第一篇：2007年國際集裝箱運輸市場分析

2007年國際集裝箱運輸市場分析

2007年全球經濟依然處于景氣狀況。國際貨幣基金組織(IMF)預測，2007年全球經濟發展速度將達4.9%。報告預計2007年美國經濟增速為2.9%，歐元區12國經濟增速為2%，日本達2.1%，同時發展中國家整體發展勢頭良好，基本仍保持在7%以上的較高水平。預計2007年全球貿易量(包括服務貿易)增長率將達7.6%，仍處于經貿發展的良性運行期。

近年來全球大宗商品價格的上揚，帶動了產油國、產礦國等國家經濟的穩定發展及消費的強勁增長。由于鐵礦石及金屬材料需求強勁，價格不斷攀升，僅鐵礦石價格，2006年上漲了19%，由此推動南半球澳洲、南非、南美等市場出口日益活躍、大型企業效益劇增、經濟穩定增長。同樣，中東產油國也受益于高油價，基礎建設和日用消費需求不斷增長，帶動集裝箱運輸需求日益蓬勃發展。

以上因素，無疑將為2007年的集裝箱運輸市場提供更多的貨源和機遇，進一步推動市場的繼續繁榮和需求的繼續旺盛。預計2007年全球集裝箱貿易量繼續保持高速增長，增長約10%。

1． 中國因素依然強勁

隨著中國經貿的崛起以及中國航運市場的蓬勃發展，“中國因素”在國際航運市場發揮著越來越重要的作用。從全球港口的集裝箱吞吐量發展趨勢看，中國市場貢獻的箱量依舊是全球港口中最大的。預計2006年中國港口集裝箱吞吐量有望突破8000萬TEU，約占全球的五分之一。從歐美主干航線的貨量比重也可以看出，中國出口貨源已經

占到遠東出口貨源的一半以上。太平洋線東行，中國大陸出口所占比重達65%（含香港達70%），亞歐線西行，中國大陸出口所占比重也超過50%（含香港超過六成）。因此，中國市場的興衰直接影響著全球集裝箱市場的走勢，而中國市場的繁榮必將推動全球集裝箱運輸市場的快速發展。2007年中國經濟將繼續成為全球的亮點。目前國外機構普遍預計明年中國GDP增長將達10%左右，國內權威機構也認為未來幾年中國經濟增速將保持在9%以上。經濟的強勁發展也必將帶動中國進出口貿易的進一步增長，預計2007年中國進出口貿易額接近1.8萬億美元。

2008年舉世矚目的奧運盛事將在北京舉辦，目前已進入緊鑼密鼓的沖刺時期。明年是奧運會召開前的最后一年，場館的建設、設備的安裝、相關資料物品的到位，這些都會帶動2007年中國相關市場集裝箱貨源的進一步增長。

2．運力增長有所受限

2007年集裝箱運輸市場仍然是交船高峰期，約134萬TEU新船將被交付上線運營，這可能會引起市場運力增加過快的憂慮。但是，必須注意到：1）隨著南半球及印度、中東、地東等新興市場的開發，相關航線貨量增長迅速，在全球市場的貨量比重日益提高，而這些地區的貨物以初級加工產品為主，平均單箱貨重較重，通常是滿載不滿艙，如此則使得航線實際可用運力有所減少。2）不少新興市場涉及的相關航線一般航程較長，同時，這些新興發展的集裝箱市場碼頭作業條件有限，作業效率往往不高，在港滯留時間相對較長，導致相關

航線投入的船舶數量相對較多，在一定程度上消化了部分新增運力。

3）高油價帶來的經營成本壓力使得船公司在航線運營時盡量使用經濟航速，從而延長了船舶周轉時間。為保持提供周班服務，部分航線配船可能需增加，從而消化了部分新增運力。

因此，2007年實際可用運力的增長將小于由新船交付帶來的名義運力增長(12%)，預計應在10%以內，因此供求關系總體基本平衡。

3．運價穩定信心較強

去年末的運價惡戰已經讓班輪公司飽嘗苦果，上半年主要班輪公司的營運利潤都大幅下滑50%以上，甚至有虧損的情況。除了成本大幅攀升外，運價下跌是主要原因。各家公司已充分認識到，穩定價格是未來經營成敗的關鍵。

