无码熟妇人妻av影片在线,天干天干夜天干天天爽,国产在线精品无码二区二区

第一篇：我國鐵路煤炭運(yùn)輸策略研究

我國鐵路煤炭運(yùn)輸策略研究

摘要

中國煤炭資源主要分布在西北部，尤其是“三西”地區(qū)(即山西、陜西北部、內(nèi)蒙古西部地區(qū))，煤炭消費(fèi)重心在東部和中南地區(qū)，形成了北煤南運(yùn)、西煤東運(yùn)的格局。通過對(duì)鐵路煤炭運(yùn)輸進(jìn)行SWOT分析和煤炭運(yùn)量趨勢(shì)發(fā)展研究，提出了提高我國鐵路煤炭運(yùn)輸均衡發(fā)展的相關(guān)策略。

鐵路以其運(yùn)力大、速度快、成本低、能耗小、全天侯運(yùn)輸?shù)葍?yōu)勢(shì)，一直是煤炭的主要運(yùn)輸方式。但近年來，雖然煤炭運(yùn)輸?shù)男枨罅吭龃?，然而鐵路在煤炭運(yùn)輸中的市場(chǎng)份額卻呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。鐵路在煤炭運(yùn)輸運(yùn)輸市場(chǎng)中有著重要的意義，它有利于促進(jìn)綜合運(yùn)輸路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性，有助于實(shí)現(xiàn)煤炭運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。因此，提了煤炭運(yùn)輸應(yīng)在長距離跨區(qū)域運(yùn)輸為導(dǎo)向的前提下兼顧區(qū)際運(yùn)輸。

1我國鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)腟WOT分析

1.1我國鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)膬?nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)（Strengths）

鐵路作為我國運(yùn)輸網(wǎng)的骨干和國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，其路網(wǎng)整體性很強(qiáng)。近年來，網(wǎng)絡(luò)總量初具規(guī)模，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有所改善，運(yùn)輸能力顯著增強(qiáng)，擁有基本覆蓋全國的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，具有較強(qiáng)的設(shè)施設(shè)備基礎(chǔ)和運(yùn)力資源條件。隨著我國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的完善，其供給能力不斷增加，初步形成了與我國自然地理、經(jīng)濟(jì)布局、人口和資源分布相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。到2009年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到8.6×104km，路網(wǎng)密度達(dá)89.1km/萬km2；鐵路復(fù)線里程3.3×104km，復(fù)線率達(dá)38.8%；電氣化里程3.6×104km，電氣化率41.7%。

在煤炭運(yùn)輸方面，基本形成符合我國資源分布特點(diǎn)的重載煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以大秦、朔黃、石太、侯月、隴海、寧西等鐵路組成煤炭運(yùn)輸橫向通道，以京滬、京

九、京廣、焦柳等鐵路組成煤炭運(yùn)輸縱向通道。隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，我國全面加快了各個(gè)大型煤炭基地煤炭外運(yùn)通道的建設(shè)，煤炭運(yùn)輸能力持續(xù)大幅度提高，為國民經(jīng)濟(jì)安全、持續(xù)發(fā)展提供了必要保障。大秦、朔黃鐵路擴(kuò)能改造及集疏運(yùn)工程等煤運(yùn)通道建設(shè)進(jìn)展順利，大量開行10000t 和20000t 重載組合列車。京哈、京滬、京廣、隴海、侯月等主要干線普遍開行了5000?6000t 貨物列車，目前我國已貫通5000t 以上重載列車的里程超過1.6×104km。至2009年底，全國鐵路貨運(yùn)發(fā)送量完成到33.2×108t，其中煤炭運(yùn)量完成到17.5×108t，占全國鐵路貨運(yùn)量的52.7%。

鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)力大、速度快、交通方便等特點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸在煤炭運(yùn)輸中的比例一直很高，目前可以達(dá)到全國煤炭運(yùn)輸量的70％以上。隨著重載運(yùn)輸、集疏運(yùn)一體化及客運(yùn)專線的開通，鐵路貨物運(yùn)輸能力進(jìn)一步得到提高。1.2我國鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)膬?nèi)部劣勢(shì)（Weaknesses）⑴鐵路路網(wǎng)格局

煤炭運(yùn)輸專用鐵路少、負(fù)荷重、壓力大，不利于煤炭運(yùn)輸?shù)陌踩?；主要干線能力不足，京滬、京廣、京哈、京

九、隴海、浙贛鐵路是全國鐵路主要干線，也是煤炭運(yùn)輸主要通道，能力利用基本處于飽和狀態(tài)。由于鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資大、周期長，各通道客運(yùn)專線尚未竣工投產(chǎn)，預(yù)計(jì)運(yùn)輸能力緊張狀況短期內(nèi)難以緩解。煤炭需求增長強(qiáng)勁與煤炭生產(chǎn)供應(yīng)能力增長平緩之間存在矛盾，煤炭供應(yīng)偏緊的格局短期內(nèi)不會(huì)改變。

從運(yùn)力規(guī)模與煤炭運(yùn)輸需求來看，鐵路中通道（石太、邯長、邯濟(jì)）、南通道（侯月、隴海）瓶頸約束非常嚴(yán)重，北通道（大秦、神朔黃）的能力也基本飽和。由于運(yùn)能緊張，鐵路煤炭外運(yùn)量首先要保證全國重要地區(qū)和重點(diǎn)企業(yè)，這些企業(yè)的基本起運(yùn)距離都在500公里以上。小于500公里運(yùn)距的煤炭運(yùn)輸需求，則很難得到鐵路的保障。⑵鐵路運(yùn)行體制

運(yùn)輸速度和價(jià)格均難以滿足當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。目前，鐵路貨運(yùn)很難滿足貨主對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)目旖菀?。我國鐵路的貨物運(yùn)輸定價(jià)機(jī)制也不合理。運(yùn)輸價(jià)格由國家規(guī)定，不顧現(xiàn)實(shí)情況，體制僵化，造成了閑時(shí)運(yùn)力空閑；在忙時(shí)鐵路運(yùn)量超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，給安全運(yùn)輸造成了隱患。

煤礦企業(yè)代墊運(yùn)費(fèi)現(xiàn)象仍然存在。這種現(xiàn)象是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的遺留問題，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，經(jīng)常由煤礦替代鐵路進(jìn)行墊資運(yùn)費(fèi)。改革開放之后，這種現(xiàn)象仍然繼續(xù)存在，這是鐵路部門利用自己的壟斷地位強(qiáng)制向其他企業(yè)轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)，造成了行業(yè)之間的不平等，長此以往必然造成客戶群的流失。

1.3我國鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)耐獠繖C(jī)會(huì)（Opportunities）⑴煤炭產(chǎn)銷格局

我國煤炭資源分布和產(chǎn)業(yè)布局不平衡，煤炭輸出區(qū)、后備區(qū)與輸入?yún)^(qū)在空間上呈現(xiàn)錯(cuò)位性分布煤炭資源地域分布上北多南少、西多東少的特點(diǎn)。在我國，80%的煤炭資源分布在西部和北部,但75%的能源需求卻集中在東部和中部,主要能源基地距離消費(fèi)中心約800至3000公里。這種分布導(dǎo)致我國煤炭運(yùn)輸形成了“北煤南運(yùn)”、“西煤東運(yùn)”的格局。決定了我國“西煤東運(yùn)”和“北煤南運(yùn)”的“煤炭大遷移”格局，大量煤炭自北向南、由西向東長距離

大量運(yùn)輸，以滿足各地區(qū)和產(chǎn)業(yè)的用煤需求，具有運(yùn)量大、大區(qū)間調(diào)撥多、運(yùn)距長等特征，而鐵路則是這一遷移的主渠道。

近年來,我國煤炭資源開發(fā)的重心逐漸西移,由西部向東部遠(yuǎn)距離、大運(yùn)量的煤炭運(yùn)輸任務(wù)將越來越重。1.3.2外部環(huán)境

國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，將帶動(dòng)資源、能源等大宗戰(zhàn)略物資需求的持續(xù)增加，我國的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和相互交往跨度較大，由此將帶動(dòng)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，同時(shí)國家對(duì)鐵路發(fā)展給予了大量扶持政策，加大了投資力度，使鐵路網(wǎng)不斷完善。

煤炭與經(jīng)濟(jì)增長表現(xiàn)為一種互動(dòng)關(guān)系，我國煤炭消費(fèi)增長環(huán)比指數(shù)和GDP增長環(huán)比指數(shù)表現(xiàn)出幾乎一致的增長規(guī)律。國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的增長對(duì)煤炭需求有著密切關(guān)系，尤其是近年來我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，更進(jìn)一步拉動(dòng)了煤炭的消費(fèi)需求量。1.4我國鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)耐獠客{（Threats）⑴其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)

公路：根據(jù)山西省各主要煤炭產(chǎn)區(qū)公路調(diào)出量的統(tǒng)計(jì)，運(yùn)距在200公里以內(nèi)的占52%，200~300公里運(yùn)距的占37%，合計(jì)運(yùn)距在300公里以內(nèi)的占到煤炭公路運(yùn)輸量的89%?！叭鳌钡貐^(qū)的煤炭需要量，每年超過上億噸。由于這部分煤炭運(yùn)距短，鐵路裝不上車，因而成為鐵路運(yùn)輸?shù)摹懊^(qū)”。從煤炭物流的全程看，煤炭公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸及水運(yùn)相比，環(huán)節(jié)少，只需要裝車、運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)，少了堆方、倒裝、集運(yùn)等環(huán)節(jié)，也少了很多灰色的尋租空間。煤炭公路運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)激烈，因而運(yùn)費(fèi)保持相對(duì)較低。

輸電：輸電視為繼公路、鐵路、水路、航空和管道運(yùn)輸之后的“第六種運(yùn)輸方式”。當(dāng)前,我國500千伏電網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)輸電距離小于800公里,無法滿足遠(yuǎn)距離、大規(guī)模、經(jīng)濟(jì)高效輸送電力的要求,必須建設(shè)遠(yuǎn)距離、大規(guī)模、低損耗輸送電力的特高壓電網(wǎng)。在煤炭資源開發(fā)區(qū)實(shí)現(xiàn)煤電就地轉(zhuǎn)化、變運(yùn)煤為輸電、發(fā)展大容量長距離電力輸送,加快“全國大電網(wǎng)”建設(shè),發(fā)展特高壓電網(wǎng),構(gòu)建科學(xué)合理的能源綜合運(yùn)輸體系,解決我國煤電運(yùn)緊張矛盾、提高能源綜合利用效率。將西部能源基地原來單一的煤炭工業(yè)延伸形成煤炭、發(fā)電、電網(wǎng)外送一體化產(chǎn)業(yè)鏈條,變“大通道輸煤”為“大電網(wǎng)輸電”。⑵技術(shù)進(jìn)步及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整

隨著我國經(jīng)濟(jì)布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，多樣化、高質(zhì)量的運(yùn)輸需求越來越大，國家加大調(diào)整國民經(jīng)濟(jì)布局和推進(jìn)國有企業(yè)戰(zhàn)略性改組的力度，使大宗貨物運(yùn)量增長緩慢，致使長期以來以傳統(tǒng)的、粗放型運(yùn)輸為主的鐵路貨物運(yùn)輸在與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。

第三產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展是我國能源消費(fèi)增長的主要?jiǎng)恿?，但第三產(chǎn)業(yè)消耗能源主要以石油、天然氣等能源為主；輸煤漿長輸管線的提出，運(yùn)煤不需用車。為了開發(fā)利用煤炭產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，延長產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)展高附加值的煤化工產(chǎn)品，發(fā)揮能源接續(xù)地的優(yōu)勢(shì)，將建設(shè)輸煤漿長輸管線項(xiàng)目；其它新能源的替代作用，新的油氣田及氣水化合物的勘探和利用，核能的利用必將是化石能源之后的最重要的能源之一。

(表)中國鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的SWOT分析

內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)（S）

S1鐵路基礎(chǔ)設(shè)施完善，路網(wǎng)性強(qiáng)； S2鐵路煤炭運(yùn)輸橫向、縱向運(yùn)輸通道； S3鐵路運(yùn)量大，價(jià)格低，適合大宗貨物運(yùn)輸； S4重載運(yùn)輸及客貨分線的鐵路發(fā)展趨勢(shì)；內(nèi)部劣勢(shì)（W）

W1煤炭運(yùn)輸專用鐵路少、負(fù)荷重、壓力大不利于煤炭運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>

W2煤炭運(yùn)輸主要通道，能力利用基本處于飽和狀態(tài)；

W3運(yùn)輸速度和價(jià)格均難以滿足當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要

W4鐵路運(yùn)行體制不完善，市場(chǎng)主體性不明確，煤礦企業(yè)代墊運(yùn)費(fèi)現(xiàn)象仍然存在。

外部機(jī)會(huì)（O）O1我國煤炭產(chǎn)銷格局不平衡

O2煤炭開發(fā)重心西移，煤炭運(yùn)輸任務(wù)加劇 O3國民經(jīng)濟(jì)增長，煤炭消費(fèi)與GDP成環(huán)比 O4國家對(duì)鐵路增大投資力度外部威脅（T）

T1其它交通方式的競(jìng)爭(zhēng)，公路運(yùn)輸方便、運(yùn)輸環(huán)節(jié)少；

T2新的煤炭輸送方式，電煤及煤漿管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展；

T3經(jīng)濟(jì)布局及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，特別是第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)煤炭的需求降低； T4新能源的替代 2 目標(biāo)市場(chǎng)定位

在我國,80%的煤炭資源分布在西部和北部,但75%的能源需求卻集中在東部和中部,主要能源基地距離消費(fèi)中心約800至3000公里。我國煤炭生產(chǎn)與消費(fèi)空間錯(cuò)位，導(dǎo)致大規(guī)模、長距離、跨區(qū)域的煤炭空間流動(dòng)格局。

鐵路以其運(yùn)力大、速度快、成本低、能耗小、全天侯運(yùn)輸?shù)葍?yōu)勢(shì)，一直是煤炭的主要運(yùn)輸方式。但近年來，雖然煤炭運(yùn)輸?shù)男枨罅吭龃螅欢F路在煤炭運(yùn)輸中的市場(chǎng)份額卻呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，主要是來自運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活，中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)少，可實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)墓愤\(yùn)輸?shù)耐{。由于成本和運(yùn)價(jià)等因素，理論上講，公路煤炭運(yùn)輸只適合區(qū)域內(nèi)近距離的運(yùn)輸。從經(jīng)濟(jì)效益、能耗、環(huán)境保護(hù)任何一個(gè)角度衡量，公路運(yùn)輸都不合算。從成本核算的角度講，公

