第一篇：我國鐵路編組站信息化

我國鐵路編組站信息化 技術發展策略

摘 要：分析鐵路編組站信息化建設現狀，指出鐵路信息化設計 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會阻礙運輸生產組織布局調整與 發展。為此，論述了編組站綜合集成自動化系統(CIPS)的總體目 標，并對鐵路編組站信息化重新定位，提出調度計劃的綜合管理、執 行過程管理和歷史數據管理的一體化決策。

關鍵詞：鐵路；編組站；信息化；綜合集成自動化編組站信息化現狀

(1)側重現車管理。目前我國鐵路編組站信息化比較普及的是現車管理系統，解決了預確報收發、現在車與調車計劃管理。而計劃信息的計算機管理并未成型。尤其是車站調度指揮使用的車站技術作大表(運站一)與車站班計劃大表(運站二)，到目前為止還沒有真正實現計算機管理。鐵路局或車站嘗試研發的作業大表鋪畫子系統有投入實用的個案，但目前是自成獨立系統，主要用于寫實，難以形成計算機輔助調度的實效。(2)計劃信息僅縱向統一。編組站的調度計劃雖分層次、分功能管理，但各項計劃之間是緊密耦合、互為前提構成鏈接與因果關系。目前這些內在聯系是建立在車站人員相互間默契或上一層管理的基礎上。車站信息化建設看似圍繞崗位職能進行管理，實際上形成的是相互絕緣、信息不共享的各種子系統，如行車調度計劃子系統、貨運子系統、現車子系統等，雖然這些子系統能夠實現鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯系卻彼此是“孤島”。又如車號自動識別系統(ATIS)已普遍應用，車號信息已進入全路系統，甚至編組站到達列車中的每一輛車數據，均可上傳至鐵道部數據庫，但在現實中很難應用于車站自動抄車號業務，這是因為車站的確報與ATIS分屬兩個不同的子系統，相互信息不易共享。同屬于TMIS下的各種子系統，如果不能實現車站級的一體化，則也很難實現信息共享。(3)管控分離。多年來，編組站信息化建設自成體系，與過程控制自動化等基礎技術的發展脫節，結果信息基本上是人工錄入，而且信息的流動全靠人為推動，信息自身不能按運輸生產過程自行流動，使信息的準確性與實時性受到人為因素制約。過程控制系統是各種計劃的最終執行環節，蘊含著大量實時、準確的自動信息。車站信息化管理應與控制系統的計劃信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統主要解決了無紙化辦公問題，即使設計有局部決策功能，也因信息缺失而無法正常使 用。這種現象表面上是因為所需決策基礎信息的完整性與連貫性問題，實質上是信息化規劃沒有正確的指導思想。(5)阻礙業務流程再造。我國現行編組站信息化主要采用面向個體模式，這是信息技術的初級階段，其結果是在車站信息化后，計劃間的鏈接、執行工序間的鏈接、計劃的部署、實際執行掌控等，仍然要大量使用調度電話或口頭交流，并沒有充分利用信息共享與數據通信的優勢來改善調度環境。當信息管理系統發展到一定程度時，會引起生產流程再造、業務重組，如果鐵路信息化設計僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運輸生產組織布局調整與發展。(6)計劃管理靜態化，兌現率不高。車站作業計劃由鐵路局產生與下達，并在車站層層細化與部署，最終得到執行。如鐵路局編制下達日班計劃、本務機計劃，編組站內自產的班計劃及階段計劃，這在很大程度上反映出我國調度管理的信息化水平低下。目前編組站僅有列車預確報、調車計劃、鐵路局列調接發列車部署等信息相對準確，而這些信息往往是已發生或即將發生的工作內容，與之前的計劃可能相差甚遠，兌現率較低。不少 編組站對車站班計劃與階段計劃編制流于形式，僅用于記載實際。(7)基礎信息化缺少根基。我國編組站信息化工作從20世紀80年代末開始起步，以鄭州北編組站YIS系統為先驅，時至今日，車站信息化存在的諸多問題尚未解決。編組站作為全路貨物列車組織與調度管理信息化的重要源頭，是基礎信息根基。編組站調度計劃信息直接影響一個樞紐、乃至整個鐵路局的運輸生產計劃與實施，沒有編組站這一