2006年進入二季度后，隨著旺季的到來，集裝箱運輸市場各航線運價得到了不同程度的提升，進入四季度，一些主要航線仍有進一步運價提升計劃，包括歐地航線西行、澳洲航線南行，南美航線南行等，預計四季度運價水平將總體穩定。這將對2007年的市場運價起到較好的支撐作用。隨著旺季航線運價的提升以及對明年市場需求的樂觀預測，承運人對2007年的集裝箱運輸市場還是充滿信心的。目前，TSA和CTSA已經宣布了2007年的運價提升計劃：美西基本港貨物至少提高300美元／FEU，IPI／MLB貨提高650美元／FEU，全水路運往美東及經巴拿馬、蘇伊土運河到海灣港口的貨物提高500美元／FEU，溫哥華當地貨至少增加300美元／FEU，到內陸點和小陸橋多式聯運貨提升650美元／FEU，經全水路到加東貨物提升 500美元／

FEU，不遲于明年5月1日實施，且如有必要可能還會作季度上調。

相比去年底各航運組織遲遲不公布今年的運價提升計劃，相關航運組織今年如此早的行動表明承運人對 2007年航運市場的信心還是十分充足和堅定的。

[分析]

分析環境變化對航運（物流）企業經營的影響？

第二篇：國際集裝箱運輸總結報告

國際集裝箱運輸業務實訓總結報告

簡介：

國際集裝箱運輸是指以集裝箱為媒介，將托運人交運的貨物從一國的某一地點，運至另一國的某一地點，而由托運人支付運費的運輸。

關于CIF條款是當貨物在裝運港越過船舷時，賣方即完成交貨。貨物自裝運港到目的港的運費保險費等由賣方支付，但貨物裝船后發生的損壞及滅失的風險由買方承擔。

總結：

1.發貨人應根據（貿易合同或信用證條款）的規定，在貨物托運之前一定的時間填制（訂艙單）向船公司提出托運申請。船公司接受托運申請后，著手編制（訂艙清單），然后分送集裝 箱碼頭堆場、集裝箱貨運站，據以辦理空箱及貨物交接。

2．船公司在接受訂艙、承運貨物后，即簽發集裝箱空箱提交單，連同集裝箱（設備交接單）一并交給托運人，據以到集裝 箱堆場或內陸集裝箱站提取空箱。

3．發貨人自行負責備貨裝箱，同時制作（裝箱單），由海 關施加鉛封后，將重箱送至碼頭堆場。

4．由碼頭堆場負責根據（訂艙清單），核對發貨人提交的場站收據與（裝箱單）均無誤后接收整箱貨并簽發，（場站收據），并將其交還給發貨人據以換取（提單）。

5．港站堆場簽發（場站收據）以后，將（裝箱單聯）留下作結算費用和今后查詢，而將（大副收據聯）交理貨人員送船上大副留存。

6．發貨人收到簽署后的（場站收據正本），到船公司或其代理人處要求換?。ㄌ釂危?。船公司還要確認在（場站收據）上是否有批注，然后在已編制好的（提單）上簽字。

7．集裝箱進入港區堆場后，港務公司根據待裝箱的流向和裝船順序編制裝船計劃。船舶到港后，港口按裝船計劃和船舶配載圖，組織按順序裝船，裝船完畢后，由外輪理貨公司編制船舶積載圖。

實訓心得：

國際集裝箱貿易的中間環節多，涉及面廣，除交易雙方當事人外，還涉及商檢、運輸、保險、金融、港口和海關等部門，如果哪個環節出了問題，就會影響整筆交易的正常進行，并有可能引起法律上的糾紛。海運提單、裝箱單等一系列有關的單據。之前，這些單據我們在上課的時候都有學習過，但是，我們都覺得書上講的東西理論性太強，實踐中一定用不到。但當真正看過這些單據后，才發現理論與實踐是密不可分的，此時我們看到的、用到的、正是書上所講、我們所學的。這也更好地解決我們對知識的理解。

此次實訓中，也使我們確實感受到了團隊精神的作用。每個人，生活在這個社會中，都必須隨時處于一個團隊中，不可能孤立存在，我們能夠順利完成此次實訓，與大家的努力與協作是分不開的。

第三篇：2014年5月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

2014年5月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

本月，中國出口集裝箱運輸市場總體行情穩中有升，歐地、北美、波紅等遠洋航線運輸需求平穩上升，但受航商擴大運力投放影響，貨量上升的利好因素被部分平抑。市場運價整體較上月有所上漲。5月，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為

