第一篇：鐵路多元經營戰略

4月27日至28日，全路經營工作會議在北京召開。這次會議的主要任務是：貫徹落實胡錦濤總書記在海南考察鐵路工作時的重要指示精神，按照鐵道部黨組書記、部長盛光祖關于推進鐵路科學發展的思路，認真研究部署鐵路經營工作，動員全路廣大干部職工把思想和行動統一到部黨組的思路和部署上來，加快推進轉變鐵路發展方式，實施多元化經營戰略，全面完成今年經營任務，為實現鐵路科學發展作出積極貢獻。

鐵道部黨組成員、副部長彭開宙，部黨組成員、副部長胡亞東出席會議，并分別作了題為《轉變鐵路發展方式大力推進多元化經營不斷提高鐵路發展的質量和效益》《以轉變發展方式為主線加快經營機制轉換確保完成全年運輸生產經營任務》的講話。

會議指出，實施鐵路多元化經營，是部黨組站在實現鐵路科學發展、提高鐵路發展質量和效益的戰略高度，經過充分思考論證作出的重大戰略部署。這既是鐵路適應經濟社會發展、滿足人民群眾需要的客觀要求，也是我國鐵路實現科學發展的必然選擇。運輸系統一定要站在鐵路多元化經營的戰略高度，大力發展鐵路現代物流，推動客運服務向商貿旅游延伸發展，加大對各種生產資源的經營開發，確保鐵路多元化經營規范健康發展。

評論此次會議基本確立“鐵路多元經營戰略”。

鐵路多元化經營戰略基本內涵是：以市場需求為導向，充分發揮鐵路優勢，做優做強客貨運輸這一核心業務，統籌使用各類生產要素，延伸鐵路客貨運輸服務鏈條，開發具有比較優勢的經營項目，全方位拓展鐵路市場，在確保社會效益和得到人民群眾認可的前提下，最大限度地增加鐵路自身經濟效益。

推進鐵路多元化經營的總體思路是：深入貫徹落實科學發展觀，轉變鐵路發展方式，轉換企業經營機制，以市場需求為導向，以適應經濟社會發展需要和滿足廣大人民群眾需求為目標，以拓展鐵路服務功能和提升服務質量為重點，構建多元化經營管理體系，優化資源配置，大力拓展市場，形成運輸業與非運輸業良性互動的格局，增加企業經濟效益，增強企業凝聚力，推進鐵路科學發展。

“鐵路多元經營戰略”具體舉措之一：在鐵路貨運方面，大力發展鐵路現代物流，開展延伸服務。現代物流的基本訴求是：利用社會上可獲取資源(Available Sources)，組建和供應鏈要求(Supply Chain Requirements)相匹配的物流運行體系(Fulfilment System)。其集成度、適應性和有效性是基本要求。對基于鐵路運輸的物流體系，必然包含裝卸作業、包裝、取派送、堆場、倉儲等等，尤為重要的是信息服務和貨物跟蹤服務。對此，我們重點看好基于鐵路運輸的多式聯運，延伸到門到門的服務。對集裝箱運輸和特種貨物運輸，線下服務和路上收費可以達到1：3甚至1：2的比例，這樣各個車站的延伸服務收入和盈利能力將大幅度提升。

“鐵路多元經營戰略”具體舉措之二：在鐵路客運方面，大力發展商貿旅游和站車廣告業務。鐵路站車廣告可利用有線廣播、掛牌、招貼、燈箱、櫥窗、閉路電視、電子顯示屏(牌)、報刊、出版物等多種媒介和形式發布。利用鐵路旅客運輸尤其是快速客運產品向旅游服務延伸。利用鐵路車站場所、動車組等資源優勢，向商貿方面發展。等等。

第二篇：多元經營戰略的優缺點

多元經營戰略的優缺點

多元經營戰略是指企業的發展擴張是在現有產品和業務的基礎上增加新的、與原有產品和業務既非同種也不存在上下游關系的產品和業務，即企業在多個相關或不相關的產業領域同時經營多項不同業務的戰略。

一多元化經營有如下優點：

1．多元化經營可以充分利用企業內部優勢

多元化經營的企業與專業化經營的企業相比，相當于將原來的由多個專業化經營企業的經營活動組合在一個企業內進行，或者是將多個產業、產品放在一個企業或者企業集團內進行，在這個企業內，可以充分利用企業的技術優勢、市場優勢、管理優勢等資源優勢，合理配置資源，提高資源的利用效率。由于多元化經營企業為管理者創造了一個協調管理不同經營業務的機會，因此，其運行將比專業化經營企業更有效率，能獲取更高的投資報酬。

多元化經營可實現的第二個內部化優勢是企業內部資本市場的建立。一般來說，專業化經營的企業無法按照合理的成本籌措到足夠的資金時，就不得不放棄一些能獲利的投資項目。而多元化經營企業創造了一個很大的內部資本市場，企業可以通過企業內部的資金的調度在一定程度上解決上述資金不足的問題，使多元化經營企業比專業化經營企業得到更多的投資和獲利的機會。

多元化經營可實現有第三個內部化優勢就是將外部非確定性交易契約變成了內部合約，即用內部一個契約代替了一系列外部交易契約，這可以節省外部交易成本。特別是對于相關聯多元化經營企業尤其如此，如橫向一體化多元化經營可以減少不必要的同業競爭，又可獲取規模效益；如縱向一體化多元化經營則使外部市場供銷變成了內部原料供求，將大大降低企業的交易費用（前提是多元化經營節省的外部交易成本大于企業內部的組織交易成本）。

2、多元化經營可以有效的規避企業經營風險

從事專業化經營，很可能容易受宏觀經濟不景氣的打擊，造成整個企業的虧損，甚至倒閉。實行多元化經營，企業將資源分散到不同產品或行業經營中，即“不將雞蛋放在同一個籃子里”，這能夠避免經營范圍單一造成企業過于依賴某一市場易產生波動的弱點，使企業在遭受某一產品或經營領域的挫折時，通過在其它產品或行業的經營成功而彌補虧損，從而提高企業的抗風險能力，并盡量減少風險損失。

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二、多元化經營戰略也有不少弊端

首先，過分追求多元化經營有財務風險。眾所周知，我國目前企業投資資金的絕大部分是借貸資金，部分來自于銀行，部分來自于非金融機構，部分來自于其他渠道。這與國外的情況不同。在國外，一些企業集團確實采取了多元化經營戰略，但他們這樣做時，一方面有雄厚的資金實力為基礎，主導產業已發展到相當規模，受到反壟斷政策制約，不得不橫向發展；另一方面，企業集團總部在定位上只擔當投資運作機構的角色，而不負責經營。因此，我們實行的與其說是“多元化經營”，不如說是“多元化投資”更為確切。我國的一些企業對此認識不清，只看到現象，忽視了其實質內容，對諸多項目不僅投資而且自我經營。一些企業有一點物資采購人員和經驗就辦貿易公司，有一點流動資金就辦財務公司，有一點房地產就辦房地產公司，有一點廣告業務就辦廣告公司，往往把有限的資金分散在多個經營項目上，結果哪一個項目也達不到規模經濟，以致經營虧損，難以還本付息。事實上，這種過分追求多元化經營的做法，不是分散風險，而是自我擴大風險。如果能有限度地進行多元化經營，不僅會減少資金籌措與配置的壓力，而且可以增加連帶作用，提高成功率，使企業集團穩定持續發展。