基礎層信息的全面、正確、合理、有效的管理，鐵路局的統一領導與管理將是空中樓閣。綰組站ClPS的總體目標

以成都北站為例，編組站綜合集成自動化系統(CIPS)的總體目標如下。

(1)調度計劃自動執行。CIPS的首要目標是將調度計劃中與站內徑路有關的部分直接下達給控制系統自動執行，亦即以CIPS管理系統編制的接發車計劃、調車計劃、本務機站內折返計劃、調車機工作計劃等為依據，產生并向聯鎖、駝峰、停車器自動化分系統實時下達調度指令，操控進路自動辦理，使編組站所有列車進路、調車進路、機車走行進路和溜放進路自動執行，實現作業過程控制自動化。(2)調度決策指揮自動化。采用優化決策、人工智能、專家系統等方法，提供站內調車機、線路與走行徑路等資源的合理分配與優化使用方案，實現車站班計劃、階段計劃、車流推算、調車計劃、本務機折返和調車機調動等計劃的自動編制。同時，隨著執行過程的自動反饋，動態優化調整各計劃以適應當前狀態，從而真正實現調度決策指揮自動化。(3)大幅度減員增效。通過調度計劃的計算機輔助決策指揮，實現計劃統一編制、動態調整和扁平化管理，計劃直接發布至控制環節執行，取消正常情況下的人為參與控制，可大幅度減少車站作業人員、調度人員與管理人員。(4)集中控制。CIPS直觀地顯示車站所有作業情況，在調度大廳集中監控與操縱全站到、解、集、編、發等各項作業，使自動化程度大幅度提高，獲得單一指揮、統一辦理、流水執行、高效運轉的效果。(5)提高編組站整體效率。通過編組站的整體閉環管理，優化調度，合理安排各工序間的銜接；加大自動化力度；減少人工計劃布控、作業人員溝通協調及實況匯報等通信聯絡時間；擴展調車機車司機和外業人員的信息視野；利用車號、燃軸等檢測信息預告服務等手段，提高編組站的整體作業效率，有效減少車輛在編組站的中轉時間，并可降低站內結存車平均保有量。(6)信息資源的充分利用。編組站CIPS的核心是數據整合、信息集成，將車號識別、軸溫探測、脫-*A器表示、電務監測、環境監控、電源監測及圖像監視等信息集成與共享，提高作業的預見性。編組站信息化的重新定位

3．1 調度計劃綜合管理編組站的調度計劃包括：站內接發列車計劃；現車及調車計劃；本務機折返計劃；調車機計劃；站內施工計劃；貨運工作計劃。換一個全新的角度重新審視編組站信息管理時，調度計劃綜合管理的信息技術與設計要點如下。(1)全面性。凡是編組站運輸生產流程上的所有環節，特別是與機車車輛移動和進路有關的計劃，必須納入信息化管理范疇，以便形成車站完整的信息鏈。

(2)一體化。編組站的各工作環節是緊密相連、相互耦合、穿插套結在一起的，因此所有信息處理不能分而治之，必須一體化管理。

(3)動態性。編組站信息化統應該充分發揮計算機的優勢，將原來人工鋪排計劃分時段編制，且時段內執行者自決或調度員口頭通知，改變為實時計劃動態調整、滾動調整。進行動態調整的主要動因是上級計劃變化和執行過程偏差。而實際執行結果是引起計劃動態調整的最活躍因素，因此計劃的動態編制與調整必須建立在過程控制子系統自動反饋的基礎上。動態調整應該借用自動化領域的過程調節與伺服原理，在計劃與執行間形成智能閉環，即通過結果反饋，動態調節調度計劃以適應后期執行的需要，在此前提下使計劃執行的兌現率達到100％。

(4)實時性。產生動態計劃，并且要直接輸出執行，則對于計劃的編制與改動，包括決策與優化時間在內，必須限制在一個很短的時間范圍內，即有實時性要求。

(5)自動化。要將編組站綜合自動化提高到站內所有進路均按計劃自動執行的實用化程度，若沒有信息自動化支撐，對站內計劃的編制調整力度與頻度將大大超出目前車站調度人員的水平，因此信息自動化是管控一體化的必然。編組站CIPS目前定義的自動決策內容為：到發車場到發線決策；解體順序、編制解體鉤計劃及解體峰位決策；頭部調機應用、調車線應用決策；編組順序、牽出線、編組鉤計劃編制；尾部機車應用決策；編制取送調車鉤計劃決策；出發列車接續關系決策；列車、調車、機車走行徑路決策。

3．2 執行過程管理

(1)調度計劃分解與轉化。過程管理的作用主要是由計算機管理取代各崗位的有關工作，即按照調度計

劃，處理與監控執行過程。調度人員輸出的計劃通常比較宏觀，若要各不同范圍和功能的子系統執行，需進一步細化與轉化，并輸出給過程控制子系統。

(2)計劃指令自動觸發。如果將過程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發將決定計劃是否同意被執行。指令的觸發是過程管理的核心功能，通過對指令的觸發管理，決定調度計劃正確無誤的執行時機；裁決不同的計劃執行中占用進路的優先權。為了實現觸發管理智能化，過程管理的信啟、化深度，須實現站內各種機車車輛的調程計劃信息管理與調程實際信息管理。

(3)收集與處理執行結果反饋信息。收集與管理過程控制系統的反饋信息，監督計劃的執行是過程管理的重要功能之一。各過程子系統自產檢測信息，以及獨立的電務檢測與環境監控信息的實時收集與管理，也在過程管理范圍之列。

(4)過程信息全方位動態展現。過程管理的動態性很強，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關調度人員或執行人員增加透明度，供有關人員對計劃執行過程進行監督，因此提供友好的圖示界面展現甚為重要。

(5)管理子系統。在成都北站設計中，過程管理所管轄與服務的執行層子系統共有1 1個。其類別有聯鎖自動化分系統；駝峰自動化分系統；調機自動化分系統；尾部停車器自動控制分系統；外勤移動信息分系統；電務監測及環境監控分系統。對于直接參與控制的子系統，分為自動、半自動、站控及維護等 4種模式。

3．3 歷史數據管理

計劃信息管理、過程信息管理與歷史信息管理是重新定位車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數據庫技術保存編組站作業中產生的所有計劃與過程信息，并通過信息分析與挖掘提供以下服務。