1091.2點，較上月平均上漲2.3%；上海出口集裝箱運價指數平均值為1141.5點，較上月平均上漲6.6%。

1、歐地運價分化擴大

歐洲航線，英國及歐元區主要經濟體德國和法國等公布的多項經濟指標達到或好于市場預期，有效提振市場信心，刺激運輸需求保持增長。但隨著年內船舶交付高峰期的逐步來臨，歐洲航線作為新交付大型船舶的主要吸收航線，運力規模在原來較高基數上進一步擴大。據Alphaliner統計，截至5月初，遠東至歐洲航線船舶運力配置已達到397.2萬TEU，比上月同期增長約1%。受此影響，供需關系未見進一步改善，船舶平均艙位利用率保持在90~95%左右。市場運價在本月上旬上漲100美元/TEU后，呈現出逐周下滑的走勢。至月底最低運價已降至1000美元/TEU。5月，中國出口至歐洲航線運價指數平均值為1410.4點，較上月平均微漲0.9%。地中海航線，運輸需求總體上揚，盡管進入中旬后，地東、北非地區的“齋月節”貨量高峰漸近尾聲，但隨著地西航線傳統旺季的逐步來臨，運輸需求仍然保持旺盛態勢。船舶平均艙位利用率保持在95%以上，多個航次出現爆艙，部分航商臨時增開加班船以緩解艙位緊張。運價方面，航商本月上旬的調漲幅度高出歐洲航線的漲幅約50~100美元/TEU，且漲后仍表現出較強的抗跌性。較歐洲航線平均運價高出超過450美元/TEU。5月，中國出口至地中海航線運價指數平均值為1589.6點，較上月平均上漲約8.7%。

2、北美航線行情穩定

北美航線，市場運輸需求基本穩定。但據美國商務部最新發布的第一季度GDP第二次估算值顯示，一季度GDP實際增長率為-1%，對于市場信心造成一定沖擊。運力方面，隨著航商對于北美航線投入運力的逐步更替，供大于需的情況漸轉明顯，導致航商本月的運價上調計劃收效頗微。分區域來看，華東、華北地區運力投放力度相對較小，船舶平均艙位利用率保持在95%左右，美西、美東航線市場平均運價均保持在1900美元/FEU、3300美元/FEU以上水平；華南地區受航商擴大運力供給影響較大，供需失衡較為明顯，美西航線市場運價下滑至1750美元/FEU左右，美東航線運力未見大幅擴張，市場運價跌幅較小，基本仍保持在3300～3400美元/FEU。5月30日，中國出口至美西、美東航線運價指數分別為974.08、1237.79點，均與上月同期基本持平。

3、澳新航線持續低迷

澳新航線，運輸需求持續低迷，盡管亞澳運價協議組織（AADA）成員繼續執行運力控制措施，但供需狀況未見明顯改善，船舶平均艙位利用率維持在八成左右，市場運價延續3月底以來的單邊下滑態

勢，至月底市場平均運價跌破500美元/TEU。5月，中國出口至澳新航線運價指數平均值為848.3點，較上月平均進一步下跌約2.8%。

4、波紅運價大幅上漲

波紅航線，由于目的地市場將自6月底開始進入“齋月節”，留給供應鏈操作的時間日益緊張，因此本月貨量仍處在較高水準。部分航商適時擴大艙位投入，但市場基本面總體仍呈向好走勢，船舶平均艙位利用率保持在90～95%水平。鑒于此，多數航商于上半月陸續上調市場運價，多數航次運價攀升至1200美元/TEU以上，且下半月回落勢頭較小。5月，中國出口至波紅航線運價指數平均值為1191.5點，較上月平均上漲約36.2%。

5、日本航線明顯下滑

日本航線，受近期航商擴大運力投入影響，供大于求的狀況有所加劇，上海港船舶平均艙位利用率下滑至60%左右，市場運價明顯下滑。5月，中國出口至日本航線運價指數平均為723.7點，較上月平均下跌10.3%。

第四篇：國際集裝箱運輸常見法律問題概述

國際集裝箱運輸常見法律問題概述

1集裝箱的理解與集裝箱運輸的發展

集裝箱,從最直觀的角度看是一種形狀規則的大鐵皮箱,體積龐大。但是,在各國的國家標準和各種國際公約和文件中,對集裝箱定義的內容不盡一致。關于集裝箱的性質,大體上存在四種不同的說法,一是認為集裝箱是船艙的延伸,屬于船舶的一部分,二是認為集裝箱是托運貨物的一部分,三是認為集裝箱是一種包裝,類似于紙板箱、柳條箱之類,四是認為集裝箱是一種運輸工具。

