第一篇：2018年上半年集裝箱運輸市場分析及下半年展望

2018年上半年集裝箱運輸市場分析及下半年展望 2018年上半年國際集裝箱運輸市場分析

1.1 世界經濟回升態勢穩健，運輸需求受益增長

2018年上半年，世界經濟回升態勢更為強勁。國際貨幣基金組織2018年4月發布的《世界經濟展望》顯示，2018年世界經濟增長率預計將達到3.9%，較上年提升0.1個百分點，其中：發達經濟體經濟增長率預計為2.5%，較上年提升0.2個百分點；新興市場及發展中國家經濟增長率預計為4.9%，較上年提升0.1個百分點。

據克拉克森預計，2018年上半年全球集裝箱運量約9960萬TEU，同比增長7.2%，增幅比上年同期提升3.2個百分點，其中：太平洋航線集裝箱運量約1367.7萬TEU，同比增長12.1%，增幅較上年同期提升5.9個百分點；遠東一歐洲航線集裝箱運量約1222.0萬TEU，同比增長8.0%，增幅較上年同期提升4.7個百分點。

1.2 運力增速加快，拆解量大幅下降

2018年上半年，在市場行情復蘇以及船公司采取提升市場競爭力措施的背景下，運力保持2017年下半年以來的較快增速。據克拉克森統計，截至2018年5月底，全球集裝箱船數量為5230艘，運力為2149.4萬TEU，同比增長6.7%，增幅比上年同期大幅提升5.6個百分點，其中：8000TEU以下集裝箱船運力同比減少0.3%；8000TEU及以上集裝箱船運力同比增?L14.8%，增幅比上年同期提升5.3個百分點，占集裝箱船總運力的比重為50.3%。

運力需求增長以及租賃市場活躍使得船舶所有人的拆船意愿減弱。據克拉克森統計，2018年1一4月，全球共拆解集裝箱船運力2.58萬TEU，較2017年同期銳減89.2%。

隨著運輸需求持續回升，閑置集裝箱船運力規模和比例維持低位。在2018年初我國春節前的傳統出貨高峰期間，市場運力需求提升，閑置運力規模持續下降并創2015年2月以來新低；節后市場進入傳統淡季，船公司加大臨時停航措施的執行力度，促使閑置運力快速回升；此后，在市場需求快速恢復的情況下，閑置運力規模再次下滑并接近低位。據Alphaliner統計：截至2018年4月底，全球閑置集裝箱船運力規模為22.4萬TEU，同比下降62.7%；閑置集裝箱船運力占集裝箱船總運力的比重為1.0%，同比下降2.0個百分點。

1.3 行情穩定促使需求提升，船舶租金持續攀高

2018年上半年，在收益和運輸市場基本面穩定以及市場運力需求增長的背景下，集裝箱船租賃市場行情持續走高。年初，在市場需求的推動下，各船型租金延續上年末以來的走勢繼續攀高。雖然市場自春節起進入傳統淡季，但由于船公司對市場保持良好預期，租船市場仍然活躍，租金水平維持上升趨勢，只是升幅略有收窄。克拉克森的統計數據顯示，2018年4月底，各船型租金較2017年底均有不同程度上升，且多數船型租金創2015年底以來新高，其中：4400TEU、3500TEU、1000TEU和1700TEU集裝箱船租金漲幅居前，分別為50.0%、35.3%、32.3%和27.1%；9000TEU集裝箱船租金較2017年底上漲4000美元/d，漲幅為13.3%。2018年上半年我國集裝箱運輸市場分析

2.1 出口集裝箱運輸市場

2.1.1 總體市場情況

2018年1―5月，我國港口集裝箱吞吐量增長勢頭穩健，全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量9959.30萬TEU，同比增長5.4%，其中：沿海規模以上港口完成8856.08萬TEU，同比增長5.5%；內河規模以上港口完成1103.22萬TEU，同比增長4.4%。

2018年上半年，全球經濟穩定增長且國際貿易活躍，帶動我國出口集裝箱運輸市場需求增長；但受同期新增運力的影響，運價于年初短暫沖高后即現疲軟（見圖1），多數航線運價震蕩。年初正值春節前的傳統旺季，多條航線出現爆艙甩貨情況，市場運價提升。節后，市場進入淡季和恢復期，運價逐周回落。直至4月初，部分航線運價推漲獲得一定程度的成功。此后，運價進入震蕩爬升階段；但受運力擴張的影響，運價漲勢緩慢。直至6月，多數航線運價仍未恢復至節前水平。2018年6月15日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價綜合指數和上海出口集裝箱運價綜合指數分別為814.83點和915.22點，分別較年初上漲5.4%和24.0%。2018年上半年中國出口集裝箱運價綜合指數均值為795.13點，同比下跌4.0%；同期上海出口集裝箱運價綜合指數均值為775.39點，同比下跌14.0%。