其次，過分追求多元化經營容易出現決策失誤。這在企業實行無關聯多元化經營戰略時表現尤為明顯。無關聯多元化經營大多是通過購并行為實現的，這種購并使企業所有者與高層經理進入了一個全新領域。俗話說“隔行如隔山”，由于對購并對象所在行業不太熟悉，在這種情況下，他們所作的決策難以都是明智的。失誤的決策不僅會使更多的支柱產業難以建立起來，反而為原有的支柱產業增加了許多負擔。國外最近的一項研究成果表明，與同行業兼并相比，對其他行業、特別是無關聯行業的企業進行兼并，成功率很低。

最后，過分追求多元化經營會造成管理質量下降。這是因為，購并行為，特別是無關聯多元化中的購并，會使企業的分支機構迅速增多，會使做好企業管理工作的難度大大增加。在這種情況下，企業集團總部的管理人員不僅可能沒有時間熟悉產品專門知識，而且可能無法運用既有知識恰當評價經營單位經理的建議與業績。企業集團總部因管理負荷過重而導致的管理質量下降，往往使無關聯企業在兼并之后無法獲得規模經濟效益。

多元經營戰略分為三種基本類型：集中化多元經營、橫向多元化經營和混合型多元經營。不同類型戰略的優缺點分述如下：

集中多元化多元經營是指增加新的、但與原來業務相關的產品與服務。

它的優點是：可以分散單一經營的風險；可以發揮企業原有專長，形成協同效應；擴張難度較小。缺點是：由于力量的分散，有可能影響主導產品和服務的發展。

橫向多元化經營是指向現有用戶提供新的、與原有業務不相關的產品或服務。它的優點是：對現有用戶比較了解，利用現有銷售渠道，風險小，費用低；缺點是：進入陌生業務領域，風險大。

混合式多元經營是指增加新的與原有業務不相關的產品或服務。

它的優點是：通過向不同的市場提供產品或服務來分散企業的經營風險，利用協同效應來提高企業的總體盈利能力和靈活性，增加新的投資機會和盈利點，克服主業下滑給企業造成的損失。缺點是：跨入新行業加大了企業經營風險，增加了管理難度。

第三篇：我對鐵路多元經營的認識

我對鐵路多元經營的認識

[一）現狀與成效

一、全路多元經營發展歷程的簡要回顧。上個世紀八十年代中，在改革開發的大形勢下，在全路實行經濟承包責任制后，開始起步發展第三產業。進而提出了“以主帶副，以副養主”的戰略，口號是“工資靠運營，致富靠多經”。在發展多經戰略的推動下，路局、分局、站段的三級多經企業如雨后春筍般地發展起來。但當時的多元經營基本是依附于主業的運輸服務業、小型商貿業和工附業的改型。即使是這些初級階段的多元經營，不但使承辦單位的領導者體會到在“收支兩條線”體制下發展多元經營帶來的活力，同時也給主業職工帶來了實實在在的利益，為多元經營在各個領域的發展提供了內在的動力。到九十年代初期，多元經營的發展戰略開始由“工資靠運營，致富靠多經”逐步演變成“兩個輪子一起轉，兩個輪子一般大”的“雙輪”戰略，有眼光的原路局分局兩級領導和少數站段領導，在大力發展依靠主業優勢和鐵路壟斷經營地位的項目外，嘗試著發展了一些可以獨立走向市場的第二產業（如：油田、煤礦、高新技術業、房地產業），多元經營進入迅猛發展期。伴隨著國民經濟的高速增長和運輸主業運量、收入的不斷增加，多元經營的規模也不斷擴大，收入利潤逐年增加，取得了驕人的業績。按照鐵道部統計局公布的數據，從規模上看，全路多元經營已經成為一支不容忽視的經濟力量。

二、多元經營取得的主要成效。分析多元經營二十年來的發展歷程和實際規模，主要成效有以下三點：

第一，多元經營收入是鐵路經營收入的重要組成。按照鐵道部統計局公布的數據，多元經營的營業收入已經接近貨物運費收入，大大超過客票收入和其他收入，成為全路經營收入的重要組成部分。

第二，多元經營的發展為主業的市場化運作奠定了基礎。一是為主業的市場化運作積累了經驗，培養了人才。鐵路的多元經營基本上是伴隨著有中國特色的社會主義市場經濟的逐步建立而發展的，在這個發展的過程中，從事多元經營的干部職工由不懂市場經濟到逐步能駕馭市場經濟，又不會經營管理到逐步掌握各類企業的管理，培養了一大批懂市場經濟、懂經營管理的人才。同時，由于主副一體化的領導體制，主業的各級領導也在多元經營的發展中不斷增強了市場經濟的觀念，提高了駕馭市場經濟的能力。試想，在主業市場化運作相對滯后的情況下，如果沒有二十年來發展多元經營奠定的市場經濟知識、市場經濟經驗和市場經濟人才，今天談主業的市場化運作根本是不可能的。

二是為分流主業富余人員提供了重要渠道。從實際情況分析，全路實際和“隱性” 從事多元經營的職工人數遠遠高于公布的數字，主要原因是由于近幾年來全路實施“減員提效”的政策，各級領導為了應對減員指標的壓力，在上報從事多元經營的職工人數時都留有余地。即使在實行“三分開”以后，也還有部分在主業工作輔業開支以及在主業掛名輔業工作和開支的職工，這是不爭的事實。分局撤銷后，又有大量干部充實到多元經營。因此，多元經營在分流主業富余人員方面已經發揮且今后仍將發揮重要的作用。

第三，多元經營是主業職工收入的重要組成和重要來源。在舊體制下，由于鐵道部受到扭虧為盈壓力，靠運營收入為全路龐大的職工隊伍漲工資十分有限。同是國家的命脈產業，鐵路職工的收入水平不但和銀行、保險等金融業無法比較，和郵電、通訊、石化等行業也相差甚遠，嚴重地背離了社會主義的分配原則。正是在這個客觀形勢下，歷屆部領導始終狠抓大力發展多元經營，通過發展多元經營來補貼主業職工的收入已經成為各級領導者的第二要務。多元經營搞得好路局、原分局和站段，每年對職工獎金和其他形式的補貼數量是十分可觀的。由于受各種因素的影響和補貼形式、方式的不同，多元經營每年到底補貼主業多少錢，恐怕只有本單位的第一把手和具體經辦人員心里有數。多元經營雖然在“補主工資”的方式上還不盡人意，但通過這種補貼，為運輸主業的穩定，為保安全、保運量、保暢通所作出的貢獻是不可否認的。

