟及各種交通競爭的局面，鐵路開發建設了調度管理信息系統DMIS。2005年根據鐵路信息化總體規劃要求，規范為列車調度指揮系統TDCS。TDCS系統是我國鐵路調度指揮現代化進程中的重要環節，采用現代信息技術改造傳統落后的調度方式，建立以通信、信號、計算機網絡、數據傳輸、多媒體等融為一體的三級四層(即鐵道部、鐵路局、原鐵路分局三級再加上基層信息采集層)分散控制、集中管理的運輸調度指揮系統。TDCS按照計劃調度臺編制的日、班行車計劃，生成和下達階段計劃，并實時自動采集列車運行信息及現場信號設備狀態信息，自動調整滾動階段計劃，實現對列車運行的實時追蹤、實時調整和集中透明指揮。經過十多年的建設，哈爾濱、呼和浩特、柳州、成都、蘭州、烏魯木齊、青藏公司七個鐵路局(公司)全面完成TDCS系統的建設，鄭州，濟南、上海、武漢、昆明鐵路局主要干線都實現了計算機自動繪制列車運行圖。

2.鐵路客票發售與預訂系統

客票發售和預訂系統TRS是覆蓋全國鐵路的大型計算機網絡應用系統，屬”九五“國家科技重大攻關項目。TRS的建設和運用徹底改變了我國鐵路客票近百年的手工作業方式，使硬版票成為歷史，緩解了長期存在的買票難問題，提高了鐵路客運經營水平和服務質量，受到廣大旅客的歡迎，改善了鐵路的企業形象，取得了良好的社會和經濟效益。TRS由鐵道部客票中心、地區客票中心和車站客票系統三級構成，車站售票系統主要負責售票的實時交易服務，地區客票中心主要負責以座席為核心的調度控制和客運業務管理，鐵道部客票中心主要負責全路客運的協調管理、營銷分析，并保障全路的聯網售票。目前全路已建成鐵道部客票中心1個、地區客票中心 22個、計算機售票車站2183個，聯網車站1385個，通過聯網售票系統發售的客票約占全路客運發送量的90%以上、客票收入的95%以上。

3.鐵路運輸管理信息系統

鐵路運輸管理信息系統TMIS是一個規模龐大、結構復雜、功能眾多、實時性強的網絡

型計算機應用系統。從1994年開始進入實施階段到2004 年底TMIS各子系統全面建成，歷經十年。整個信息系統在TMIS網絡平臺上主要架構貨票制票、列車預確報、車站綜合管理、貨運營銷與生產管理、集裝箱管理、大節點追蹤、運輸調度七大系統，基本上覆蓋了鐵路貨運生產的全過程。

(1)貨票制票系統。貨票制票系統是在全路日均裝卸超過60車的大、中、小型貨運站和所有車務段范圍內實現微機編制貨票，并通過計算機網絡上報給鐵路局軟件的系統。目前全路2674個車站實現了微機制票，微機制票率達到99.27%，路局貨票信息入庫率近100%。

(2)列車預確報系統。列車確報系統利用計算機網絡實現車站發報、路局、鐵道部按照既定原則轉報的自動處理過程。路局、鐵道部建立確報信息庫，為相關部門提供一系列統計、分析、及查詢功能，并可供其他信息系統共享。目前全路開通確報系統的車站已達912個，覆蓋了全路所有的編組站、大、中、小型區段站和主要中間站以及所有的路局調度所，(3)車站綜合管理系統。車站綜合管理系統是將貨運管理、現車管理、集裝箱管理、貨運制票、營銷計劃、貨運安全等功能融為一體的信息系統。目前已在全路1230個大、中、小型車站建成并投入運用。其功能涵蓋車站作業生產和管理的各個環節，用現代管理取代了經驗管理，對車站壓縮中、停時，加速車輛周轉，降低勞動強度，提高運輸效率，發揮了重要作用，實現了鐵路貨車及貨物原始信息的收集和共享。

(4)貨運營銷與生產管理系統(FMOS)。貨運營銷與生產管理系統主要包括貨運計劃和技術計劃兩個比較大的系統。貨運計劃系統在全路1487 個貨運站全面投產。技術計劃系統利用已批準的貨運計劃信息，編制車輛運用計劃，通過合理安排各區段車輛的運用，提高車輛運用效率和鐵路運輸能力，壓縮鐵路運輸成本。