路煤運(yùn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距應(yīng)該不超過500公里。大規(guī)模的長距離煤炭運(yùn)輸并不是公路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)所在。跨地區(qū)公路煤炭運(yùn)輸主要集結(jié)在山西、內(nèi)蒙古等地區(qū)。因此，鐵路在煤炭運(yùn)輸運(yùn)輸市場(chǎng)中，在以長距離跨區(qū)域運(yùn)輸為導(dǎo)向的前提下兼顧區(qū)際運(yùn)輸。減少不合理的公路煤炭運(yùn)輸份額，有利于促進(jìn)綜合運(yùn)輸路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理性，有助于實(shí)現(xiàn)煤炭運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

我國鐵路煤炭運(yùn)輸應(yīng)抓住煤炭的核心區(qū)域，共有9個(gè)：山西、內(nèi)蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江蘇、浙江、福建。其中，山西、內(nèi)蒙古為具有全國意義的煤炭輸出核心；湖南接收山西、河南的煤炭轉(zhuǎn)運(yùn)到廣東、福建、廣西，是區(qū)域性的煤炭中轉(zhuǎn)中心；河南本身是產(chǎn)煤大省，又從山西、陜西接收到煤炭，輸往江蘇、湖北、湖南、安徽、福建和山東的煤炭，是兼具中轉(zhuǎn)與輸出的區(qū)域核心；浙江是煤炭消費(fèi)的核心。另外，鐵路在煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)中，應(yīng)發(fā)展“公——鐵”、“海——鐵”聯(lián)運(yùn)，在實(shí)現(xiàn)交通方式合理劃分的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額持續(xù)穩(wěn)步增長。我國鐵路煤炭運(yùn)輸策略

3.1優(yōu)化運(yùn)力資源配置，創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品（1）加強(qiáng)鐵路煤炭運(yùn)輸通道建設(shè)

許多鐵路線尤其是運(yùn)煤通道能力早已飽和甚至超飽和。如大秦線能力利用率已經(jīng)達(dá)到120%，豐沙大線達(dá)到115%。鐵路運(yùn)輸能力的嚴(yán)重不足，已成為煤炭供需平衡的嚴(yán)重制約。鐵路將圍繞我國煤炭基地運(yùn)輸需求，在建設(shè)客運(yùn)專線等相關(guān)線路，釋放既有線貨運(yùn)能力的同時(shí)，加快煤運(yùn)通道建設(shè)和既有線擴(kuò)能改造力度，形成運(yùn)力強(qiáng)大、組織先進(jìn)、功能完善的煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)。擴(kuò)大主要干線煤炭運(yùn)輸能力、規(guī)劃建設(shè)大能力煤炭運(yùn)輸通道、建設(shè)大能力煤炭運(yùn)輸新通道。

（2）優(yōu)化運(yùn)力資源配置

把有限的運(yùn)力配置到最需要的環(huán)節(jié)。促進(jìn)鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的充分發(fā)揮和國家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展。運(yùn)能要從政策布局向市場(chǎng)需求布局方向發(fā)展。結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)運(yùn)輸需求的發(fā)展等，通過運(yùn)輸能力的合理分配，選擇能夠發(fā)揮運(yùn)輸通道最大經(jīng)濟(jì)效益的運(yùn)力資源配置方案。配置適合不同品類煤炭的車輛類型，及與路線能力相適應(yīng)的大功率機(jī)車。充分利用客運(yùn)專線開通后釋放的能力。（3）創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品

重載化、直達(dá)化。圍繞煤炭運(yùn)輸基地煤炭運(yùn)輸通道，建設(shè)運(yùn)力強(qiáng)大的重載煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。開展重載運(yùn)輸，提高輸送能力不僅是適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求，也是提高鐵路自身企業(yè)效益的需要。實(shí)現(xiàn)集疏運(yùn)一體的化跨越式發(fā)展，開行始發(fā)直達(dá)、階梯直達(dá)及重來重去循環(huán)直達(dá)列車。

實(shí)施大客戶戰(zhàn)略、路企直通。實(shí)施大客戶戰(zhàn)略是鐵路堅(jiān)持走內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)之路的重要舉措，自實(shí)施以來取得了良好成績(jī)，并呈穩(wěn)步增長趨勢(shì)，必須不斷深化大客戶戰(zhàn)略，擴(kuò)大品牌效應(yīng)，以取得更好的成效。

煤炭運(yùn)輸物流化。將煤運(yùn)集團(tuán)建設(shè)成為以煤炭銷售為主，集煤炭生產(chǎn)、洗選加工和煤化工產(chǎn)業(yè)為一體的現(xiàn)代大型煤炭物流企業(yè)集團(tuán)。通過公路、鐵路煤炭經(jīng)銷，形成貨源采購、運(yùn)輸、裝卸、倉儲(chǔ)、配送、信息為一體的煤炭物流供應(yīng)鏈，全面開展煤炭物流配送業(yè)務(wù)。

發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。煤炭的異地交流可由鐵路單方式直達(dá)運(yùn)輸，也可以與其他運(yùn)輸方式合作，組織公鐵、海鐵多式聯(lián)運(yùn)和國際聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)一票到底的門到門服務(wù)。煤炭一體化運(yùn)輸，有利于促進(jìn)和完善鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，最大限度地爭(zhēng)取貨源。3.2鐵路煤炭運(yùn)輸體制改革

（1）嚴(yán)格運(yùn)價(jià)管理。主要是國家管理鐵路運(yùn)價(jià)體制的落實(shí)，實(shí)行運(yùn)輸明碼標(biāo)價(jià)，參考借鑒其他壟斷服務(wù)行業(yè)由銀行代收費(fèi)用的做法，運(yùn)用銀行聯(lián)網(wǎng)代收模式收取運(yùn)輸費(fèi)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)與煤炭企業(yè)之間的運(yùn)輸聯(lián)網(wǎng)調(diào)度。減輕煤礦代收負(fù)擔(dān)；實(shí)現(xiàn)異地付款，提高收費(fèi)效率；有效降低煤炭企業(yè)代收代墊費(fèi)用的呆壞賬風(fēng)險(xiǎn)；有效實(shí)施預(yù)防監(jiān)督，防止亂收費(fèi)或搭車收費(fèi)。要轉(zhuǎn)變鐵路現(xiàn)行的運(yùn)輸管理和經(jīng)營觀念，以合同和供需關(guān)系規(guī)范運(yùn)輸和市場(chǎng)主體之間的利益關(guān)系，開拓運(yùn)輸資源市場(chǎng)化配置的新格局。

（2）引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。改革運(yùn)輸壟斷的關(guān)鍵是引人競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)線路經(jīng)營與運(yùn)輸經(jīng)營的完全分離。嚴(yán)格執(zhí)行《煤炭法》，禁止鐵路運(yùn)輸企業(yè)利用自身優(yōu)勢(shì)經(jīng)營煤炭。嚴(yán)格市場(chǎng)主體利益的平等關(guān)系，重新確立運(yùn)費(fèi)代理原則。規(guī)范運(yùn)輸，依靠《合同法》明確調(diào)節(jié)運(yùn)輸企業(yè)與托運(yùn)人之間的經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系。

（3）實(shí)現(xiàn)三級(jí)管理體制。積極引進(jìn)和利用現(xiàn)代管理理念、技術(shù)和科研成果，提高三級(jí)管理的效率。煤炭運(yùn)輸合同計(jì)劃可以采取網(wǎng)上上報(bào)，免除煤礦企業(yè)的奔波之苦，提高效率。實(shí)行鐵路局直管站段，能否真正適應(yīng)新的客貨運(yùn)輸需求，需要鐵路深人研究提高管理水平的實(shí)作能力。

（4）一體化協(xié)作。應(yīng)該注意設(shè)立路局造成的跨局運(yùn)輸計(jì)劃和資源銜接難的傾向性問題。特別是在煤炭運(yùn)輸緊張、鐵路運(yùn)輸壟斷等不能消除的情況下，將會(huì)提高煤炭運(yùn)輸協(xié)作的難度，降低煤炭運(yùn)輸效率，提高煤炭企業(yè)特別是消費(fèi)者的成本。

（4）吸納社會(huì)資源進(jìn)行鐵路建設(shè)。盡快采取鐵路股份投資工程試點(diǎn)，提高地方鐵路建設(shè)和運(yùn)營的比例，推動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)資本與鐵路運(yùn)輸資本的兼并融合步伐，通過體制改革整合社會(huì)資源，實(shí)現(xiàn)不同產(chǎn)業(yè)資本。如：神朔黃運(yùn)輸通道。

4結(jié)論

為鞏固鐵路煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)，增加鐵路貨運(yùn)收入，優(yōu)化運(yùn)力資源配置，創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品及加快鐵路煤炭運(yùn)輸體制改革是關(guān)鍵。應(yīng)加快煤炭運(yùn)輸基地和煤炭運(yùn)輸通道的建設(shè)，創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品，開發(fā)新產(chǎn)品和優(yōu)化現(xiàn)有產(chǎn)品；分銷渠道策略則應(yīng)增設(shè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，努力實(shí)施大客戶戰(zhàn)略，大力開展聯(lián)合運(yùn)輸，積極開展網(wǎng)絡(luò)營銷，加快鐵路貨運(yùn)物流化步伐，擴(kuò)大鐵路貨運(yùn)覆蓋范圍。加大鐵路煤炭運(yùn)輸體制的改革力度，嚴(yán)格運(yùn)價(jià)管理，減少企業(yè)墊付情況；引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制；實(shí)行三級(jí)管理體制；吸引社會(huì)資源投資鐵路建設(shè)。鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展勢(shì)必能從根本上解決我國煤炭運(yùn)輸?shù)钠款i問題。

第二篇：我國主要煤炭運(yùn)輸港口簡(jiǎn)介

我國主要煤炭運(yùn)輸港口簡(jiǎn)介

一、秦皇島港

秦皇島港是世界上最大的煤炭輸出港之一，也是中國對(duì)外貿(mào)易的綜合性大港，設(shè)計(jì)年吞吐量超億噸。秦皇島港自然條件優(yōu)越，不凍、不淤、水深、浪小。

全港擁有51個(gè)泊位，其中，2萬—10萬噸級(jí)煤炭泊位10個(gè)，港區(qū)陸域面積8.56平方公里，水域面積1152平方公里。擁有先進(jìn)的裝卸機(jī)械，自營鐵路，港口作業(yè)船舶等，有四條鐵路干線直達(dá)港口，與世界上80多個(gè)國家和地區(qū)的港口保持經(jīng)常性的貿(mào)易往來。全員勞動(dòng)生產(chǎn)率，人均創(chuàng)利，裝卸單位成本指標(biāo)為全國港口最高水平。

二、煙臺(tái)港

煙臺(tái)港位于山東半島北側(cè)，芝罘灣內(nèi)，隔海與遼東半島相望。港口北側(cè)有芝罘島與市區(qū)相連，形成天然屏障。港區(qū)水域面積867.4平方公里。水深域?qū)挘粌霾挥伲巧綎|半島北岸天然良港，在全國綜合運(yùn)輸網(wǎng)中居于重要地位。

煙臺(tái)港現(xiàn)有泊位40個(gè)，其中萬噸級(jí)以上泊位21個(gè)，碼頭岸線總長6943米，最大水深-20米，航道水深-15米。貨場(chǎng)總面積108萬平方米，倉庫總面積9.2萬平方米，鐵路線總長25172米。有效長度21588.4米，有效車位1400個(gè)。目前港內(nèi)有調(diào)車機(jī)6臺(tái)，港口固定機(jī)械560臺(tái)套。2003年全港吞吐量達(dá)到2593萬噸。自2001年三月份開始，煙臺(tái)港開始接卸外貿(mào)出口煤炭。現(xiàn)擁有3個(gè)煤炭專用泊位，3個(gè)與泊位相連的煤炭堆存場(chǎng)地及相應(yīng)設(shè)施。

三個(gè)煤炭專用泊位分別為23泊、26泊和37泊

23泊長195米，水深-11.2米，航道水深-9.9米；26泊長236米，水深-9.7米，航道水深-9.9米；37泊長218.5米水深-14米，航道水深-11.2米。

煤炭專用泊位，用門式起重機(jī)裝卸船，沿23-26泊岸壁設(shè)置門式起重機(jī)13臺(tái)，其中16噸門機(jī)3臺(tái)，10噸門機(jī)10臺(tái)。沿37泊岸壁設(shè)置門機(jī)5臺(tái)，其中16噸門機(jī)2臺(tái)，10噸門機(jī)3臺(tái)。

煤炭裝船作業(yè)，10噸門機(jī)裝船效率為150噸/小時(shí)，16噸門機(jī)裝船效率可達(dá)200噸/小時(shí)。

三、萬寨港

萬寨港是國家“七五”期間投資一億元建成的年設(shè)計(jì)吞吐能力 650萬噸的專用煤炭中轉(zhuǎn)港口，加之后來投資近5000萬元的港區(qū)擴(kuò)建，港口年設(shè)計(jì)吞吐能力可達(dá)880萬噸，固定資產(chǎn)1.10億元，在崗職工870人。萬寨港設(shè)備先進(jìn)、管理科學(xué)、質(zhì)量?jī)?yōu)良、服務(wù)上乘、環(huán)境優(yōu)美、重互惠、講信譽(yù)，是全國內(nèi)河上的現(xiàn)代化大型煤炭中轉(zhuǎn)樞紐港口，素有“京杭運(yùn)河第一港”的美譽(yù)。

萬寨港東連京滬、西接隴海兩大鐵路干線，陜、甘、晉、豫、魯、冀等地的煤炭經(jīng)此可中轉(zhuǎn)至蘇、浙、滬等地區(qū)。十余年來，港口共中轉(zhuǎn)煤炭3700萬噸，促進(jìn)了東西部經(jīng)濟(jì)聯(lián)合，有效緩解了華東地區(qū)能源需求不足的矛盾，較好地發(fā)揮了京杭運(yùn)河黃金水道和“江蘇水上運(yùn)輸北大門”的作用。

萬寨港陸域面積40.3萬平方米，堆場(chǎng)面積15.5萬平方米，最大堆存能力可達(dá)100萬噸。港區(qū)鐵路專用線22.1公里，其中裝卸作業(yè)線6.65公里，可同時(shí)接卸列車160節(jié)。港口水域面積15.8萬平方米，碼頭岸線長1330米，國家二級(jí)航道，港池水深常年保持4米。

萬寨港共有生產(chǎn)作業(yè)線8條，14個(gè)區(qū)，56個(gè)貨位，可同時(shí)堆放30多個(gè)煤種。港口有8個(gè)泊位，其中2000噸級(jí)泊位3個(gè)，1000噸級(jí)泊位5個(gè)，滿足不同客戶的不同煤種的需求和2000噸級(jí)以下船舶的裝載。