(1)情景再現。通過回放操作控制，真實再現調度中所有計劃管理與過程管理的操作流程，追溯調度計劃與執行的動態過程。

(2)報表管理。按照規定及編組站的報表要求，產生數據準確的生產統計報表。

(3)統計分析。對生產過程進行統計分析，為編組站的技術、人員、生產、資源管理提供依據，包括 基于調程紀錄數據的編組站各環節的動態能力分析評估。

(4)決策參數優化。在統計分析的基礎上，學習與自我適應，減少調度偏差，提高調度決策的質量及智能化水平。

(5)歸檔。實現編組站生產過程中運輸信息的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對編組站的管理。

(6)電務信息與環境信息監測。提供編組站信號設備與檢測檔案管理與分析，為設備的維護與管理提供分析資料。編組站信息化是要實現編組站貨物信息流、車輛信息流、機車與調機信息流、作業過程信息流的集成再造，使編組站解編列車作業過程實現自動化流水線管理。編組站CIPS建立在針對流程工業的計算機集成過程系統理論基礎之上，以信息集成為核心，綜合管理技術、生產技術、信息技術、自動化技術、系統工程技術，實現控制、調度、管理、經營、優化、決策一體化，使整個編組站形成智能閉環系統，突出整體效益。

第二篇：什么叫做鐵路編組站

什么叫做鐵路編組站

與鐵路打交道，尤其是從事鐵路物流工作，需要知道編組站。

編組站是鐵路網上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發、直通和其它列車作業，并為此設有比較完善的調車作業的車站。

其主要任務是根據列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業。對貨物列車中的車輛進行技術檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規定的時刻，正點接發列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。

中國鐵路編組站的分類及分布：

路網性：哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關 豐臺西、石家莊濟南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北

區域性：三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西成都東、重慶西、貴陽南

地方性：牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟 懷化南包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東

編組站主要設備是調車場和調車設備。調車工作按使用的設備不同，分為牽出線調車和駝峰調車兩種。

平面牽出線基本設于平道上，調車時，車輛溜放的動力是靠調車機車的推力。牽出線設于調車場尾部，適合于車列的編組作業。

駝蜂系駱駝的峰背而得名。調車時，車輛溜放的動力以其本身的重力為主，調車機車的推力為輔。駝蜂一般設在調車場頭部，適合于車列的解體作業。所有駝峰都應根據需要，選用減速器、減速頂等調速設備。

駝峰——貨車快速編解設備

駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設計成適當的坡度，上面鋪設鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產生的位能輔以機車推力來解體列車的一種調車設備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進行駝峰調車作業時，先由調車機將車列推向駝峰，當最前面的車組（或車輛）接近峰頂時，提開車鉤，這時就可以利用車輛自身的重力，順坡自動溜放到編組場的預定線路上，從而可以大大提高調車作業的效率。駝蜂一般設在調車場頭部，適合于車列的解體作業。

第三篇：鐵路編組站參觀心得體會

上周六，在學校黨支部的精心組織下，我校學員實地參觀了鐵路貨場，進行了別開生面、形式鮮明的參觀學習活動。此次參觀學習感受很深，收獲非淺，心得體會如下：

一、鐵路編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地，常有“列車工廠”之稱。車站是鐵路運輸生產的基本生產單位，編組站是貨物列車的制造工廠，在完成鐵路運輸生產任務中起重要的作用。一個編組站從地理位置上看，是鐵路一個樞紐的中心，是貨車的集散地。在鐵路系統的編組站，由于其承擔了大量的貨運列車的解體和編組工作、列檢以及貨檢工作，因此可以說是整個鐵路系統的核心部分。一定要搞好編組站的安全工作。

二、編組站是動態作業，各崗位協同配合、密切合作，要求每位員工作業時精力集中、心無雜念，絲毫的疏忽都有可能造成人身傷亡事故。一旦悲劇發生，不僅給廠里造成不小的經濟損失，更重要的是給家庭帶來的傷害將是無法彌補的。所以，在編組站工作要有積極主動的工作態度，不斷的改善員工的工作環境，注重安全教育，把安全生產系數提高到最大化，這次參觀，對我的幫助很大，許多概念的在腦子里變德更清晰、更形象了，我希望以后還有這樣的機會，雖然這次參觀的時間較短，不能仔細觀察詢問，還有很多疑問，但對我以后 的工作實踐還是有很大的幫助的。

第四篇：我國鐵路信息化建設現狀及發展規劃

我國鐵路信息化建設現狀及發展規劃

2009-05-08 07:00 國脈電子政務網 佚名..關鍵字：發展戰略 鐵路信息化 綜述

一、鐵路信息化建設現狀

為解決鐵路運輸能力與運輸需求之間的主要矛盾，緩解鐵路對國民經濟的瓶頸制約，鐵路做出了以實現內涵擴大再生產和外延擴大再生產為目標的跨越式發展重大決策，重點強調信息化在鐵路跨越式發展中的重要地位和支撐作用，就是要以信息化的跨越式發展帶動鐵路現代化，適應走新型工業化道路的要求。經過 30多年的發展，鐵路信息系統從無到有、從小到大，從單機版本到多層次的網絡應用，全路信息技術人員總數已達5500多人，擁有大、中、小型計算機 1600余臺，微型計算機近10萬臺，建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網，先后開發了以列車調度指揮系統、鐵路運輸管理信息系統、客票發售與預訂系統為代表的一大批應用信息系統，鐵路信息化建設取得了較大的成就。