(5)集裝箱管理系統。集裝箱管理系統在全路600多個集裝箱辦理站投產使用，通過網絡實時采集集裝箱裝車清單、卸車清單、空箱回送清單和集裝箱運輸日況表等信息，在鐵道部按箱號建立集裝箱動態庫，通過與車號自動識別系統信息相結合掌握集裝箱運行位置。

(6)大節點追蹤系統。根據車號自動識別系統實時采集的機車、車輛的車號、車次、屬性和位置等信息，結合確報、貨票、集裝箱等系統提供的信息，實現列車、機車、車輛，集裝箱和貨物的追蹤。貨車追蹤系統已在全路投入運用，并在鐵道部、鐵路局分別建立車輛、列車、機車、集裝箱的動態庫、軌跡庫和歷史庫，提供各種統計和分析，為鐵路各級管理部門提供輔助決策支持。(7)運輸調度信息系統。鐵路調度在管理上體制上由鐵道部、鐵路局、站段三級構成，在業務分工上，分為計劃調度、列車調度、機車調度、貨運調度、客運調度、統計分析等。路局調度所是組織車、機、工、電、輛等行車主要部門協同動作，共同完成鐵路運輸生產的調度指揮機構，關系著鐵路運輸安全和效率。全路約 1/2的路局調度所實施推廣了運輸調度信息系統，并實現了鐵道部、鐵路局和站段三級調度的聯網運行。

4.鐵路辦公信息系統

鐵路辦公信息系統OMIS的總體目標是建立依托鐵路計算機網絡的辦公業務網和資源網，實現機關辦公業務的電子化，自動化和網絡化，提高政府機關行政管理、應急指揮和快速反應的能力。鐵道部機關和各鐵路局全部建成辦公局域網，18個鐵路局均實現4條寬帶

(2M)連入鐵道部辦公網。各鐵路局與所有 1800個下屬基層單位實現聯網運行，其中1160個主要直附屬單位、運輸生產主要站段實現寬帶或網橋(2M)連人路局辦公網，其他單位以撥號方式連接辦公網。18個鐵路局的局屬單位和基層站段中，已經有905個建成了辦公網。全路辦公信息系統聯網，極大地方便了全路各級機關信息的交流和共享，提高了辦公和管理效率。特別是在實施鐵路局直接管理站段的體制改革后，OMIS對保證鐵道部和鐵路局政令迅速傳達貫徹，對基層站段實施有效管理，發揮了其他方式難以替代的作用。

二、鐵路信息化建設中存在的問題

鐵路信息化建設雖然取得了很大成績，但還存在著不少問題，主要體現在以下幾個方面：一是信息化建設總體設計不夠完善，總體思路形成較早，不能適應鐵路跨越式發展及鐵路生產力布局調整的需要，二是通信網建設滯后，網絡及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠、堵塞現象時有發生，三是信息系統沒有構成有機整體，大多各自獨立，”信息孤島“問題比較突出，信息資源難以共享，綜合應用難以展開，整體效益難以發揮，四是投入應用的信息系統運行質量不高，特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整，與實用要求有差距：五是采用信息技術后，仍沿用傳統的作業流程，組織機構、管理流程和規章制度沒有實質性的改變，信息化效益難以充分發揮。

三、鐵路信息化發展戰略及規劃

1.指導思想

鐵路信息化建設必須以科學發展觀為指導，按照國家信息化建設基本框架和鐵路跨越式發展思路，緊密結合鐵路運輸生產的實際需要，努力推進運輸組織、客貨營銷、經營管理的現代化，整體提升鐵路產業水平和經濟效益，推進鐵路現代化建設。

2.建設原則

(1)貫徹技術創新、管理創新、體制創新的思想：(2)樹立以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展的建設理念，(3)堅持統一領導、統一規劃、統一標準、統一資源、統一管理的原則：(4)采用先進、成熟，經濟、適用、可靠的技術：(5)走引進國外先進技術與自主創新相結合的道路，重點提高應用軟件的研發水平：(6)重點強化運輸繁忙的東部地區和在路網中具有重要作用的鐵路干線和新建客運專線的信息化建設，(7)加大系統整合力度，注重信息資源管理，規范系統開發建設，構建信息資源共享平臺，發揮信息化整體效益：(8)確保網絡與信息安全。