四、天津港

天津港目前港區(qū)面積近200平方公里，新港航道碼頭可通航和?？?7～10萬噸級(jí)船舶，海河內(nèi)可通航和停靠5至7千噸級(jí)船舶全港碼頭岸線總長度為12032米，庫場(chǎng)總面積為300多萬平方米，各類裝卸機(jī)械1360多臺(tái)，各類港作船舶60余艘；港內(nèi)共有鐵路65公里，設(shè)有1個(gè)編組站和5個(gè)分區(qū)車場(chǎng)；公路14條、總長

度為20多公里；全港各類泊位140多個(gè)，其中公用客、貨生產(chǎn)泊位62個(gè)，包括47個(gè)萬噸級(jí)以上深水泊位；8個(gè)集裝箱泊位，年通過能力100萬標(biāo)準(zhǔn)箱；現(xiàn)代化糧食泊位，年設(shè)計(jì)吞吐能力為為350萬噸；2個(gè)國際客運(yùn)泊位；2個(gè)油輪泊位，1個(gè)船舶供油供水泊位，其余均為雜貨泊位。通過天津港的貨物以外貿(mào)為主外貿(mào)吞吐量和外貿(mào)出口量分別位居國內(nèi)大陸港口行業(yè)的第二、第一位。天津港港口腹地以華東、西北和廣大內(nèi)地省市為主，總面積達(dá)200多萬平方公里、2億多人口擁有占全國比重較大的鹽（約占總量的1/4）、煤（約占總量的3/5）、油（約占總量的1/6），礦（約占總量的1/7）等豐富資源，具有發(fā)展的巨大潛力；港區(qū)周圍半徑300公里內(nèi)集中著中國北方龐大的都市群體作為港口發(fā)展的堅(jiān)強(qiáng)依托。

天津港自一九八六年開始從事煤炭裝卸作業(yè)以來，一直堅(jiān)持以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，不斷適應(yīng)和滿足貨主對(duì)港口煤炭運(yùn)輸需求，拓寬服務(wù)領(lǐng)域，提高服務(wù)質(zhì)量。在全國煤炭裝運(yùn)港口中率先實(shí)行煤炭堆存單堆單放，原來原轉(zhuǎn)；煤炭從庫場(chǎng)至裝船運(yùn)輸全過程實(shí)行質(zhì)量監(jiān)控等項(xiàng)服務(wù)措施，從根本上確保了煤炭運(yùn)輸質(zhì)量和貨主利益，開創(chuàng)了煤炭裝卸港口運(yùn)輸服務(wù)新局面。吸引了眾多煤炭用戶云集天津港進(jìn)行交易和運(yùn)輸。天津港煤炭運(yùn)輸生產(chǎn)也由此蒸蒸日上，到目前已然成為我國第二大能源輸出港，年平均吞吐量達(dá)3300多萬噸。

一.港口泊位能力：

根據(jù)我港的生產(chǎn)布局，現(xiàn)利用33#、35#、36#、37#、38#、39#、40#七個(gè)泊位裝運(yùn)出口煤炭，在煤炭集中到達(dá)時(shí)，根據(jù)情況穿插使用19#、20#、25#、26#四個(gè)泊位。各個(gè)泊位水深和機(jī)械配置情況如下：33#泊位(-11米)配置25噸門機(jī)3臺(tái)；

35#→40#泊位(-11米)配置25噸門機(jī)10臺(tái)，10噸門機(jī)4臺(tái)，35噸門機(jī)2臺(tái)；

19#、20#泊位(-10米)配置10噸門機(jī)7臺(tái)；

25#、26#泊位(-10.5米)配置10噸門機(jī)7臺(tái)；

S5#泊位（-11米），配置30噸門機(jī)2臺(tái)、40噸門機(jī)一臺(tái)；

S6#泊位（-13.8米），兩臺(tái)進(jìn)口皮帶傳送裝船機(jī)，作業(yè)效率4000噸/小時(shí)；

年煤炭碼頭通過能力為3300萬噸。

二、港口火車接卸能力：

現(xiàn)港內(nèi)用于接卸煤炭火車的道線共有七條：儲(chǔ)運(yùn)公司和建設(shè)公司共有道線五條，線路有效長度分別為：1道750米、2道830米、3道951米、4道954米、5道911米可同時(shí)擺放整列火車5列，另有一條走行線(6道)。另東突堤有用于接卸煤炭火車的道線有2條，另有2條走行線，每條道線有效長度都為1188米，可同時(shí)擺放整列火車2列。

全港同時(shí)可擺放煤炭整列火車7列。我港年煤炭接卸火車能力為1000萬噸。

三、港口堆場(chǎng)堆存能力：

現(xiàn)港內(nèi)局屬煤炭堆場(chǎng)有效使用面積為98萬平方米，其中：與鐵路直接配套的場(chǎng)地60萬平方米；一次性堆存能力120萬噸；汽車進(jìn)港煤炭配套場(chǎng)地38萬平方米，一次性堆存能力60萬噸。全港局屬煤炭堆場(chǎng)一次性堆存能力為180萬噸。

四、煤炭經(jīng)營管理模式、主要部門和分工

天津港煤炭生產(chǎn)經(jīng)營統(tǒng)一由局業(yè)務(wù)處貨運(yùn)市場(chǎng)科負(fù)責(zé)宏觀管理，對(duì)煤炭進(jìn)港儲(chǔ)存計(jì)劃和庫場(chǎng)實(shí)行統(tǒng)一調(diào)控和安排，并負(fù)責(zé)對(duì)外煤炭運(yùn)輸儲(chǔ)存協(xié)議、合同的簽定。

天津港負(fù)責(zé)煤炭裝卸的主要公司有：港埠六公司（35#-40#泊位）、東方發(fā)展公司（33#-34#泊位）、港埠五公司（25#-26#泊位）、港埠四公司（19#-20#泊位）。

天津港沿海煤炭運(yùn)輸主要貨運(yùn)代理單位：貿(mào)易公司（負(fù)責(zé)進(jìn)港火車下線煤炭的代理）、貨運(yùn)公司（新港貨代中心）、勞動(dòng)服務(wù)公司貨貿(mào)分公司、興港貨貿(mào)開發(fā)公司（負(fù)責(zé)在港埠六公司汽車進(jìn)港儲(chǔ)存的煤炭代理）。天津港進(jìn)港煤炭火車接卸公司：港埠六公司、儲(chǔ)運(yùn)公司、物資公司。

天津港主要煤炭?jī)?chǔ)存公司：港埠六公司、儲(chǔ)運(yùn)公司、物資公司、貿(mào)易公司、建設(shè)公司、東方發(fā)展公司、金海公司、興業(yè)公司等。

五、日照港

日照港灣闊水深，天然形成的7公里耳型港灣，外延1公里，自然水深達(dá)13米，整個(gè)海域?yàn)樯迟|(zhì)岸線，不淤不凍。日照港所處地域氣候溫和，冬無嚴(yán)寒，夏無酷暑，年平均氣溫12.7℃，年大于6級(jí)風(fēng)的頻率為0.51%，大霧年平均出現(xiàn)天數(shù)為11.4天。港口全年作業(yè)天數(shù)可保持在300天以上。日照港共擁有生產(chǎn)泊位18個(gè)，吞吐能力為2210萬噸。日照港是我國大型煤炭輸出港之一，擁有兩個(gè)10萬噸級(jí)煤炭專業(yè)泊位，設(shè)計(jì)年吞吐能力為1800萬噸，列世界主要煤港第15位。

日照港位于中國18000公里海岸線中部。東臨黃海，北與青島港，南與連云港港比鄰；隔海與日本、韓國、朝鮮相望。港口陸上鐵路經(jīng)兗石線與全國鐵路網(wǎng)相聯(lián)；公路有三條干線通往全國各地；水路可直通我國沿海及世界各港，目前已與世界50多個(gè)國家和地區(qū)通航。隨著中國蘭新鐵路與哈薩克思坦土西鐵路的全線貫通，作為新歐亞大陸橋東方橋頭堡之一的日照港，正日益成為國際海陸運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~。

日照港灣闊水深，天然形成的7公里耳型港灣，外延1公里，自然水深達(dá)13米，整個(gè)海域?yàn)樯迟|(zhì)岸線，不淤不凍，是建設(shè)15至20萬噸級(jí)大型泊位的理想選址。

日照港所出處地域氣候溫和，冬無嚴(yán)寒，夏無酷暑，年平均氣溫12.7℃，年大于6級(jí)風(fēng)的頻率為0.51%，大霧年平均出現(xiàn)天數(shù)為11.4天。港口全年作業(yè)天數(shù)可保持在300天以上。

日照港于1980年開始建設(shè)，1986年5月正式開港。目前，港口共擁有生產(chǎn)泊位18個(gè)，吞吐能力為2210萬噸。日照港是我國大型煤炭輸出港之一，列世界主要煤港第15位。

日照港擁有不同特點(diǎn)的第一裝卸公司、第二裝卸公司、鐵路運(yùn)輸公司、第三裝卸公司、輪駁公司、引航公司、儲(chǔ)運(yùn)公司等專業(yè)型公司，并具有先進(jìn)的通信、電力系統(tǒng)和建筑（港灣工程）、機(jī)修等能力。港區(qū)陸域范圍為1034公頃，水域范圍為300平方公里。營運(yùn)碼頭總長為4000多米。

煤炭裝卸運(yùn)輸：日照港煤碼頭目前擁有兩個(gè)10萬噸級(jí)煤炭專業(yè)泊位，設(shè)計(jì)年吞吐能力為1800萬噸。港口配有現(xiàn)代化的煤炭裝卸機(jī)械，大型機(jī)械有：翻車機(jī)2臺(tái)，每臺(tái)能力為3600噸/小時(shí)；螺旋卸車機(jī)4臺(tái)，每臺(tái)能力為400噸/小時(shí)；堆料機(jī)3臺(tái)，每臺(tái)能力為3600噸/小時(shí)；取料機(jī)4臺(tái)，每臺(tái)能力為3000噸/小時(shí)；堆取料機(jī)1臺(tái)，堆料能力為3600噸/小時(shí)、取料能力為3000噸/小時(shí)；裝船機(jī)2臺(tái)，每臺(tái)能力為6000噸/小時(shí)；港口煤堆場(chǎng)堆存能力為170萬噸，可根據(jù)用戶需要實(shí)行專垛堆存；煤炭裝卸作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)由中央控制室實(shí)行系統(tǒng)控制和連鎖；高精度電子計(jì)量裝置對(duì)進(jìn)出港口的煤炭進(jìn)行動(dòng)態(tài)計(jì)量；在煤炭卸車、裝船過程中均有現(xiàn)代化的金屬雜質(zhì)分離器對(duì)其質(zhì)量進(jìn)行把關(guān)，有先進(jìn)的化驗(yàn)儀器對(duì)進(jìn)出港的煤炭發(fā)熱量、灰分、水分、揮發(fā)分、含硫等進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

六、連云港

連云港煤炭專用碼頭裝船能力可達(dá)1200萬噸。碼頭有效長度475米，港區(qū)水深達(dá)-12.5米，有6萬級(jí)和3.5萬噸級(jí)泊位各一個(gè)，可接船型最大長度240米，寬度32米，吃水12米，最小3000噸。碼頭裝卸生產(chǎn)工藝流程采用國際上先進(jìn)的工業(yè)自動(dòng)化控制系統(tǒng)進(jìn)行控制、監(jiān)視和管理，接卸能力和單線裝船能力均達(dá)3000噸/小時(shí)。

港口設(shè)施

連云港港位于江蘇省連云港市境內(nèi)，連云港市為1984年全國首批沿海14個(gè)開放城市之一。連云港市轄4縣5區(qū)（贛榆縣、東海縣、灌云縣、灌南縣、連云區(qū)、云臺(tái)區(qū)、新浦區(qū)、海州區(qū)和經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)），總面積為7354km2，總?cè)丝跒?32．96萬人；市區(qū)面積830km2，人口約60萬。其中建成區(qū)面積40km2.依港形成的連云區(qū)與市府所在地新浦、海州兩區(qū)間由一條東西向23km長的市區(qū)大道棗新墟一級(jí)公路相連。新墟公路從西向東依次聯(lián)結(jié)云臺(tái)區(qū)、市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、連云港堿廠等。

集疏運(yùn)條件

（1）鐵路。國家已于1992年開通連云港至歐洲國際集裝箱聯(lián)運(yùn)列車；客運(yùn)列車已直達(dá)北京、南京、上海、天津、寶雞；港區(qū)鐵路線長60km ；兩個(gè)港口站即中云交接站和墟溝港口站年編排能力分別為 2050萬噸和1500萬噸；東隴海路邳縣至連云港復(fù)線工程即將完工。

（2）庫場(chǎng)。市區(qū)有倉儲(chǔ)企業(yè)約83家，面積約293萬m2。其中庫房面積約32萬m2，庫場(chǎng)年儲(chǔ)轉(zhuǎn)能力達(dá)960萬噸以上。

（3）公路。黑龍江同江至海南三亞國道、連云港至新疆霍爾果斯國道、連云港至濟(jì)南公路國道均入境內(nèi)，寧連一級(jí)公路建成通車，徐連高速公路、連洛汽車專用道準(zhǔn)備在建。汽車客貨運(yùn)直達(dá)幾十座大中城市。

（4）內(nèi)河航運(yùn)。全市境內(nèi)有內(nèi)河港口4個(gè)，擁有碼頭泊位約140個(gè)，主航道鹽河南接京杭大運(yùn)河，與長江、洪澤湖、淮河等水系相溝通。

（5）航空。民航機(jī)場(chǎng)可以起降大中型客饑，已開通至北京、上海、廣州、沈陽、廈門、成都等航線。港口航道

為淤泥質(zhì)，總長20.35KM，水深-9M。其中外航道63。--243。走向，底寬160 M，彎道段底寬為160M-270M，通航水深-9M，總長12.35KM，3.5萬噸級(jí)船舶可雙向航行，5萬噸級(jí)可單向航行。該航道已于1993年供七八萬噸級(jí)船舶非滿載乘潮進(jìn)出。

港口位置

連云港港地處中國沿海中部的海州灣西南岸、江蘇省的東北端，位于北緯34.4'，東經(jīng)119.7'（主要港區(qū)），為橫貫中國東西的交通大動(dòng)脈棗隴海、蘭新鐵路的終點(diǎn)港。橫穿東西的霍爾果斯至連云港和縱貫?zāi)媳钡暮邶埥梁Ｄ先齺喌膬蓷l最長的公路國道在此交匯。它北倚長6km的東西連島這個(gè)天然屏障，南靠巍峨的云臺(tái)山東麓，人工筑起的長達(dá)6．7km的西大堤，從連島的西首將相距約2．5km的島陸相連，使之形成約30平方km的優(yōu)良港區(qū)，并使可建港區(qū)岸線延至60km。它西距徐州223km、烏魯本齊3626km。連云港港海路距青島港101海里、大連港339海里、天津港481海里、上海港388海里；距日本長崎539海里、大阪825海里，距韓國木浦355海里、仁川383海里、釜山514海里，距香港 1112海里。連云港港處在中國沿海與內(nèi)陸實(shí)行廣泛交通聯(lián)系的最佳地帶，是第二條亞歐大陸橋東首最便捷的橋頭堡。由它上陸橋，可以直駛1萬km外的歐洲大西洋沿岸諸港。

