第一篇：中國出口集裝箱運輸市場周度報告 (2011.07.08)

中國出口集裝箱運輸市場周度報告(2011.07.08)

本周中國出口集裝箱運輸市場行情回暖，綜合運價指數稍有上漲。7月8日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數為989.09點，較上周小幅上漲0.7%;上海出口集裝箱綜合運價指數為1030.64點，與上周持平。

歐洲航線，隨著西北歐傳統運輸旺季的來臨，本周運輸需求開始回暖，船舶平均艙位利用率在90%以上，部分航次出現爆艙。但由于運力過剩問題仍然存在，總體市場價格延續上周小幅下跌的走勢。7月8日，上海航運交易所發布的上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為817美元/TEU較上周下跌0.5%，跌幅比上周收窄2.3%。業內人士表示，隨著傳統旺季開始，歐洲航線貨量將保持上升勢頭，逐步緩解年初以來運力供大于求的局面，運價有望止跌企穩。地中海航線貨量表現基本穩定，艙位利用率繼續在95%左右，但由于傳統旺季臨近尾聲，貨量支持力度轉弱，部分船公司小幅下調運價以攬取貨源。7月8日，上海航運交易所發布的上海出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為941美元/TEU, 較上周下跌0.8%。

北美航線本周呈現復蘇態勢。美東、美西航線貨量均有不同程度的上升。美東航線艙位利用率在90%以上，部分航次更出現爆艙；美西航線貨量也有所回暖，總體艙位利用率約為85%。運力供給無太大變動。市場運價得到支撐，但總體運價表現仍弱于去年。7月8日，上海航運交易所發布的中國出口至美西、美東航線運價指數分別報收于946.81點、1184.72點，較上周分別上漲1.4%、0.9%。據悉，目前已有部分船公司計劃在7月15日開征旺季附加費，幅度約為400美元/FEU，但部分船公司對后市缺乏信心，旺季附加費可能會延遲到8月1日后征收。

日本航線，本周貨量小幅下滑，上海港船舶平均艙位利用率徘徊在七成左右，市場運價基本穩定。7月8日，上海航運交易所發布的中國出口至日本航線運價指數報收于788.54點，與上周基本持平。

波斯灣航線本周貨量表現一般，平均艙位利用率約為85%。受中東傳統齋月影響，7月貨量開始走低，預計該弱勢將持續到9月。部分航次運價出現松動，運價總體水平保持穩定。7月8日，上海航運交易所發布的上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為1016美元/TEU,與上周持平。

澳新航線在本周貨量需求平穩，艙位利用率約為90%。業內人士表示，市場需求可能在7月底或8月初方見起色。由于國際原油價格出現下跌，該航線燃油附加費亦有回落，下降幅度約為25美元/TEU。市場運價總體在低位盤整。7月8日，上海航運交易所發布的中國出口至澳新航線運價指數為916.49點，較上周下跌1.9%。

第二篇：2014中國出口集裝箱運輸市場總結

12月，多數航線市場運輸需求較上月出現回落，各航線的月中運價推漲執行效果依供需狀況出現分化，總體市場行情呈震蕩走勢。12月，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為1036.8點，上海出口集裝箱運價指數平均值為1050.2點，均與上月平均基本持平。

1、港口吞吐量穩步增長，船舶租金小幅上升

①出口增長穩定但增速回落。據海關統計，2014年1至11月，我國進出口總值近3.90萬億美元，同比增長3.4%，增速比上年同期回落4.4個百分點。其中，出口2.12萬億美元，同比增長5.7%，增速回落2.6個百分點；進口1.78萬億美元，同比增長0.8%。11月當月，我國進出口總值3688億美元，同比下降0.5%。其中，出口2117億美元，同比增長4.7%；進口1572億美元，同比下降6.7%。

②主要港口集裝箱吞吐量增長平穩。2014年1至11月，全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量18422.07萬TEU，同比增長6.1％。11月，全國主要港口集裝箱吞吐量1755.81萬TEU，同比增長7.2%。③世界集裝箱船舶租賃市場總體行情回暖，租金水平出現小幅上漲。據克拉克森數據統計，11月多數船型集裝箱船舶平均租金較上月出現上升，但升幅都在5%以內。其中，2000TEU型集裝箱船舶租金升幅最高為4.6%。