1.列車調度指揮系統(TDCS)

為了改變多年來鐵路運輸調度指揮系統手段和設備的落后現狀，提高鐵路運輸管理水平，提高鐵路運輸能力和服務質量，適應市場經濟及各種交通競爭的局面，鐵路開發建設了調度管理信息系統DMIS。2005年根據鐵路信息化總體規劃要求，規范為列車調度指揮系統TDCS。TDCS系統是我國鐵路調度指揮現代化進程中的重要環節，采用現代信息技術改造傳統落后的調度方式，建立以通信、信號、計算機網絡、數據傳輸、多媒體等融為一體的三級四層(即鐵道部、鐵路局、原鐵路分局三級再加上基層信息采集層)分散控制、集中管理的運輸調度指揮系統。TDCS按照計劃調度臺編制的日、班行車計劃，生成和下達階段計劃，并實時自動采集列車運行信息及現場信號設備狀態信息，自動調整滾動階段計劃，實現對列車運行的實時追蹤、實時調整和集中透明指揮。經過十多年的建設，哈爾濱、呼和浩特、柳州、成都、蘭州、烏魯木齊、青藏公司七個鐵路局(公司)全面完成TDCS系統的建設，鄭州，濟南、上海、武漢、昆明鐵路局主要干線都實現了計算機自動繪制列車運行圖。

2.鐵路客票發售與預訂系統

客票發售和預訂系統TRS是覆蓋全國鐵路的大型計算機網絡應用系統，屬”九五“國家科技重大攻關項目。TRS的建設和運用徹底改變了我國鐵路客票近百年的手工作業方式，使硬版票成為歷史，緩解了長期存在的買票難問題，提高了鐵路客運經營水平和服務質量，受到廣大旅客的歡迎，改善了鐵路的企業形象，取得了良好的社會和經濟效益。TRS由鐵道部客票中心、地區客票中心和車站客票系統三級構成，車站售票系統主要負責售票的實時交易服務，地區客票中心主要負責以座席為核心的調度控制和客運業務管理，鐵道部客票中心主要負責全路客運的協調管理、營銷分析，并保障全路的聯網售票。目前全路已建成鐵道部客票中心1個、地區客票中心 22個、計算機售票車站2183個，聯網車站1385個，通過聯網售票系統發售的客票約占全路客運發送量的90%以上、客票收入的95%以上。

3.鐵路運輸管理信息系統

鐵路運輸管理信息系統TMIS是一個規模龐大、結構復雜、功能眾多、實時性強的網絡

型計算機應用系統。從1994年開始進入實施階段到2004 年底TMIS各子系統全面建成，歷經十年。整個信息系統在TMIS網絡平臺上主要架構貨票制票、列車預確報、車站綜合管理、貨運營銷與生產管理、集裝箱管理、大節點追蹤、運輸調度七大系統，基本上覆蓋了鐵路貨運生產的全過程。

(1)貨票制票系統。貨票制票系統是在全路日均裝卸超過60車的大、中、小型貨運站和所有車務段范圍內實現微機編制貨票，并通過計算機網絡上報給鐵路局軟件的系統。目前全路2674個車站實現了微機制票，微機制票率達到99.27%，路局貨票信息入庫率近100%。

(2)列車預確報系統。列車確報系統利用計算機網絡實現車站發報、路局、鐵道部按照既定原則轉報的自動處理過程。路局、鐵道部建立確報信息庫，為相關部門提供一系列統計、分析、及查詢功能，并可供其他信息系統共享。目前全路開通確報系統的車站已達912個，覆蓋了全路所有的編組站、大、中、小型區段站和主要中間站以及所有的路局調度所，(3)車站綜合管理系統。車站綜合管理系統是將貨運管理、現車管理、集裝箱管理、貨運制票、營銷計劃、貨運安全等功能融為一體的信息系統。目前已在全路1230個大、中、小型車站建成并投入運用。其功能涵蓋車站作業生產和管理的各個環節，用現代管理取代了經驗管理，對車站壓縮中、停時，加速車輛周轉，降低勞動強度，提高運輸效率，發揮了重要作用，實現了鐵路貨車及貨物原始信息的收集和共享。

(4)貨運營銷與生產管理系統(FMOS)。貨運營銷與生產管理系統主要包括貨運計劃和技術計劃兩個比較大的系統。貨運計劃系統在全路1487 個貨運站全面投產。技術計劃系統利用已批準的貨運計劃信息，編制車輛運用計劃，通過合理安排各區段車輛的運用，提高車輛運用效率和鐵路運輸能力，壓縮鐵路運輸成本。

(5)集裝箱管理系統。集裝箱管理系統在全路600多個集裝箱辦理站投產使用，通過網絡實時采集集裝箱裝車清單、卸車清單、空箱回送清單和集裝箱運輸日況表等信息，在鐵道部按箱號建立集裝箱動態庫，通過與車號自動識別系統信息相結合掌握集裝箱運行位置。