港區(qū)泊位

至1996年，連云港港辟有5個(gè)港區(qū)，生產(chǎn)性碼頭泊位設(shè)計(jì)年吞吐能力為2025萬噸。

（1）老港區(qū)。已建成碼頭（船臺(tái)）11座計(jì)23個(gè)泊位，其中，生產(chǎn)性碼頭5座計(jì)13個(gè)泊位：3個(gè)5000噸級(jí)、10個(gè)萬噸級(jí)及其以上泊位(6號(hào)泊位為臨時(shí)性客輪泊位)，港區(qū)內(nèi)第一港務(wù)公司：擁有2座包括2個(gè)5000噸級(jí)和4個(gè)萬噸級(jí)泊位的散雜貨突堤式碼頭，設(shè)計(jì)年吞吐能力200萬噸。第二港務(wù)公司：擁有1座包括 5個(gè)2～3.5萬噸級(jí)泊位的散雜貨突堤式碼頭（其中1個(gè)端部泊位為非生產(chǎn)性備用泊位），設(shè)計(jì)年吞吐能力140萬噸；1座萬噸級(jí)煤炭、礦石專用泊位。設(shè)計(jì)年吞吐能力超過275萬噸；1座5000噸級(jí)順岸式雜貨泊位。港區(qū)年設(shè)計(jì)吞吐能力超過615萬噸。該港區(qū)23個(gè)泊位中有港務(wù)輔助性、漁業(yè)、軍用、修造船泊位計(jì)11個(gè)。年通過能力達(dá)100萬噸的危險(xiǎn)品碼頭基本具備靠船條件。

（2）廟嶺港區(qū)。己建成碼頭4座計(jì)14個(gè)泊位，其中，生產(chǎn)性碼頭3座計(jì)8個(gè)泊位：均為萬噸級(jí)以上深水泊位，港區(qū)內(nèi)連云港集裝箱公司：擁有1座包括2個(gè)2.5萬噸級(jí)泊位順岸式集裝箱專用碼頭，設(shè)計(jì)年吞吐能力110萬噸，約為國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱20萬只。第三港務(wù)公司：擁有一座包括2個(gè) 2.5萬噸級(jí)木材專用泊位（設(shè)計(jì)年吞吐能力100萬噸）和1個(gè)非生產(chǎn)性備用泊位（為突堤端部泊位，近期將改造為7萬噸級(jí)兼顧10萬噸級(jí)船舶?？康纳钏次唬?座3.5萬噸級(jí)散糧裝卸專業(yè)化泊位碼頭，設(shè)計(jì)年吞葉能力200萬噸；散糧碼頭泊位與木材碼頭泊位分別位于突堤碼頭東西兩側(cè)。煤炭裝卸公司：擁有1座包括1個(gè)1.6萬噸級(jí)和1個(gè)3.5萬噸級(jí)泊位的煤炭專用碼頭，設(shè)計(jì)年吞吐能力超過900萬噸。港區(qū)設(shè)計(jì)年吞吐能力超過900萬噸，該港區(qū)14個(gè)泊應(yīng)中有港務(wù)輔助性和航務(wù)泊位計(jì)6個(gè)。

（3）墟溝港區(qū)?？傇O(shè)計(jì)年吞吐能力210萬噸的一期工程 6個(gè)萬噸級(jí)深水雜貨泊位中2個(gè)泊位已建成投產(chǎn)，設(shè)計(jì)年吞吐能力新增 70萬噸。另一個(gè)泊位基本具備靠船條件，由第四港務(wù)公司負(fù)責(zé)港區(qū)管理和生產(chǎn)，該港區(qū)還建有600噸級(jí)和1300噸級(jí)船臺(tái)各1個(gè)，海關(guān)船艇碼頭1座。

（4）北港區(qū)。依西大堤和連島內(nèi)側(cè)建設(shè)而成，已在連島南側(cè)建成的碼頭泊位有：連云港港務(wù)局外輪航修廠碼頭1座1個(gè)泊位、1處航修船臺(tái)，中國船舶燃料供應(yīng)連云港公司油輪碼頭1座計(jì)1個(gè)5000噸級(jí)泊位、1個(gè)1000噸級(jí)泊位和1個(gè)600噸級(jí)泊位，另有小型造船碼頭、渡輪碼頭、航務(wù)碼頭各一處。

（5）灌河口港區(qū)。己在灌河南岸陳家港和北岸燕尾港各建有3000噸級(jí)泊位1個(gè)，均為生產(chǎn)性泊位（以散鹽出轉(zhuǎn)為主，設(shè)計(jì)年吞吐能力30萬噸），由港務(wù)局駐灌河口辦事處管理經(jīng)營。該港區(qū)另外還有兩個(gè)滑坡碼頭泊位和1個(gè)500噸級(jí)散雜貨碼頭泊位。青島港建于1892年，位于山東半島膠州灣畔，瀕臨黃海，與日本和朝鮮半島隔海相望，港深域闊，不淤不凍，地理位置和自然條件都十分優(yōu)越，是中國沿黃流域和環(huán)太平洋西岸重要的國際貿(mào)易口岸和海上運(yùn)輸樞紐。是中國特大型港口，國家520戶重點(diǎn)國有企業(yè)之一，現(xiàn)有職工16000人。由青島老港區(qū)、黃島油港區(qū)和前灣新港區(qū)組成。年通過能力超過億噸。主要從事集裝箱、煤炭、原油、礦石及糧食、化肥、鋼材、水泥、氧化鋁、純堿等件雜貨進(jìn)出口的裝卸服務(wù)和國際國內(nèi)客運(yùn)服務(wù)。

青島港交通運(yùn)輸條件十分便利，海上與世界上150多個(gè)國家和地區(qū)的450多個(gè)港口有貿(mào)易往來。世界知名集裝箱班輪公司在青島港開辟國際集裝箱干線32條，每月有280多個(gè)航班把青島港和美東、美西、歐洲、地中海、波斯灣、澳洲、東南亞等世界主要航區(qū)連為一體，青島港是中國大陸第一個(gè)國際集裝箱中轉(zhuǎn)港。鐵路運(yùn)輸通過膠濟(jì)線和膠黃線與石太、京廣、京九等鐵路大動(dòng)脈相聯(lián)。公路運(yùn)輸通過濟(jì)青高速公路、膠州灣高速公路、青煙公路與全國公路網(wǎng)相聯(lián)通。管道通過東黃管線與華北、華東管道運(yùn)輸網(wǎng)相連。形成了鐵路、公路、水路、管道立體交叉的暢通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

港區(qū)陸域面積為24.2平方公里，水域面積為420平方公里?，F(xiàn)有倉庫總面積8.7萬平方米，油罐容量為100萬立方米，堆場(chǎng)總面積202.9萬平方米。擁有碼頭15座，泊位73個(gè)。是一個(gè)多功能、全方位、高效率的現(xiàn)代化國際億噸大港。具有集裝箱、煤炭、礦石、原油，裝卸的四大優(yōu)勢(shì)。

煤炭：青島港是中國重要的煤炭出口基地之一。擁有煤炭專用泊位2個(gè)可進(jìn)行5000噸到10萬噸級(jí)煤炭船舶作業(yè)，年通過能力在1500萬噸以上。擁有國際一流的現(xiàn)代化煤炭專用碼頭和全套先進(jìn)的自動(dòng)化的翻車裝船系統(tǒng)，翻車效率為每小時(shí)120節(jié)7600噸、裝船效率為每小時(shí)9000噸。

礦石：擁有亞洲第一、世界第二的20萬噸級(jí)兼顧25萬噸級(jí)的礦石碼頭，年吞吐能力達(dá)到2200萬噸以上，擁有2艘20萬噸級(jí)海上礦石過駁浮吊和裝車效率為每小時(shí)9000噸的裝船設(shè)備、卸船效率每小時(shí)5000噸的礦石卸船機(jī)、堆取效率單機(jī)每小時(shí)4500噸的堆取料機(jī)4臺(tái)裝車效率單機(jī)每小時(shí)2500噸的裝車機(jī)2臺(tái)，可滿足20萬噸級(jí)以上大型礦石船舶的裝卸需要，礦石裝卸系統(tǒng)全部實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化作業(yè)。

原油：是中國大陸沿海最大的進(jìn)出口原油中轉(zhuǎn)基地，年通過能力3000萬噸。擁有大陸沿海最大的20萬噸級(jí)原油中轉(zhuǎn)碼頭和100萬立方米的鋼質(zhì)浮頂油罐群。

集裝箱：青島港是我國第一個(gè)國際集裝箱中轉(zhuǎn)港，最大的冷藏和進(jìn)出口港。世界知名集裝箱班輪公司在青島港開辟國際集裝箱干線32條，每月有280多個(gè)航班把青島港和美東，美西、歐洲、地中海、波斯灣、澳洲、東南亞等世界主要航區(qū)連為一體。

八、錦州港

錦州港的貨物集疏條件目前主要通過鐵路和公路。港區(qū)內(nèi)一條長6，566米的鐵路直通前沿碼頭，后方直接與沈山線、錦赤線、錦阜線相連接，通過該等鐵路與中國東北、華北鐵路網(wǎng)相聯(lián)接。

公路是錦州港集疏貨物的又一主要通道。目前，本集團(tuán)的貨物主要和102國道相連接，經(jīng)102國道與103國道在綏中、304國道在新民、203國道在沈陽及沈大國家高速公路與經(jīng)濟(jì)腹地相聯(lián)系。京哈高速公路正在建設(shè)中，預(yù)計(jì)將于1999年末建成。屆時(shí)，進(jìn)出錦州港與其經(jīng)濟(jì)腹地之若干公路之公路運(yùn)輸時(shí)間亦將隨之縮短。

錦州港是經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的一類開放口岸及遼西地區(qū)唯一的對(duì)外開放港口，錦州港全年無臺(tái)風(fēng)襲擾，冬季凍

而不封。錦州港是遼西及內(nèi)蒙古東部地區(qū)內(nèi)外物資重要集散地之一，是黑龍江和吉林西部廣大區(qū)域物資中轉(zhuǎn)最經(jīng)濟(jì)和便捷的出?？谥?。

第三篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸研究（范文模版）

第一章緒論

第一節(jié) 集裝箱及集裝箱運(yùn)輸定義

集裝箱運(yùn)輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而更好地實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。集裝箱運(yùn)輸有其單獨(dú)的管理體系、計(jì)費(fèi)方法。集裝箱運(yùn)輸有其他方式不可替代的優(yōu)勢(shì)。發(fā)展集裝箱運(yùn)輸是對(duì)貨物運(yùn)輸方式的重大改革，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)崛起、科技進(jìn)步、生產(chǎn)力發(fā)展的必然結(jié)果。

集裝箱定義

1、具有足夠的強(qiáng)度，能長期反復(fù)使用；

2、適于一種或多種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)，途中轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)相對(duì)于貨物不需要換裝；

3、具有快速裝卸和搬運(yùn)的裝置，特別便于從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運(yùn)輸方式；

4、便于貨物的裝入與卸出；

5、具有一立方米既其以上的內(nèi)部容積；

第二節(jié) 集裝箱的特點(diǎn)

集裝箱運(yùn)輸存在著裝卸及運(yùn)輸效率低、時(shí)間長，貨損貨差嚴(yán)重，影響貨運(yùn)質(zhì)量，貨運(yùn)手續(xù)繁雜，影響工作效率，因此對(duì)貨主船公司及港口的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生極為不利的負(fù)面影響。為解決采用普通貨船運(yùn)輸存在以上無法克服的缺點(diǎn)，實(shí)踐證明，只有通過集裝箱運(yùn)輸，才能徹底解決以上問題使用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?，可?jiǎn)化運(yùn)輸包裝或直接使用商品包裝，大大節(jié)省了包裝材料，降低了產(chǎn)品成本。

集裝箱本身的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化、系列化及與之相配套的海關(guān)、商檢衛(wèi)檢、動(dòng)植物檢驗(yàn)及各環(huán)節(jié)的交接、管理等辦法，為各種運(yùn)輸方式的順利交接提供了便利的條件。只有集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)，才將貨物門到門運(yùn)輸真真正變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。使鐵、公、水各種單一運(yùn)輸方式發(fā)展一票到底、全程負(fù)責(zé)的高級(jí)聯(lián)運(yùn)關(guān)系，給貨主提供了極大的方便。提高作業(yè)效率，加速車輛周轉(zhuǎn)

集裝箱運(yùn)輸一票一箱或多箱，簡(jiǎn)化了過去的點(diǎn)件，檢斤、貼標(biāo)簽等繁雜的貨運(yùn)手續(xù)，同時(shí)為裝卸機(jī)械化提供了條件：使貨運(yùn)裝卸效率大大提高。用集裝箱運(yùn)輸后，裝卸方便，出貨快速，車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間成倍提高。

便于實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化集裝箱運(yùn)輸簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，使裝卸、交接、堆放、搬運(yùn)等過程變的更簡(jiǎn)單方便，特別適用于電子計(jì)算機(jī)采集信息、自動(dòng)配裝，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理。

第三節(jié) 鐵路集裝箱的現(xiàn)狀

鑒于中國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀分析是一個(gè)比較大且十分系統(tǒng)的問題，所以這里就不針對(duì)我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史、現(xiàn)階段特點(diǎn)、及與其他運(yùn)輸方式的力量對(duì)比等諸多方面來展開論述了。就以下三個(gè)方面來看：

（一）總體現(xiàn)狀：鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不均衡。分兩個(gè)方面

1.是總體形勢(shì)上，急切增長的貨運(yùn)需求與集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的不均衡。隨著我國加入WTO，三項(xiàng)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品貨物種類增加、成品貨物增勢(shì)加快。2.是集裝箱運(yùn)輸?shù)母鞣N運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡。

（二）載體分析：鐵路行業(yè)發(fā)展的不完善鐵路集裝箱運(yùn)輸建立在鐵路這一運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)之上，它的運(yùn)作和開展都不可避免地要受到鐵路運(yùn)營體制、管理模式以及基建和技術(shù)水平的制約。這些制約簡(jiǎn)單總結(jié)以下四個(gè)方面：