2、歐地運價觸底反彈

歐洲航線，據歐盟統計局最新數據顯示，歐元區經濟在前三季僅保持微弱增長，同時歐元區失業率已連續數月保持在11.5％的高位，高失業率對民眾消費能力有所抑制，拖累運輸需求回升勢頭。受市場運輸需求表現疲軟影響，原定于月初的運價上漲計劃被迫推遲，歐洲、地中海航線市場運價在本月上旬繼續回落，市場最低運價分別低至575美元/TEU、750美元/TEU。至月中，此前超低的運價令眾多航商在推漲的執行力度上較為堅決，而貨主方為規避物流成本增加選擇提前出貨也推升當周內兩條航線的船舶平均艙位利用率至95%，歐洲、地中海市場運價分別取得82.2%和57.7%的較大漲幅。此后，在部分航商運力控制措施的努力下，貨量略有回落的歐洲、地中海航線船舶平均艙位利用率仍保持在90%以上水平，漲后運價雖有回落，但跌勢較緩。12月31日，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數分別為1329.71點、1425.10點，較上月同期分別上升5.2%、2.1%。12月，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數平均值分別為1243.7點、1350.4點，較上月平均分別下跌1.1%。、3.9%。

3、北美航線持續回升

據美國商務部12月23日公布數據顯示，在消費者開支與商業投資增長的帶動下，美國三季度實際GDP終值年化環比增長5.0%，為2003年第三季度以來的最大增幅。北美航線市場運輸需求在美國穩健的經濟增長帶動下繼續回暖。受航線供需情況良好支撐，市場在月中的推漲計劃取得較大幅度成功，美西、美東航線的累計漲幅分別超400美元/FEU和300美元/FEU。不過美國西部口岸因港口勞資雙方談判始終懸而未決，影響地區的貨量穩定性，同時不斷增長的運力也對運價產生了一定的下行壓力，市場運價在推漲后逐周回落。12月，中國出口至美西航線運價指數平均值為986.2點，與上月基本持平。美東航線在旺盛的市場運輸需求以及良好的運力供給控制下，船舶平均艙位利用率基本穩定在95%以上高位，艙位情況時有緊張，運價上漲成果因此基本得以維持。12月，中國出口至美東航線運價指數平均值為1363.8點，較上月平均微漲1.1%。

4、波紅運價小幅震蕩

波紅航線，市場進入傳統淡季，運輸需求出現一定波動，航商于月中執行的運價推漲僅取得微弱成果，累計市場平均運價漲幅不足70美元/TEU。不過在航商運力控制措施的配合下，上海船舶平均艙位利用率基本在八至九成范圍內波動，市場運價呈小幅震蕩走勢。12月，中國出口至波紅航線運價指數平均值為1114.4點，較上月平均上漲4.4%。

5、澳新市場運價低迷

澳新航線，在失去了圣誕貨源的支撐后，市場運輸需求下降明顯，雖然眾多亞澳運價協議組織成員積極執行輪流停航計劃，但船舶平均艙位利用率也僅在八成左右的水平徘徊。受此影響，市場運價在月內逐步走低。不過因目前運價基數已經較低，運價下調幅度較為有限。12月，中國出口至澳新航線運價指數平均值為828.0點，較上月平均下跌1.6%。

6、日本航線供需不佳

日本航線，市場運輸需求持續不振，上海港船舶平均艙位利用率仍在低位徘徊，市場運價略有波動。12月，中國出口至日本航線運價指數平均值為639.1點，較上月平均下跌1.4%。

第三篇：2014年5月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

2014年5月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

本月，中國出口集裝箱運輸市場總體行情穩中有升，歐地、北美、波紅等遠洋航線運輸需求平穩上升，但受航商擴大運力投放影響，貨量上升的利好因素被部分平抑。市場運價整體較上月有所上漲。5月，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為

1091.2點，較上月平均上漲2.3%；上海出口集裝箱運價指數平均值為1141.5點，較上月平均上漲6.6%。

1、歐地運價分化擴大

歐洲航線，英國及歐元區主要經濟體德國和法國等公布的多項經濟指標達到或好于市場預期，有效提振市場信心，刺激運輸需求保持增長。但隨著年內船舶交付高峰期的逐步來臨，歐洲航線作為新交付大型船舶的主要吸收航線，運力規模在原來較高基數上進一步擴大。據Alphaliner統計，截至5月初，遠東至歐洲航線船舶運力配置已達到397.2萬TEU，比上月同期增長約1%。受此影響，供需關系未見進一步改善，船舶平均艙位利用率保持在90~95%左右。市場運價在本月上旬上漲100美元/TEU后，呈現出逐周下滑的走勢。至月底最低運價已降至1000美元/TEU。5月，中國出口至歐洲航線運價指數平均值為1410.4點，較上月平均微漲0.9%。地中海航線，運輸需求總體上揚，盡管進入中旬后，地東、北非地區的“齋月節”貨量高峰漸近尾聲，但隨著地西航線傳統旺季的逐步來臨，運輸需求仍然保持旺盛態勢。船舶平均艙位利用率保持在95%以上，多個航次出現爆艙，部分航商臨時增開加班船以緩解艙位緊張。運價方面，航商本月上旬的調漲幅度高出歐洲航線的漲幅約50~100美元/TEU，且漲后仍表現出較強的抗跌性。較歐洲航線平均運價高出超過450美元/TEU。5月，中國出口至地中海航線運價指數平均值為1589.6點，較上月平均上漲約8.7%。