(6)大節點追蹤系統。根據車號自動識別系統實時采集的機車、車輛的車號、車次、屬性和位置等信息，結合確報、貨票、集裝箱等系統提供的信息，實現列車、機車、車輛，集裝箱和貨物的追蹤。貨車追蹤系統已在全路投入運用，并在鐵道部、鐵路局分別建立車輛、列車、機車、集裝箱的動態庫、軌跡庫和歷史庫，提供各種統計和分析，為鐵路各級管理部門提供輔助決策支持。(7)運輸調度信息系統。鐵路調度在管理上體制上由鐵道部、鐵路局、站段三級構成，在業務分工上，分為計劃調度、列車調度、機車調度、貨運調度、客運調度、統計分析等。路局調度所是組織車、機、工、電、輛等行車主要部門協同動作，共同完成鐵路運輸生產的調度指揮機構，關系著鐵路運輸安全和效率。全路約 1/2的路局調度所實施推廣了運輸調度信息系統，并實現了鐵道部、鐵路局和站段三級調度的聯網運行。

4.鐵路辦公信息系統

鐵路辦公信息系統OMIS的總體目標是建立依托鐵路計算機網絡的辦公業務網和資源網，實現機關辦公業務的電子化，自動化和網絡化，提高政府機關行政管理、應急指揮和快速反應的能力。鐵道部機關和各鐵路局全部建成辦公局域網，18個鐵路局均實現4條寬帶

(2M)連入鐵道部辦公網。各鐵路局與所有 1800個下屬基層單位實現聯網運行，其中1160個主要直附屬單位、運輸生產主要站段實現寬帶或網橋(2M)連人路局辦公網，其他單位以撥號方式連接辦公網。18個鐵路局的局屬單位和基層站段中，已經有905個建成了辦公網。全路辦公信息系統聯網，極大地方便了全路各級機關信息的交流和共享，提高了辦公和管理效率。特別是在實施鐵路局直接管理站段的體制改革后，OMIS對保證鐵道部和鐵路局政令迅速傳達貫徹，對基層站段實施有效管理，發揮了其他方式難以替代的作用。

二、鐵路信息化建設中存在的問題

鐵路信息化建設雖然取得了很大成績，但還存在著不少問題，主要體現在以下幾個方面：一是信息化建設總體設計不夠完善，總體思路形成較早，不能適應鐵路跨越式發展及鐵路生產力布局調整的需要，二是通信網建設滯后，網絡及信息安全工作薄弱，信息傳輸通道擁擠、堵塞現象時有發生，三是信息系統沒有構成有機整體，大多各自獨立，”信息孤島“問題比較突出，信息資源難以共享，綜合應用難以展開，整體效益難以發揮，四是投入應用的信息系統運行質量不高，特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整，與實用要求有差距：五是采用信息技術后，仍沿用傳統的作業流程，組織機構、管理流程和規章制度沒有實質性的改變，信息化效益難以充分發揮。

三、鐵路信息化發展戰略及規劃

1.指導思想

鐵路信息化建設必須以科學發展觀為指導，按照國家信息化建設基本框架和鐵路跨越式發展思路，緊密結合鐵路運輸生產的實際需要，努力推進運輸組織、客貨營銷、經營管理的現代化，整體提升鐵路產業水平和經濟效益，推進鐵路現代化建設。

2.建設原則

(1)貫徹技術創新、管理創新、體制創新的思想：(2)樹立以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展的建設理念，(3)堅持統一領導、統一規劃、統一標準、統一資源、統一管理的原則：(4)采用先進、成熟，經濟、適用、可靠的技術：(5)走引進國外先進技術與自主創新相結合的道路，重點提高應用軟件的研發水平：(6)重點強化運輸繁忙的東部地區和在路網中具有重要作用的鐵路干線和新建客運專線的信息化建設，(7)加大系統整合力度，注重信息資源管理，規范系統開發建設，構建信息資源共享平臺，發揮信息化整體效益：(8)確保網絡與信息安全。

3.規劃期限和總體目標

規劃期限為2006—2020年。其中2006—2010年為”十一五規劃“，規劃重點為2006—2008年。2011— 2020年為中長期規劃。

總體目標以運輸組織、客貨營銷，經營管理為信息化建設重點，加強基礎建設，整合既有資源，經過5— 10年的努力，在東部地區和六大干線基本建成中國特色的鐵路運輸信息系統，至2020年在全路建成技術先進、結構合理，功能完善、管理科學，經濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能運輸信息系統，其總體水平躍居世界先進行列。實現調

度指揮智能化、客貨營銷社會化、經營管理現代化，在提高運輸效率、擴大運輸能力、優化資源配置、保障運輸安全、改進服務質量、提升管理水平、增加經濟效益等方面發揮明顯作用，為鐵路跨越式發展提供技術支撐與保障。以東部鐵路和繁忙干線為重點，優先發展和建設有利于擴大運輸能力，優化運輸組織和生產力布局調整，加快機車車輛周轉，保障運輸安全，促進客貨營銷，改進經營管理的應用系統。初步實現調度指揮智能化、客貨營銷服務社會化、鐵路經營管理現代化，建立信息基礎設施框架和系統保障機制，適應鐵路跨越式發展的需要。