（二）問題的剖析。

在肯定多元經營驕人業績的同時，一方面要清醒的認識多元經營在產業結構、經營方式、運作方式和人才儲備等方面存在的問題；還應該透過現象客觀的認識在深層次上的問題和原因。如果不能科學的、客觀的認識上述問題，盲目地陶醉于數字的成績上，必然會貽害多元經營的發展，進而貽害跨越式發展戰略的落實。

一、全路多元經營在自主經營能力、運作方式方面的大致分類。

１、自主經營，獨立參與市場競爭的企業。主要包括采礦業、采油業、高新技術企業、房地產業、大中型賓館、飯店及貿易業、廣告業。這類企業基本分布在原路局和分局兩級，站段微乎其微。按產業劃分主要屬于第二、第三產業，數量不多但產業覆蓋面較廣。該類企業基本脫離了對主業的依附，在激烈的市場競爭中具有一定的生存能力。可稱之為“實體型”企業。

２、依附主業優勢，依靠主業扶持的企業。主要包括各類運輸延伸服務業、加工修理業、施工業、廣告業、小型制造業和小型商貿業等。這類企業在原路局、分局和站段都有，按產業劃分主要屬于第三產業，產業覆蓋面較窄但數量多，是多元經營的主力軍和收入的主要來源。該類企業基本是利用主業壟斷經營地位或由主業提供保護性市場進行經營，市場競爭能力弱，生存能力差，一旦脫離主業的保護傘，多數企業將難以為繼。可稱之為“借雞下蛋型”企業。

３、以主業為后盾，靠主業生存的企業。主要包括施工業、加工修理維修服務業、小型制造業和小型商店、旅店。這類企業主要分布在站段，數量眾多，是站段補貼職工收入的重要來源。其特點是資金、人員、設備設施、市場基本是主業的，一旦脫離主業無法生存。可稱之為“吃過水面型”企業。

二、多元經營自身的缺陷和深層次問題的剖析。

通過上述分析，可以看出多元經營的自身缺陷主要表現是“三多三少”。即在產業結構上第三產業多，第一第二產業少；在項目發展和經營方式上依附主業壟斷經營地位和提供的保護性市場，“借雞下蛋型”和“吃過水面型”企業多，自主經營，獨立參與市場競爭的實體少；在規模效應上，單打獨奏、各自為戰的企業多，發展橫向聯合，真正形成規模效應大集團少。除上述顯見的缺陷外，多元經營在深層次上的主要問題表現是：

第一，在發展的指導思想上過多地強調依靠主業優勢，導致產業結構的不合理。多元經營需要依靠主業優勢起步，但不能依賴主業生存。過多地強調依靠主業優勢，依靠不確定的政策，不愿意做艱苦細致的工作去發展經得起政策推敲的“自主經營，獨立參與市場競爭” 的項目，必然導致在項目發展上的盲目性和依賴性，影響了多元經營的發展。在發展的指導思想上過多地強調依靠主業優勢，必然導致“主副并舉”的“雙輪戰略”演變成輔業掛在主業輪子上的“獨輪戰略”，劉部長去年提出鐵路多元經營與鐵路運輸主業“長期共存”觀點，上述深層次問題應該是其中一個重要原因。

第二，領導體制的局限性和“小富即安”的短視眼光制約著多元經營的發展。主副一體化的領導體制是一把雙刃劍，既有利于多元經營發展的一面，也有制約多元經營發展的一面。在安全生產的壓力面前，頭腦清醒的領導者深悟主輔相依相存和相互促進的關系，十分重視多元經營的發展，不但能夠大力發展依托主業優勢項目，也花大力氣不失時機地發展“自主經營，獨立參與市場競爭”的實體，這樣的分局、路局不但職工收入能得到不少實惠，分流主業富余人員也較為從容。但是，也應該看到有的領導政績觀陳舊，加之“小富即安”的短淺目光，影響了多元經營的發展。第三，復合型人才稀缺，職能部門作用相對滯后。沒有堅決貫徹鐵道部始終強調的“精兵強將”上多經的戰略，有的甚至把多元經營當作養老的地方，導致多元經營缺少有創新意識、有開拓精神、業務能力強，能擔綱大項目運作的復合型人才，這是目前急需解決的問題。同時，由于貫徹“精兵強將”上多經不力，多元經營的主要職能部門力量相對薄弱，影響了政策研究、項目開發、指導協調等職能的發揮。第四，“吃過水面型”企業搞亂了主業的運營成本，“關聯交易”影響國有資產的真實性。由于這類企業資金、人員、設備設施、市場基本是主業的，特別是一些施工項目和設備設施大修理項目，原材料基本也是主業的，給主業的成本管理造成極大的混亂。同時，主業和此類企業普遍存在不良關聯交易，影響了國有資產的真實性。對已經改制企業的關聯交易，無疑會造成國有資產的流失。

（三）地位和作用。

在全路實施跨越式發展戰略后的2004年初，中央提出了新的發展觀－科學發展觀。進而深刻地分析了當今中國凸現的各種矛盾，提出了構建和諧社會的戰略措施。胡錦濤同志在今年二月份省部級主要領導干部提高構建社會主義和諧社會能力專題研討班上的講話中進一步指出：“各級黨委和政府要把思想統一到中央精神上來，把構建社會主義和諧社會作為一項重大任務，納入經濟社會發展總體規劃，依法逐步建立以權利公平、機會公平、規則公平、分配公平為主要內容的社會公平保障體系，使全體人民共享改革發展的成果，使全體人民朝著共同富裕的方向穩步前進。”在這個新形勢下，如何認識鐵路跨越式發展戰略？如何認識多元經營在鐵路跨越式發展戰略中的地位、作用。不但涉及多元經營發展大計，同樣事關全路跨越式發展戰略的成敗。這是因為中央構建和諧社會的目標和科學發展觀的深入落實，為鐵路跨越式發展戰略注入了新的內涵，這個內涵就是：“跨越式發展的目標要服從和服務于構建和諧社會的目標，跨越式發展要符合科學發展觀”。依照這種認識來重新解讀跨越式發展戰略，重要一條就是在制定和實施各項改革時，必須樹立以人為本的觀念，必須是在全路干部職工可承受的范圍之內。這就給多元經營在鐵路跨越式發展戰略中一個新的定位，那就是“大力發展多元經營是鐵路實現跨越式發展的前提”。