2、北美航線行情穩定

北美航線，市場運輸需求基本穩定。但據美國商務部最新發布的第一季度GDP第二次估算值顯示，一季度GDP實際增長率為-1%，對于市場信心造成一定沖擊。運力方面，隨著航商對于北美航線投入運力的逐步更替，供大于需的情況漸轉明顯，導致航商本月的運價上調計劃收效頗微。分區域來看，華東、華北地區運力投放力度相對較小，船舶平均艙位利用率保持在95%左右，美西、美東航線市場平均運價均保持在1900美元/FEU、3300美元/FEU以上水平；華南地區受航商擴大運力供給影響較大，供需失衡較為明顯，美西航線市場運價下滑至1750美元/FEU左右，美東航線運力未見大幅擴張，市場運價跌幅較小，基本仍保持在3300～3400美元/FEU。5月30日，中國出口至美西、美東航線運價指數分別為974.08、1237.79點，均與上月同期基本持平。

3、澳新航線持續低迷

澳新航線，運輸需求持續低迷，盡管亞澳運價協議組織（AADA）成員繼續執行運力控制措施，但供需狀況未見明顯改善，船舶平均艙位利用率維持在八成左右，市場運價延續3月底以來的單邊下滑態

勢，至月底市場平均運價跌破500美元/TEU。5月，中國出口至澳新航線運價指數平均值為848.3點，較上月平均進一步下跌約2.8%。

4、波紅運價大幅上漲

波紅航線，由于目的地市場將自6月底開始進入“齋月節”，留給供應鏈操作的時間日益緊張，因此本月貨量仍處在較高水準。部分航商適時擴大艙位投入，但市場基本面總體仍呈向好走勢，船舶平均艙位利用率保持在90～95%水平。鑒于此，多數航商于上半月陸續上調市場運價，多數航次運價攀升至1200美元/TEU以上，且下半月回落勢頭較小。5月，中國出口至波紅航線運價指數平均值為1191.5點，較上月平均上漲約36.2%。

5、日本航線明顯下滑

日本航線，受近期航商擴大運力投入影響，供大于求的狀況有所加劇，上海港船舶平均艙位利用率下滑至60%左右，市場運價明顯下滑。5月，中國出口至日本航線運價指數平均為723.7點，較上月平均下跌10.3%。

第四篇：中國沿海(散貨)運輸市場周度報告(2012.5.25)

中國沿海(散貨)運輸市場周度報告(2012.5.25)

（下游市場飽和，綜指悲觀下行）

本周沿海散貨運價指數繼續下行。5月25日，上海航運交易所發布的中國沿海（散貨）綜合運價指數報收于1090.05點，較上周下跌1.3%。其中糧食、煤炭、金屬礦石運價指數均繼續下行。

本周，煤炭運輸市場的“陰霾”仍無絲毫好轉。下游電廠庫存持續高位，使得煤炭市場繼續承壓；市場煤采購欲望減弱，下游派船積極性降低；到達北方港口的拉煤船舶急劇減少；環渤海主要煤炭港口庫存均出現大幅上漲。據分析，目前的市場疲軟程度已超過春節期間，大部分船公司又出現停航現象。秦皇島、唐山、天津等港口碼頭甚至出現罕見的空泊現象。而自3月底以來，煤炭運費已連降近兩個月，且未見任何收勢，進一步增強了市場對未來沿海地區煤炭運輸價格走弱的預期。

本周煤炭運輸市場運價繼續下挫。5月25日，上海航運交易所發布的煤炭貨種運價指數報收1168.65點，較上周下跌1.9%。在需求疲軟的情況下，市場日趨慘淡,運價持續下挫，多條航線跌破年內最低價，市場情緒悲觀。5月25日，中國沿海煤炭運價指數（CBCFI）中，京唐/曹妃甸至寧波（4-5萬dwt）航線運價為27.9元/噸；天津至上海（2-3萬dwt）航線運價為28.9元/噸，均較上周五下跌2.2元/噸；華南地區雨水較多，電廠庫存高企，場存基本飽和，對外貿煤炭進口量也產生影響，運價持續下跌。5月25日，秦皇島至廣州（5-6萬dwt）航線運價38.5元/噸，較上周五下跌1.9元/噸。后續沿海煤炭運輸情況依舊不容樂觀，預計運價疲軟態勢將延續至6月。