4.規劃的體系結構

鐵路信息化涵蓋鐵路行業各主要業務環節，鐵路信息化的體系結構可以概括為三大信息化應用領域、5個基礎平臺、10個建設方面、38個具體應用系統。

(1)鐵路信息化重要應用領域。運輸組織、客貨營銷、經營管理是鐵路信息化的三大應用領域。運輸組織領域的信息系統，主要服務于鐵路運輸的調度指揮、生產作業部門和人員，以提高運輸生產效率和保障運輸安全為目標，涵蓋運輸生產的各主要環節。客貨營銷領域的信息系統，主要服務于鐵路市場營銷人員和旅客、貨主，以提高鐵路運輸市場競爭能力、增運增收為目標，向旅客和貨主提供優質服務。經營管理領域的信息系統，主要服務于運力資源、經營資源管理與運營決策支持的部門和人員，以保障鐵路運輸的運力資源的優化配置和降低運輸成本為目標，提高鐵路運輸效益。

(2)鐵路信息化基礎平臺。鐵路信息化的公共基礎平臺主要是為業務應用層的各應用系統提供公用的基礎環境。公共基礎平臺包括通信網絡基礎平臺、信息共享平臺、公用基礎信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶五類平臺。

(3)鐵路信息化主要建設方面和重要應用系統。在鐵路信息化3個重點建設領域劃分基礎上，鐵路信息化可以分為10個主要建設方面和38個重要應用系統。運輸組織領域包括運輸調度指揮、運輸生產組織、列車運行控制和行車安全監控4個方面14個應用系統，客貨營銷領域包括客運營銷和貨運營銷2個方面 6個應用系統經營管理領域包括運力資源，經營資源、辦公信息管理和決策支持4個方面18個應用系統。

5.規劃主要內容

(1)初步實現調度指揮智能化。實現部、局、分局三級調度指揮的計算機管理，初步建成覆蓋全路的運輸調度指揮系統：結合客運專線建設，逐步建成適應客運專線運輸組織模式的調度指揮系統，六大干線、200公里/小時提速區段和重點區段建成調度集中系統，六大干線完成自動閉塞四顯示改造、統一機車信號低頻信息碼，逐步實現統一制式，結合鐵路提速工程和客運專線建設，建成列車運行控制系統，六大干線初步建成行車安全監控系統，建成集裝箱、行包、特貨等專業運輸管理系統，完成對車站系統整合，完善車號自動識別系統，初步實現對列車、機車、車輛、貨物、集裝箱的實時追蹤。

(2)初步實現客貨營銷服務社會化。全路取消常備票，實現計算機售票，加強客票銷售過程的管理和控制，提高在途列車席位的管理能力和使用率，建成網上客運信息發布系統，新建客運專線、大型客運站和主要列車建成自動售、檢票系統和客運服務系統，實現貨

運訂單的電子化管理，實現大貨主的集中管理，提供網上貨運信息服務，建立鐵路電子商務門戶網站，實現網上客票的預約、預訂和貨運手續辦理：建成電子數據交換系統，實現與港口、海關、其他行業及相關政府監管部門間的信息交換。

(3)初步實現鐵路經營管理現代化。建成車輛、機務、工務、電務檢修，運用與管理信息系統，推進車輛修程改革，支持機車長交路、大范圍的運用，初步實現全面預算的信息化管理，實現人力資源、財會、清算、統計、工程、保價、公安等領域的信息化，完善鐵道部政府網站，逐步實現政府網站公眾服務功能：實現以電子郵件、公文流轉、信息發布為主要內容的數字化、網絡化辦公，為主要管理者提供個性化服務：初步建成鐵路決策支持系統，提供個性化、專題化、智能化營銷分析和決策支持。

(4)初步建成公共基礎平臺和系統保障機制。在70條干線實現基礎通信網的光纜化、數字化，具備寬帶數字化綜合接入能力：統籌規劃，在構建GSM-R數字移動通信系統框架基礎上，結合CTC建設，與新線建設及既有線改造同步，建設GSM-R數字移動通信系統：制定相應的標準與規范，建立合理的信息資源體系和信息共享平臺，發展列車車載信息傳輸平臺，初步實現信息共享與綜合利用，完善鐵路通信網絡基礎設施，建立網絡與信息安全保障系統，制定應用系統整合策略與技術方案，完成主要信息系統的整合：建立鐵路信息系統運行維護保障機制。

6.管理保障措施

(1)信息化規劃及相關規章制度的保障措施。加強鐵路信息化總體規劃的制定和推行，加快信息化相關政策、法規、規范、技術標準、管理制度的建立與管理。

(2)組織領導與建設管理保障措施。堅持以人為本的原則，建立規范的組織機構和管理流程，強化業務部門與技術開發部門的溝通管理，建立市場化運作機制，規范信息系統軟件開發與工程建設程序，加快鐵路信息化建設步伐，保證系統建設質量。

(3)信息系統運行維護保障措施。形成全路性的鐵路信息生產運行、技術支持、網絡管理、軟硬件維護維修系統：建立健全保障信息系統運行的一系列標準規范、規章制度，建立按市場方式運作的信息系統維護體系，通過簽訂經濟合同，明確用戶和維護單位的責權關系，保障信息系統正常運行。

(4)鐵路信息化知識產權保障措施。堅持采用正版軟件，加強知識產權使用的管理，落實開發經費，保障研發單位的權益。

(5)信息化建設中的工程管理保障措施。建立項目立項和審批措施，項目招投標制度、項目建設中的監理制度、項目的調試驗收制度、項目竣工后評估制度和信息化建設的風險管理機制。