1．我國鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式影響太深，對(duì)運(yùn)輸業(yè)影響深重。

2．鐵路行業(yè)的計(jì)劃管理模式現(xiàn)狀，決定了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制仍然也是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式。

3．行政性的組織結(jié)構(gòu)缺乏市場(chǎng)靈敏反應(yīng)力。

4．典型的專業(yè)內(nèi)部垂直管理模式制約著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

（三）本體不足：鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題，簡(jiǎn)單提以下幾點(diǎn)：

1．運(yùn)價(jià)缺乏導(dǎo)向和信號(hào)作用

2．基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，配套設(shè)施及組織方式落后。

3．主要通道運(yùn)輸能力緊張及運(yùn)輸時(shí)限不能保證。4．管理落后和員工素質(zhì)的欠缺。

第二章集裝箱存在的問題及解決方法

第一節(jié) 現(xiàn)行集裝箱存在問題

我國鐵路集裝箱運(yùn)輸中已有了一定的發(fā)展，但仍處于發(fā)展的初級(jí)階段，不僅與先進(jìn)國家有很大差距，就是與國內(nèi)海運(yùn)部門相比也有很大差距，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

一、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，技術(shù)裝備落后

一是運(yùn)輸設(shè)備不完善，現(xiàn)代化水平較低。裝卸的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備，場(chǎng)站的設(shè)置欠缺。二是箱型和數(shù)量不合理。我國鐵路集裝箱主要有1t、10t鐵路集裝箱，以小箱型為主且積壓嚴(yán)重，國際上通用集裝箱20ft，40ft所占比例不大，制約了集裝箱資源的合理配置。

二、集裝箱直達(dá)運(yùn)輸組織尚未形成規(guī)模和能力

開行集裝箱列車才僅僅是開始，尚未形成應(yīng)有的規(guī)模和能力，尤其是列車發(fā)送時(shí)間間隔過大，大大削弱了集裝箱直達(dá)快運(yùn)列車對(duì)托運(yùn)人的吸引力。從列車開行種類看，普遍開行的是從裝車站至編組站或編組平間的直達(dá)列車，尚不具備開行裝卸站間的固定車底掀起環(huán)直達(dá)列車的條件，直達(dá)列車的優(yōu)越性難以得到充分發(fā)揮和體現(xiàn)。

三、使用計(jì)算機(jī)管理集裝箱信息進(jìn)展緩慢

我國現(xiàn)有的集裝箱辦理站，僅有少部分辦理站不同程度的建立了基地站管理信息系統(tǒng)，不少車站雖然配備了計(jì)算機(jī)，但僅用來完成統(tǒng)計(jì)、核算工作。全路集裝箱信息電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)正在建設(shè)中，鐵路內(nèi)部與外部尚未建立集裝箱信息電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，集裝箱運(yùn)輸?shù)拇蟛糠肿鳂I(yè)環(huán)節(jié)仍是人工操作，自動(dòng)識(shí)別裝置等各種先進(jìn)技術(shù)設(shè)備的采用則更未跟上發(fā)展。

四、市場(chǎng)開發(fā)乏力，運(yùn)價(jià)政策尚未放開

盡管鐵路運(yùn)輸企業(yè)已不斷改變機(jī)制適應(yīng)市場(chǎng)需求，但仍受傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制質(zhì)下的觀念和做法和束縛，經(jīng)營意識(shí)和市場(chǎng)開發(fā)理念不強(qiáng)，國家對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)仍控制的過死，鐵路實(shí)行浮動(dòng)運(yùn)價(jià)、合同運(yùn)價(jià)等市場(chǎng)運(yùn)價(jià)阻力仍然很大。

五、競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)薄弱，托運(yùn)手續(xù)繁瑣

缺乏競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸企業(yè)加快了改革步伐，但總體上仍受到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，延續(xù)著單純生產(chǎn)服從性的管理體制和以生產(chǎn)為中心的指導(dǎo)思想。托運(yùn)手續(xù)繁瑣。鐵路運(yùn)貨物手續(xù)繁瑣，托運(yùn)人要在鐵路發(fā)運(yùn)一箱貨物，必須在本單位，車站，鐵路局之間往返多次辦理手續(xù)。

第二節(jié) 集裝箱問題的解決方法

一、提高鐵路集裝箱技術(shù)裝備水平

一是針對(duì)鐵路集裝箱裝用車種數(shù)量少，發(fā)展速度相對(duì)慢，集裝箱型分布偏的現(xiàn)狀，采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設(shè)步伐，加快非國際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新，盡快適應(yīng)國際、國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的需求，二是加快鐵路集裝箱專業(yè)站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，改變現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸管理組織體系的經(jīng)營模式，使其專業(yè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)分離出來，有利于集

裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的正常開展。

二、發(fā)展運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及構(gòu)建集裝箱運(yùn)輸通道

實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力的快速擴(kuò)充，在主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，形成覆蓋全國的大能力貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，遍及全國發(fā)達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了堅(jiān)實(shí)的保障。通過國家宏觀調(diào)控，優(yōu)化資源配置和科學(xué)組織管理，使鐵路及其他幾種運(yùn)輸方式從單純競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向協(xié)作，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸全過程各個(gè)環(huán)節(jié)有效銜接，從而建立起快速、順暢的集裝箱運(yùn)輸通道。

三、改革運(yùn)價(jià)政策，促進(jìn)運(yùn)輸資源充分利用

一是與其他運(yùn)輸方式相比較，鐵路運(yùn)價(jià)并沒有發(fā)生實(shí)質(zhì)變化，各專業(yè)運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)處于相對(duì)被動(dòng)局面，在一定程度上制約了鐵路集裝箱的發(fā)展 I 二是鐵路貨運(yùn)價(jià)格體系過于繁雜，透明度低，且現(xiàn)有《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》中規(guī)定的集裝箱貨物運(yùn)價(jià)，沒有反映集裝箱運(yùn)輸耗費(fèi)特點(diǎn)和專業(yè)運(yùn)輸要求來制定的，與集裝箱專業(yè)運(yùn)輸不匹配。

根據(jù)形勢(shì)變化，調(diào)整運(yùn)價(jià)政策與運(yùn)價(jià)體系，改革現(xiàn)行收入清算分配辦法，對(duì)于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展具有至關(guān)重要的作用。一是建議有關(guān)部門盡快組織專門人員，進(jìn)行新形勢(shì)下運(yùn)輸經(jīng)營管理辦法的梳理修訂，使其符合專業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)運(yùn)營特點(diǎn)，促進(jìn)專業(yè)運(yùn)輸公司生產(chǎn)的市場(chǎng)化進(jìn)程，二是采取措施，對(duì)專業(yè)運(yùn)輸公司的運(yùn)輸成本進(jìn)行專門的運(yùn)輸組織測(cè)算，為新的運(yùn)價(jià)政策的制定和運(yùn)價(jià)體系的調(diào)整做好相應(yīng)準(zhǔn)備。

四、提高裝卸作業(yè)效率

1、辦理站自身需具備互相協(xié)調(diào)的各項(xiàng)能力。這些能力包括裝卸能力、堆場(chǎng)能力，輔助堆場(chǎng)能力

2、減少落地箱。換裝速度的快慢將直接影響專辦戰(zhàn)功能的發(fā)揮。由于鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)是晝夜不間斷的進(jìn)行的，而公路接取送達(dá)一般在日間進(jìn)行的，因此必然要有落地箱。

3、裝卸線兼作到發(fā)線?？梢怨?jié)

省到發(fā)線的建設(shè)費(fèi)用又可節(jié)省轉(zhuǎn)所需要的時(shí)間。

五、提高鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率

目前鐵路干線主要通道運(yùn)輸能力緊張狀況，繼續(xù)采取果斷措施，盡快縮減鐵路運(yùn)輸缺口，使貨暢其流，針對(duì)全球多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)和我國公路、水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅猛的形勢(shì)，加強(qiáng)與公路，水運(yùn)的協(xié)調(diào)與合作，強(qiáng)化中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，為鐵路集裝箱運(yùn)輸成為我國多式聯(lián)運(yùn)中重要一環(huán)打下基礎(chǔ)，從而達(dá)到提高鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率的目的。開行鐵路集裝箱班列和雙層集裝箱列車，實(shí)現(xiàn)堆場(chǎng)自動(dòng)化管理，推動(dòng)鐵路與海運(yùn)和公路運(yùn)輸間的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提升服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)展運(yùn)輸市場(chǎng)等加強(qiáng)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)木唧w對(duì)策。

第三章國外集裝箱改革與管理模式及方法

第一節(jié) 國外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ?/p>

一、國外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ剑?/p>

（1）、鐵路線路的公司化管理模式（2）、無鐵路線路的租線運(yùn)行管理模式

（3）、專業(yè)經(jīng)營內(nèi)部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等雖然各國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ讲煌?，但只要遵循市?chǎng)經(jīng)濟(jì)的原則運(yùn)作，自主經(jīng)營，充分發(fā)揮企業(yè)的積極性，鐵路集裝箱運(yùn)輸就大有發(fā)展前途。我國鐵路集裝箱運(yùn)輸要想快速發(fā)展，也必須通過改革落后的管理體制，組建鐵路集裝箱運(yùn)輸公司來實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然要處理好鐵路集裝箱運(yùn)輸公司的組建方案，相關(guān)配套政策，與現(xiàn)行體制下鐵路局的關(guān)系等一系列復(fù)雜問題，并提出相關(guān)的對(duì)策建議，為今后推進(jìn)鐵路運(yùn)輸管理體制改革服務(wù)。

二、罐式集裝箱

集裝箱運(yùn)輸以其高效、便捷、安全的特點(diǎn)成為交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要形式。罐式集裝箱式專用裝運(yùn)酒類、油類、液體食品和化學(xué)品等液體貨物的集裝箱。與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，罐式箱具有一次性投資小、裝載量大、營運(yùn)費(fèi)用低、符合國際潮流等顯著特點(diǎn)。由于新疆維吾爾自治區(qū)是全國的

產(chǎn)油大省，因此，烏魯木齊鐵路局擔(dān)當(dāng)著大量的原油及成品油的運(yùn)輸任務(wù)。罐式箱的經(jīng)營、管理屬鐵路局集裝箱運(yùn)輸中心，中心對(duì)鐵道部集裝箱運(yùn)輸中心配屬的罐式箱，實(shí)行號(hào)碼制跟蹤管理。號(hào)碼制跟蹤管理有鐵路局、鐵路分局集裝箱運(yùn)輸中心共同負(fù)責(zé)，在車站建立箱號(hào)跟蹤臺(tái)帳。罐式箱到達(dá)、發(fā)出后，車站均應(yīng)分別向鐵路局、鐵路分局集裝箱調(diào)度報(bào)告，確保罐式箱的跟蹤管理。目前全路對(duì)罐式箱運(yùn)輸?shù)墓芾磉€處在起步階段，尚未建立自動(dòng)化的跟蹤管理系統(tǒng)。由于烏魯木齊鐵路局對(duì)罐式箱的管理一直采用手工作業(yè)方式，存在許多不便和弊端，造成工作效率低，數(shù)據(jù)冗余、不準(zhǔn)確，各部門數(shù)據(jù)不一致、共享性差，信息統(tǒng)計(jì)查詢困難等問題。具體表現(xiàn)為車站的罐式箱臺(tái)帳不準(zhǔn)確甚至混亂，箱號(hào)錯(cuò)誤、重號(hào)、與實(shí)際箱號(hào)不符等；不能準(zhǔn)確掌握罐式箱的運(yùn)行狀態(tài)臺(tái)（到達(dá)、發(fā)出、檢修、換裝、落地和清洗）；對(duì)罐式箱的歷史運(yùn)用情況無法準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)。這些存在的問題都可以通過建立計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)來解決，因此盡快建設(shè)鐵路局罐式箱管理信息系統(tǒng)是十分必要的。

第二節(jié) 國外集裝箱運(yùn)輸?shù)母母?/p>

一、印度鐵路集裝箱的改革

印鐵集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，主要得益于抓住了發(fā)展機(jī)遇。20世紀(jì)90年代以來，政府加大了對(duì)外開放力度，國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，進(jìn)出口貨物增多，尤其是農(nóng)副產(chǎn)品出口和廢舊物資進(jìn)口數(shù)量迅猛增長，國際集裝箱的運(yùn)輸需求加大，為鐵路集裝箱的發(fā)展提供了較大的市場(chǎng)空間。印度國會(huì)及印鐵抓住機(jī)遇，適時(shí)調(diào)整了集裝箱發(fā)展戰(zhàn)略。此外，印度公路發(fā)展比較慢，到目前為止，沒有高速公路、大城市間的高等級(jí)公路路況較差，堵塞嚴(yán)重，鐵路以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)。印度貨運(yùn)代理業(yè)比較發(fā)達(dá)，形成了遍布全國的貨運(yùn)代理網(wǎng)絡(luò)，印鐵集裝箱公司的貨源主要來源于十幾家貨代公司，這也是印鐵集裝箱發(fā)展的

一個(gè)有利條件。印鐵于1988年對(duì)集裝箱運(yùn)輸進(jìn)行了重大改革，把集裝箱業(yè)務(wù)從各地區(qū)局（相當(dāng)于我國的鐵路局）中劃分出來，成立了印鐵集裝箱公司。集裝箱公司董事會(huì)對(duì)全同鐵路集裝箱運(yùn)輸負(fù)責(zé)，決定集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營的重要事項(xiàng)。6個(gè)分公司是生產(chǎn)單位，編制生產(chǎn)；支出計(jì)劃，報(bào)總公司審批，經(jīng)營指標(biāo)、盈虧目標(biāo)以及設(shè)備購置、更新改造都由總公司決定，分公司只負(fù)責(zé)付預(yù)算的執(zhí)行。這一管理體制的突出優(yōu)點(diǎn)是垂直管理，只有一個(gè)利益主體，集裝箱公司的經(jīng)營決策能夠一貫到底，有利于資源使用效率和整體利益的提高。一度對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展十分重視，給予了比較充分的政策支持。一是鐵路集裝箱公司實(shí)行獨(dú)家經(jīng)營。在國家法律上沒有規(guī)定鐵路集裝箱公司對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸實(shí)行專營，理論上允許有其他競(jìng)爭(zhēng)者，但現(xiàn)實(shí)情況是，鐵路集裝箱運(yùn)輸需要大量設(shè)備，包括場(chǎng)站、機(jī)車車輛、集裝箱等，需要大量投資，無論是目前還是今后一個(gè)時(shí)期都很難產(chǎn)生第二競(jìng)爭(zhēng)者。二是集裝箱運(yùn)輸價(jià)格中集裝箱公司自行確定，對(duì)長期客戶機(jī)與價(jià)格上的優(yōu)惠，有利于吸引客戶。英國鐵路改革是從1982年開始。用了10年左右的時(shí)間，完成了一地區(qū)鐵路局為主的塊塊管理向按市場(chǎng)業(yè)務(wù)分工的條條管理的轉(zhuǎn)變，撤銷了地區(qū)局，成立了城市客運(yùn)、東南路網(wǎng)客運(yùn)、地方短途客運(yùn)、整車貨物、集裝箱運(yùn)輸、行包運(yùn)輸?shù)?個(gè)業(yè)務(wù)部。從1992年起，進(jìn)行“網(wǎng)運(yùn)分離”和私有化的新一輪改革。