4月中旬以來，國內鋼價就一直處于下行通道。由于需求不振，下游鋼廠多以消耗前期庫存為主，采購積極性不高，市場運價繼續下探。5月25日該貨種運價指數報收955.36點，較上周下降0.2%。

本周糧食產方價格平穩向下，銷方由于庫存高企，價格也一降再降。貿易商裝船積極性大幅降低，錦州港甚至出現無人裝船情況，運價持續萎靡不振。5月25日，糧食貨種運價指數報742.31點，較上周下跌1.9%。其中營口至深圳（4-5萬dwt）航線運價為39.7元/噸，較上周下跌0.3元/噸。

本周沿海原油、成品油運輸市場運價繼續保持平穩，但運力過剩的情況也影響到了油品市場。受大環境影響，市場需求不旺，成交減少，市場情況不容樂觀。5月25日，原油及成品油貨種指數分別報1597.14點和1345.48點，與上周持平。

第五篇：重慶集裝箱運輸調研報告

重慶集裝箱運輸調研報告

重慶地處長江上游和中西部結合帶，承東啟西，是撬動“連接中國11個省市區，跨越東、中、西三大經濟帶，輻射近4億人口的長江流域”這一杠桿的支點。重慶的區位及綜合經濟優勢決定了重慶在西部地區的發展潛力最大。作為西部大開發的前沿，加快發展現代物流業,不僅有助于拓展自己新的經濟增長空間，推動西部大開發，還對提高城市經濟的市場化、信息化、國際化水平具有十分重要的戰略意義.從水路運輸來講，重慶物流業的發展本就具有得天獨厚的優勢和好的發展前景。首先重慶地處長江、嘉陵江、烏江之上，有著先天的內河航運事業發展。隨著“百萬大移民”和“三峽工程”的順利實施，長江175m水位完成，重慶物流業將面臨更大的挑戰和更可觀的發展前景，屆時萬噸巨輪，將伴隨在重慶人的生活里。長江自古以來都在履行著它的使命，承載著中華兒女的夢，更承載著重慶三千萬人民的夢，目前重慶正在著力打造成為“長江上游航運中心城市”，同時也在建造“西部最大集裝箱碼頭”（重慶寸灘港），在建的寸灘港，擬投資11億，占地884畝，將建4個300噸級箱位，年吞吐量42萬標箱和滾裝車輛15萬輛，同時馬士基正式與重慶港務物流集團簽訂港航合作意向書，及物流巨頭普洛斯投資19億美元建物流園區也把重慶拿入其范圍等一系列的建造發展都將快速打造出符合現代物流體系的新天地。重慶目前除寸灘港和九龍港外，在江域沿線還有萬州港、涪陵港等都促使重慶物流的飛速發展。

1993年10月5日，民生公司首開水路集裝箱運輸，為重慶外貿運輸打開一條新的通道至今，重慶地區集裝箱班輪公司已增至10家，集裝箱船舶達150余艘，集裝箱總運力超2萬TEU以上。

1998年5月，重慶及西南地區第一座專用集裝箱碼頭----重慶港九龍坡港區專用集裝箱碼頭破土動工，年設計通過能力5萬TEU，2000年7月建成試投產。九龍坡集裝箱碼頭的建成，為重慶集裝箱運輸的快速發展打通了港口樞紐節點，極大的提高了重慶水運口岸集裝箱通過能力。隨后又建成或正在規劃建設中的還有重慶新港碼頭、重慶寸灘集裝箱碼頭、重慶茄子溪碼頭、重慶茶園碼頭、重慶黑石子碼頭、重慶理文紙業碼頭、重慶玖龍紙業碼頭。這些碼頭的建設，為西南地區的外貿進出口貨物提供了安全便捷的通道。

重慶港口集裝箱運輸集碼頭、堆場、貨站三位一體。重慶集裝箱運輸發展較晚，目前還沒有一個真正意義上的港外堆場，所有的空箱、重箱都堆存在碼頭，碼頭堆存壓力緊張；另外，因重慶地區很多進出口企業和工廠不具備裝拆箱能力，裝拆箱的壓力再次轉移到了港口，重慶港口裝拆箱的比例是沿海港口的30倍以上。