一、跨越式發展要求運輸主業盡快實施市場化運作。首先，我們回顧一下跨越式發展的主要內容。

——“跨越式發展”是指在一定歷史條件下，依靠后發優勢，落后者對先行者走過的某個發展階段的超常規、大跨步趕超行為。

——跨越式發展的主線，是運輸能力快速擴充，技術裝備水平快速提高。

——跨越式發展的首要重點，是建設發達的鐵路網，形成覆蓋全國的快速客運網絡和大能力貨運網絡。

上述跨越式發展的表述、主線和首要重點，形成了《中長期鐵路網規劃》藍圖。到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50％，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。據有關人士估算，實現規劃目標，我國每年新修鐵路不低于1000公里，每年投資不低于到1200億元，到2020年我國將對鐵路基本建設投資兩萬億元。而實際“九五”以來鐵路基本建設實際平均投資不足500億元，在國家不可能增加投資的情況下，唯一的出路就是運輸主業實行市場化運作，通過規范的市場化運作來解決鐵路多年來政企不分、壟斷經營的體制性弊端，打通融資渠道，大力吸引內資、外資、民營資本和社會閑散資金，解決跨越式發展的資金制約。

二、市場化運作必須實施主輔分離。

從一定意義上講，實施跨越式發展戰略以來，全路進行的所有改革或繼續進行的改革，都是為運輸主業的市場化運作服務。主要目的就是盡快把符合條件的企業組織上市，通過投資主體的多元化籌集路網建設急需的資金，為跨越式發展提供資金支持。企業上市的一個重要前提就是資產優良、業績優良，目前主輔不分、人員亢重的現象是無法組織上市的。因此，市場化運作不但必須實施主輔分離，還必須進一步把冗員分流到輔業。

三、對“長期共存”的理解。

去年在全路多元經濟發展研討會上指出：“鐵路多元經營與鐵路運輸主業‘長期共存’”。“主輔分離現階段的工作就是要對運輸主業和輔業實行分類管理”。深刻理解劉部長的講話精神，是抓好主輔分離當前工作的關鍵。

一是講話充分體現了部領導已經用中央構建和諧社會戰略思想和科學發展觀來統領鐵路跨越式發展的各項工作，并不斷完善跨越式發展的具體實施措施，保證各項改革的推進始終保持在全路干部職工的可承受范圍之內。

二是客觀地分析了多元經營和主業千絲萬縷的聯系和主輔分離的問題和難點。在多元經濟本身問題得不到克服和不能盡快發展壯大的情況下，操之過急的分離不但無法起到分流主業人員的作用，很可能對多元經濟的發展造成重大損失。三是“長期共存”不是“長期不分”。主輔分離的最終目標沒有變，絕不能因為“長期共存”而放松甚至停滯主輔分離的各項工作。多元經濟戰線的干部職工必須用超前的思維、開拓進取的精神和只爭朝夕的作風抓緊主輔分離的各項工作，為跨越式發展作出貢獻。綜上所述，使我們基本認清了多元經營和跨越式發展的關系，結論就是：“大力發展多元經營是鐵路實現跨越式發展的前提”。

（四）整合與發展。

在新的形勢下，多元經營發展的快慢制約著跨越式發展的步伐。同樣，跨越式發展的形勢不但為加快發展多元經營帶來新的動力，也使全路多元經營的發展進入一個新的黃金期。因此，必須盡快“統一思想認識，理順整合思路，謀劃發展大業”

一、現有企業的整合

整合的內容主要是前述“借雞下蛋型”和“吃過水面型”兩類企業。

第一，依附主業優勢的運輸服務業的整合。這類企業比較復雜，應按照“依托主業但不依賴主業”的原則，以新建路局為單位，對同類企業進行重組。消除內部不良競爭，統攬各局的運輸服務業，發揮整體優勢，增強競爭力。在整合的基礎上，要緊密結合當地的資源、產業結構等情況以及新線建設和舊線擴能改造情況，加大對既有和新建發運站的投資、參股，積極參與產業結構調整向盟的投資，逐步擺脫對主業優勢的依托，形成產、供、銷一體龍并能獨立參與市場競爭的經濟實體。

第二，施工業、加工修理業的整合。施工業主要指站段多經經營的工務、電務、供電新建和大、中修理工程業務。加工修理業主要指站段多經經營的機車、車輛的外委修理業務，以及汽車、軌道車修理業務和各種路用配件的加工業務。由于該類企業的特殊性，依附于站段弊大利小。同時考慮到鐵道部從今年1月起將全面實施新的《企業會計制度》，加大對成本的剛性約束，以及設備維修體制的改革，應對其經營的業務分類整合。一是對市場全部在路內的施工業務和機車、車輛的外委業務，改由主業的承辦單位在相應科目核算。一方面確保成本的真實性，同時可以減少重復納稅的負擔。二是對新線建設（包括專用線）和路外專用線的代管代維修，以路局為單位成立專門的公司，統攬路內外該項業務。

第三，小型商貿業的整合。該類企業主要分布在站段，沒有主業的扶持大多數企業將難以為繼，對該類企業的整合主要應通過資產重組和企業重構，采取承包、租賃等多種經營方式，改制分流推向市場。為了減輕整合該類企業對站段的負擔，也利于路局對該類企業的管理，路局應在投資管理中心設立托管部，負責全局對該類企業的整合和管理。

通過上述整合，站段的多元經營已經基本完成從形式分離到實質分離的過渡。但是，在目前的管理體制和市場環境下，需要解決的是如何保持站段的活力。生產力布局調整后，站段職工人數幾千人上萬人，管轄范圍幾百公里，在主業成本日趨剛性的情況下，站段必須有相對獨立有自主支配權的財源和財力，使生產力布局調整后的站段責權利能夠相符。當然，如果通過管理的體制進一步改革來解決這個問題更好。

二、發展的思考。

多元經營如何發展是個大問題，僅就個人認識談兩點看法：

第一、調整機構、引進人才、充實力量，把發展工作真正落到實處。多元經營要取得發展，必須有相應的機構承擔發展職能。應在各個路局多經處設立發展部，打破體制性障礙，下決心盡快引進能夠擔綱資本運作、項目策劃的高素質復合人才，充實有經驗的骨干力量，制定中長期發展規劃，一心一意的專司項目發展工作。

第二、在項目發展上，要以“科學發展觀”為指導思想，發揮主業的行業優勢；當地的資源優勢；路網遍布全國的網絡優勢和主業潛在的市場優勢，發展優勢產業，逐步建立產業結構合理，主輔互為依托的多元經營新格局。

第三，在發展資金上，可以采取多種渠道籌集，如職工入股等方式。從扶持多元經營發展的角度，鐵道部也可以建立多元經營發展基金，對各局的好項目經過審定后給與資金方面的支持，因為多經的發展和主業的改革是息息相關的。鐵道部在實施主輔分離時能對分離到地方醫院、學校給于扶持，沒有理由不扶持分離的多經企業。但是，扶持肯定是有時間限制和有條件的，這就需要在多元經營的干部職工共同努力尋找新的出路，在還能一邊吃政策飯時痛下決心根據市場需求開發新的項目，如果坐吃山空不能應變，一旦政策有變時必將是坐以待斃。