2.1.2 分航線市場情況

（1）歐地航線 市場運價總體疲軟。年初，我國與歐洲國家貿易往來活躍，進出口貿易額增幅均保持在2位數。受此帶動，運輸市場需求穩定增長；但受市場運力擴張的影響，航線供需基本面未能進一步改善。在春節前的出貨高峰期，市場運力供給緊張，時有航班滿載出運，即期市場運價小幅上漲；但受船公司臨時加開班次以及預囤節后淡季貨源的影響，運價漲勢疲弱且時有波動。節后淡季期間，受益于船公司的運力控制措施，市場供需狀況總體穩定，運價緩慢下行。4月初，隨著海洋網聯正式運營，市場迎來新一輪經營主體結構調整。船公司為維護各自市場份額而削價競爭，導致市場運價下行探底。4月中旬，歐洲和地中海航線運價均跌至600美元/TEU的年內低點。此后，隨著運輸需求的恢復，供需關系逐步改善，市場行情趨穩。船公司自4月下旬起多次執行運價推漲計劃，推動即期市場運價小幅回升。2018年6月15日，上海航運交易所發布的中國出口至歐洲和地中海航線運價指數分別為1049.98點和1159.05點，分別較年初下跌0.5%和上漲34.7%（見圖2）。2018年上半年中國出口至歐洲和地中海航線運價指數均值分別為1045.67點和998.56點，同比分別下跌4.5%和10.6%。

（2）北美航線 貨量上升利好難抵運力擴張的沖擊，市場運價的提升勢頭不足。Alphaliner的統計數據顯本，2018年1一4月，遠東一北美航線貨量同比增長13.5%。雖然運輸需求增長勢頭良好，但由于船舶大型化進程加快，供需狀況不容樂觀。據Alphaliner統計：2018年4月底，遠東-北美航線1萬TEU以上集裝箱船運力同比增長62.8%，增幅較上年同期提升6.1個百分點；1萬TEU以上集裝箱船運力占該航線總運力的比重上升至34.1%，較上年同期擴大12.1個百分點。年初，春節前出貨高峰帶動市場行情走高，但美西和美東航線表現略有分化：美西航線運力持續擴張，船公司的運價推漲計劃未取得實質性效果，即期市場運價小幅波動；美東航線艙位緊張，運價推漲后獲得市場需求的支撐并維持在高位。進入3月，雖然航班已基本恢復正常運營，但貨主復工進度緩慢，導致運力過剩情況較為嚴重，運價快速下滑。3月下旬，美西和美東航線市場運價分別比2月下旬下跌33.1%和28.6%。進入4月，船公司為迎接5月的年度合約談判而積極提振市場行情，執行多輪運價推漲計劃，但運價總體漲幅有限。由于供過于求的基本面未能改善，市場運價自5月起再次下行。2018年6月15日，上海航運交易所發布的中國出口至美西和美東航線運價指數分別為634.10點和839.61點，分別較年初上漲3.6%和7.2%（見圖3）。2018年上半年中國出口至美西和美東航線運價指數均值分別為625.86點和857.96點，同比分別下跌4.8%和3.0%。

（3）澳新航線 貿易回升帶動運輸需求增長，市場運價沖高回落。2018年初，在我國對澳大利亞出口貿易大幅增長的帶動下，我國對澳大利亞出口運輸需求穩定增長。海關總署的統計數據顯示，2018年1一4月，我國對澳大利亞出口貿易額同比增長15.5%。年初，市場運價走高，并于1月下旬達到2010年4月以來高位。節后，由于運輸需求恢復較慢，加之航線運力持續過剩，上海港出運船舶平均艙位利用率僅保持在80%左右。受此影響，即期市場運價一路下跌。5月初，運價迎來首次回升；但由于運力供需失衡，漲后運價未能企穩并再次下行。2018年6月15日，上海航運交易所發布的中國出口至澳新航線運價指數為784.94點，較年初下跌11.9%（見圖4）。2018年上半年中國出口至澳新航線運價指數均值為870.23點，同比上漲32.1%。

（4）南美航線 運輸需求總體穩定；但受船型升級的影響，運力明顯擴張，導致航線基本面承壓，市場運價震蕩走低。年初，即期市場運價連續回落。直至春節前，因艙位供給緊張，市場運價才獲得小幅提振，部分收復年初以來跌幅。2月中下旬，由于船公司采取運力控制措施，市場供需關系總體穩定，運價保持平穩。此后，隨著船公司恢復航班，運力過剩情況加劇，即期市場運價快速下滑。4月初，市場運價較節前下跌33.4%。此后，船公司多次嘗試推漲運價；但由于需求不足，漲后運價大多未能企穩，市場運價總體震蕩下行。2018年6月15日，上海航運交易所發布的中國出口至南美航線運價指數為567.49點，較年初下跌26.1%（見圖5）。2018年上半年中國出口至南美航線運價指數均值為651.85點，同比下跌7.2%。