先進的運輸方式與傳統的管理經驗相混雜。重慶集裝箱運輸從傳統的件雜貨運輸方式演變而來，不論從人員的組成、管理方式上都習慣于傳統的管理經驗來進行集裝箱管理，與沿海先進的集裝箱管理理念還有較大的差距。

先進的技術裝備與落后的管理手段并存。不論是擴能技改還是新建的集裝箱碼頭，技術裝備上都采用先進的設備，但設備的管理手段十分欠缺，裝備水平與管理水平之間的矛盾突出。碼頭前方的通過能力與后方的堆存能力不匹配。重慶又稱山城，山高路不平，港口附近

相對平坦的土地資源更是十分稀缺，一般情況下碼頭后方可供延伸的陸域資源非常有限；另一方面，因重慶內陸港口集裝箱運輸集碼頭、堆場、貨站三位一體，港區外無專用集裝箱堆場，進一步加劇了港口堆存矛盾，碼頭后方的堆存能力相對不足，與前方富裕的通過能力之間的矛盾是近幾年港口集裝箱運輸發展中面臨的最主要的問題。

港口裝備能力不足，特別是設備保障能力不足。近幾年，港口不斷進行技術改造，添置適合于內陸港口的橋吊、正面吊、堆高機等，更新集裝箱裝備，港口裝備能力不足的矛盾有了一定程度的緩解；隨著新設備的引進，對設備故障的準確診斷、及時處理，特別是PLC等智能控制系統方面，明顯滯后于生產的需要，加之港口的設備大多呈單點性，一旦設備發生故障不能及時處理，常常造成船公司班輪的延誤。

航運與物流人才短缺。重慶集裝箱運輸的發展，從傳統的件雜貨管理方式演變而來，缺乏先進的集裝箱管理理念；同時，發展時間短，地處內陸，航運與物流國際人才高地還未真正建立。

碼頭岸線資源統籌規劃使用的力度不夠。重慶水運發展中存在的諸多薄弱環節之一就是水運基礎設施建設明顯滯后，規模化、專業化、機械化碼頭較少，但由于利益的驅使，碼頭岸線資源的審批粗放，部分規模小、個體或民營的自備碼頭大有遍地開花之勢，造成碼頭岸線資源浪費和重復建設。

與港口配套的集疏運一體化基礎設施水平較低。集裝箱運輸是一個系統工程，集疏運一體化是港口物流節點的延續和支撐。目前重慶集疏運呈散、亂、小，大多個體經營，往往是購買一臺拖車就成立一個物流公司，管理水平和適應市場的能力低，抗風險的能力弱，集疏運缺乏規模化。

未建立集裝箱數據信息交換平臺。目前，重慶雖然建立了EDI中心，但未真正進行集裝箱數據交換運行。船公司、代理公司、港口都各自開發了自己的集裝箱管理系統，相互之間數據信息并不共享，大多仍采用傳真的形式，急需建立集裝箱信息交換平臺。

水鐵集裝箱多式聯運一片空白。多式聯運是體現集裝箱運輸優越性的重要特點之一，重慶水運發展迅猛，重慶鐵路網絡也十分發達，且九龍坡港區擁有鐵路專用線與鐵路網絡直接貫通，但因為鐵路運輸的體制限制以及利益分割的影響，水鐵集裝箱多式聯運還未開展起來。航道通行能力有限。隨著三峽工程的全面蓄水，重慶至宜昌段的航道通行能力大幅度提高。主要制約因素是荊沙河段，每年的枯水季節船舶不能滿載，給船舶運行帶來安全威脅和成本上升，同時給港口生產組織帶來較大的影響，班輪到達不均衡，碼頭移泊頻繁，港口生產效率下降。

重慶內陸港口集裝箱運輸發展的建議：

1、抓住發展機遇，乘勢而上。

2、集并優勢，提升核心競爭力。

3、不斷提升碼頭集裝箱運輸的服務水平。

4、建立集裝箱管理及技術人才的培養和引進機制。

5、加強碼頭岸線資源的統籌規劃使用管理。

6、積極推進“一城一港”戰略。“一城”是指城鄉統籌發展的直轄市，“一港”是指對港口和岸

線資源的統一管理，另一方面是指長江上游航運中心的城市港口群，主要分布在重要交通樞紐的主城、涪陵、萬州三大港區和江津、永川、合川、奉節、武隆五大重點港區

7、建立集裝箱多式聯運協作機制。

8、建立集裝箱信息交換平臺。

最后，希望未來重慶物流更上一個臺階！