第四篇：經營戰略

一,公司經營理念和發展方向

經營理念:

以市場為中心,科技為先導,質量求生存,誠信求發展

和平,和諧相處(良好的談判態度)

信息互遞,持續改進,質量至上,客戶滿意

信息互遞:溝通要求(良好的開端就是成功的一半)

持續改進:持續不斷(努力的方向和方法)

質量至上:企業目標(企業文化的實質)

客戶滿意:客戶需求(最終目的)

發展方向:

第8年做P1、P2產品,研發 P３、P４產品，占領本地市場，打開國內市場：

第９年做P２、P３、P４產品，占領國內市場，打開國際市場。

二,公司文化

經營宗旨:品質為本,財富為果;互惠互利,共同發展.企業精神:以仁為善,忠誠待人,恪守信用,執事有恒.企業目標:先進科技,創新進取;始于顧客需求,終于顧客滿意.企業使命:管理持續改進,技術不斷創新,為客戶創造價值.企業文化:自我提升,良性競爭,相互欣賞,相互支持,群策群力,集思廣益.三,公司戰略目標和經營目標

遠馳電子科技股份有限公司經營戰略規劃與目標:

(一)公司戰略目標:全力依靠技術進步和科學管理,技術創新,成本創新,管理創新,服務創新,爭創行業一流,成為有規模有競爭力的高科技企業.(二)公司經營目標:

1,創建一流的企業技術中心;

2,具備預研一代,開發一代,改進一代的研發能力;

3,與市場需求實現同步開發.遠馳電子科技股份有限公司是一家本地的電子制造企業,作為技術型的電子產品供應商,遠馳正朝著成為卓越的電子產品供應商穩步推進.我們將以技術革新為契機,全面提高企業核心競爭力.——占領本地電子產品市場,開發國際電子產品市場,延伸拓展企業產品鏈條,豐富企業的產品線,啟動新的利潤增長點.——進行企業信息化和研發中心改造,全方位提升企業的綜合管理和營運水平,加強研發投 入,不斷提高產品技術含量,并進行前瞻性的技術和產品儲備.——全力打造,建設,完善,高效營銷骨干網,贏得細分市場,開拓國際市場,不斷提高產品出口比例.(三)遠馳電子科技股份有限公司在未來兩年或更長一點時間內的總體發展戰略是: “一堅持,二轉化,三實現”

——“堅持新優特;相關多元化;實現優,強,大”.先科戰略第一層——“堅持新優特”是強調“靠什么發展”(發展所依托的優勢或手段);先科戰略第二層——“相關多元化”是強調“如何來發展”(發展所采取的途徑或路線);先科戰略第三層——“實現優,強,大”是強調“要到達哪里”(所選擇的目標或方向).1,堅持新優特

遠馳的“堅持新優特”就是著名戰略管理學家麥可·波特提出的四個基本戰略之一——集中差異化戰略.該戰略強調將企業的戰略重點集中到一個相對狹窄的領域上,在這領域中營造出差

異于競爭對手的,對用戶極有價值的競爭優勢來(窄覆蓋,高品質).實施“堅持新優特”是先科實現所選擇新的企業目標和定位的成功之本,必然成為先科的新世紀企業戰略的核心性的內容.2,相關多元化

遠馳的“相關多元化”戰略包括兩層涵義:一是強調必須跨出現事業域往外發展,實施多元化經營,以克服原事業域市場容量過小對企業進一步發展所造成的制約;二是遠馳多元化不是一種隨機性的多元化,而是在多元化過程中堅持新事業與現事業域的高度相關性.多元化的方向是其現有核心競爭力能充分發揮作用的領域,或者通過培育,引進和吸收新的關鍵技術來豐富和發展現有核心技術的內含物后能同樣使企業擁有競爭優勢的領域.企業要抓緊獲取能與現有核心技術相兼容的新關鍵技術使創奕能捕捉更大的市場機會,具有更大的多元化可行空間的選擇.對相關度不大的多元化發展市場機會,創奕堅持一貫的謹慎性做法,必須做更深刻的分析研究,努力把這種多元化發展的風險和對主事業域的負面影響降低到盡可能小的程度.3,實現優強大

“實現優強大”不僅是遠馳的企業戰略目標,而且更是遠馳的企業戰略的重要內容.“實現優強大”強調在發展過程中,發展的質量永遠是處在首位上的.只有“做優”,才能“做強”;只有“做強”,才有可能“做優”;而“做大”是“做優做強”的必然結果.在未來的一段時期內先科必須壯大規模實力,但先科絕不以犧牲發展的質量來追求規模的擴大.這就要求創奕必須:在把現有的核心事業域做得更強的同時,開拓新的事業域;在新的領域中要盡快培育技術優勢,形成自己的特色優勢.不能僅僅憑借市場機遇來發展,而是要依靠自身的競爭能力來占領市場;區分好核心性領域和非核心性領域,在公司資源優化配置過程中確保核心性領域的需求;非核心性領域的發展主要依靠外部資源和企業內部暫不屬于關鍵性的資源,不可動用核心性領域的關鍵戰略資源.四,實現戰略目標與經營目標的行動計劃