針對這個復雜的問題。許多因集裝箱運輸所產生的新的法律問題,都可依集裝箱的性質獲得解釋。在貨物以集裝箱方式運輸中發生糾紛時,首先發生的疑問就是集裝箱的性質是什么?究竟集裝箱是托運貨物的一部分,船舶的一部分,還是貨物的一部分。

對于集裝箱的發展大致為：1956 年美國泛大西洋汽船公司“馬科斯頓”號裝載 35 英尺集裝箱首航紐約——休斯頓航線，開創了集裝箱國內運輸的先河，十年后美國海陸公司首開集裝箱運輸的國際航線。之后，集裝箱運輸便以其巨大的優越性，在世界范圍內得到了飛速發展，集裝箱化的熱潮已遍及全球。集裝箱運輸已成為世界各國保證國際貿易的最優運輸方式，尤其是經過幾十年的發展，一方面集裝箱運輸軟硬件成套技術已日臻成熟；另一方面，世界經濟全球化、一體化進度的加快，也對航運業提出了更高的要求，因此到了 80 年代，集裝箱運輸已邁人國際多式聯運時代。

集裝箱運輸是一種先進的現代化運輸方式，是件雜貨運輸運輸領域的重要變革。與傳統的件雜貨散運方式相比，它具有運輸效率高，經濟效益好及服務質量優等優點，這些優點主要體現在以下幾個方面：①運輸效率高，集裝箱這種運輸設備很好地解決了件雜貨運輸和裝卸的快速周轉問題②運輸質量好、運費低，集裝箱的箱體堅固、密封，既能防止惡劣天氣對箱內貨物的侵襲，又有利于防止盜竊。同時由于加快貨物送達速度，減少貨損、貨差，節省包裝費用和倉儲費用，集裝箱運輸的全程費用比較低廉。③便于開展多式聯運，集裝箱作為運輸單元，由一種運輸方式換裝到另一種運輸方式進行聯運時，只需搬移集裝箱而無須移動

[1]箱內貨物，這就大大的簡化和加快了換裝作業。2集裝箱貨物的交接方式 2.1集裝箱貨物的裝箱方式

在航運實務中集裝箱貨物的裝箱方式與交接方式有密切的聯系。裝箱方式可以分為整箱貨和拼箱貨兩種。

（1）整箱貨物（FCL-Full Contain Load），是指貨方自行將貨物裝箱，并以一個集裝箱為單位交運的集裝箱貨物。貨物通常由托運人在自己的工廠或倉庫裝箱，海關人員在裝箱現場進行監督，辦妥貨物出口報關手續并經海關檢驗后，對集裝箱施加鉛封，承運人從托運人或者其代理人那里接收己經裝箱完畢并加了海關鉛封的貨物，運至約定的卸貨港或者其他目的地，并在貨物不拆箱的情況下連箱帶貨交給收貨人或者其代理人。

（2）拼箱貨（LCL-Less than Contain Load），是與整箱貨相對應的概念，是指承運人或其代理人將分屬于不同貨主或屬于同一貨主的同一目的地的單件貨物分類整理后，集中適當批量裝入集裝箱內，經海關檢驗并對集裝箱施加鉛封后予以運輸的貨物。與整箱貨不同，它由承運人委托集裝箱貨運站裝箱，運至卸貨港或者目的地后，再委托集裝箱貨運站拆箱，將箱內貨物交給收貨人。

（3）判斷整箱貨和拼箱貨的標準 根據前述整箱貨和拼箱貨的定義，判斷整箱貨和拼箱貨的標準應當是接收貨物時貨物的狀態，即承運人或者其代理人從托運人或者其代理人處接收貨物時，該貨物是否已經裝箱。如果是由托運人自行裝箱或者委托集裝箱貨運站裝箱后交給承運人的貨物，則為整箱貨；如果是承運人接收貨物后，自行裝箱或者委托集裝箱貨運站裝箱的貨物，則為拼箱貨[2]。當然這一標準并非法定標準，只是按照習慣做法歸納的標準。