（5）日本航線 中日貿易持續復蘇，帶動運輸需求回升，運價回暖并基本企穩。節前市場處于出貨高峰期，市場運價獲得提振。雖然運價在春節期間略有下滑，但隨著節后運輸需求恢復，市場運價再次回升并基本企穩。2018年6月15日，上海航運交易所發布的中國出口至日本航線運價指數為739.97點，較年初上漲9.1%（見圖6）。2018年上半年中國出口至日本航線運價指數均值為719.56點，同比上漲8.3%。

2.2 內貿集裝箱運輸市場

2018年上半年，我國國民經濟運行繼續保持穩中有進、穩中向好的發展態勢。根據國家統計局發布的數據，2018年1―5月，我國社會消費品零售總額同比增長9.5%。在此背景下，我國內貿集裝箱運輸市場平穩增長。2018年1―5月，全國主要港口完成內貿集裝箱吞吐量2710.0萬TEU，同比增長6.3%，其中：華北地區主要港口完成內貿集裝箱吞吐量1164.7萬TEU，同比增長3.0%；華東地區主要港口完成內貿集裝箱吞吐量824.6萬TEU，同比增長4.2%；華南地區主要港口完成內貿集裝箱吞吐量677.0萬TEU，同比增長15.9%；長江沿岸地區主要港口完成內貿集裝箱吞吐量43.7萬TEU，同比增長2.0%。此外，據上海航運交易所不完全統計，2018年1一5月，全國主要內支線港口完成內支線集裝箱吞吐量657.9萬TEU，同比增長4.3%。2018年下半年國際集裝箱運輸市場展望

3.1 世界經濟平穩復蘇，運輸需求保持增長

2018年世界經濟有望保持平穩增長態勢。據國際貨幣基金組織2018年4月發布的《世界經濟展望》預測，2018年世界經濟將增長3.9%，較上年提升0.1個百分點。2018年發達經濟體經濟形勢總體好轉，預計經濟增長率將達到2.5%，較上年提升0.2個百分點，其中：美國經濟得益于全球資本流入、就業市場改善、樓市高位增長、居民收入上升等有利因素，預計將增長2.9%，較上年提升0.6個百分點；歐元區經濟面臨結構性改革深化、核心國家“再工業化”、房地產投資擴等利好因素以及歐元匯率劇烈波動、民粹主義蔓延、對外貿易摩擦升級等利空因素交織的局面，預計將增長2.4%，較上年僅提升0.1個百分點；在原材料進口價格上漲、對外貿易摩擦升溫的背景下，日本經濟增長率將由上年的1.7%下降至1.2%。2018年新興市場和發展中國家經濟繼續保持較快增長勢頭，預計經濟增長率將由上年的4.8%提升至4.9%；受國際資本外流和本國貨幣貶值等因素的影響，東盟五國經濟預計將增長5.3%，與上年持平。另據國際貨幣基金組織預計：2018年國際貿易將增長5.1%，增幅比上年提升0.2個百分點；但受國際貿易爭端加劇的影響，國際貨物貿易增幅將由上年的5.4%下降至5.3%。

在世界經濟和國際貿易增長的背景下，全球集裝箱運輸需求將繼續保持增長態勢，但增速有所放緩。據克拉克森預測，2018年全球集裝箱海運量將達到2.03億TEU，比上年增長5.1%，增幅下降0.6個百分點，其中：太平洋航線運量比上年增長3.5%，增幅下降1.9個百分點；亞歐航線運量比上年增長3.0%，增幅下降1.0個百分點；南北航線運量比上年增長6.4%，增幅下降0.1個百分點。

3.2 運力規模加速增長，大船占比繼續上升

據克拉克森統計，截至2018年6月1日，全球集裝箱船訂單總量為363艘、262.3萬TEU，約占現有集裝箱船總運力的12.2%，其中：計劃2018年7―12月交付的運力約66.9萬TEU，約占現有集裝箱船總運力的3.1%。如果這些運力全部如期交付，在不考慮船舶拆解量的情況下，預計2018年全球集裝箱船運力將達到2216.3萬TEU，比上年增長6.4%，增幅比上年提升2.6個百分點（見表1），其中：12000～14999TEU集裝箱船和15000TEU及以上集裝箱船運力分別比上年增長10.4%和33.9%。