二、英國鐵路改革

英國鐵路改革取得的成效根據(jù)英國運(yùn)輸部官員、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及各鐵路公司人員的介紹，英國鐵路改革取得的成效主要有以下幾點(diǎn)。

（1）、開辟了新的資金來源渠道。在國鐵時(shí)代，鐵路的資金主要來源于政府投資和銀行貸款，不能向社會(huì)直接融資。鐵路由于經(jīng)營狀況不佳，資金不足，設(shè)備更新受到嚴(yán)重制約，發(fā)展缺乏資金保證。

（2）、分清了鐵路運(yùn)營成本。改革前，英國鐵路是個(gè)統(tǒng)一體，收入分

配都在一個(gè)鍋里，路網(wǎng)、客運(yùn)、貨運(yùn)成本難以分清，資源使用效率不高。改革后，不僅劃清了路網(wǎng)、客運(yùn)、貨運(yùn)的界面，而且各公司都是獨(dú)立經(jīng)營者，運(yùn)營成本十分清晰，大大激勵(lì)了個(gè)經(jīng)營者節(jié)約成本的積極性，提高了效益。

（3）、鐵路內(nèi)部引入了競(jìng)爭(zhēng)。為客貨運(yùn)營的競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造了必要條件；對(duì)客運(yùn)經(jīng)營實(shí)行經(jīng)營特許權(quán)招投標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了客運(yùn)經(jīng)營權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)；在少數(shù)線路的個(gè)別區(qū)段，有不同客運(yùn)公司運(yùn)營，形成了一定程度的運(yùn)營競(jìng)爭(zhēng)。這對(duì)改進(jìn)鐵路服務(wù)器到了激勵(lì)作用。

第三節(jié) 鐵路集裝箱組織方法的改進(jìn)

一、我國鐵路集裝箱發(fā)展

建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行定期直達(dá)列車。日本在組織集裝箱只達(dá)列車方面很突出。集裝箱只達(dá)列車的意義體現(xiàn)在貨物的時(shí)間價(jià)值上。與我國的特快旅客列車速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要運(yùn)行54．2h；提高了集裝箱列車的旅行速度，并能按運(yùn)行圖正點(diǎn)運(yùn)行，鐵道部實(shí)行新圖時(shí)，就增開了快運(yùn)直達(dá)了當(dāng)達(dá)列車(主要為集裝箱)。國際多式聯(lián)運(yùn)和大陸橋運(yùn)輸。國際多式聯(lián)運(yùn)是指按田際多式聯(lián)運(yùn)和大陸橋運(yùn)輸。國際多式聯(lián)運(yùn)是指按國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，將貨物從—國境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另—國境內(nèi)交伏貨物的地點(diǎn)：大陸橋運(yùn)輸是以陸地上的鐵路或公路為橋梁把兩片海域連接起來的運(yùn)輸方式。大陸橋運(yùn)輸往往包含于國際多式聯(lián)運(yùn)之中，而國際多式聯(lián)運(yùn)往往又是以集裝箱為媒介?，F(xiàn)已發(fā)展了以集裝箱為中心的國際多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)。由于采用了國際多式聯(lián)運(yùn)，改善了不同運(yùn)輸方式之間的連接，提高了綜合運(yùn)輸效益，簡(jiǎn)化了運(yùn)輸手續(xù)，降低運(yùn)輸成本，是一種經(jīng)濟(jì)、便捷的運(yùn)輸方式，受到國際客商的青瞇。總之，不管在經(jīng)濟(jì)蕭條時(shí)期，還是在石油危機(jī)、航運(yùn)業(yè)不景氣的時(shí)代，集裝箱運(yùn)輸這幾十年

內(nèi)總在不斷發(fā)展，現(xiàn)已形成了海運(yùn)班輪化、鐵路直達(dá)化、以公路為主要集疏渠道的“門到門”運(yùn)輸方式。隨著第三世界國家經(jīng)濟(jì)和加工業(yè)的發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸還將大幅度增長，運(yùn)輸質(zhì)量也將不斷改進(jìn)，集裝箱運(yùn)輸毫無疑問要成為件雜貨物運(yùn)輸?shù)闹黧w，也是國際貿(mào)易通用的運(yùn)輸方式。我國發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想我國如何發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，總的來說，態(tài)度要積極，因?yàn)檫@是世界貨物運(yùn)輸改革的總趨勢(shì)，但要結(jié)合我國的實(shí)際情況。鐵路集裝箱運(yùn)輸要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中爭(zhēng)取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務(wù)體系，為貨主提供滿意的服務(wù)。

首先，不斷完善管理信息系統(tǒng)，對(duì)集裝箱進(jìn)行實(shí)時(shí)追蹤和管理，隨時(shí)掌握集裝箱的動(dòng)態(tài)，加強(qiáng)對(duì)箱源的掌握和運(yùn)輸過程的監(jiān)控，為貨主提供實(shí)時(shí)追蹤和查詢服務(wù)。其次，提高集裝箱貨物運(yùn)輸速度，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，盡量縮短配箱時(shí)間和運(yùn)輸時(shí)間。這是與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵所在。再次，組織集裝箱運(yùn)輸班列，保證貨物按時(shí)到達(dá)目的地，這樣才能使貨主不必?fù)?dān)心無法趕上目的地的最后期限。

二、箱型問題

在國際運(yùn)輸上必須使用國際標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱，以適應(yīng)外貿(mào)運(yùn)輸?shù)囊蟆Ｔ趪鴥?nèi)運(yùn)輸上則可根據(jù)貨流特點(diǎn)和運(yùn)載工具載重量的最佳利用，采用合適的箱型?，F(xiàn)在鐵路使用的lO噸箱，是一種很好的箱型，一輛集裝箱專用平板車裝5箱，總重50噸，總的內(nèi)部容積82.8立方米，比—輛專用平車上同樣裝載的兩個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱重量多25％，容積大3l.4％，對(duì)充分利用鐵路車輛的載重量和裝載空間有明顯優(yōu)勢(shì)。在日本和歐洲各國也都有適合自己特點(diǎn)和非國際標(biāo)準(zhǔn)的中型箱。

三、運(yùn)載工具

X6B型集裝箱車比照X6A型集裝箱車有較大的優(yōu)勢(shì)。以一個(gè)十噸箱做對(duì)比，使用敞車裝載可裝滿4箱，X6A型集裝箱車可裝滿5箱，X6B型

集裝箱車可裝滿6箱。且X6B2型集裝箱車技術(shù)設(shè)備條件與X6A型集裝箱車相比有很大改善。因此，大力發(fā)展X6B型集裝箱車是必然趨勢(shì)。

四、集裝箱運(yùn)輸通道

建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行集裝箱直達(dá)列車，利用計(jì)算機(jī)對(duì)列車箱位和集裝箱進(jìn)行全程管理，是集裝箱運(yùn)輸組織改革的目標(biāo)。這種直達(dá)列車在途中作業(yè)時(shí)，不進(jìn)編組場(chǎng)，也不進(jìn)貨場(chǎng)，裝卸作業(yè)就在到發(fā)線進(jìn)行，以縮短列車在站停留時(shí)間。這種到發(fā)線實(shí)際就是設(shè)在到發(fā)場(chǎng)(或出發(fā)場(chǎng))的通過式貨物作業(yè)線，線路兩側(cè)有堆放集裝箱的地方。為保證作業(yè)安全和提高作業(yè)效率，益使用集裝箱專用平車，裝運(yùn)集裝箱采用水平裝卸機(jī)械(叉車、正面吊運(yùn)機(jī))．進(jìn)行裝卸作業(yè)，為壓縮裝卸作業(yè)時(shí)間，甚至可以把堆放場(chǎng)建成普通貨物站臺(tái)，減少裝卸機(jī)械的垂直起落行程，提高裝卸速度。應(yīng)考慮在集裝箱流量大、去向穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)之間建立這種集裝箱運(yùn)輸通道，如北京一廣州、北京一上海、北京一哈爾濱、連云港一阿拉山口等。根據(jù)我國目前情況，開行這種固定車底的集裝箱直達(dá)列車還有一定困難，途中裝卸作業(yè)要在到發(fā)線進(jìn)行，近期內(nèi)還不可能實(shí)現(xiàn)，近期可以有計(jì)劃、有目標(biāo)的建立幾條這樣的通道。

五、開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)行“門到門”運(yùn)輸

集裝箱是開展聯(lián)運(yùn)的最好媒介，聯(lián)運(yùn)又是提高綜合運(yùn)輸系統(tǒng)整體效益的基本措施。這里包括國際多式聯(lián)運(yùn)，也包括國內(nèi)各種聯(lián)運(yùn)方式，像海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、遠(yuǎn)洋一沿海一內(nèi)河的聯(lián)運(yùn)等等。其實(shí)聯(lián)運(yùn)在我國也不是全新的概念，早在建國初期，我國就開展了以鐵路為主的—條龍運(yùn)輸，但作為具有現(xiàn)代化的國際集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)方式還是近幾年才開始的?？傊覈鴳?yīng)該重視集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，適應(yīng)國際貿(mào)易和我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路、公路、海運(yùn)、內(nèi)河要協(xié)調(diào)地發(fā)展，以形成綜合運(yùn)輸能力。

第四章鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展

第一節(jié) 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策

建立全路—盤棋的國際箱運(yùn)作模式，整合全路優(yōu)勢(shì)。進(jìn)出口貨物采用集裝箱運(yùn)輸是全球發(fā)展趨勢(shì)，我國加入WTO以后，出口貿(mào)易將人幅度增加，國際箱運(yùn)輸?shù)牡案鈺?huì)越做越大。鐵路有著四通八達(dá)的路網(wǎng)，開展國際箱運(yùn)輸市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)力將大為提高。我國鐵路運(yùn)輸?shù)膰H貿(mào)易進(jìn)出口貨物中集裝箱運(yùn)輸?shù)谋壤⒉桓?。在我國，國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱采用鐵路運(yùn)輸遇到的主要問題是有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱，集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時(shí)間承諾，從而不能安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi)，手續(xù)繁瑣不透明，綜合費(fèi)用高。

為了解決上述問題，鐵路系統(tǒng)可以采取以下對(duì)策：

一、建設(shè)合理密度的鐵路網(wǎng)，提高運(yùn)行速度

建國以來，國家非常重視鐵路路網(wǎng)建設(shè)，一直作為國家重要的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目?jī)?nèi)容進(jìn)行大規(guī)模投資。這些投資既包括新線建設(shè)，也包括復(fù)線建設(shè)和既有線的改造。但是，國家的財(cái)力是有限的，在改革開放的今天，尤其是我國加入WTO后，對(duì)鐵路運(yùn)輸會(huì)有更高的要求，為適應(yīng)形勢(shì)的變化，有必要拓寬投資渠道，吸引民間資本甚至國際資本。直接、間接投入鐵路建

設(shè)。鐵路投資的特點(diǎn)是投資周期長，回報(bào)率低，但是投資風(fēng)險(xiǎn)小，國家可以通過制度優(yōu)惠政策解決此問題。另外，在我國的路網(wǎng)建設(shè)中，由于貨源和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡緣故，總有部分線路屈屬于供不應(yīng)求，部分線路屬于國家從政治、軍事等國家利益考慮超前投資的差別，由于自然條件的因素，建設(shè)同樣的鐵路線路，投資規(guī)模差別巨大。這些都可以考慮區(qū)別對(duì)待，制定優(yōu)惠政策提供優(yōu)越條件上，最大限度地吸引投資，加快鐵路建設(shè)。投資渠道多元化以后，必然推動(dòng)鐵路部門的體制改革和職能轉(zhuǎn)變，“上下分離”成為需要和可能?！吧稀笔侵歌F路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承擔(dān)者，—般包括以車輛等運(yùn)輸設(shè)備為載體的經(jīng)營，“下’一般包括鐵路線路及附屬設(shè)施等基本設(shè)施?！跋隆笔腔A(chǔ)設(shè)施管理者，以收使用費(fèi)為主，收取的使用費(fèi)用于線路維護(hù)和給投資者回報(bào)或在投資者的決策下進(jìn)行新的投資。“上”是實(shí)際承運(yùn)人，為托運(yùn)人提供服務(wù)，并收取相應(yīng)的費(fèi)用。路網(wǎng)建設(shè)投資的風(fēng)險(xiǎn)由投資者承擔(dān)，運(yùn)輸經(jīng)營的風(fēng)險(xiǎn)由承運(yùn)人承擔(dān)。從而改變投資風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)由—家承擔(dān)的不公平模式。加大鐵路投資的強(qiáng)度，可以加速路網(wǎng)建設(shè)，使鐵路所能承擔(dān)的貨運(yùn)范圍更加接近貨主列車運(yùn)行速度的提高可以縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間即滿足貨主的要求又提高了鐵路設(shè)施的使用效率。

二、重視利發(fā)展集裝箱辦理站

有了合理的路網(wǎng)密度，但辦理集裝箱的站點(diǎn)少也是制約集裝箱發(fā)展的重要因素。辦理站的多少直接影響到集裝箱運(yùn)輸份額的多少。鐵路應(yīng)從指導(dǎo)思想大力發(fā)展辦理站，而不是限制。影響辦理站發(fā)展的主要因素及解決方法，配備專用裝卸設(shè)備。與鐵路路網(wǎng)建設(shè)相比，集裝箱辦理站的投入是非常少的。一般情況下，集裝箱辦理站均為在原有的鐵路貨運(yùn)站的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，因此僅僅需要添置少量的專用設(shè)備。對(duì)集裝箱的管理，對(duì)于鐵路來說集裝箱既不是貨物包裝又不是貨車車輛，與傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸相比又多了對(duì)集裝箱的管理。集裝箱造價(jià)高，提高其使用率，防止集裝箱丟失，禁止裝載非箱貨物，保持箱體完好，及時(shí)修復(fù)殘箱等，都對(duì)集裝箱辦理站提出了更高的要求。機(jī)頭的配備，在適合集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镙^多的地區(qū)，以集裝箱辦理站為中心，適當(dāng)發(fā)展專用線辦理集裝箱，對(duì)于擴(kuò)大鐵路集裝箱運(yùn)輸份額，分擔(dān)設(shè)備投資具有重要意義。對(duì)此類辦理站，就合理配備火車機(jī)車，以盡可能提高集裝箱及其貨車車輛的取送速度，從而減少集裝箱的管理對(duì)傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)是重大變革，因此加強(qiáng)對(duì)相關(guān)業(yè)務(wù)人員的培訓(xùn)非常重要。在此方面認(rèn)識(shí)不足，非常薄弱。

