第一篇：國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展

【摘 要】 根據(jù)世界經(jīng)貿(mào)形勢(shì)的發(fā)展，對(duì)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析，并結(jié)合國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)現(xiàn)狀，對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展前景作出判斷。

【關(guān)鍵詞】 集裝箱運(yùn)輸；市場(chǎng)；發(fā)展

0 引言

在經(jīng)歷了幾年的低迷后，世界經(jīng)濟(jì)從2003 年開(kāi)始已有所好轉(zhuǎn)。國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)恢復(fù)已備受矚目。眾所周知，影響國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)兩個(gè)最重要的因素是世界貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)。隨著美歐日三大經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇及中國(guó)持續(xù)強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，全球經(jīng)濟(jì)將保持整體增長(zhǎng)勢(shì)頭。面臨全球經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)是否能夠保持一如既往的良 好發(fā)展態(tài)勢(shì)呢？世界經(jīng)貿(mào)形勢(shì)及發(fā)展趨勢(shì)

2004 年全球經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率高于 20 世紀(jì) 90 年代高速增長(zhǎng)時(shí)期的平均水平，創(chuàng)造了過(guò)去 20 年來(lái)的最高紀(jì)錄。受周期發(fā)展的制約和一系列不確定性因素的影響，對(duì)于 2005 年全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，國(guó)際貨幣基金組織(IMF）預(yù)計(jì)全球GDP增長(zhǎng)將達(dá)4.3%，主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度比上年有所放緩，但仍高于前幾年水平，經(jīng)濟(jì)走勢(shì)總體樂(lè)觀主要發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)趨勢(shì)2004 年美歐日三大經(jīng)濟(jì)體的增長(zhǎng)速度普遍提高，美日經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率相對(duì)較低。2005 年三大經(jīng)濟(jì)體的基本增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)不會(huì)發(fā)生根本性變 化，只是比 2004 年的增長(zhǎng)率有所降低。其中，下調(diào)幅度最明顯的是日本，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)則基本維持2004 年的增長(zhǎng)水平。主要發(fā)展中國(guó)家與轉(zhuǎn)軌國(guó)家經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)趨勢(shì)2004 年主要發(fā)展中國(guó)家均呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)勢(shì)頭。東亞地區(qū)作為一個(gè)整體將繼續(xù)成為全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率最高的地區(qū)。2005 年多數(shù)發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐將會(huì)隨全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的放緩而有所放慢，但印度、俄羅斯、中國(guó)、東盟等經(jīng)濟(jì)體仍將會(huì)保持較高的增長(zhǎng)速度。國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易新的發(fā)展形勢(shì)仍將對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生積極的影響。國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的特點(diǎn)與趨勢(shì)

運(yùn)力持續(xù)增長(zhǎng)據(jù)克拉克森預(yù)測(cè)，2005 年市場(chǎng)將迎來(lái) 96 萬(wàn) TEU新增運(yùn)力交付的高潮，年末全球全集裝箱船運(yùn)力將達(dá)806 萬(wàn) TEU，增幅高達(dá) 12.4%。如表 2 所示，世界集裝箱貿(mào)易量自2003 年以后，每年都以超過(guò)10%的增幅增長(zhǎng)，而全集裝箱運(yùn)力更是屢創(chuàng)新高。隨著世界經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步良性發(fā)展，2005年航運(yùn)市場(chǎng)將繼續(xù)繁榮，預(yù)計(jì)全球集裝箱貿(mào)易量增幅將達(dá) 11%左右，航運(yùn)市場(chǎng)全年供需形勢(shì)相對(duì)樂(lè)觀。相對(duì)于 2004 年而言，隨著大批新船的交付，2005 年市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)尤其是超大型船舶的競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈，市場(chǎng)貨源爭(zhēng)搶將趨于白熱化，承運(yùn)人的營(yíng)銷壓力也會(huì)隨之增大。航線表現(xiàn)各有千秋基于 2004 年的經(jīng)貿(mào)環(huán)境以及基本的供需格局，2005 年主要航線的總體形勢(shì)向好。太平洋航線市場(chǎng)將繼續(xù)走旺，預(yù)計(jì) 2005 年航線雙向運(yùn)量增幅達(dá)12%左右，其中東行1 240 萬(wàn) TEU、增幅12.8%，西行 552 萬(wàn) TEU、增幅 12%，而預(yù)計(jì)運(yùn)力增長(zhǎng)在10%左右。2005 年的亞歐航線也同樣讓人期待，預(yù)計(jì)市 場(chǎng)貨量將繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)，雙向運(yùn)量增幅為 15%左右，達(dá)1 130萬(wàn)TEU，其中西行705萬(wàn)TEU、增幅16.4%，東行425 萬(wàn) TEU、增幅 12.4%，而承運(yùn)人對(duì)該航線的運(yùn)力投入預(yù)計(jì)增長(zhǎng) 15% ~ 20%。隨著歐美國(guó)家到中國(guó)采購(gòu)數(shù)量的增多，大西洋航

線的發(fā)展前景比較晦暗，預(yù)計(jì)雙向貨量?jī)H有2%左右的增幅，而在經(jīng)歷了 2004 年航線收縮后，預(yù)計(jì) 2005 年運(yùn)力基本保持穩(wěn)定。澳洲、波斯灣、南非、南美、日本、韓國(guó)等中短程航線 2006 年的貨量發(fā)展形勢(shì)都呈現(xiàn)樂(lè)觀態(tài)勢(shì)，漲幅預(yù)計(jì)為 10%~15%。集裝箱船舶大型化趨勢(shì)

（1）船舶大型化狀況

絕大多數(shù)班輪公司都認(rèn)同擁有一定的船隊(duì)規(guī)模是增強(qiáng)自身實(shí)力的必要前提，因此承運(yùn)人紛紛通過(guò)新造船舶或長(zhǎng)期租船擴(kuò)張船隊(duì)規(guī)模。對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的追求和造船技術(shù)的提高，使得船

舶日益大型化，造船熱已持續(xù)兩年。至2004年10月下旬，已確定經(jīng)營(yíng)人的8 000TEU以上船舶訂單達(dá)到 136 艘；全球訂單中 4 000 TEU及以上型船舶訂單達(dá) 459 艘，占有的運(yùn)力份額達(dá)到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集裝箱船達(dá) 311 艘，運(yùn)力份額約占 60%，平均載箱量快速上升至約 7 000 TEU。從訂單量來(lái)看，集裝箱船大型化趨勢(shì)十分明顯，中小型船舶的重要性并沒(méi)有引起足夠的重視，根據(jù)目前的訂單統(tǒng)計(jì)，3 000 TEU 以上船舶更新較快，訂單量約占現(xiàn)有運(yùn)力的 81%。預(yù)計(jì)未來(lái)大型船舶的交付量仍將大幅度增長(zhǎng)，而中小型船舶的增長(zhǎng)比較平穩(wěn)，可能導(dǎo)致整個(gè)船隊(duì)的結(jié)構(gòu)不盡合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行喂給，而目前主要區(qū)域的支線船舶都面臨老化問(wèn)題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發(fā)展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。

（2）集裝箱船舶大型化原因

船公司訂造的集裝箱船舶不斷大型化的動(dòng)力是為了獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。一般而言，規(guī)模經(jīng)濟(jì)是以一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模為基礎(chǔ)的，在特定的限度內(nèi)隨著產(chǎn)出的增加，單位產(chǎn)品的成本會(huì)逐步降低。大型化集裝箱船舶存在著潛在的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，船舶噸位越大，單位船舶造價(jià)越低，單位運(yùn)輸成本也越低。但船舶營(yíng)運(yùn)成本不會(huì)隨著船舶規(guī)模的增大而成比例地增大，所以單位營(yíng)運(yùn) 成本相比較通常有利于大船。如果貨源充足，達(dá)到一定的載箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 節(jié)省 20%的成本。此外，集裝箱船舶大型化也可使船舶的投資成本和航次成本大大降低。