2.2集裝箱貨物的交接方式（1）集裝箱貨物的交接地點

在傳統的件雜貨運輸中，貨物的交接方式是在 FOB, CIF 和 CFR 三種價格條件下，在碼頭以船舷為界進行貨物交接。隨著國際集裝箱運輸的發展，多式聯運日益普及，貨物的交接地點向內陸延伸，比如工廠、倉庫或指定的地點。因此，傳統的交接方式己不能適應集裝箱貨物的交接。集裝箱貨物的交接是在集裝箱堆場（CY）、集裝箱貨運站(CFS)及托運人的工廠或倉庫(DOOR)，分別簡稱“場”、“站”、“門”。集裝箱在門、站、場三個不同點進行不同形式的交接。由于交接地點關系到承運人承擔責任期間的確定，在此對其作一介紹以明確其地理邊界。集裝箱堆場，是指進行集裝箱交接、保管重箱和安全檢查的場所。它既有設在港口之內碼頭上的，也有設在港口之外內陸地區的。集裝箱貨運站，是指拼箱貨物進行拆箱和裝箱并對這些貨物進行儲存、防護和收發交接的作業場所。它既有設在港口之內碼頭上的，也有設在港口之外內陸地區的。（2）交接方式

在集裝箱運輸中，根據裝箱方式是整箱貨還是拼箱貨的不同，主要分成以下九種交接方式：門到門（Door to Door）、門到場（Door to CY）、場到門（CY to Door）、場到場（CY to CY）、站到站（CFS to CFS）、門到站（Door to CFS）、場到站（CY to CFS）、站到門（CFS to Door）、站到場（CFS to CY）

3、國際集裝箱運輸的法律特點

相對于傳統的件雜貨運輸，集裝箱運輸具有以下主要法律特點[3]：

（1）在許多情況下貨方與承運人交接的是集裝箱而不是貨物，貨損責任較難認定。傳統的件雜貨運輸，貨方與承運人交接的是貨物，貨物的外表狀況通常能夠檢查到，確定貨損的責任較為容易。而集裝箱運輸中，貨物在很多情況下是被裝入集裝箱后交予承運人，發貨人交給承運人的是一個加了鉛封的集裝箱，承運人在目的地交付的也是集裝箱，箱內的貨物狀況不容易檢查到，當發生貨損時，難以確定責任方。

（2）承運人接收、交付貨物的地點從傳統的港口碼頭延伸至內陸，承運人責任相應加重。傳統的運輸，承運人在港口碼頭接受、交付貨物，承運人的責任期間被認為是從裝上船時起至卸下船時止，即“鉤到鉤”期間。而集裝箱運輸中，承運人往往在內陸地點接受貨物，然后運至港口再經海路運至目的港，之后運至內陸交貨地，承運人的責任期間也相應向接受、交付貨物的內陸地點延伸。

（3）集裝箱運輸通常在多式聯運的方式下完成，適用法律比較復雜。集裝箱運輸中，由于承運人在內陸接受交付貨物，運輸區段包括內陸至港口、港口至港口，必然涉及兩種或兩種以上的運輸方式，即多式聯運。在內陸至港口段會有汽車、火車、飛機等運輸工具，是陸運、空運的運輸方式，而港口至港口區段的運輸工具是船舶，為海運方式。由于不同的運輸方式由不同的法律調整，造成同一運輸在不同區段適用不同的法律，海運區段適用海運法，陸運及空運區段分別適用各相關法律，導致法律適用的復雜。

4、集裝箱隱蔽貨損的責任承擔

集裝箱運輸中的隱蔽貨損是指在整箱貨運輸中，集裝箱外表狀況良好、鉛封完整但箱內貨物已造成損害，卻又無法確定貨損發生的原因與區段從而難以確定責任方。這里的“損害”還包括單證上記載箱內裝有貨物，但實際不是所記載貨物，或者是一個空集裝箱的情況。導致隱蔽貨損發生的原因分為①外在原因。即整箱貨運輸中不拆箱驗貨。集裝箱貨物運輸其交接形態主要有兩種：一是由托運人或其代理人裝箱并加鉛封的整箱貨，另一種是由承運人接受不同托運人的貨物將到達同一目的地的貨物配裝在同一集裝箱內的拼箱貨。在整箱貨的運輸中，承運人在與托運人或者收貨人交接貨物時，只檢查箱體外表狀況是否良好、鉛封是否完整，而不檢查箱內所裝的貨物。這一做法己成為一種國際慣例，為承運人、貨主和其他國際集裝箱運輸相關人員所接受。對于整箱貨而言，承運人對箱內貨物狀況不知，隱蔽損害就發生在整箱貨交接的運輸中。隨著集裝箱運輸的迅速發展，這種隱蔽損害的發生也呈上升趨勢，這是由集裝箱整箱貨運輸的特殊性所致。②內在原因。托運人將損壞的貨物裝于集裝箱，或將非申報的貨物裝箱，或沒裝任何貨物便將集裝箱施封交予承運人； 托運人按申報貨物裝箱，但在運輸途中發生貨物損壞或偷貨、換貨。在貨物損壞的情況下，由于受鑒定技術的限制，有些損害無法鑒定其發生的原因、時間與空間。在偷貨、換貨的情況下，由于鉛封偽造技術的高明，集裝箱交接中難以發現破綻，致使偷貨的區段難以認定[4]。