(6)信息化建設培訓保障措施。建立健全各級信息技術培訓機構，開展全方位、多層次的信息技術培訓，加強信息化人才的培養，提高全員信息化意識和信息技術素質，保障信息化建設順利進行。

(7)建立專家咨詢制度。建立專家咨詢制度，在信息化的規劃、項目的立項和建設中充分聽取專家意見，促進鐵路信息化健康發展。

四、結束語

鐵路信息化是一項涉及面廣、綜合性強、結構復雜的系統工程，其發展戰略規劃是指導鐵路信息化未來發展的綱領性文件，是編制鐵路各應用信息系統專項規劃以及制定各項鐵路信息化政策和計劃的參考依據。由于鐵路跨越式發展賦予信息化更多的內涵，信息化建設涉及到鐵路運輸指揮、生產、安全監控、客貨營銷和經營管理各個方面，因此在編制鐵路信息化戰略規劃的基礎上，按照規劃的應用體系框架，結合業務發展戰略的需求，十分必要完成運輸組織、客貨營銷、經營管理三個領域應用系統和公共平臺的專項規劃編制工作，以力求形成系統性、綜合性和科學性的信息化規劃體系，以便更加科學地指導未來的鐵路信息化建設工作。

第五篇：鐵路編組站交接班系統研制報告

XXXX編組站交接班系統

研 制 報 告

xxxx年3月

XXXX編組站交接班系統研制報告

一、系統概述

在編組站調度樓，貨檢安全集中監控系統、編組站管理信息系統VN.NN、合署辦公等相繼投入使用，編組站調度指揮系統信息化程度不斷提高，給傳統方式的交接班會議帶來新的問題。特別是各種作業大表取消后，如何規范編組站交接班會議，提高交接班會議質量，方便接班人員明確本班工作重點、難點；交班人員對本班作業業績進行總結分析，找出存在的不足及其產生原因、落實責任、制定整改措施。因而開發編組站交接班系統迫在眉睫。

本系統通過加工分析編組站管理信息系統、xxxx統計軟件等相關數據，統計出編組站運輸生產的各項指標并繪制出其走勢分析圖、班組與班組之間工作業績的比較圖，為交接班會議提供數據支持，并直觀地給出交接班重點事項、班工作小結等信息，為參加交接班人員開好交接班會議提供全新手段，不斷提高會議質量。

二、主要內容及技術關鍵

（一）主要內容

本課題研究的重點是解決編組站交接班會議問題。經過調研，編組站交接班會議需求主要包括以下幾方面內容：

1、本班的到解編發情況

交班時，需總結出本班的到、解、編、發情況，主要有本班到達場接車列數/輛數，駝峰解體列數/輛數，編組列數/輛數等。

2、編組站中、停時

這是反映編組站暢通的主要指標之一，因而需要掌握有調輛數等指標。

3、編組站有調中轉車作業情況

主要掌握本班的解、編時間、待解、待發時間和集結時間。這幾個指標反映了編組站的解編作業效率。

4、編組站保有量情況

需掌握每6小時運用車保有量情況。重車分方向、空車分車種，非運用車情況。并按大方向進行分類統計，即XX方向的保有量情況。

5、調機利用情況

主要有調動輛數、摘掛鉤數和調機利用率三個指標。這是反映調機、調車人員工作量的重要指標之一。

6、貨運工作情況

編組站貨調崗位作為全站的貨調，要求掌握全站的裝車、卸車、待卸車情況，每天的請求車，配空需求以及主要裝車品類信息.7、班工作重點及班工作小結

值班站長作為編組站交接班會議的組織者、運輸生產的指揮者，必須在交接班會上布臵本班的工作重點，掌握各項調度命令；班中積極組織運輸生產，確保編組站的安全暢通；班后對本班工作做全面小結，分析存在的問題，提出改進方法，并交待接班注意事項。

8、希望提供四個班的工作實績，提供對比分析，達到你追我趕、開展勞動競賽的目的。

（二）技術關鍵

1、數據采集自動化

交接班系統要求的大量指標要在交接班前計算出來。由于現場操作人員工作比較繁忙，許多數據必須后臺進行，且不能過多增加操作人員的手工干預。

2、數據采集時機

編組站交接班時間早上是八點、晚上是十九點。部分指標難以實時計算出來，根據xxxx調度車間意見，本系統采用早六點、晚十八點為時間節點來統計所有班指標，與統計18點相一致。

3、數據加鎖保護

由于數據來源較雜，編組站管理信息系統的數據可以根據實際情

況作修改。因而在值班站長處提供了數據加鎖/解鎖功能，其它用戶對自己的數據可進行加鎖。數據一旦加鎖，除非值班站長解鎖，所有操作人員均不能修改數據。

4、開發工具多元化

B/S和C/S兩種軟件體系結構各有所長，后臺采集數據使用B/S方式，前臺數據呈現使用C/S方式。揚長避短，使項目更完善、穩定、安全。

三、系統開發環境

1、硬件環境

以編組站機房及編組站管理信息系統VN.NN現有的硬件環境和網絡拓撲結構作為支撐。后臺數據采集軟件及本系統所使用的數據庫SQL Server 2000安裝機房PC服務器中，前臺使用現有的辦公電腦或生產電腦。