（3）阻礙船舶大型化發(fā)展的主要因素

①船舶大型化雖然有助于降低單位集裝箱的運(yùn)費(fèi)(可變費(fèi)用)，但會(huì)增大港口和航道的建設(shè)投資(固定費(fèi)用)。

②船舶大型化會(huì)增加船舶裝卸貨作業(yè)的待港時(shí)間，降低船舶周轉(zhuǎn)效率。

③船舶大型化受船舶驅(qū)動(dòng)功率的限制，過(guò)大的船舶需要解決兩軸驅(qū)動(dòng)等復(fù)雜的技術(shù)問(wèn)題。④制約集裝箱船大型化的因素還有船舶本身的技術(shù)因素以及集裝箱和集裝箱綁扎的因素。最佳船型的條件取決于運(yùn)輸?shù)男枨罅亢瓦\(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。如果沒(méi)有足夠的貨源，即使運(yùn)輸費(fèi)用再低，大型集裝箱船舶的投入只能減少航班的次數(shù)，降低實(shí)時(shí)的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。因此，雖然集裝箱運(yùn)輸存在船舶大型化趨勢(shì)，但是由于上述阻礙船舶大型化發(fā)展的因素以及集裝箱定 線、定點(diǎn)和定時(shí)的服務(wù)要求，因此也有一些專家對(duì)于今后普遍使用 8000TEU 和 10000TEU 以上超大型集裝箱船舶的可能性持保留意見(jiàn)。

（4）集裝箱航運(yùn)企業(yè)的兼并與合并趨勢(shì)

綜觀排名世界前20 位的海運(yùn)大企業(yè)，絕大多數(shù)是利用合并、兼并的方式發(fā)展起來(lái)的。根據(jù)海運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)，全球航運(yùn)業(yè)的兼并起伏較大，但總體呈上升趨勢(shì)。在 2004 年以前，運(yùn)輸市場(chǎng)的合并、兼并沒(méi)有達(dá)到 1996年的高潮，但在2004 ～ 2006 年之間，海運(yùn)業(yè)的調(diào)整高 潮將要到來(lái)，合并、兼并的交易額預(yù)計(jì)將突破200 億美元。

①?gòu)?qiáng)強(qiáng)聯(lián)盟。航運(yùn)企業(yè)要想在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中獲得一席之地并獲取更大效益，除了依靠?jī)?nèi)部發(fā)展之外，強(qiáng)強(qiáng)合作也是增大規(guī)模效益、降低海運(yùn)企業(yè)管理成本的有效手段。這種協(xié)作效應(yīng)來(lái)源于海運(yùn)企業(yè)管理成本的降低，進(jìn)而導(dǎo)致更大的利潤(rùn)產(chǎn)出。所以，現(xiàn)在部分海運(yùn)企業(yè)通過(guò)合并或兼并另一家海運(yùn)企業(yè)，擴(kuò)大自己的船隊(duì)，以擴(kuò)大市場(chǎng)份額，增加營(yíng)業(yè)額，消除潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，此舉可謂一箭雙雕。

②集資。兩家有實(shí)力公司的合并會(huì)給股東權(quán)益帶來(lái)更大的流動(dòng)性，它增加了股票的可交易性。這對(duì)股東而言具有極大的誘惑力。

③獲取技術(shù)與管理人才。技術(shù)或管理人才對(duì)航運(yùn)企業(yè)而言至關(guān)重要，而合并與兼并的方式能夠幫助企業(yè)獲得技術(shù)與人才。航運(yùn)公司的兼并與聯(lián)合直接改變著集裝箱運(yùn)輸?shù)膰?guó)際環(huán)境。集裝箱運(yùn)輸?shù)募ち腋?jìng)爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勝劣汰。21 世紀(jì)班輪公司的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)質(zhì)上將是實(shí)力的較量，新的聯(lián)盟、改組與兼并將不斷改變國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局。國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)

由于當(dāng)前國(guó)際海運(yùn)業(yè)正在發(fā)生重要的結(jié)構(gòu)性變化，亞洲，尤其是東亞，是世界上最大的原材料進(jìn)口地和制成品出口地，從而成為世界海運(yùn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力源。中國(guó)在這一輪國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展高潮中所起的作用主要因貿(mào)易量及由此產(chǎn)生的海運(yùn)量所致。在今后一段時(shí)期內(nèi)，中國(guó)的貿(mào)易量將繼續(xù)快速增長(zhǎng)，由此帶來(lái)中國(guó)集裝箱、干散貨和油船運(yùn)輸需求的持續(xù)高速增長(zhǎng)。與之相關(guān)的造船、港口、物流、勞務(wù)以及航運(yùn)金融、保險(xiǎn)、法律等上下游或相關(guān)產(chǎn)業(yè)也勢(shì)必保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)勢(shì)頭。這為國(guó)際海運(yùn)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)重要的投資發(fā)展機(jī)遇。在良好的經(jīng)貿(mào)形勢(shì)帶動(dòng)下，無(wú)論是國(guó)際外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸還是內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，我國(guó)集裝箱市場(chǎng)都出現(xiàn)了前所未有的火爆場(chǎng)面。從區(qū)域市場(chǎng)看，中國(guó)仍將是全球集裝箱運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)。外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸 美國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放慢與日元貶值對(duì)我國(guó)貨運(yùn)業(yè)已開(kāi)始產(chǎn)生影響，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的變化預(yù)示著出口國(guó)外市場(chǎng)的難度將有所增加，2004 年上半年出口增幅只有8.8%，全年的出口增長(zhǎng)率不足 8%。其中對(duì)美國(guó)出口全年增長(zhǎng) 9%左右，增幅同比下降約 14%；對(duì)日本的出口總額約為 442 億美元，增幅同比下降22%；對(duì)歐盟出口增長(zhǎng) 7%左右，增幅同比下降 19%；對(duì)“亞洲四小龍”的出口增長(zhǎng)率則降至 13%左右。近十幾年來(lái)，在外貿(mào)新一輪高速增長(zhǎng)、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設(shè)加速三大因素推動(dòng)下，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)外依存度依然很高，外貿(mào)貨物運(yùn)輸進(jìn)出口將繼續(xù)增長(zhǎng)，而 90%以上的外貿(mào)物資運(yùn)輸仍然將通過(guò)海運(yùn)方式實(shí)現(xiàn)。2005 年我國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)相對(duì)其他地區(qū)仍是全球最大的亮點(diǎn)，盡管外貿(mào)進(jìn)出口受美國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放慢的影響較大，港口集裝箱吞吐量的增幅亦明顯下降，但仍保持兩位數(shù)的增長(zhǎng)率。總體發(fā)展趨勢(shì)相對(duì)樂(lè)觀。基于對(duì)世界經(jīng)濟(jì)、我國(guó)外貿(mào)形勢(shì)以及集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)的分析，2005 年我國(guó)港口集裝箱吞吐量繼續(xù)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，增幅約 15%。外貿(mào)運(yùn)輸需求將持續(xù)、穩(wěn)定增長(zhǎng)，運(yùn)力投入速度將比 2004 年加快，總體供求形勢(shì)將基本處于平衡狀態(tài)。內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸與國(guó)際集裝箱業(yè)務(wù)相比，中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸起步較早，從 1956 年開(kāi)始至今已40 多年，但發(fā)展比較緩慢，直到 1996 年后才開(kāi)始快速發(fā)展，短短七八年時(shí)間運(yùn)量增長(zhǎng)了 40 余倍。2004 年，中國(guó)沿海港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量達(dá)到 930 萬(wàn) TEU。我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展勢(shì)頭良好，目前全國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量已占集裝箱總吞吐量的10%左右，國(guó)內(nèi)沿海貨運(yùn)集裝箱化率也由 1998 年的4.2%上升至 10%。我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)為內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸提供了原動(dòng)力，尤其是我國(guó)入世、西部開(kāi)發(fā)及申奧成功等有利因素將極大地推動(dòng)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。由于集裝箱化運(yùn)輸比例的不斷提高，國(guó)內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和物流業(yè)的發(fā)展也將進(jìn)入一個(gè)新階段。但同時(shí)不利于市場(chǎng)發(fā)展的因素也開(kāi)始增多，理應(yīng)引起我們的高度重視。在新的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，我們應(yīng)重視本國(guó)船公司之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，充分利用自身的優(yōu)勢(shì)和本國(guó)有利的市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境，消除內(nèi)部的惡性競(jìng)爭(zhēng)，加強(qiáng)合作。中國(guó)外貿(mào)集裝箱發(fā)展相當(dāng)迅速，但受國(guó)際貿(mào)易的影響，并不會(huì)無(wú)限制地發(fā)展。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，國(guó)內(nèi)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)量只占外貿(mào)集裝箱運(yùn)量的1/10，從單箱重量看，外貿(mào)集裝箱僅為內(nèi)貿(mào)集裝箱的 1/3。這表明內(nèi)貿(mào)集裝箱的發(fā)展?jié)摿κ挚捎^。結(jié)論