在隱蔽貨損的情況下，索賠對象的確定就有一定難度了。對于承運人，在整箱貨運輸中為避免自己承擔隱蔽貨損的責任，都毫無例外的在提單上規定不知條款，來對抗提單持有人的索賠。這種不知條款有兩部分組成，即背面條款與正面批注。背面條款是在提單上事先印刷好的條款之一，它指明如貨物由發貨人裝箱并加封，則承運人以箱子外表良好、鉛封完整進行交接，在集裝箱外表狀況良好、鉛封完整的情況下承運人對箱內貨物的滅失或損壞不承擔責任。正面批注是指：為避免承擔責任，又符合托運人的要求，承運人在按托運人提供的內容記載于提單的同時，又加上“不知”批注，變得承運人對貨物狀況的認可即不肯定也不否定，而是中間路線。對于保險人，保險人的責任依據保險合同確定，受海上保險法律調整。對保險人來說賠償原則上應具備兩個條件：一是貨物的滅失或損害發生在保險人的責任期間內；二是貨物的滅失或貨損屬于保險人的賠償責任范圍，索賠人須舉證證明。托運人與收貨人承擔責任，在買賣合同對集裝箱提單無特別約定的情況下適用，由于買賣合同的訂約自由，合同也可特別約定托運人（賣方）提交清潔集裝箱提單即為履行交貨義務。5 集裝箱缺陷引致貨物損失的責任承擔

集裝箱的優點之一是可以使貨物得到很好的保護，但并不能保證貨物完全不受損害，甚至有時損害正是由集裝箱缺陷造成。這里的缺陷是指集裝箱自身缺陷及集裝箱不適合所裝運的貨物。例如，箱體破損、普通集裝箱裝運冷藏貨物等，此時對貨損的索賠將更加復雜。對其責任的承擔要從其性質入手進行分析，集裝箱的提供者有承運人及托運人，其性質分別為運輸工具之部分與托運物，引致貨損的責任承擔各有不同。

承運人應該承擔的責任。集裝箱由承運人提供時，在海運段視為船舶之部分，是貨艙的延伸，具有船舶屬性。承運人在《海牙規則》下的責任是使之安全的收受、運送和保管貨物?！逗Ｑ酪巹t》第 3 條第 1 款規定：“承運人須在開航前和開航時克盡職責使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所安全的收受、運送和保管貨物”，我國《海商法》也是如此規定。“使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所安全的收受、運送和保管貨物”，即通常所說的船舶適貨在這里就指集裝箱適貨，是廣義上的船舶適航[5]。

當由托運人裝箱時，托運人接受表面有缺陷的集裝箱而導致的貨損會免除或減輕承運人的上述責任。這又分兩種情況。①托運人因疏忽而沒檢查到表面缺陷。托運人裝箱時，要先從承運人指定的集裝箱堆場提取空箱，并對集裝箱的表面狀況是否完好進行檢查，提箱出場時應在“設備交接單”上簽字注明其表面狀況以劃分托運人、承運人的責任。如果集裝箱有表面缺陷而托運人疏于檢查即在“設備交接單”簽字確認完好，會構成承運人提供表面完好集裝箱的初步證據。②托運人檢查到表面的缺陷。如果托運人已檢查到了集裝箱的表面缺陷仍然接受集裝箱而導致貨損，托運人要承擔相應的責任，但不應該是全部責任，該貨損責任應由承運人與托運人分擔。6 艙面貨集裝箱法律問題

艙面貨,又稱甲板貨,是指提單上載明裝于艙面甲板并實際裝于艙面甲板的貨物。'.由于海上運輸的特有風險,一般認為,貨物置于船艙之內和甲板之上所面臨的風險是不同的。實踐中,通常認為裝于艙面的特殊風險有:振蕩搖晃導致貨物受損;大浪拍打導致貨物受損或水濕;落水導致貨物整體滅失;包裝不密閉導致貨物水濕等等。而甲板作為船體的一部分,主要作用在于形成船艙的封閉空間,供人在上面行走,而非用于裝載貨物。所以,在件雜貨運輸為主導的時代,有關的國際公約和國家立法都采取了嚴格區分甲板貨和非甲板貨的做法,對于甲板貨規定了一套特別的制度,用來平衡承運人與托運人之間的利益關系。