(一)創建泛亞的產業基礎,形成能使現有各種可利用資源有效配置的,互補的, 多元化的產業結構,奠定可持續發展能力.1,改造遠馳電子科技股份有限公司的產權結構,推進遠馳電子科技股份有限公司的產權多元化,發展社會化,管理職業化,經濟一體化,形成有自己的科研開發力量,生產制造能力,市場銷售網絡,穩定的現金流量和外部資金支持,政府政策傾斜的各種優勢相對集中的緊密型的高科技企業集團.2,充分利用多面現有的生產,經營,盈利能力,以遠馳電子科技股份有限公司新的面貌接過原有市場,統一組織進一步開發國內外市場,逐步培育,擴大市場份額.3,用機制,機遇,效益,分配,挑戰和使命感共同作用的綜合效應吸引,凝聚,留住轉制而來的科技人員,在此基礎上形成,培養,造就零創電子股份有限公司的科技隊伍,保持企業的發展后勁.(二)以市場為取向,建立遠馳電子科技股份有限公司的市場營銷體系,擴大市場占有份額,形成泛亞的市場體系和市場戰略.建立泛亞的市場營銷網絡,擴大市場占有份額,形成泛亞的市場體系和市場戰略.為了集團的生產經營任務,擴大市場占有份額,實現集團的長期發展目標,必須建立泛亞市場營銷網絡,形成體系,這是集團的戰略要求.由于市場體系的創建在很大程度上有賴于生產經營體系的建立和完善,所以必須分兩步走.第一步,即第八年下半年,主要任務是借勢,造勢,形成市場影響.第二步,即從第八年底到第九年底,著手建立泛亞的銷售網絡體系.經營建國內銷售網絡,是一項投資行為.應該量力而行,循序漸進.根據集團的生產經營規模有重點,按計劃,分區域分期分批地紋波狀實現幅射,建網.形成公司—經銷商—技術服務中心或維修站的階梯形分布發散的網狀營銷服務體系.(三)強化集團研究開發部的職能,增強企業發展的內勁,形成遠馳電子科技股份有限公司的科研開發隊伍.1,目前集團已經確定的主營產品以及新申報立項的項目范圍內,加大科研開發力度,特別是在M3的應用開發方面,盡快綜合,吸收,消化兩院一所已經取得的成果,研究解決在產業化過程中遇到的技術問題,并爭取能有國內同行業的技術領先水平.2,盡快建立研究開發部的信息技術情報系統,廣泛匯集公司經營領域內的行業動向,科技政策,技術水平,經營動態,國內外工業標準,產品技術標準,行業規范,工藝標準等技術情報,為科研開發和公司投資決策服務.3,尋找,引進,聘請擁有發明,專利,技術成果或在專業領域內有成就的專家,技術人員,充實公司的研發隊伍.聘請公司經營領域內權威的專家組成顧問機構,作為強大的外圍支撐.同時,爭取在今明兩年參加與集團經營業務相關的行業技術協會,真正進入行業領域,專業領域,才能進而進入行業市場,專業市場.(四)以公司為基點,逐步有計劃地開辟海外窗口,為實現公司的經營目標,拓展國際市場準備條件.以公司確定的產業目標和產品構成來看,在積極擴大國內市場份額的基礎上,拓展國際市場是根本出路.一定要走出去,真正進入世界經濟圈,才是中國企業應該追求的企業家境界.在公司創業的初始階段,公司承擔著歷史使命,責任重大,關系重大.第八年到第九,公司肩負如下使命:

1.利用中心的優勢,與國家和地區(包括與我國沒有建立外交和經貿關系的國家和地區)的企業(特別是中小企業)建立聯系,為公司尋找新的代理產品和貿易機會;

2.利用中心的環境,與金融界,法律界,會計界,咨詢服務業等建立業務聯系,創造條件,尋找機會,為公司海外融資,海外上市,資本運作,吸引投資發揮作用.

第五篇：鐵路經營交流材料

鐵路項目經營管理交流材料

◆內容提綱

一、鐵路項目的特點

二、鐵路項目的驗工計價

三、鐵路項目變更策劃

四、鐵路項目的清概

五、鐵路項目的審計

六、主要分項成本控制

七、變更索賠案例

一、鐵路項目的特點

政策性強 綜合性強 規模較大 涉及面廣 程序復雜

二、鐵路項目的驗工計價

1、文件依據：鐵建設函[2009]644號《關于加強鐵路建設項目驗工計價工作的通知》

2、嚴格依據合同驗工計價。按規定需要補充、完善合同的，及時補充、完善，嚴禁合同外驗工計價。

3、據實計價。工程數量、質量必須經監理工程師簽認，驗工后按合同約定及時支付工程款。嚴禁虛假驗工計價，嚴禁超撥工程款。

4、已標價工程量清單中的單價子目工程量為估算工程量。結算工程量是承包人實際完成的，并按合同約定的計量方法進行計量的工程量。

5、超前與滯后計價

超前計價：很多情況下是任務需要被動超計價，但也常有主動性超計價，解決資金的需求。

滯后計價：市場化的深入，地方或民間資本進入鐵路市場，將來會面臨滯后計價的問題。

超前或滯后計量需要成本核算和資金使用上有準確的掌握。

6、預付款的支付

①一般合同約定包工包料的工程按當年預計完成投資額（扣除甲供材料設備費）為基數計算預付額，建筑工程預付比例為10%。

②預付款的扣回辦法：每年1月份開始施工的項目，從7月份至12月份支付月份工程款中，每月抵扣預付工程款的六分之一；中間開始施工的項目，從預付工程款后第7個月支付月份工程款開始抵扣預付工程款，至次年1月份支付上工程進度款時全部抵扣完畢；施工期不足7個月的項目，當年不抵扣預付工程款，從次年1月份支付上工程進度款中一次性抵扣上年全部預付工程款。

③鐵路項目預付款容易實現支付，且可以根據計劃適當調節，這樣可在前期多報計劃多申請支付預付款，但項目部應全盤掌控全過程的資金需求情況，在適當向前傾斜的同時，應注意控制資金的均衡使用，避免后期資金斷鏈。

7、安全費的計價

文件依據：鐵建設函[2012]245號《安全費提取和使用管理辦法》

安全費在計價時一般按計價額2%比例計價，過程非常容易，但如果不做好輔證資料，會存在審計風險。245號文對安全費使用范圍有明確規定，各單位應將使用范圍進行宣講，并印發到有關人員手中。

安全費的支出項目很多，計量時選擇安全費用途確定、依據充分、資料完整的費用項目申報計量，只有這樣才能規避審計風險。

三、變更索賠的策劃

1、變更索賠策劃的意義

變更索賠策劃是在研究國家政策、鐵總變更索賠管理辦法，招投標文件，合同文件，吃透設計理念的基礎上對施工設計進行修改完善的活動。做好變更索賠策劃是做好鐵路項目變更索賠的基本前提和保障，是實現合同外收入、提高項目效益的重要手段，按精細化管理要求，變更索賠策劃應集中管理。

2、變更索賠策劃工作建議

①項目進場后在施工調查、研究合同、分析施組方案基礎上，項目部形成策劃思路和題材的初稿。

②建議先在子公司層面建立專家庫，專家可包括但不限于項目經理、總工程師、工經人員、技術人員等。鐵路項目都組織專家組進行專項策劃，切實理清思路，充分挖掘可塑題材，落實措施等，形成有深度和廣度的策劃書，真正的指導作用。

③專家津貼：子公司層面研究。

3、鐵路變更索賠策劃的主要思路 ①做好施工圖、合同清單的復核工作

復核施工圖、合同工程量清單應作為造價管理的首要工作來抓，這是其他造價管理工作進行的基礎。技術部門應復核圖紙的工程量、設計疏漏或不當之處，成本部門也應自行復核圖紙工程量與合同清單量的差異，找出差錯漏碰，提出解決方案，及時上報解決。通過復核發現設計缺陷，為變更索賠找準方向。例如：某項目主拱圈數量差異、某項目樁基礎空孔問題等。

初設圖招標的項目，復核施工圖數量、合同清單才能知道項目總體是正量差還是負量差，量差有多大，根據量差情況采取對策來消化量差。例：如何沖減正量差，避免風險包干費的不足；如何多做IIA變更填滿負量差的空間等。初設招標的項目搞清楚正負量差情況具有十分重要意義。