近年國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁，未來(lái)兩年內(nèi)將會(huì)持續(xù)保持這種增長(zhǎng)勢(shì)頭，但是，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展是具有周期性的。為了應(yīng)對(duì)“波谷”的到來(lái)，船公司紛紛采取提價(jià)的方法來(lái)增加利潤(rùn)。此外，集裝箱船舶大型化盡管已經(jīng)成為無(wú)法阻擋的趨勢(shì)，但一味追求船舶大型化而忽視中小型集裝箱船舶的作用，其結(jié)果可能適得其反。如何使船隊(duì)規(guī)模年輕化、合理化，并使運(yùn)力供給與運(yùn)量需求之間保持平衡，實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)配置與效益的最大化，仍然是各班輪公司不容忽視的問(wèn)題。無(wú)論如何，班輪公司和集裝箱港口應(yīng)把握住船舶大型化這一趨勢(shì)，緊跟時(shí)代潮流，才能在今后激烈的航運(yùn)和港口競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。

參考文獻(xiàn)：

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第二篇：國(guó)際集裝箱運(yùn)輸總結(jié)報(bào)告

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)實(shí)訓(xùn)總結(jié)報(bào)告

簡(jiǎn)介：

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸是指以集裝箱為媒介，將托運(yùn)人交運(yùn)的貨物從一國(guó)的某一地點(diǎn)，運(yùn)至另一國(guó)的某一地點(diǎn)，而由托運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸。

關(guān)于CIF條款是當(dāng)貨物在裝運(yùn)港越過(guò)船舷時(shí)，賣方即完成交貨。貨物自裝運(yùn)港到目的港的運(yùn)費(fèi)保險(xiǎn)費(fèi)等由賣方支付，但貨物裝船后發(fā)生的損壞及滅失的風(fēng)險(xiǎn)由買方承擔(dān)。

總結(jié)：

1.發(fā)貨人應(yīng)根據(jù)（貿(mào)易合同或信用證條款）的規(guī)定，在貨物托運(yùn)之前一定的時(shí)間填制（訂艙單）向船公司提出托運(yùn)申請(qǐng)。船公司接受托運(yùn)申請(qǐng)后，著手編制（訂艙清單），然后分送集裝 箱碼頭堆場(chǎng)、集裝箱貨運(yùn)站，據(jù)以辦理空箱及貨物交接。

2．船公司在接受訂艙、承運(yùn)貨物后，即簽發(fā)集裝箱空箱提交單，連同集裝箱（設(shè)備交接單）一并交給托運(yùn)人，據(jù)以到集裝 箱堆場(chǎng)或內(nèi)陸集裝箱站提取空箱。

3．發(fā)貨人自行負(fù)責(zé)備貨裝箱，同時(shí)制作（裝箱單），由海 關(guān)施加鉛封后，將重箱送至碼頭堆場(chǎng)。

4．由碼頭堆場(chǎng)負(fù)責(zé)根據(jù)（訂艙清單），核對(duì)發(fā)貨人提交的場(chǎng)站收據(jù)與（裝箱單）均無(wú)誤后接收整箱貨并簽發(fā)，（場(chǎng)站收據(jù)），并將其交還給發(fā)貨人據(jù)以換取（提單）。

5．港站堆場(chǎng)簽發(fā)（場(chǎng)站收據(jù)）以后，將（裝箱單聯(lián)）留下作結(jié)算費(fèi)用和今后查詢，而將（大副收據(jù)聯(lián)）交理貨人員送船上大副留存。

6．發(fā)貨人收到簽署后的（場(chǎng)站收據(jù)正本），到船公司或其代理人處要求換取（提單）。船公司還要確認(rèn)在（場(chǎng)站收據(jù)）上是否有批注，然后在已編制好的（提單）上簽字。

7．集裝箱進(jìn)入港區(qū)堆場(chǎng)后，港務(wù)公司根據(jù)待裝箱的流向和裝船順序編制裝船計(jì)劃。船舶到港后，港口按裝船計(jì)劃和船舶配載圖，組織按順序裝船，裝船完畢后，由外輪理貨公司編制船舶積載圖。

實(shí)訓(xùn)心得：

國(guó)際集裝箱貿(mào)易的中間環(huán)節(jié)多，涉及面廣，除交易雙方當(dāng)事人外，還涉及商檢、運(yùn)輸、保險(xiǎn)、金融、港口和海關(guān)等部門，如果哪個(gè)環(huán)節(jié)出了問(wèn)題，就會(huì)影響整筆交易的正常進(jìn)行，并有可能引起法律上的糾紛。海運(yùn)提單、裝箱單等一系列有關(guān)的單據(jù)。之前，這些單據(jù)我們?cè)谏险n的時(shí)候都有學(xué)習(xí)過(guò)，但是，我們都覺(jué)得書(shū)上講的東西理論性太強(qiáng)，實(shí)踐中一定用不到。但當(dāng)真正看過(guò)這些單據(jù)后，才發(fā)現(xiàn)理論與實(shí)踐是密不可分的，此時(shí)我們看到的、用到的、正是書(shū)上所講、我們所學(xué)的。這也更好地解決我們對(duì)知識(shí)的理解。

此次實(shí)訓(xùn)中，也使我們確實(shí)感受到了團(tuán)隊(duì)精神的作用。每個(gè)人，生活在這個(gè)社會(huì)中，都必須隨時(shí)處于一個(gè)團(tuán)隊(duì)中，不可能孤立存在，我們能夠順利完成此次實(shí)訓(xùn)，與大家的努力與協(xié)作是分不開(kāi)的。

第三篇：2007年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析

2007年國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)分析

2007年全球經(jīng)濟(jì)依然處于景氣狀況。國(guó)際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測(cè)，2007年全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度將達(dá)4.9%。報(bào)告預(yù)計(jì)2007年美國(guó)經(jīng)濟(jì)增速為2.9%，歐元區(qū)12國(guó)經(jīng)濟(jì)增速為2%，日本達(dá)2.1%，同時(shí)發(fā)展中國(guó)家整體發(fā)展勢(shì)頭良好，基本仍保持在7%以上的較高水平。預(yù)計(jì)2007年全球貿(mào)易量(包括服務(wù)貿(mào)易)增長(zhǎng)率將達(dá)7.6%，仍處于經(jīng)貿(mào)發(fā)展的良性運(yùn)行期。