3.規劃期限和總體目標

規劃期限為2006—2020年。其中2006—2010年為”十一五規劃“，規劃重點為2006—2008年。2011— 2020年為中長期規劃。

總體目標以運輸組織、客貨營銷，經營管理為信息化建設重點，加強基礎建設，整合既有資源，經過5— 10年的努力，在東部地區和六大干線基本建成中國特色的鐵路運輸信息系統，至2020年在全路建成技術先進、結構合理，功能完善、管理科學，經濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能運輸信息系統，其總體水平躍居世界先進行列。實現調

度指揮智能化、客貨營銷社會化、經營管理現代化，在提高運輸效率、擴大運輸能力、優化資源配置、保障運輸安全、改進服務質量、提升管理水平、增加經濟效益等方面發揮明顯作用，為鐵路跨越式發展提供技術支撐與保障。以東部鐵路和繁忙干線為重點，優先發展和建設有利于擴大運輸能力，優化運輸組織和生產力布局調整，加快機車車輛周轉，保障運輸安全，促進客貨營銷，改進經營管理的應用系統。初步實現調度指揮智能化、客貨營銷服務社會化、鐵路經營管理現代化，建立信息基礎設施框架和系統保障機制，適應鐵路跨越式發展的需要。

4.規劃的體系結構

鐵路信息化涵蓋鐵路行業各主要業務環節，鐵路信息化的體系結構可以概括為三大信息化應用領域、5個基礎平臺、10個建設方面、38個具體應用系統。

(1)鐵路信息化重要應用領域。運輸組織、客貨營銷、經營管理是鐵路信息化的三大應用領域。運輸組織領域的信息系統，主要服務于鐵路運輸的調度指揮、生產作業部門和人員，以提高運輸生產效率和保障運輸安全為目標，涵蓋運輸生產的各主要環節。客貨營銷領域的信息系統，主要服務于鐵路市場營銷人員和旅客、貨主，以提高鐵路運輸市場競爭能力、增運增收為目標，向旅客和貨主提供優質服務。經營管理領域的信息系統，主要服務于運力資源、經營資源管理與運營決策支持的部門和人員，以保障鐵路運輸的運力資源的優化配置和降低運輸成本為目標，提高鐵路運輸效益。

(2)鐵路信息化基礎平臺。鐵路信息化的公共基礎平臺主要是為業務應用層的各應用系統提供公用的基礎環境。公共基礎平臺包括通信網絡基礎平臺、信息共享平臺、公用基礎信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶五類平臺。

(3)鐵路信息化主要建設方面和重要應用系統。在鐵路信息化3個重點建設領域劃分基礎上，鐵路信息化可以分為10個主要建設方面和38個重要應用系統。運輸組織領域包括運輸調度指揮、運輸生產組織、列車運行控制和行車安全監控4個方面14個應用系統，客貨營銷領域包括客運營銷和貨運營銷2個方面 6個應用系統經營管理領域包括運力資源，經營資源、辦公信息管理和決策支持4個方面18個應用系統。

5.規劃主要內容

(1)初步實現調度指揮智能化。實現部、局、分局三級調度指揮的計算機管理，初步建成覆蓋全路的運輸調度指揮系統：結合客運專線建設，逐步建成適應客運專線運輸組織模式的調度指揮系統，六大干線、200公里/小時提速區段和重點區段建成調度集中系統，六大干線完成自動閉塞四顯示改造、統一機車信號低頻信息碼，逐步實現統一制式，結合鐵路提速工程和客運專線建設，建成列車運行控制系統，六大干線初步建成行車安全監控系統，建成集裝箱、行包、特貨等專業運輸管理系統，完成對車站系統整合，完善車號自動識別系統，初步實現對列車、機車、車輛、貨物、集裝箱的實時追蹤。

(2)初步實現客貨營銷服務社會化。全路取消常備票，實現計算機售票，加強客票銷售過程的管理和控制，提高在途列車席位的管理能力和使用率，建成網上客運信息發布系統，新建客運專線、大型客運站和主要列車建成自動售、檢票系統和客運服務系統，實現貨