②風險包干費的計量策劃

風險包干費是合同內項目，按說不是變更索賠，但它又是不確定費用，還存在沒用好包干費的現象，因此交流下。

風險包干費從業主控制角度往往優先順序為：量差?IIb類變更?非調整材差?工期損失?保險?施工方法、工藝性變更?考核費等。

從施工單位角度，需要反過來思維，優先考慮用考核費?保險費?非調整材差?工期損失?IIb類變更?量差。一般來說現在包干費比例很小，2.5%左右，很容易用完額度，因此盡量不考慮有意的用IIb類變更和量差解決。應嚴控IIb類變更，除非不可避免，盡量采取措施消化正量差（如負變更，或將部分轉化成IIA變更）。

③I類變更的策劃 I類變更屬重大變更，成立與否往往不是施工方能左右的。I類變更規模大，對項目施工和成本均有重大甚至決定性影響，I變更時投標后進行的，有介入時機、人員開始熟悉，可以說有天時地利人和的優勢，具備很大的變化彈性，因此必須緊緊把握住I類變更的好機會。

I類變更重點推進方向一是緊跟方案設計，理解設計理念，將現場客觀情況和施工的需要充分與設計溝通，使變更設計方便施工，同時爭取留有一定的虛量，埋下一些伏筆；其次緊跟概預算編制，掌握概預算的組價情況，要充分反映現場措施的投入、客觀條件的制約、定額的合理選用等；其三I類變更除做好業主、設計溝通之外，還需及時向鐵總鑒定中心、工管中心匯報，確保取得令人滿意的結果。（例如，佛肇的合同調整、鼎湖橋的I類變更相對較好，有些項目的I類變更則不盡如意）

④IIA類變更的策劃

IIa類變更之前必須做成本分析，對于能實現盈利或有邊際效益的，則盡力爭取。對于不能盈利的或無邊際效益的則施工發揮影響力。對于變更金額處于300萬元左右的變更必須高度重視，更需要與設計加強溝通，確保批復金額是300+萬元，順利進入IIA類。上報時估算金額應在350萬元以上，保證為審批留有余地。

⑤IIb類變更的策劃

在確保總風險包干費用能計量完成的情況下，盡量避免做Ⅱb類正變更（含Ⅱb類新增工程）；對于虧損項目或施工難度很大的項目可爭取做Ⅱb類負變更以拓展風險包干費的空間。

4、常見的變更索賠題材

樁基加長、樁徑變更、土石比例調整、軟基處理形式變更（填料、軟基樁）、承臺標高提高、水上施工方案、專項方案、箱梁跨徑、結構形式、隧道圍巖、支護形式、注漿壓漿等等。

四、鐵路項目的概算清理

A、施工圖量差

施工圖數量與合同清單數量差值，合同約定施工圖量差納入風險包干費的項目。（控制或消化正量差）

當工程量清單中項目出現施工圖正量差后，建設單位一般按照合同清單數量控制，對超出合同清單數量的正量差暫時不予以驗工計價。對負量差也不予以驗工計價(除非…)B、風險包干費

（1）初步設計招標的施工圖量差、承包人原因引起的Ⅰ類變更設計及全部Ⅱ類變更設計引起的工程增減的費用；

（2）非不可抗力造成的自然災害損失及其采取的預防措施費用；

（3）發包人供應的材料、設備以及15.4.1（4）以外的材料、設備價差；

（4）建設工期重大調整以外的施工組織設計調整工期造成的損失和增加的措施費；

（5）工程保險費；

（6）由于變更施工方法、施工工藝引起費用的增加；

（7）工程質量、施工安全、建設工期、投資控制、環境保護和技術創新考核費用。

C、I類變更設計

1、變更設計的定義

變更施工圖的活動稱為變更設計，以“施工圖”為基礎，也以施工圖為界，施工圖之前的變更活動稱為量差（初設），施工圖之后的活動稱為變更。

2、變更劃分原則

①、Ⅰ類變更設計以變更設計原因劃分，一項變更設計原因為一個變更設計。

①、Ⅱ類變更設計以工點劃分，同一工點或同一病害引起的不可分割的一次性變更為一個變更設計。同一工點中的不同變更內容、同一病害類型的不同工點、同一變更內容的不同段落應分別劃分為不同的變更設計，嚴禁合并或拆分變更設計。

3、變更審批權限

①、Ⅰ類變更設計概算由勘察設計單位按初步設計批復的概算編制原則編制，并對工程數量和費用進行增減對照，按規定報送鐵道部審批。

②、Ⅱ類變更設計引起的工程費用由勘察設計單位按變更設計的工程數量、施工承包合同約定和初步設計批復的概算編制原則編制，建設單位組織審定。

1、I變更的范圍

①、變更批準的建設規模、主要技術標準、重大方案、重大工程措施。

②、變更初步設計批復主要專業設計原則的。③、調整初步設計批準總工期的。

④、建設項目投資超出初步設計批準總概算的。⑤、國家、鐵道部相關規范、規定重大調整的。

2、I類變更應注意的問題

①、I類變更是重大變更，對每個項目都是改變造價和追求效益的重大機遇，必須高度重視，從策劃到批復全程密切跟蹤設計院動向。②、I類變更立項的理由不容臵疑，重在過程具體方案的合理設計（有利于施工和各項措施考慮充分）；重在變更預算的合理編制，全程參與或跟蹤概算組價過程，提出合理建議，確保預期效益。

D、II類變更設計

除Ⅰ類變更設計外的其他變更設計為Ⅱ類變更設計。

在建項目已簽合同中非責任事故、問題的Ⅱ類變更設計，增減工程費用在300萬元以內的(通常稱IIb類)，納入風險包干費；增減工程費用在300萬元及以上的(通常稱IIa類)，由建設單位在基本預備費中列支并相應調整施工合同額；在初步設計基礎上招標的，施工圖量差按已簽施工合同約定執行。

E、材料調差

1、合同約定：通常都是“投標時，投標人應自主報價，物價波動引起的價格調整，按國家和鐵道部有關政策允許調整并經原審批部門批準調整的內容可進行調整，其余均已包括在合同價格中，不另行調整。”

2、調差依據文件：

①鐵建設【2009】46號規定，有風險包干費的±5%以內的由施工單位承擔，超出部分由建設單位承擔。文件同時發布了調差相關的物資設備目錄表。②經規定額【2006】166號文發布《鐵路工程建設主要材料價格信息發布機制實施細則》，規定了鐵路材料價格信息的發布規則。

③鐵建設【2012】230號文件補充將“火工品”列入了調差目錄。

④業主對調差有具體操作辦法，通常材料用量是按每期計量額比例折算，價差按當期與基期信息價的差價計算（扣除±5%）。

F、征地拆遷費用

根據五方（建設單位、地方政府有關部門、被征地拆遷人、設計、監理單位）已確認的征地拆遷數量和實施協議確定的原則計算費用，報建設單位相關部門驗工計價。重點是五方或六方會簽及紀要、函件、圖紙、協議等依據問題。