三、開展集裝箱鐵路班列運(yùn)輸

根據(jù)海運(yùn)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，集裝箱鐵路班列運(yùn)輸是適合集裝箱運(yùn)輸要求的有效方式。但是，班列的開行存在較大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，需要培育市場(chǎng)的時(shí)間，相應(yīng)的鐵路內(nèi)部應(yīng)對(duì)此種運(yùn)輸方式提供支持開展集裝箱鐵路班列運(yùn)輸特別是在開展初期是有—定風(fēng)險(xiǎn)的，在目前統(tǒng)一經(jīng)營模式下只能由鐵路部門自身承擔(dān)。但由于班列運(yùn)輸涉及到鐵路內(nèi)部各方面的改變，按現(xiàn)行體制開行單位自身從技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上都不好解決，因此，班列開行雖然有社會(huì)需要，但開行單位的積極性不高。如能實(shí)現(xiàn)“上下”分離，則鐵路的部分單位是班列的經(jīng)營者，與市場(chǎng)緊密相連，通過班列經(jīng)營取得合理盈利，其他部門則以收取班列的線路使用費(fèi)和收取提供技術(shù)和運(yùn)行服務(wù)費(fèi)用的方式將有關(guān)各方通過經(jīng)濟(jì)原則聯(lián)系起來。

四、簡(jiǎn)化手續(xù)，社會(huì)化專業(yè)攬貨

集裝箱鐵路運(yùn)輸應(yīng)圍繞班列運(yùn)輸開展，由于班列可確定因素很多，客觀上為簡(jiǎn)化手續(xù)及社會(huì)化攬貨提供了可能。貨主不必為發(fā)運(yùn)貨物跑計(jì)劃聯(lián)系車皮煩惱：專業(yè)貨公司可以預(yù)定車位并專心于攬貨，從而使貨主、貨運(yùn)公司、班列承運(yùn)人各得其所，進(jìn)入狀態(tài)，促進(jìn)集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

五、改變鐵路線和車輛的考核方式

鐵路線及配套設(shè)施、機(jī)車和車輛均需占用巨大投資，除了在使用中產(chǎn)生折舊外，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展技術(shù)進(jìn)步，已有的投資還會(huì)自然貶值，為此必須最大限度使用這些投資，提高資本的受用效率。如果將鐵路線路及其配套設(shè)施、機(jī)車和車輛納入經(jīng)營考核范圍，那么，大力發(fā)展集裝箱鐵路運(yùn)輸就是非常合理的選擇了。

六、裝箱與棚車、敞車運(yùn)費(fèi)的比價(jià)

采用集裝箱運(yùn)輸還有運(yùn)費(fèi)外的費(fèi)用和空集裝箱的回空運(yùn)費(fèi)以及可能發(fā)生的沸箱費(fèi)，及其他費(fèi)用也還是高于采用鐵路棚車運(yùn)輸?shù)?。因此為了發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸，應(yīng)盡早凋整集裝箱與挪車的比價(jià)。

七、完善路箱的管理模式

集裝箱的優(yōu)勢(shì)在于多種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換時(shí)不必牽涉到箱內(nèi)貨物。因此將鐵路集裝箱綁定在鐵路上是不符合集裝箱運(yùn)輸特點(diǎn)，應(yīng)借鑒海運(yùn)集裝箱的管理模式，采用現(xiàn)代技術(shù)手段追蹤和管理集裝箱，在使用鐵路集裝箱上沒有部門利益，以爭(zhēng)取鐵路集裝箱運(yùn)輸份額從而提高經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)，延伸路箱的使用范圍。對(duì)與外貿(mào)運(yùn)輸來說，路箱相當(dāng)于租箱公司，應(yīng)站在鐵路運(yùn)輸?shù)拇罄娼嵌葘?duì)待路箱，簡(jiǎn)化辦理手續(xù)，降低租金。與海運(yùn)公司結(jié)成聯(lián)盟，提高路箱的周轉(zhuǎn)率，鼓勵(lì)海運(yùn)箱采用鐵路運(yùn)輸方式。

第二節(jié) 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，也是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的方向。一方面，鐵路運(yùn)輸只有和海上運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，才能發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w優(yōu)勢(shì)，提高綜合效益，真正實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。而多式聯(lián)運(yùn)只有在為經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)快速發(fā)展提供更好的運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)，鐵路才能取得自身的更大

效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯(lián)運(yùn)中，開展與其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，鞏固自身的優(yōu)勢(shì)地位。我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展為了提高交貨的準(zhǔn)點(diǎn)率，可以實(shí)行準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者為了提出運(yùn)輸可靠性的具體措施要與有關(guān)的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)相互協(xié)商。

集裝箱運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織和管理形式，已經(jīng)被國內(nèi)外廣泛采用。國內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)母唠A發(fā)展階段就是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。

一、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是指以運(yùn)輸單元為集裝箱，有兩種或至少兩種以上的運(yùn)輸方式，才能構(gòu)成連續(xù)一體化貨物的運(yùn)輸。運(yùn)輸全程需要辦理一次托運(yùn)，支付一次費(fèi)用，統(tǒng)一理賠的保險(xiǎn)和有經(jīng)營人對(duì)該項(xiàng)目的全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸過程。

二、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)可以提高作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，在運(yùn)輸途中不需要換箱裝箱，可以減少中間環(huán)節(jié)及換裝帶來的貨物損壞，縮短運(yùn)輸時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，提高服務(wù)質(zhì)量。多式聯(lián)運(yùn)采用一次托運(yùn) 一次付費(fèi) 一單到底統(tǒng)一理賠及全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸方法可大大簡(jiǎn)化運(yùn)輸與結(jié)算手續(xù)，提高運(yùn)輸管理水平。運(yùn)輸成本的降低有助于產(chǎn)品總物流成本的降低，從而提高產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

三、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)戰(zhàn)策略

國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)向著國際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展為了提高交貨的準(zhǔn)點(diǎn)率，可以實(shí)行準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者為了提出運(yùn)輸可靠性的具體措施要與有關(guān)的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)相互協(xié)商，一要把國內(nèi)和國際的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)有效地連接起來，把區(qū)域內(nèi)鐵路、公路、海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸相互依托，從而完善集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的體系。二是要制定

統(tǒng)一的統(tǒng)一運(yùn)輸單證，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完善集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的操作過程，建立起互通的信息化渠道，制定規(guī)范的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)程序，簡(jiǎn)化集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的各種手續(xù)，國家建立統(tǒng)一規(guī)范的法律法規(guī)體系。從而努力推進(jìn)國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展。

發(fā)展貨運(yùn)代理，規(guī)范的貨運(yùn)代理是在貨主和承運(yùn)人之間的一個(gè)交接憑證。貨運(yùn)代理可以大大簡(jiǎn)化運(yùn)輸企業(yè)的受理，手續(xù)方便貨主提高服務(wù)質(zhì)量，有利于鐵路企業(yè)樹立良好的公眾形象，增強(qiáng)鐵路競(jìng)爭(zhēng)力拓展運(yùn)輸市場(chǎng)增加運(yùn)輸?shù)男枨罅?，貨運(yùn)代理能夠強(qiáng)化交通運(yùn)輸系統(tǒng)的內(nèi)部，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。加快鐵路貨物運(yùn)輸，促進(jìn)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。采用靈活多樣的運(yùn)輸組織形式，隨著市場(chǎng)的培育與發(fā)展，再開行集裝箱班列。對(duì)運(yùn)量較大的方向可開行集裝箱班列或雙層集裝箱班列，同時(shí)鼓勵(lì)與扶持集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營承包集裝箱班列運(yùn)輸采取集裝箱多式聯(lián)運(yùn)人獨(dú)資經(jīng)營或者與鐵路合資經(jīng)營班列的多種形式的集裝箱班列經(jīng)營方式企業(yè)要善抓投資機(jī)遇，擴(kuò)大集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營范圍，開拓業(yè)務(wù)的地區(qū)應(yīng)該著重在經(jīng)濟(jì)增長比較快，有潛在貨源的地區(qū)。為了提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益在貨種上應(yīng)該攬取運(yùn)輸距離比較長、運(yùn)輸量比較大的適合用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳?。要增?qiáng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)經(jīng)營的柔性，以適應(yīng)國內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)的需求和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展的趨式。

第三節(jié) 我國需要開展雙層集裝箱運(yùn)輸

一、雙層集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

為了緩解鐵路干線運(yùn)能緊張的需要，我過鐵路主要干線的運(yùn)輸能力一直十分緊張，京廣、京滬、哈大、京沈、隴海五大干線平均運(yùn)輸密度則達(dá)到9660萬換算t.km/Km，為全路平均負(fù)荷3．4倍，能力利用率已達(dá)80％以上。適時(shí)開展雙層集裝箱運(yùn)輸，將有力緩解鐵路干線運(yùn)輸能力緊張的局面。鐵路運(yùn)輸目前面臨日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，提高鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)能力，鞏

固并開拓市場(chǎng)，日益成為關(guān)系鐵路運(yùn)輸企業(yè)生存與發(fā)展的緊迫問題。隨著我國國內(nèi)外貿(mào)易不斷擴(kuò)大，集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入了蓬勃發(fā)展的時(shí)期。在我國鐵路運(yùn)輸業(yè)中，集裝箱運(yùn)輸已成為穩(wěn)定的運(yùn)輸組織方式，并在鐵路貨物運(yùn)輸中占有了—席之地，為大力發(fā)展奠定了基礎(chǔ)、開創(chuàng)了條件。但是，相對(duì)而言，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展較慢，與鐵路在我國交通運(yùn)輸體系中的骨干地位極不相稱，集裝箱運(yùn)輸還沒有得到充分的發(fā)展，尚有大量適箱貨物未能納入集裝箱運(yùn)輸，鐵路集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍有巨大的發(fā)展?jié)摿Α募b箱運(yùn)輸現(xiàn)狀看，鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展是十分緩慢的，主要表現(xiàn)為“兩低”：一是占全路貨運(yùn)量比重低；二是在國內(nèi)各種運(yùn)輸方式中所占比重低。由于雙層集裝箱運(yùn)輸需要特定的移動(dòng)設(shè)備(雙層集裝箱專用車)和運(yùn)行條件(運(yùn)輸時(shí)效要求高、運(yùn)行速度快)，其運(yùn)輸組織也具有—定的難度，因此應(yīng)該以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，先在主要的集裝箱運(yùn)輸干線上做試點(diǎn)，待時(shí)機(jī)成熟后再逐步形成我國鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸快速運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)先選擇雙方向集裝箱運(yùn)量穩(wěn)定充足、運(yùn)輸距離較長、限界改造工程量較小的線路作為雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)膶Ｓ猛ǖ?，積極開展鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸，取得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，從而進(jìn)—步推動(dòng)雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。我國鐵路集裝箱運(yùn)輸一直存在基礎(chǔ)設(shè)施不配套的弊病，極大地影響了其運(yùn)輸效率和運(yùn)輸成本。開展雙層集裝箱運(yùn)輸應(yīng)首先解決好能力配套問題。硬件方面，要有充足的箱源、雙層集裝箱專用平車、專門的集裝箱場(chǎng)站、專用的裝卸機(jī)械：軟件方面，必須建立完善可靠的EDI系統(tǒng)。雙層集裝箱運(yùn)輸涉及面廣、作業(yè)復(fù)雜性強(qiáng)、質(zhì)量要求高；不僅要考慮箱與箱的配裝方式，還要考慮貨物與箱型的合理匹配。鑒于雙層集裝箱運(yùn)輸方式的優(yōu)越性和國際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)，我國應(yīng)進(jìn)行雙層集裝箱運(yùn)輸技術(shù)的研究，適時(shí)發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸。發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸必須具備相應(yīng)的技術(shù)條和技術(shù)準(zhǔn)備，應(yīng)設(shè)計(jì)完成雙層集裝箱裝載方案、雙層集裝箱專用箱的設(shè)計(jì)、開展雙層集裝箱運(yùn)輸對(duì)

限界的要求及具體線路限界的改造方案、相關(guān)技術(shù)條件和配套措施等。同時(shí)，還必須解決諸如軸重、重車重心高、超限貨物運(yùn)輸組織等深層次的問題。雙層集裝箱運(yùn)輸是提高線路能力和集裝箱運(yùn)輸效率的有效途徑。結(jié)合國外經(jīng)驗(yàn)應(yīng)選擇具有一定運(yùn)量、跨線設(shè)施較少的線路進(jìn)行適應(yīng)性改造，逐步發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸。鑒于開展雙層集裝箱運(yùn)輸與現(xiàn)行主要技術(shù)條件和運(yùn)輸組織方式不—致，應(yīng)本著循序漸進(jìn)的原則，結(jié)合國外鐵路開展雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)，積極發(fā)展半高箱，積累一定的經(jīng)驗(yàn)，待條件成熟后過渡到雙層集裝箱運(yùn)輸。因此，只有依靠現(xiàn)代信息技術(shù)，才能真正發(fā)揮發(fā)揮雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

二、雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)谋匾?/p>

我國鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀。集裝箱運(yùn)輸作為一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，在我國也得到了蓬勃發(fā)展，但我國鐵路集裝箱發(fā)展水平仍然較低。雖然集裝箱箱型和數(shù)量有所增加，特別是國際集裝箱數(shù)量增加很快，但在實(shí)際應(yīng)用中明顯反映出集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不全，加上集裝箱管理落后，周轉(zhuǎn)時(shí)間長，更加劇了鐵路集裝箱在數(shù)量和箱型上與運(yùn)輸需求的矛盾。

當(dāng)前鐵路集裝箱的狀況可以概括以下幾點(diǎn)：

1、國際箱比重低，箱型結(jié)構(gòu)需要調(diào)整，目前鐵路20英尺和40英尺箱的比重較低，不適應(yīng)我國進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展的需要。

2、集裝箱技術(shù)狀況差，大量集裝箱已到淘汰期。

3、集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長、箱源不足?，F(xiàn)有技術(shù)條件和管理手段無法對(duì)集裝箱站外停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)及延期使用收費(fèi)進(jìn)行有效管理，大量集裝箱被無償占用，無限期停留，從而嚴(yán)重影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)。