在我國《海商法》中，根據裝載集裝箱船舶的種類來確定，目前在航運中從事集裝箱運輸的船舶有集裝箱船與普通貨船，它們在構造上有不同的特點從而影響艙面上集裝箱的法律地位[6]。集裝箱船又可分為全集裝箱船與半集裝箱船，后文中所提到的甲板裝載集裝箱，若無特別說明指的就是裝載集裝箱船甲板上?？梢哉J為集裝箱船的甲板，無論是全集裝箱船還是半集裝箱船因都是經過特別設計用于裝載集裝箱，承運人有權不經托運人同意在甲板裝載集裝箱?！逗Ｑ酪巹t》中艙面貨須同時滿足兩個條件：貨裝于甲板且提單如此記載。在目前《海牙規則》統治國際航運的情況下，甲板上載運集裝箱在《海牙規則》下的法律地位使承運人陷入困境，不利于航運的發展，這說明《海牙規則》與集裝箱運輸不相適用，阻礙了集裝箱運輸的發展，然而國際法律規則具有相當的穩定性，其修訂是一件非常復雜的事情。在法律未修訂的情況下，承運人為解決這一困境，便自然用到了提單背面條款這一常用的法寶。7 結論

集裝箱運輸中的單位責任限制問題是一個對于船貨雙方有重要影響的問題,它直接關系到索賠發生后賠償額的計算[7]。對于承運人而言,要在提單上客觀真實的記載集裝箱內裝貨物的情況,按照自己所掌握的信息繕制提單；需協調好不知條款與單位責任限制之間的關系,當整箱貨交運而承運人對于箱內情況確實不知時,應當加注不知條款,如果發生承運人不能免責的索賠,則由托運人一方對提單記載的箱內件數進行舉證,并不能認為只要加注了不知條款,索賠時一律按照集裝箱的個數限制責任。對于托運人而言,一定要在提單上載明或要求承運人予以載明集裝箱內裝件數,但這種記載應當至少做到兩點,一是實事求是、不能虛報謊報,.二是要把握一定的原則,力求客觀而可行的描述貨物的數量情況,而非越細越好、越多越好。其次在整箱貨的清況下,托運人要特別注意收集留存有關內裝貨物數量的有關證據,以便在需要的時候證明提單記載的真實性。參考文獻： [1]、陳琳.集裝箱多式聯運.第 1 版.上海：上海財經大學出版社，2006 年.第 7 頁 [2]、胡正良.集裝箱貨物交接與承運人責任問題之研究.載于法律評論，2003 年.第 5 期

[3]、蘇飛.集裝箱多式聯運下“隱藏損害”賠償責任之研究.載于上海海運學院學報，1998 年.第 4 期

[4]、王立坤.集裝箱當事人的賠償責任.載于集裝箱化.2005 年第 4 期 [5]、楊良宜.提單及其付運單證.第 1 版.北京：中國政法大學出版社，2001 年

[6]、司玉琢主編:《海商法》,法律出版社,2003年出版。[7]、司玉琢.國際海事立法趨勢及對策研究.第 1 版.大連：法律出版社，2002 年

第五篇：中國集裝箱市場分析

系統工程作業

09物流管理三班王婷

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中國集裝箱市場分析

一：中國集裝箱市場的過去中國集裝箱運輸始于20世紀50年代中期的鐵路集裝箱運輸。20世紀70年代，中國海上集裝箱運輸的正式啟動。自20世紀80年代以來，中國集裝箱運輸的增長速度始終以遠遠超過世界平均增幅（6%-8%）的水平發展?，F今中國已初步形成了布局合理、設施較完善、現代化程度較高的集裝箱運輸體系。改革開放以來，伴隨著中國國民經濟的快速增長和外貿事業的蓬勃發展，中國集裝箱運輸突飛猛進，2007年，是中國集裝箱運輸發展歷史上具有里程碑意義的一年，2007年中國集裝箱吞吐量達到1.13億TEU，首次突破一億大關，比2006年增長22.3%。受世界經濟增長速度減緩、主要消費國家需求縮減影響，2008年，中國傳統適箱貨源出口量增幅明顯回落，2008年全年，全國主要港口完成集裝箱吞吐量1.26億TEU，同比增長12.2%，增幅創20年來新低。