近年來(lái)全球大宗商品價(jià)格的上揚(yáng)，帶動(dòng)了產(chǎn)油國(guó)、產(chǎn)礦國(guó)等國(guó)家經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展及消費(fèi)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)。由于鐵礦石及金屬材料需求強(qiáng)勁，價(jià)格不斷攀升，僅鐵礦石價(jià)格，2006年上漲了19%，由此推動(dòng)南半球澳洲、南非、南美等市場(chǎng)出口日益活躍、大型企業(yè)效益劇增、經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)。同樣，中東產(chǎn)油國(guó)也受益于高油價(jià)，基礎(chǔ)建設(shè)和日用消費(fèi)需求不斷增長(zhǎng)，帶動(dòng)集裝箱運(yùn)輸需求日益蓬勃發(fā)展。

以上因素，無(wú)疑將為2007年的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)提供更多的貨源和機(jī)遇，進(jìn)一步推動(dòng)市場(chǎng)的繼續(xù)繁榮和需求的繼續(xù)旺盛。預(yù)計(jì)2007年全球集裝箱貿(mào)易量繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)，增長(zhǎng)約10%。

1． 中國(guó)因素依然強(qiáng)勁

隨著中國(guó)經(jīng)貿(mào)的崛起以及中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，“中國(guó)因素”在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。從全球港口的集裝箱吞吐量發(fā)展趨勢(shì)看，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)的箱量依舊是全球港口中最大的。預(yù)計(jì)2006年中國(guó)港口集裝箱吞吐量有望突破8000萬(wàn)TEU，約占全球的五分之一。從歐美主干航線的貨量比重也可以看出，中國(guó)出口貨源已經(jīng)

占到遠(yuǎn)東出口貨源的一半以上。太平洋線東行，中國(guó)大陸出口所占比重達(dá)65%（含香港達(dá)70%），亞歐線西行，中國(guó)大陸出口所占比重也超過(guò)50%（含香港超過(guò)六成）。因此，中國(guó)市場(chǎng)的興衰直接影響著全球集裝箱市場(chǎng)的走勢(shì)，而中國(guó)市場(chǎng)的繁榮必將推動(dòng)全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展。2007年中國(guó)經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)成為全球的亮點(diǎn)。目前國(guó)外機(jī)構(gòu)普遍預(yù)計(jì)明年中國(guó)GDP增長(zhǎng)將達(dá)10%左右，國(guó)內(nèi)權(quán)威機(jī)構(gòu)也認(rèn)為未來(lái)幾年中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速將保持在9%以上。經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁發(fā)展也必將帶動(dòng)中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的進(jìn)一步增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2007年中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額接近1.8萬(wàn)億美元。

2008年舉世矚目的奧運(yùn)盛事將在北京舉辦，目前已進(jìn)入緊鑼密鼓的沖刺時(shí)期。明年是奧運(yùn)會(huì)召開(kāi)前的最后一年，場(chǎng)館的建設(shè)、設(shè)備的安裝、相關(guān)資料物品的到位，這些都會(huì)帶動(dòng)2007年中國(guó)相關(guān)市場(chǎng)集裝箱貨源的進(jìn)一步增長(zhǎng)。

2．運(yùn)力增長(zhǎng)有所受限

2007年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍然是交船高峰期，約134萬(wàn)TEU新船將被交付上線運(yùn)營(yíng)，這可能會(huì)引起市場(chǎng)運(yùn)力增加過(guò)快的憂慮。但是，必須注意到：1）隨著南半球及印度、中東、地東等新興市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)，相關(guān)航線貨量增長(zhǎng)迅速，在全球市場(chǎng)的貨量比重日益提高，而這些地區(qū)的貨物以初級(jí)加工產(chǎn)品為主，平均單箱貨重較重，通常是滿載不滿艙，如此則使得航線實(shí)際可用運(yùn)力有所減少。2）不少新興市場(chǎng)涉及的相關(guān)航線一般航程較長(zhǎng)，同時(shí)，這些新興發(fā)展的集裝箱市場(chǎng)碼頭作業(yè)條件有限，作業(yè)效率往往不高，在港滯留時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，導(dǎo)致相關(guān)

航線投入的船舶數(shù)量相對(duì)較多，在一定程度上消化了部分新增運(yùn)力。

3）高油價(jià)帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)成本壓力使得船公司在航線運(yùn)營(yíng)時(shí)盡量使用經(jīng)濟(jì)航速，從而延長(zhǎng)了船舶周轉(zhuǎn)時(shí)間。為保持提供周班服務(wù)，部分航線配船可能需增加，從而消化了部分新增運(yùn)力。

因此，2007年實(shí)際可用運(yùn)力的增長(zhǎng)將小于由新船交付帶來(lái)的名義運(yùn)力增長(zhǎng)(12%)，預(yù)計(jì)應(yīng)在10%以內(nèi)，因此供求關(guān)系總體基本平衡。

3．運(yùn)價(jià)穩(wěn)定信心較強(qiáng)

去年末的運(yùn)價(jià)惡戰(zhàn)已經(jīng)讓班輪公司飽嘗苦果，上半年主要班輪公司的營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)都大幅下滑50%以上，甚至有虧損的情況。除了成本大幅攀升外，運(yùn)價(jià)下跌是主要原因。各家公司已充分認(rèn)識(shí)到，穩(wěn)定價(jià)格是未來(lái)經(jīng)營(yíng)成敗的關(guān)鍵。

2006年進(jìn)入二季度后，隨著旺季的到來(lái)，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)各航線運(yùn)價(jià)得到了不同程度的提升，進(jìn)入四季度，一些主要航線仍有進(jìn)一步運(yùn)價(jià)提升計(jì)劃，包括歐地航線西行、澳洲航線南行，南美航線南行等，預(yù)計(jì)四季度運(yùn)價(jià)水平將總體穩(wěn)定。這將對(duì)2007年的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)起到較好的支撐作用。隨著旺季航線運(yùn)價(jià)的提升以及對(duì)明年市場(chǎng)需求的樂(lè)觀預(yù)測(cè)，承運(yùn)人對(duì)2007年的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)還是充滿信心的。目前，TSA和CTSA已經(jīng)宣布了2007年的運(yùn)價(jià)提升計(jì)劃：美西基本港貨物至少提高300美元／FEU，IPI／MLB貨提高650美元／FEU，全水路運(yùn)往美東及經(jīng)巴拿馬、蘇伊土運(yùn)河到海灣港口的貨物提高500美元／FEU，溫哥華當(dāng)?shù)刎浿辽僭黾?00美元／FEU，到內(nèi)陸點(diǎn)和小陸橋多式聯(lián)運(yùn)貨提升650美元／FEU，經(jīng)全水路到加?xùn)|貨物提升 500美元／

FEU，不遲于明年5月1日實(shí)施，且如有必要可能還會(huì)作季度上調(diào)。

相比去年底各航運(yùn)組織遲遲不公布今年的運(yùn)價(jià)提升計(jì)劃，相關(guān)航運(yùn)組織今年如此早的行動(dòng)表明承運(yùn)人對(duì) 2007年航運(yùn)市場(chǎng)的信心還是十分充足和堅(jiān)定的。

[分析]

分析環(huán)境變化對(duì)航運(yùn)（物流）企業(yè)經(jīng)營(yíng)的影響？

第四篇：2014中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總結(jié)