運訂單的電子化管理，實現大貨主的集中管理，提供網上貨運信息服務，建立鐵路電子商務門戶網站，實現網上客票的預約、預訂和貨運手續辦理：建成電子數據交換系統，實現與港口、海關、其他行業及相關政府監管部門間的信息交換。

(3)初步實現鐵路經營管理現代化。建成車輛、機務、工務、電務檢修，運用與管理信息系統，推進車輛修程改革，支持機車長交路、大范圍的運用，初步實現全面預算的信息化管理，實現人力資源、財會、清算、統計、工程、保價、公安等領域的信息化，完善鐵道部政府網站，逐步實現政府網站公眾服務功能：實現以電子郵件、公文流轉、信息發布為主要內容的數字化、網絡化辦公，為主要管理者提供個性化服務：初步建成鐵路決策支持系統，提供個性化、專題化、智能化營銷分析和決策支持。

(4)初步建成公共基礎平臺和系統保障機制。在70條干線實現基礎通信網的光纜化、數字化，具備寬帶數字化綜合接入能力：統籌規劃，在構建GSM-R數字移動通信系統框架基礎上，結合CTC建設，與新線建設及既有線改造同步，建設GSM-R數字移動通信系統：制定相應的標準與規范，建立合理的信息資源體系和信息共享平臺，發展列車車載信息傳輸平臺，初步實現信息共享與綜合利用，完善鐵路通信網絡基礎設施，建立網絡與信息安全保障系統，制定應用系統整合策略與技術方案，完成主要信息系統的整合：建立鐵路信息系統運行維護保障機制。

6.管理保障措施

(1)信息化規劃及相關規章制度的保障措施。加強鐵路信息化總體規劃的制定和推行，加快信息化相關政策、法規、規范、技術標準、管理制度的建立與管理。

(2)組織領導與建設管理保障措施。堅持以人為本的原則，建立規范的組織機構和管理流程，強化業務部門與技術開發部門的溝通管理，建立市場化運作機制，規范信息系統軟件開發與工程建設程序，加快鐵路信息化建設步伐，保證系統建設質量。

(3)信息系統運行維護保障措施。形成全路性的鐵路信息生產運行、技術支持、網絡管理、軟硬件維護維修系統：建立健全保障信息系統運行的一系列標準規范、規章制度，建立按市場方式運作的信息系統維護體系，通過簽訂經濟合同，明確用戶和維護單位的責權關系，保障信息系統正常運行。

(4)鐵路信息化知識產權保障措施。堅持采用正版軟件，加強知識產權使用的管理，落實開發經費，保障研發單位的權益。

(5)信息化建設中的工程管理保障措施。建立項目立項和審批措施，項目招投標制度、項目建設中的監理制度、項目的調試驗收制度、項目竣工后評估制度和信息化建設的風險管理機制。

(6)信息化建設培訓保障措施。建立健全各級信息技術培訓機構，開展全方位、多層次的信息技術培訓，加強信息化人才的培養，提高全員信息化意識和信息技術素質，保障信息化建設順利進行。

(7)建立專家咨詢制度。建立專家咨詢制度，在信息化的規劃、項目的立項和建設中充分聽取專家意見，促進鐵路信息化健康發展。

四、結束語

鐵路信息化是一項涉及面廣、綜合性強、結構復雜的系統工程，其發展戰略規劃是指導鐵路信息化未來發展的綱領性文件，是編制鐵路各應用信息系統專項規劃以及制定各項鐵路信息化政策和計劃的參考依據。由于鐵路跨越式發展賦予信息化更多的內涵，信息化建設涉及到鐵路運輸指揮、生產、安全監控、客貨營銷和經營管理各個方面，因此在編制鐵路信息化戰略規劃的基礎上，按照規劃的應用體系框架，結合業務發展戰略的需求，十分必要完成運輸組織、客貨營銷、經營管理三個領域應用系統和公共平臺的專項規劃編制工作，以力求形成系統性、綜合性和科學性的信息化規劃體系，以便更加科學地指導未來的鐵路信息化建設工作。