1、三電（電力電信電廣）遷改實際完成數量較工程量清單數量會有所增加，在實際施工中，三電遷改的費用調增，經審價后列入第一章征地拆遷增加費中。

2、地下管線遷改：同上。

3、“三改”工程（改路改河改渠（溝）），“三改工程””一般按照包干外Ⅱ類變更設計程序辦理，清概時超出原初步設計數量不納入施工單位總承包風險費范圍，一般由業主選擇在第一章征地拆遷費用、預備費中解決。

G、索賠

自然災害、停工窩工、炮損、地方性賠償等等，工作難度相對較大。主要必須及時收集依據資料，盡可能辦理監理、設計、施工、業主四方簽證原始記錄。如穗莞深梁場停工索賠等。

H、其他項目

營業線施工配合費的清理，隧道超前地質預報費用，橋梁特殊檢測、監控費用，地方行政性收費。這些項目有依據的一般能在清概考慮。

五、鐵路項目的審計

1、審計人員的技術含量越來越高

2、審計手段越來越先進，如雷達掃描檢查是否偷工減料等情況；通過財務資料、資金使用情況、資金流向的真實性使違規難以遁形。

3、主要審計問題

①常規資料、程序規范性的問題（隊伍實用、結算、支付、竣工資料等）

②發票的缺漏與假發票事情 ③安全事項 ④質量問題

⑤材料消耗的合理性問題 ⑥超計價問題、虛量計價、超付款的問題 ⑦隱蔽工程的施工記錄、工料機人員配臵與消耗情況，三流一致（票據流、物流、資金流）的問題。

六、主要分項成本控制指導書

借鑒京新項目（非鐵路）經驗，對鐵路項目路基挖填，橋梁的樁基、梁體，隧道的掘進、支護等制定專項成本控制作業指導書。

京新項目路基路面成本控制指導書介紹（資料另附）

七、變更策劃的案例

1、某樁基礎不平衡報價

某項目在業主提供的清單中Ф1.2m鉆孔灌注樁，分樁長40m以內（外）兩項，工程數量以樁長40m以內為主，40m以外的數量很少，根據當地地質條件分析，確信實際施工絕大部分樁基的樁長應超過40m。通過分析在報價時對Ф1.2米鉆孔樁（40m以內）單價調低至896.56元/m，Ф1.2米鉆孔灌注樁（40m以外）調高至1419.24元/m（都符合業主單價限價要求），總價不變。施工中通過對業主及設計的工作，達到預期效果。獲利近1000萬元。

2、某拱座回填的變更

某項目拱座開挖，拱背回填原設計為回填片石、碎石，挖填一起綜合單件僅33元/m3，但拱座處在陡峭半山腰，片石碎石很難運上去，實際按原設計施工將施工困難且會嚴重虧損。通過分析設計理念，目的是為了將拱座與山體填充密實，承力傳力，經溝通協商，變更成回填砼，進一步溝通回填砼并入拱座結構砼，回填方變成了結構方，施工方便且取得了很好的效益。

3、承臺標高的提高

某項目施工圖中較多承臺頂標高在地面0.5米范圍內，但還有部分承臺頂標高埋深較深，最深開挖達7米。通過ⅡB類變更將承臺頂標高提至地面標高0.2～0.5米范圍內，降低施工難度，減少開挖方量及支護投入。工程量清單中，承臺開挖費用含在承臺砼單價中；基礎施工輔助設施費總價包干。因此減少開挖方量及支護投入不會減少計價收入卻能大幅降低成本。同時還會增加有利潤的樁基礎工程量，一舉多得。

4、某交界墩變更（非鐵路，參考）

某拱橋交界墩原設計為鋼筋砼交界墩，為70米高的空心薄壁墩，單價僅398元/m3，嚴重虧損；受地形限制纜索吊裝的扣索塔必須建在交界墩處，這樣交界墩必須等拱肋吊裝完成拆除臨時扣塔后施工，工期無法保證。后與設計溝通將臨時扣塔鋼管桁架加強，在完成吊裝任務后，鋼管柱臨時扣塔直接作為永久結構的交界墩，變更后鋼管柱交界墩單價可以實現保本。經過變更，節約工期半年，消除了一大虧損項。

4、某箱梁變更

某項目立交有箱梁28聯，梁高均為1.8米，為充分利用公司大量1.70米定型鋼模板。項目部在把握業主對工期的需求后，提出將設計梁高由1.8米變更為1.75米的建議，在不改裝原有模板的前提下，通過增加翼緣高度來滿足設計梁高要求。因改裝模板需較長的時間，對工程進度會有一定的影響，最終業主采納了變更建議，將梁高由1.8m變更為1.75m。此項變更不但為業主節約了工期，也盤活了公司周轉材料，同時節約模板改裝費約100萬元，降低了工程成本。

5、某軟基處理變更

某項目臨近既有線施工原設計軟基處理為18萬米雙向水泥攪拌樁中標單價49.58元/m3，測算成本41元/m3；通過策劃分析，合同項目高壓旋噴樁利潤更好，中標單價170.32元/m3，測算成本120.6元/m3。通過溝通和努力，目前此項變更已批復，變更后為15萬米的高壓旋噴樁，增加利潤差額約500萬元。

6、某改良土變更

某項目路基本體填料施工圖為改良土，受現場條件影響施工難度及成本壓力較大，而B組料現場料源較為豐富，施工簡便，針對這一情況通過溝通和協調下，把改良土變更為B組料施工。變更后B組料單價比改良土單價略低，形成業主容易接受的負變更。目前該變更已確定為-162萬元，相當于比改良土減少5.45元/m3，但拓展了利潤空間，增加經濟效益531萬元。

7、某隧道變更

某項目由于提高建設標準原因導致隧道施工不能滿足整體工期要求，項目部通過策劃分析，與業主、設計院溝通，新增豎井加快施工進度，變更費用2000多萬元。目前此變更正在最后批復階段。

8、某邊坡防護變更預算

某項目超高邊坡防護，防護面積很大達2萬多平米。由于邊坡陡峻，高度離路面100-200米之間，變更的合理作價是個難題，沒有相適應的定額，也不能簡單界定一個難度系數，按常規定額預算將會有很大虧損。目前采取的措施：①增加措施費如施工支架；②加長設備攤銷費的時間周期；③增加材料運輸方案；④找到既有的最高定額替代常規定額。盡管如此，距離目標值仍有一定差距，此變更正在辦理中，各位專家可以獻計獻策。

八、變更索賠工作的體會

1、把活干好。（基礎）

2、把關系處理好。（生產力）

3、把變更索賠策劃好。（找準方向、找出項目）

4、把方案與費用爭取好。（施工與效益）

5、把資料編好。（獲批的關鍵、審計的防范）