12月，多數(shù)航線市場(chǎng)運(yùn)輸需求較上月出現(xiàn)回落，各航線的月中運(yùn)價(jià)推漲執(zhí)行效果依供需狀況出現(xiàn)分化，總體市場(chǎng)行情呈震蕩走勢(shì)。12月，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為1036.8點(diǎn)，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為1050.2點(diǎn)，均與上月平均基本持平。

1、港口吞吐量穩(wěn)步增長(zhǎng)，船舶租金小幅上升

①出口增長(zhǎng)穩(wěn)定但增速回落。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2014年1至11月，我國(guó)進(jìn)出口總值近3.90萬(wàn)億美元，同比增長(zhǎng)3.4%，增速比上年同期回落4.4個(gè)百分點(diǎn)。其中，出口2.12萬(wàn)億美元，同比增長(zhǎng)5.7%，增速回落2.6個(gè)百分點(diǎn)；進(jìn)口1.78萬(wàn)億美元，同比增長(zhǎng)0.8%。11月當(dāng)月，我國(guó)進(jìn)出口總值3688億美元，同比下降0.5%。其中，出口2117億美元，同比增長(zhǎng)4.7%；進(jìn)口1572億美元，同比下降6.7%。

②主要港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)平穩(wěn)。2014年1至11月，全國(guó)規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量18422.07萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)6.1％。11月，全國(guó)主要港口集裝箱吞吐量1755.81萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)7.2%。③世界集裝箱船舶租賃市場(chǎng)總體行情回暖，租金水平出現(xiàn)小幅上漲。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，11月多數(shù)船型集裝箱船舶平均租金較上月出現(xiàn)上升，但升幅都在5%以內(nèi)。其中，2000TEU型集裝箱船舶租金升幅最高為4.6%。

2、歐地運(yùn)價(jià)觸底反彈

歐洲航線，據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局最新數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)在前三季僅保持微弱增長(zhǎng)，同時(shí)歐元區(qū)失業(yè)率已連續(xù)數(shù)月保持在11.5％的高位，高失業(yè)率對(duì)民眾消費(fèi)能力有所抑制，拖累運(yùn)輸需求回升勢(shì)頭。受市場(chǎng)運(yùn)輸需求表現(xiàn)疲軟影響，原定于月初的運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃被迫推遲，歐洲、地中海航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在本月上旬繼續(xù)回落，市場(chǎng)最低運(yùn)價(jià)分別低至575美元/TEU、750美元/TEU。至月中，此前超低的運(yùn)價(jià)令眾多航商在推漲的執(zhí)行力度上較為堅(jiān)決，而貨主方為規(guī)避物流成本增加選擇提前出貨也推升當(dāng)周內(nèi)兩條航線的船舶平均艙位利用率至95%，歐洲、地中海市場(chǎng)運(yùn)價(jià)分別取得82.2%和57.7%的較大漲幅。此后，在部分航商運(yùn)力控制措施的努力下，貨量略有回落的歐洲、地中海航線船舶平均艙位利用率仍保持在90%以上水平，漲后運(yùn)價(jià)雖有回落，但跌勢(shì)較緩。12月31日，中國(guó)出口至歐洲、地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)分別為1329.71點(diǎn)、1425.10點(diǎn)，較上月同期分別上升5.2%、2.1%。12月，中國(guó)出口至歐洲、地中海航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值分別為1243.7點(diǎn)、1350.4點(diǎn)，較上月平均分別下跌1.1%。、3.9%。

3、北美航線持續(xù)回升

據(jù)美國(guó)商務(wù)部12月23日公布數(shù)據(jù)顯示，在消費(fèi)者開(kāi)支與商業(yè)投資增長(zhǎng)的帶動(dòng)下，美國(guó)三季度實(shí)際GDP終值年化環(huán)比增長(zhǎng)5.0%，為2003年第三季度以來(lái)的最大增幅。北美航線市場(chǎng)運(yùn)輸需求在美國(guó)穩(wěn)健的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶動(dòng)下繼續(xù)回暖。受航線供需情況良好支撐，市場(chǎng)在月中的推漲計(jì)劃取得較大幅度成功，美西、美東航線的累計(jì)漲幅分別超400美元/FEU和300美元/FEU。不過(guò)美國(guó)西部口岸因港口勞資雙方談判始終懸而未決，影響地區(qū)的貨量穩(wěn)定性，同時(shí)不斷增長(zhǎng)的運(yùn)力也對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生了一定的下行壓力，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在推漲后逐周回落。12月，中國(guó)出口至美西航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為986.2點(diǎn)，與上月基本持平。美東航線在旺盛的市場(chǎng)運(yùn)輸需求以及良好的運(yùn)力供給控制下，船舶平均艙位利用率基本穩(wěn)定在95%以上高位，艙位情況時(shí)有緊張，運(yùn)價(jià)上漲成果因此基本得以維持。12月，中國(guó)出口至美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為1363.8點(diǎn)，較上月平均微漲1.1%。

4、波紅運(yùn)價(jià)小幅震蕩

波紅航線，市場(chǎng)進(jìn)入傳統(tǒng)淡季，運(yùn)輸需求出現(xiàn)一定波動(dòng)，航商于月中執(zhí)行的運(yùn)價(jià)推漲僅取得微弱成果，累計(jì)市場(chǎng)平均運(yùn)價(jià)漲幅不足70美元/TEU。不過(guò)在航商運(yùn)力控制措施的配合下，上海船舶平均艙位利用率基本在八至九成范圍內(nèi)波動(dòng)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)呈小幅震蕩走勢(shì)。12月，中國(guó)出口至波紅航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為1114.4點(diǎn)，較上月平均上漲4.4%。

5、澳新市場(chǎng)運(yùn)價(jià)低迷

澳新航線，在失去了圣誕貨源的支撐后，市場(chǎng)運(yùn)輸需求下降明顯，雖然眾多亞澳運(yùn)價(jià)協(xié)議組織成員積極執(zhí)行輪流停航計(jì)劃，但船舶平均艙位利用率也僅在八成左右的水平徘徊。受此影響，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在月內(nèi)逐步走低。不過(guò)因目前運(yùn)價(jià)基數(shù)已經(jīng)較低，運(yùn)價(jià)下調(diào)幅度較為有限。12月，中國(guó)出口至澳新航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為828.0點(diǎn)，較上月平均下跌1.6%。

6、日本航線供需不佳

日本航線，市場(chǎng)運(yùn)輸需求持續(xù)不振，上海港船舶平均艙位利用率仍在低位徘徊，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)略有波動(dòng)。12月，中國(guó)出口至日本航線運(yùn)價(jià)指數(shù)平均值為639.1點(diǎn)，較上月平均下跌1.4%。

第五篇：國(guó)際集裝箱運(yùn)輸常見(jiàn)法律問(wèn)題概述

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸常見(jiàn)法律問(wèn)題概述

1集裝箱的理解與集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

集裝箱,從最直觀的角度看是一種形狀規(guī)則的大鐵皮箱,體積龐大。但是,在各國(guó)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和各種國(guó)際公約和文件中,對(duì)集裝箱定義的內(nèi)容不盡一致。關(guān)于集裝箱的性質(zhì),大體上存在四種不同的說(shuō)法,一是認(rèn)為集裝箱是船艙的延伸,屬于船舶的一部分,二是認(rèn)為集裝箱是托運(yùn)貨物的一部分,三是認(rèn)為集裝箱是一種包裝,類似于紙板箱、柳條箱之類,四是認(rèn)為集裝箱是一種運(yùn)輸工具。