4、集裝箱專用平車數(shù)量明顯不足

由于集裝箱運(yùn)量的持續(xù)增長，需要使用專用車較多。而鐵路專用車輛

發(fā)展相對(duì)較慢，集裝箱專用平車數(shù)量明顯不足，車輛代用比較普遍，形成集裝箱與普通貨物爭(zhēng)車輛、爭(zhēng)能力的現(xiàn)象。使用普通平車運(yùn)載集裝箱不僅車輛靜載重難以提高，而且需要一定的加固成本，安全系數(shù)也較低。

5、集裝箱辦理站分布不合理，技術(shù)水平低

目前全路有對(duì)外公布的集裝箱辦理站609個(gè)，平均站間距102km。其中，能夠辦理40英尺箱的車站122個(gè)，能夠辦理20英尺箱的車站424個(gè)。另有238個(gè)非集裝箱辦理站也辦理集裝箱業(yè)務(wù)。在全路所有集裝箱辦理站中，我國現(xiàn)有的專門集裝箱辦理站，加工硬化，其余均為綜合性貨運(yùn)站。在這些辦理站中，普便存在著站間分布不均衡、站內(nèi)設(shè)備落后能力不足以及對(duì)集裝箱的維護(hù)、修理能力不足等問題。集裝箱辦理站（點(diǎn)）過多、分布不均勻使鐵路的集裝箱運(yùn)輸效率較低，加大了集裝箱的周轉(zhuǎn)時(shí)間，造成了人員和機(jī)械浪費(fèi)。2006年鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長達(dá)23天。辦理站內(nèi)貨運(yùn)線短、少，不能辦理整列到發(fā)作業(yè)；場(chǎng)地狹小，倉儲(chǔ)能力、短途運(yùn)輸能力不配套，不能滿足集裝箱運(yùn)輸發(fā)展和鐵路參與現(xiàn)代化物流發(fā)展的需要；裝卸設(shè)備落后，適應(yīng)性差，造成裝卸效率低，箱損嚴(yán)重；集裝箱檢測(cè)驗(yàn)箱、檢斤設(shè)備不足，出現(xiàn)偽匿品名、超噸運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象；集裝箱檢修能力嚴(yán)重不足，致使破損箱子不能及時(shí)得以修復(fù)。此外，全路目前沒有洗箱點(diǎn)，造成貨物交叉污染。同時(shí)，建議結(jié)合“十五”鐵路既有線電氣化改造計(jì)劃，在世界改造工作量相對(duì)較小的線路（如京滬線）以工業(yè)性試驗(yàn)方式進(jìn)行雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，同時(shí)設(shè)計(jì)制造雙層集裝箱運(yùn)輸專用車輛，研究雙層集裝箱運(yùn)輸組織辦法，力爭(zhēng)早日在我國鐵路實(shí)現(xiàn)雙層集裝箱運(yùn)輸。

結(jié)束語

由此論文可以得出，目前的集裝箱運(yùn)輸組織方式，不能滿足我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，經(jīng)濟(jì)日益發(fā)展的今天，面臨著嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，競(jìng)爭(zhēng)也變得越來越激烈，目前我國集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)還處于沒有得到很好地完善的階段，與很多國家還有一定差距，只有在找出我國鐵路運(yùn)輸中存在的問題并改善我們才能在競(jìng)爭(zhēng)中在市場(chǎng)上有自己的地位，這樣也能促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，當(dāng)然改革也迫在眉睫，合理規(guī)劃建設(shè)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，開行雙層集裝箱，這將對(duì)我國鐵路集裝箱運(yùn)輸有很大意義。

我們也要建立和完善國際慣例的集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)體系，加快集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，加強(qiáng)集裝箱領(lǐng)域的國際合作與交流，同時(shí)我們也要學(xué)習(xí)國外先進(jìn)的技術(shù)與知識(shí)，海納百川讓我們的鐵路運(yùn)輸技術(shù)不斷地改良、完善與進(jìn)步，這樣就會(huì)讓我們的經(jīng)濟(jì)得以更快的發(fā)展與進(jìn)步。

同時(shí)在改革的基礎(chǔ)上也要貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀。不斷改革進(jìn)步，這樣一定會(huì)對(duì)我國集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生長遠(yuǎn)的影響，對(duì)我國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生良好的推動(dòng)作用，同時(shí)，人才也是強(qiáng)國之本，也要重視人才的培養(yǎng)，這樣會(huì)源源不斷的輸送鐵路方面的人才。為鐵路以及中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。

第四篇：中國鐵路煤炭運(yùn)輸與成本效率研究

中國鐵路煤炭運(yùn)輸與成本效率研究

2010物流管理任躍鐵路作為我國“西煤東運(yùn)”的主要運(yùn)輸方式，鐵路的煤炭運(yùn)輸量占全國煤炭運(yùn)輸量的70%以上，我國跨省區(qū)煤炭調(diào)運(yùn)量約占煤炭消耗總量的1/3，2007

年跨省區(qū)的煤炭鐵路運(yùn)輸總量為7.38×108t，2008年為7.85×108t，2009年跨省區(qū)煤炭鐵路運(yùn)力配置調(diào)控目標(biāo)為8.46×108t。由于我國煤炭資源主要分布在西北方，而煤炭消費(fèi)主要在東南方，從而形成若干從北向南、由西向東的運(yùn)煤鐵路大通道。

煤炭歷來是鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕浳铮?008年中國鐵路貨物總運(yùn)量為31.4×108t，其中，煤炭運(yùn)量為15.44×108t，占鐵路貨物總運(yùn)量的49%。如圖1所示。

圖12008年中國鐵路貨物運(yùn)量所占比例

鐵路作為我國“西煤東運(yùn)”的主要運(yùn)輸方式，鐵路的煤炭運(yùn)輸量占全國煤炭運(yùn)輸量的70%以上，我國跨省區(qū)煤炭調(diào)運(yùn)量約占煤炭消耗總量的1/3，2007年跨省區(qū)的煤炭鐵路運(yùn)輸總量為7.38×108t，2008年為7.85×108t，2009年跨省區(qū)煤炭鐵路運(yùn)力配置調(diào)控目標(biāo)為8.46×108t。由于我國煤炭資源主要分布在西北方，而煤炭消費(fèi)主要在東南方，從而形成若干從北向南、由西向東的運(yùn)煤鐵路大通道。

一、已有鐵路

我國主要煤炭運(yùn)輸通道有“三西” 煤炭外運(yùn)通道、進(jìn)出關(guān)通道、華東通道等，其中，“三西”煤炭外運(yùn)通道是全國鐵路最主要的通道，承擔(dān)全國鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)谋戎卦?0％左右?！叭鳌?通道分為北、中、南三大通道。如圖2所示。

圖2中國“煤炭運(yùn)輸主要煤炭鐵路線

北路由大秦線、豐沙大線、京原線、集通線、神朔黃線組成；中路由石太線和邯長線組成；南路由太焦線、侯月線、隴海線、西康線和寧西縣組成。北通道以“動(dòng)力煤” 外運(yùn)為主，主要運(yùn)輸晉北、陜北和神東煤炭生產(chǎn)基地至京津冀、東北、華東地區(qū)及秦皇島、京唐、天津和黃驊等港口的煤炭，是“三西”煤炭外運(yùn)的主要通路。近些年，由于華東、華南地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，對(duì)能源需求日益提高，東南沿海從北方港口的煤炭調(diào)入數(shù)量每年約增加4000萬～5000萬噸左右。為滿足能源需求，鐵路部門采取了一系列措施，加快運(yùn)輸，有“煤炭運(yùn)輸大動(dòng)脈” 之稱的大秦線不斷進(jìn)行擴(kuò)能改造，2010年預(yù)計(jì)運(yùn)輸量將達(dá)到4億噸。中通路以“焦煤和無煙煤” 為主，主要運(yùn)輸晉東、晉中煤炭生產(chǎn)基地至華東、中南地區(qū)以及青島港的煤炭。

南通路以“焦煤、肥煤和無煙煤” 為主，主要運(yùn)輸陜北、晉中、神東、黃隴和寧東煤炭生產(chǎn)基地至中南、華東地區(qū)以及至日照、連云港的煤炭。

2007年“三西”煤炭通過鐵路外運(yùn)70315×104t，同比增長116%。其中，北通路外運(yùn)48123×104t，占總量的68.4%；中通路7010×104t，占總量的10%；南通路15182×104t，占總量的21.6%。

從各線路運(yùn)煤量來看，大秦線是“西煤東運(yùn)”第一大通道，2007年其煤炭運(yùn)量已達(dá)30380×104t，占“西煤東運(yùn)”總運(yùn)量的41.6%；神朔黃線是“西煤東運(yùn)”第二大通道，2007年煤炭運(yùn)量達(dá)13300×104t，占“西煤東運(yùn)”總運(yùn)量的18.2%；侯月線是“西煤東運(yùn)”南通道，2007年煤炭運(yùn)量達(dá)9700×104t，占“西煤東運(yùn)”總運(yùn)量的13.3 %。目前，“西煤東運(yùn)”以這三大運(yùn)煤通道為主，其煤炭運(yùn)量占“西煤東運(yùn)”總運(yùn)量的73.1%，其他運(yùn)煤線路煤炭運(yùn)量?jī)H占“西煤東運(yùn)”的26.9%。

二、擬建、規(guī)劃鐵路

目前鐵路運(yùn)輸能力仍不能完全滿足煤炭運(yùn)輸?shù)男枰?，運(yùn)力短缺的局面在近期內(nèi)仍然難以得到根本性的改變。從整個(gè)鐵路系統(tǒng)來看，我國的鐵路運(yùn)行里程與我國的面積、人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)。我國現(xiàn)有鐵路營運(yùn)里程7萬多公里，僅占世界鐵路總營運(yùn)里程的6%，卻完成了世界24%的運(yùn)輸量，平均負(fù)荷是世界平均水平的4倍。

我國西部地區(qū)和中部地區(qū)鐵路建設(shè)極不發(fā)達(dá)。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，中國將進(jìn)一步擴(kuò)大西部路網(wǎng)規(guī)模、完善中東部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將規(guī)劃建設(shè)新線由1.6×104km調(diào)整為4.1×104km。近三年，鐵路建設(shè)投資將超過35000億元，中長期投資規(guī)模將達(dá)到5萬億元以上?！笆晃濉逼陂g，國家將加快晉煤外運(yùn)干線鐵路建設(shè)和改造力度。新建重點(diǎn)有石太客運(yùn)專線、北同蒲原平—韓家?guī)X四線，準(zhǔn)格爾—朔州鐵路。既有線改造項(xiàng)目有大秦線擴(kuò)能改造、南同蒲榆次西至侯馬北電氣化及到發(fā)線1050m改造、侯西線復(fù)線及電氣化改造。隨著中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)開發(fā)加大力度，一些開發(fā)性項(xiàng)目如太中銀、蘭渝、包蘭復(fù)線、鄂唐線等鐵路規(guī)劃提上議事日程，并開始開工建設(shè)。此外大秦線、神朔黃線等主要鐵路干線加強(qiáng)了擴(kuò)能改造，這些鐵路的建設(shè)成為西部煤炭資源的西煤東運(yùn)重要鐵路干線，也將解決我國西部和中部地區(qū)鐵路運(yùn)輸瓶頸問題。

其中太中銀鐵路建設(shè)尤其重要，太中即太原至中衛(wèi)的鐵路，總長944km，是一條投資超過300億元的電氣化鐵路。太中鐵路東起山西省太原市，西至寧夏回族自治區(qū)中衛(wèi)市和銀川市，橫貫山西省西南部、陜西省北部和寧夏回族自治區(qū)中北部地區(qū)，途經(jīng)3省7市22縣，線路總長944km。據(jù)設(shè)計(jì)，太中（銀）鐵路為國家I級(jí)電氣化鐵路，旅客列車速度目標(biāo)值160km/h，預(yù)留200km/h條件；太中(銀)鐵路是一條新的大能力能源通道和高原鐵路，輸送能力為客車40對(duì)/日，貨運(yùn)6000萬噸/年。該工程投資總額303.2億元，2006年2月24日開工，預(yù)計(jì)在2010年建成。該鐵路建成后，除承擔(dān)沿線旅客和貨物的運(yùn)輸任務(wù)外，還可以分流隴海鐵路、包蘭鐵路、京包鐵路的客貨運(yùn)輸，從而緩解相鄰鐵路干線的運(yùn)輸壓力。同時(shí)還可使西部地區(qū)至華北主要城市的運(yùn)輸距離縮短100至500 km。太中（銀）鐵路途經(jīng)革命老區(qū)和少數(shù)民族地區(qū)，煤炭、石油、天然氣等礦產(chǎn)資源十分豐富。它的建設(shè)將在西北至華北地區(qū)之間構(gòu)建一條大能力、便捷的鐵路運(yùn)輸通道，對(duì)于加快沿線資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整以及社會(huì)主義新農(nóng)村的建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，具有重要意義。

此外，“西煤東運(yùn)”第三條煤炭外運(yùn)通道“鄂唐線”，已經(jīng)開始實(shí)質(zhì)性運(yùn)作，一期工程將于2010年開工建設(shè)。通道起點(diǎn)設(shè)在內(nèi)蒙鄂爾多斯的準(zhǔn)格爾，終點(diǎn)入海港口在唐山曹妃甸途經(jīng)興和、張家口、張北、沽源南、承德縣、營子區(qū)、興隆縣等縣市，全長1000余公里，投資397億元，遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)運(yùn)能2億噸/年，預(yù)計(jì)建成時(shí)間2014年，遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)運(yùn)能2億噸/年。，第三條通道建成后，將主要解決內(nèi)蒙古地區(qū)煤炭的外運(yùn)問題。第四通道（晉東南～日照）以及到煙臺(tái)（龍口）、連云港的運(yùn)輸通道的前期準(zhǔn)備工作已經(jīng)開始。這幾條運(yùn)輸干線的建成將大大緩解大秦線的煤炭運(yùn)輸壓力，成為西煤東運(yùn)的又一條主要干線。

三、鐵路運(yùn)輸條件的改善

1、運(yùn)輸條件的縱向比較（分年別）

為適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展需要，緩解煤電油運(yùn)緊張狀況，中國加快對(duì)主要鐵路線的擴(kuò)能改造。通過改造大秦線、候月線、朔黃線等主要鐵路干線，大大提升陜西北部、山西北部和南部、內(nèi)蒙西部的煤炭外運(yùn)能力。2003年中國煤炭鐵路運(yùn)量為88582.9×104t，2008年煤炭鐵路運(yùn)量為13.4×108t（見表1和圖3），同比增長10.13%。

表12003-2008年中國煤炭鐵路運(yùn)量

圖32003-2008年中國煤炭鐵路運(yùn)量趨勢(shì)圖

2、運(yùn)輸條件的橫向比較（分地區(qū)）

表22008年西部六省國有重點(diǎn)煤礦煤炭鐵路運(yùn)量情況