2009年，由于全球經濟大幅下滑，世界貿易量嚴重萎縮，我國對外貿易發展也遇到了前所未有的復雜局勢，我國內貿集裝箱運輸好于外貿，外貿集裝箱吞吐量明顯下降。2009年我國集裝箱產銷量為32.3萬只（約折合45.2萬TEU），同比下降86.09%；金額18.64億美元，同比下降79.21%，市場占有率約達

97%。2009年我國集裝箱運輸在經歷2月份的低點后，出現降幅收窄的企穩跡象。進入第三季度，則平穩回升，尤其是在8月份，全面反彈。

2010年中國對外貿易呈現旺盛的上升勢頭。對外貿易的繁榮推動集裝箱吞吐量平穩快速上升。1-11月，全國主要港口完成集裝箱吞吐量13297.93萬TEU，同比增長20%。其中上半年增長24.4%；7-11月增速略有放緩，為18.7%。分月份來看，單月吞吐量至8月份達到全年最高峰，為1312.95萬TEU，9、10月份環比連續下降，降幅分別為3.0%、4.0%，表明2010年集裝箱運輸市場旺季行情后繼乏力的特點。中國已初步建成環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個規模化、集約化、現代化的港口群體，將進一步促進中國港口集裝箱運輸的發展，另外，中國公路、鐵路、內河集裝箱運輸近些年來都取得了長足的發展，為中國集裝箱運輸的發展開創了新的局面。

二：中國集裝箱市場的現在2011年以來，集裝箱市場發展形勢持續向好。2011年1-4月，我國集裝箱出口累計112萬個，同比增長136.5%；2011年1-4月，我國集裝箱出口額達413.2億美元，同比增長291.7%。

9月已經過去，海運集裝箱市場期待的節前出貨小高峰并未如期而至，而且在發達國家經濟疲軟，市場運力富余的市場環境下，集裝箱運輸的旺季因素正在逐步淡去。市場人士分析認為，目前影響集裝箱運輸市場的根本因素仍然是運力過剩矛盾。閑置運力，放緩新增運力已成為當前市場的當務之急，特別是旺季即將進入尾聲，集裝箱運輸即將轉入傳統淡季尤為重要。9月已經過去，海運集裝箱市場期待的節前出貨小高峰并未如期而至，而且在發達國家。

而且值得注意的是，9月份集裝箱艙位裝載率延續下降態勢,其中一些前期艙位利用率比較高的航線也開始下移。裝貨率不足引發市場持續低迷，9月份中國集裝箱出口運價指數創下年內新低，上海港15條航線集裝箱運價全線翻綠，其中最為慘烈的是歐洲線，這條全球最繁忙的航線，因運力過剩，年內首次跌破800美元/TEU，最低運價曾爆出650美元/TEU低位。

數據顯示，6月初全球閑置船僅63艘8萬TEU，這是2008年8月以來，也就是金融危機前夕的最低閑置數字，但載至今年9月初這一數字已增至100艘約21.1萬TEU，3個月時間增加了13.1萬TEU，閑置運力呈現逐月上升趨勢。9份中國(PMI)分項數據中的出口訂單指數為50.9%，重回臨界點以上，比上月提高2.6百分點，但仍低于歷史同期水平。

近期雖然受歐洲債務危機以及全球經濟下滑風險加大等不利因素影響，但中國制造業國外訂單量仍有所增長，說明當前出口增長勢頭并未受到根本性轉變，影響集裝箱運輸市場的根本因素仍然是運力過剩矛盾。閑置運力，放緩新增運力已成為當前市場的當務之急，特別是旺季即將進入尾聲，集裝箱運輸即將轉入傳統淡季尤為重要。三：中國集裝箱市場的未來

未來中國集裝箱運輸行業仍有很大的發展和提升空間，中國正在實現從集裝箱運輸大國向強國的轉變。預計未來幾年中國將成為世界最大的集裝箱航運中心，到2020年，中國港口集裝箱吞吐量將預計達到2億。

伴隨著世界經濟、國際貿易、市場需求的繼續平穩回升，預計未來幾年，我國的集裝箱產銷量仍然會保持上升態勢。在可以預見的未來，新的足以取代集裝箱運輸的產業進而取代集裝箱的產品還沒有顯露出誕生的跡象，因此，集裝箱行業依然是前途光明，方興未艾。