針對(duì)這個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題。許多因集裝箱運(yùn)輸所產(chǎn)生的新的法律問(wèn)題,都可依集裝箱的性質(zhì)獲得解釋。在貨物以集裝箱方式運(yùn)輸中發(fā)生糾紛時(shí),首先發(fā)生的疑問(wèn)就是集裝箱的性質(zhì)是什么?究竟集裝箱是托運(yùn)貨物的一部分,船舶的一部分,還是貨物的一部分。

對(duì)于集裝箱的發(fā)展大致為：1956 年美國(guó)泛大西洋汽船公司“馬科斯頓”號(hào)裝載 35 英尺集裝箱首航紐約——休斯頓航線，開(kāi)創(chuàng)了集裝箱國(guó)內(nèi)運(yùn)輸?shù)南群樱旰竺绹?guó)海陸公司首開(kāi)集裝箱運(yùn)輸?shù)膰?guó)際航線。之后，集裝箱運(yùn)輸便以其巨大的優(yōu)越性，在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展，集裝箱化的熱潮已遍及全球。集裝箱運(yùn)輸已成為世界各國(guó)保證國(guó)際貿(mào)易的最優(yōu)運(yùn)輸方式，尤其是經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，一方面集裝箱運(yùn)輸軟硬件成套技術(shù)已日臻成熟；另一方面，世界經(jīng)濟(jì)全球化、一體化進(jìn)度的加快，也對(duì)航運(yùn)業(yè)提出了更高的要求，因此到了 80 年代，集裝箱運(yùn)輸已邁人國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)時(shí)代。

集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，是件雜貨運(yùn)輸運(yùn)輸領(lǐng)域的重要變革。與傳統(tǒng)的件雜貨散運(yùn)方式相比，它具有運(yùn)輸效率高，經(jīng)濟(jì)效益好及服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)等優(yōu)點(diǎn)，這些優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：①運(yùn)輸效率高，集裝箱這種運(yùn)輸設(shè)備很好地解決了件雜貨運(yùn)輸和裝卸的快速周轉(zhuǎn)問(wèn)題②運(yùn)輸質(zhì)量好、運(yùn)費(fèi)低，集裝箱的箱體堅(jiān)固、密封，既能防止惡劣天氣對(duì)箱內(nèi)貨物的侵襲，又有利于防止盜竊。同時(shí)由于加快貨物送達(dá)速度，減少貨損、貨差，節(jié)省包裝費(fèi)用和倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用，集裝箱運(yùn)輸?shù)娜藤M(fèi)用比較低廉。③便于開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)，集裝箱作為運(yùn)輸單元，由一種運(yùn)輸方式換裝到另一種運(yùn)輸方式進(jìn)行聯(lián)運(yùn)時(shí)，只需搬移集裝箱而無(wú)須移動(dòng)

[1]箱內(nèi)貨物，這就大大的簡(jiǎn)化和加快了換裝作業(yè)。2集裝箱貨物的交接方式 2.1集裝箱貨物的裝箱方式

在航運(yùn)實(shí)務(wù)中集裝箱貨物的裝箱方式與交接方式有密切的聯(lián)系。裝箱方式可以分為整箱貨和拼箱貨兩種。

（1）整箱貨物（FCL-Full Contain Load），是指貨方自行將貨物裝箱，并以一個(gè)集裝箱為單位交運(yùn)的集裝箱貨物。貨物通常由托運(yùn)人在自己的工廠或倉(cāng)庫(kù)裝箱，海關(guān)人員在裝箱現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行監(jiān)督，辦妥貨物出口報(bào)關(guān)手續(xù)并經(jīng)海關(guān)檢驗(yàn)后，對(duì)集裝箱施加鉛封，承運(yùn)人從托運(yùn)人或者其代理人那里接收己經(jīng)裝箱完畢并加了海關(guān)鉛封的貨物，運(yùn)至約定的卸貨港或者其他目的地，并在貨物不拆箱的情況下連箱帶貨交給收貨人或者其代理人。

（2）拼箱貨（LCL-Less than Contain Load），是與整箱貨相對(duì)應(yīng)的概念，是指承運(yùn)人或其代理人將分屬于不同貨主或?qū)儆谕回浿鞯耐荒康牡氐膯渭浳锓诸愓砗螅羞m當(dāng)批量裝入集裝箱內(nèi)，經(jīng)海關(guān)檢驗(yàn)并對(duì)集裝箱施加鉛封后予以運(yùn)輸?shù)呢浳铩Ｅc整箱貨不同，它由承運(yùn)人委托集裝箱貨運(yùn)站裝箱，運(yùn)至卸貨港或者目的地后，再委托集裝箱貨運(yùn)站拆箱，將箱內(nèi)貨物交給收貨人。

（3）判斷整箱貨和拼箱貨的標(biāo)準(zhǔn) 根據(jù)前述整箱貨和拼箱貨的定義，判斷整箱貨和拼箱貨的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)是接收貨物時(shí)貨物的狀態(tài)，即承運(yùn)人或者其代理人從托運(yùn)人或者其代理人處接收貨物時(shí)，該貨物是否已經(jīng)裝箱。如果是由托運(yùn)人自行裝箱或者委托集裝箱貨運(yùn)站裝箱后交給承運(yùn)人的貨物，則為整箱貨；如果是承運(yùn)人接收貨物后，自行裝箱或者委托集裝箱貨運(yùn)站裝箱的貨物，則為拼箱貨[2]。當(dāng)然這一標(biāo)準(zhǔn)并非法定標(biāo)準(zhǔn)，只是按照習(xí)慣做法歸納的標(biāo)準(zhǔn)。

2.2集裝箱貨物的交接方式（1）集裝箱貨物的交接地點(diǎn)

在傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸中，貨物的交接方式是在 FOB, CIF 和 CFR 三種價(jià)格條件下，在碼頭以船舷為界進(jìn)行貨物交接。隨著國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)日益普及，貨物的交接地點(diǎn)向內(nèi)陸延伸，比如工廠、倉(cāng)庫(kù)或指定的地點(diǎn)。因此，傳統(tǒng)的交接方式己不能適應(yīng)集裝箱貨物的交接。集裝箱貨物的交接是在集裝箱堆場(chǎng)（CY）、集裝箱貨運(yùn)站(CFS)及托運(yùn)人的工廠或倉(cāng)庫(kù)(DOOR)，分別簡(jiǎn)稱“場(chǎng)”、“站”、“門”。集裝箱在門、站、場(chǎng)三個(gè)不同點(diǎn)進(jìn)行不同形式的交接。由于交接地點(diǎn)關(guān)系到承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任期間的確定，在此對(duì)其作一介紹以明確其地理邊界。集裝箱堆場(chǎng)，是指進(jìn)行集裝箱交接、保管重箱和安全檢查的場(chǎng)所。它既有設(shè)在港口之內(nèi)碼頭上的，也有設(shè)在港口之外內(nèi)陸地區(qū)的。集裝箱貨運(yùn)站，是指拼箱貨物進(jìn)行拆箱和裝箱并對(duì)這些貨物進(jìn)行儲(chǔ)存、防護(hù)和收發(fā)交接的作業(yè)場(chǎng)所。它既有設(shè)在港口之內(nèi)碼頭上的，也有設(shè)在港口之外內(nèi)陸地區(qū)的。（2）交接方式

在集裝箱運(yùn)輸中，根據(jù)裝箱方式是整箱貨還是拼箱貨的不同，主要分成以下九種交接方式：門到門（Door to Door）、門到場(chǎng)（Door to CY）、場(chǎng)到門（CY to Door）、場(chǎng)到場(chǎng)（CY to CY）、站到站（CFS to CFS）、門到站（Door to CFS）、場(chǎng)到站（CY to CFS）、站到門（CFS to Door）、站到場(chǎng)（CFS to CY）