2、軟件開發環境 操作系統： 開發工具：。數據庫： 網絡協議：

四、系統設計思路及工作原理

1、設計原則

本系統基礎數據主要來源于編組站管理信息系統VN.NN及xxxx統計軟件。開發的軟件必須遵循以下原則：開發過程中不能影響既有生產；數據庫接口參數化、模塊化；后臺定時任務軟件自動化、綠色化；前臺操作使用Web界面。

2、技術措施

本系統采用以下技術措施：

（1）多次自動采集數據，不斷修正交接班數據。由于基礎數據

可根據實際情況進行變化，加工出來的數據會出現偏差。例如調機報點，我們以早6：00為時間節點統計時，在6：30啟動調機數據采集程序，很有可能調機從6：00前到7：00后一直從事某項作業，此時加工出的調機作業情況不可能準確。所以我們采取“多次采集、不斷修正”方法，確保交接班數據準確。

（2）采集加工數據使用B/S模式，后臺定時任務；前臺查詢使用C/S模式，要求授權，綁定IP，記錄日志。

（3）利用xxxx版十八點統計系統數據，要求統計人員統計操作及時跟進。白班要求19：00前必須完成，否則造成交班數據不全。但后臺仍可在其完成后自動修正。

（4）數據訪問要求授權，且權限盡可能最小。訪問數據模塊也盡可能封裝成DLL文件，以達到提高數據庫安全性，減少數據庫連接數，提升訪問速度目的。讀取數據只允許使用只讀方式或視圖方式。

3、系統方案（系統組成）（1）調機數據采集等。（2）xxxx統計數據采集。（3）保有量數據采集。

（4）編組站有調中轉車作業數據采集。（5）運站二數據采集。（6）WEB查詢系統。

五、系統研制的技術特點

1、采用B/S、C/S的混合結構體系

B/S、C/S體系結構各有優缺點。B/S不要安裝客戶端程序，基本上不要特別培訓，用戶即可操作；C/S功能較強，數據處理能力強，技術成熟穩定，臵于機房PC服務器中，后臺運行，數據安全性更高。本系統采用了C/S＋B/S的混合體系結構，把B/S和C/S這兩種軟件體系結構進行了有機的結合，揚長避短，能有效的發揮各自的優勢。

2、數據接口封裝成DLL文件

充分利用xx技術特點，將數據庫接口盡可能模塊化，封裝成DLL文件，提高通用性，數據更安全、軟件更穩定。

3、數據處理容錯功能。

由于數據源可能存在不合法，軟件對數據進行了必要的規范處理，增加了容錯功能。要求人工錄入的數據有可能沒有錄入，造成數據分析時出錯，因而軟件中進行了必要的強制處理。如晚班數據沒有時，將采集到的全日數據進行平分，白晚班均一半。又如調機報點時，采點時間未能連貫，按調機休息處理。

六、系統的調試、試用情況

xxxx交接班會議形式過于簡單，交接班時無本班詳盡作業大表，班工作指標不全，信息共享差等，于是要求xxxxxxxx著手研制開發編組站交接班會議系統。xxxx相關部門對xxxx的開發也給予了有力的支持。

xxxx年xx月，交接班會議系統的雛形出來，使用網頁查詢，自動數據加工與人工輔助輸入相結合。在使用過程中，發現部分用戶操作不及時，或者沒有錄入相關數據，造成系統資料不全，造成使用不正常。我們采取了兩個措施解決：一是加強管理，xxxx領導親自過問，要求人工錄入部分立竿見影取得成效，數據及時、準確；二是根據車間、部門使用情況，信息科進一步進行改進方案，實現盡可能從VN.NN和xxxx統計中提取、加工數據，大幅度減少人工干預部分。

至xxxx年年底，班指標基本齊全，各項功能基本能滿足交接班會議的召開需求。

試運行一段時間后，根據xxxx領導要求，xxxx年對本系統又進行了部分功能擴充，主要是提供了班組之間的指標對比分析，方便管理層查閱4個班組之間的作業實績、作業差距情況，以達到開展勞動競賽之目的。

自使用本系統以來，班交接會議較以往嚴謹，數據真實及時，本班組作業與別的班組作業實績一目了然。由于其使用網頁方式，xxxx及車間管理層可隨時查閱每個班的歷史作業情況，達到了預期的效

果。

七、系統的幾點不足之處

1、考慮到交接班時所有指標數據要加工出來，早8:00、晚19：00交接班時間一到，現場可能還有作業正在繼續，難以實現全部指標按班實績統計，因而我們均以早6:00、晚18:00為節點來統計。所謂的班實績并非真正意義上的班實績。

2、。

3、目前此系統也不是特別完善。若能加上違流統計、操作違規提醒統計、作業大表網頁查閱等，此系統功能將會更強大、更實用。

八、系統推廣前景

由于數據源來自編組站管理信息系統VN.NN和xxxx統計軟件，在xxxx范圍內的幾個編組站，都使用同樣的現車系統和統計軟件，因而此系統的移植推廣性有比較好的平臺基礎。在開發過程中，我們也使用了新技術，將業務層、表現層分開，基礎數據盡量參數化，推廣應用的工作量要少些，應該說，本系統主體功能通用，推廣前景良好。