3、國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)姆商攸c(diǎn)

相對(duì)于傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸，集裝箱運(yùn)輸具有以下主要法律特點(diǎn)[3]：

（1）在許多情況下貨方與承運(yùn)人交接的是集裝箱而不是貨物，貨損責(zé)任較難認(rèn)定。傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸，貨方與承運(yùn)人交接的是貨物，貨物的外表狀況通常能夠檢查到，確定貨損的責(zé)任較為容易。而集裝箱運(yùn)輸中，貨物在很多情況下是被裝入集裝箱后交予承運(yùn)人，發(fā)貨人交給承運(yùn)人的是一個(gè)加了鉛封的集裝箱，承運(yùn)人在目的地交付的也是集裝箱，箱內(nèi)的貨物狀況不容易檢查到，當(dāng)發(fā)生貨損時(shí)，難以確定責(zé)任方。

（2）承運(yùn)人接收、交付貨物的地點(diǎn)從傳統(tǒng)的港口碼頭延伸至內(nèi)陸，承運(yùn)人責(zé)任相應(yīng)加重。傳統(tǒng)的運(yùn)輸，承運(yùn)人在港口碼頭接受、交付貨物，承運(yùn)人的責(zé)任期間被認(rèn)為是從裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，即“鉤到鉤”期間。而集裝箱運(yùn)輸中，承運(yùn)人往往在內(nèi)陸地點(diǎn)接受貨物，然后運(yùn)至港口再經(jīng)海路運(yùn)至目的港，之后運(yùn)至內(nèi)陸交貨地，承運(yùn)人的責(zé)任期間也相應(yīng)向接受、交付貨物的內(nèi)陸地點(diǎn)延伸。

（3）集裝箱運(yùn)輸通常在多式聯(lián)運(yùn)的方式下完成，適用法律比較復(fù)雜。集裝箱運(yùn)輸中，由于承運(yùn)人在內(nèi)陸接受交付貨物，運(yùn)輸區(qū)段包括內(nèi)陸至港口、港口至港口，必然涉及兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式，即多式聯(lián)運(yùn)。在內(nèi)陸至港口段會(huì)有汽車、火車、飛機(jī)等運(yùn)輸工具，是陸運(yùn)、空運(yùn)的運(yùn)輸方式，而港口至港口區(qū)段的運(yùn)輸工具是船舶，為海運(yùn)方式。由于不同的運(yùn)輸方式由不同的法律調(diào)整，造成同一運(yùn)輸在不同區(qū)段適用不同的法律，海運(yùn)區(qū)段適用海運(yùn)法，陸運(yùn)及空運(yùn)區(qū)段分別適用各相關(guān)法律，導(dǎo)致法律適用的復(fù)雜。

4、集裝箱隱蔽貨損的責(zé)任承擔(dān)

集裝箱運(yùn)輸中的隱蔽貨損是指在整箱貨運(yùn)輸中，集裝箱外表狀況良好、鉛封完整但箱內(nèi)貨物已造成損害，卻又無(wú)法確定貨損發(fā)生的原因與區(qū)段從而難以確定責(zé)任方。這里的“損害”還包括單證上記載箱內(nèi)裝有貨物，但實(shí)際不是所記載貨物，或者是一個(gè)空集裝箱的情況。導(dǎo)致隱蔽貨損發(fā)生的原因分為①外在原因。即整箱貨運(yùn)輸中不拆箱驗(yàn)貨。集裝箱貨物運(yùn)輸其交接形態(tài)主要有兩種：一是由托運(yùn)人或其代理人裝箱并加鉛封的整箱貨，另一種是由承運(yùn)人接受不同托運(yùn)人的貨物將到達(dá)同一目的地的貨物配裝在同一集裝箱內(nèi)的拼箱貨。在整箱貨的運(yùn)輸中，承運(yùn)人在與托運(yùn)人或者收貨人交接貨物時(shí)，只檢查箱體外表狀況是否良好、鉛封是否完整，而不檢查箱內(nèi)所裝的貨物。這一做法己成為一種國(guó)際慣例，為承運(yùn)人、貨主和其他國(guó)際集裝箱運(yùn)輸相關(guān)人員所接受。對(duì)于整箱貨而言，承運(yùn)人對(duì)箱內(nèi)貨物狀況不知，隱蔽損害就發(fā)生在整箱貨交接的運(yùn)輸中。隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，這種隱蔽損害的發(fā)生也呈上升趨勢(shì)，這是由集裝箱整箱貨運(yùn)輸?shù)奶厥庑运隆＂趦?nèi)在原因。托運(yùn)人將損壞的貨物裝于集裝箱，或?qū)⒎巧陥?bào)的貨物裝箱，或沒(méi)裝任何貨物便將集裝箱施封交予承運(yùn)人； 托運(yùn)人按申報(bào)貨物裝箱，但在運(yùn)輸途中發(fā)生貨物損壞或偷貨、換貨。在貨物損壞的情況下，由于受鑒定技術(shù)的限制，有些損害無(wú)法鑒定其發(fā)生的原因、時(shí)間與空間。在偷貨、換貨的情況下，由于鉛封偽造技術(shù)的高明，集裝箱交接中難以發(fā)現(xiàn)破綻，致使偷貨的區(qū)段難以認(rèn)定[4]。

在隱蔽貨損的情況下，索賠對(duì)象的確定就有一定難度了。對(duì)于承運(yùn)人，在整箱貨運(yùn)輸中為避免自己承擔(dān)隱蔽貨損的責(zé)任，都毫無(wú)例外的在提單上規(guī)定不知條款，來(lái)對(duì)抗提單持有人的索賠。這種不知條款有兩部分組成，即背面條款與正面批注。背面條款是在提單上事先印刷好的條款之一，它指明如貨物由發(fā)貨人裝箱并加封，則承運(yùn)人以箱子外表良好、鉛封完整進(jìn)行交接，在集裝箱外表狀況良好、鉛封完整的情況下承運(yùn)人對(duì)箱內(nèi)貨物的滅失或損壞不承擔(dān)責(zé)任。正面批注是指：為避免承擔(dān)責(zé)任，又符合托運(yùn)人的要求，承運(yùn)人在按托運(yùn)人提供的內(nèi)容記載于提單的同時(shí)，又加上“不知”批注，變得承運(yùn)人對(duì)貨物狀況的認(rèn)可即不肯定也不否定，而是中間路線。對(duì)于保險(xiǎn)人，保險(xiǎn)人的責(zé)任依據(jù)保險(xiǎn)合同確定，受海上保險(xiǎn)法律調(diào)整。對(duì)保險(xiǎn)人來(lái)說(shuō)賠償原則上應(yīng)具備兩個(gè)條件：一是貨物的滅失或損害發(fā)生在保險(xiǎn)人的責(zé)任期間內(nèi)；二是貨物的滅失或貨損屬于保險(xiǎn)人的賠償責(zé)任范圍，索賠人須舉證證明。托運(yùn)人與收貨人承擔(dān)責(zé)任，在買賣合同對(duì)集裝箱提單無(wú)特別約定的情況下適用，由于買賣合同的訂約自由，合同也可特別約定托運(yùn)人（賣方）提交清潔集裝箱提單即為履行交貨義務(wù)。5 集裝箱缺陷引致貨物損失的責(zé)任承擔(dān)

集裝箱的優(yōu)點(diǎn)之一是可以使貨物得到很好的保護(hù)，但并不能保證貨物完全不受損害，甚至有時(shí)損害正是由集裝箱缺陷造成。這里的缺陷是指集裝箱自身缺陷及集裝箱不適合所裝運(yùn)的貨物。例如，箱體破損、普通集裝箱裝運(yùn)冷藏貨物等，此時(shí)對(duì)貨損的索賠將更加復(fù)雜。對(duì)其責(zé)任的承擔(dān)要從其性質(zhì)入手進(jìn)行分析，集裝箱的提供者有承運(yùn)人及托運(yùn)人，其性質(zhì)分別為運(yùn)輸工具之部分與托運(yùn)物，引致貨損的責(zé)任承擔(dān)各有不同。

承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任。集裝箱由承運(yùn)人提供時(shí)，在海運(yùn)段視為船舶之部分，是貨艙的延伸，具有船舶屬性。承運(yùn)人在《海牙規(guī)則》下的責(zé)任是使之安全的收受、運(yùn)送和保管貨物。《海牙規(guī)則》第 3 條第 1 款規(guī)定：“承運(yùn)人須在開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)克盡職責(zé)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所安全的收受、運(yùn)送和保管貨物”，我國(guó)《海商法》也是如此規(guī)定。“使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所安全的收受、運(yùn)送和保管貨物”，即通常所說(shuō)的船舶適貨在這里就指集裝箱適貨，是廣義上的船舶適航[5]。

當(dāng)由托運(yùn)人裝箱時(shí)，托運(yùn)人接受表面有缺陷的集裝箱而導(dǎo)致的貨損會(huì)免除或減輕承運(yùn)人的上述責(zé)任。這又分兩種情況。①托運(yùn)人因疏忽而沒(méi)檢查到表面缺陷。托運(yùn)人裝箱時(shí)，要先從承運(yùn)人指定的集裝箱堆場(chǎng)提取空箱，并對(duì)集裝箱的表面狀況是否完好進(jìn)行檢查，提箱出場(chǎng)時(shí)應(yīng)在“設(shè)備交接單”上簽字注明其表面狀況以劃分托運(yùn)人、承運(yùn)人的責(zé)任。如果集裝箱有表面缺陷而托運(yùn)人疏于檢查即在“設(shè)備交接單”簽字確認(rèn)完好，會(huì)構(gòu)成承運(yùn)人提供表面完好集裝箱的初步證據(jù)。②托運(yùn)人檢查到表面的缺陷。如果托運(yùn)人已檢查到了集裝箱的表面缺陷仍然接受集裝箱而導(dǎo)致貨損，托運(yùn)人要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，但不應(yīng)該是全部責(zé)任，該貨損責(zé)任應(yīng)由承運(yùn)人與托運(yùn)人分擔(dān)。6 艙面貨集裝箱法律問(wèn)題

艙面貨,又稱甲板貨,是指提單上載明裝于艙面甲板并實(shí)際裝于艙面甲板的貨物。'.由于海上運(yùn)輸?shù)奶赜酗L(fēng)險(xiǎn),一般認(rèn)為,貨物置于船艙之內(nèi)和甲板之上所面臨的風(fēng)險(xiǎn)是不同的。實(shí)踐中,通常認(rèn)為裝于艙面的特殊風(fēng)險(xiǎn)有:振蕩搖晃導(dǎo)致貨物受損;大浪拍打?qū)е仑浳锸軗p或水濕;落水導(dǎo)致貨物整體滅失;包裝不密閉導(dǎo)致貨物水濕等等。而甲板作為船體的一部分,主要作用在于形成船艙的封閉空間,供人在上面行走,而非用于裝載貨物。所以,在件雜貨運(yùn)輸為主導(dǎo)的時(shí)代,有關(guān)的國(guó)際公約和國(guó)家立法都采取了嚴(yán)格區(qū)分甲板貨和非甲板貨的做法,對(duì)于甲板貨規(guī)定了一套特別的制度,用來(lái)平衡承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的利益關(guān)系。

在我國(guó)《海商法》中，根據(jù)裝載集裝箱船舶的種類來(lái)確定，目前在航運(yùn)中從事集裝箱運(yùn)輸?shù)拇坝屑b箱船與普通貨船，它們?cè)跇?gòu)造上有不同的特點(diǎn)從而影響艙面上集裝箱的法律地位[6]。集裝箱船又可分為全集裝箱船與半集裝箱船，后文中所提到的甲板裝載集裝箱，若無(wú)特別說(shuō)明指的就是裝載集裝箱船甲板上。可以認(rèn)為集裝箱船的甲板，無(wú)論是全集裝箱船還是半集裝箱船因都是經(jīng)過(guò)特別設(shè)計(jì)用于裝載集裝箱，承運(yùn)人有權(quán)不經(jīng)托運(yùn)人同意在甲板裝載集裝箱。《海牙規(guī)則》中艙面貨須同時(shí)滿足兩個(gè)條件：貨裝于甲板且提單如此記載。在目前《海牙規(guī)則》統(tǒng)治國(guó)際航運(yùn)的情況下，甲板上載運(yùn)集裝箱在《海牙規(guī)則》下的法律地位使承運(yùn)人陷入困境，不利于航運(yùn)的發(fā)展，這說(shuō)明《海牙規(guī)則》與集裝箱運(yùn)輸不相適用，阻礙了集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，然而國(guó)際法律規(guī)則具有相當(dāng)?shù)姆€(wěn)定性，其修訂是一件非常復(fù)雜的事情。在法律未修訂的情況下，承運(yùn)人為解決這一困境，便自然用到了提單背面條款這一常用的法寶。7 結(jié)論

集裝箱運(yùn)輸中的單位責(zé)任限制問(wèn)題是一個(gè)對(duì)于船貨雙方有重要影響的問(wèn)題,它直接關(guān)系到索賠發(fā)生后賠償額的計(jì)算[7]。對(duì)于承運(yùn)人而言,要在提單上客觀真實(shí)的記載集裝箱內(nèi)裝貨物的情況,按照自己所掌握的信息繕制提單；需協(xié)調(diào)好不知條款與單位責(zé)任限制之間的關(guān)系,當(dāng)整箱貨交運(yùn)而承運(yùn)人對(duì)于箱內(nèi)情況確實(shí)不知時(shí),應(yīng)當(dāng)加注不知條款,如果發(fā)生承運(yùn)人不能免責(zé)的索賠,則由托運(yùn)人一方對(duì)提單記載的箱內(nèi)件數(shù)進(jìn)行舉證,并不能認(rèn)為只要加注了不知條款,索賠時(shí)一律按照集裝箱的個(gè)數(shù)限制責(zé)任。對(duì)于托運(yùn)人而言,一定要在提單上載明或要求承運(yùn)人予以載明集裝箱內(nèi)裝件數(shù),但這種記載應(yīng)當(dāng)至少做到兩點(diǎn),一是實(shí)事求是、不能虛報(bào)謊報(bào),.二是要把握一定的原則,力求客觀而可行的描述貨物的數(shù)量情況,而非越細(xì)越好、越多越好。其次在整箱貨的清況下,托運(yùn)人要特別注意收集留存有關(guān)內(nèi)裝貨物數(shù)量的有關(guān)證據(jù),以便在需要的時(shí)候證明提單記載的真實(shí)性。參考文獻(xiàn)： [1]、陳琳.集裝箱多式聯(lián)運(yùn).第 1 版.上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2006 年.第 7 頁(yè) [2]、胡正良.集裝箱貨物交接與承運(yùn)人責(zé)任問(wèn)題之研究.載于法律評(píng)論，2003 年.第 5 期

[3]、蘇飛.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)下“隱藏?fù)p害”賠償責(zé)任之研究.載于上海海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào)，1998 年.第 4 期

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[6]、司玉琢主編:《海商法》,法律出版社,2003年出版。[7]、司玉琢.國(guó)際海事立法趨勢(shì)及對(duì)策研究.第 1 版.大連：法律出版社，2002 年