根據1―5月集裝箱船拆解量推算，預計2018年全球集裝箱船拆解量約16.8萬TEU，比上年大幅下降57.8%。此外，考慮到目前運力基數龐大，預計下半年將有部分運力推遲交付。如果將船舶拆解和推遲交付的因素考慮在內，預計2018年底全球集裝箱船總運力約2188.2萬TEU，較上年同期增長5.0%，增幅比上年同期提升1.2個百分點，其中：12000～14999TEU集裝箱船和15000TEU及以上集裝箱船運力分別比上年增長9.6%和33.1%，兩者合計占集裝箱船總運力的比重約25.3%，比上年提升2.9個百分點。

3.3 供求關系改善有限，行情反彈阻力仍存

綜上所述：如果將船舶拆解和推遲交付的因素考慮在內，2018年全球集裝箱運輸市場需求增速將略高于運力供給增速，但兩者差距較2017年有明顯收縮（見表2），加之現有運力規模龐大，導致運力供給大于市場需求的基本面仍將延續，對市場行情上升的推動較為有限；特別是12000TEU以上集裝箱船運力增速明顯高于其適航的東西主干航線需求增速，使得主干航線運力過剩狀況難有根本轉變，加之上半年大型船舶閑置運力規模明顯收縮，如果這一趨勢延續至下半年，實際有效運力的增幅可能更高，進而拖累市場行情上升。

值得一提的是，受國際油價大幅上漲的影響，國際船用油價格同步上揚。美國能源信息署的統計數據顯示，2018年1一5月，布倫特油價均值約70美元/桶，同比大幅增長約33%。2018年5月，新加坡港380cSt船用燃料油均價為442美元/t，同比大幅上漲43.9%，創2014年12月以來單月最高均價。此外，香港港、鹿特丹港、洛杉磯港、休斯頓港和富查伊拉港等主要加油港的油價也呈現上漲趨勢。油價上漲將大幅推高船公司航線運營中的燃油成本，可能會促使船公司于2018年下半年上調燃油附加費，從而在一定程度上為運價上漲提供助力。

3.4 行業整合陸續完成，市場結構趨于集中

隨著國際集裝箱運輸市場總體環境趨于穩定及日本郵船、商船三井、川崎汽船合并組建的海洋網聯正式運營，自2014年開啟的集裝箱班輪運輸業兼并潮正逐漸接近尾聲。根據中遠海運發布的公告，中遠海運對東方海外的收購計劃也將于2018年內完成。從航運聯盟成員結構來看：目前中遠海運和東方海外同為海洋聯盟成員，合并后也將繼續參與該聯盟航線經營；因此，并購完成后，集裝箱班輪運輸業現有的三大聯盟成員結構發生重大變化的可能性不大，短期內對國際集裝箱班輪運輸市場航線布局的影響也將小于2016年和2017年的并購事件。從市場集中度來看：目前國際集裝箱班輪運輸市場排名前4位船公司的市場份額合計為53.8%，排名前8位船公司的市場份額合計為76.2%；上述并購完成后，排名前4位和前8位船公司的合計市場份額將分別升至57.0%和79.1%，市場集中度的進一步提升將使中長期價格競爭的激烈程度繼續緩解。2018年下半年我國出口集裝箱運輸市場展望

4.1 總體市場情況

2018年我國外貿發展總體向好的基本面未發生根本轉變，但不穩定、不確定因素有所增加。一方面，世界經濟增長動力增強，發達國家對外需求保持增長，我國倡導的“一帶一路”建設得到沿線國家的積極響應；另一方面，國際貿易環境越發復雜，熱點地區地緣政治危機凸顯，中美貿易摩擦出現升溫跡象，現有國際貿易體系受到挑戰。素有對外貿易風向標之稱的中國進出口商品交易會（以下簡稱“廣交會”）的成交情況也預示著下半年對外貿易形勢的復雜多變。據統計，第123屆春季廣交會出口成交額為300.8億美元，同比增長0.2%，增幅比上年同期下降6.7個百分點，其中：6個月以內的中短期訂單占比居高不下，達到79.1%；長期訂單占比依然偏低，僅為20.9%。由此可見，貨主企業對未來國際經濟貿易發展形勢的信心不足。

在此背景下，2018年我國出口集裝箱運輸需求有望保持平穩增長態勢；但集裝箱船運力增速同樣不容小?U，供大于求的市場基本面難以發生根本轉變。上半年以來國際油價上漲所引發的燃油成本上升因素將為市場行情走高提供一定支持，但力度可能不大；船公司對運力的合理調配和控制將成為影響下半年市場走勢的重要因素。

4.2 分航線市場情況

（1）歐地航線 2018年，歐元區經濟保持平穩復蘇勢頭，金融系統進一步修復，固定資產投資上升，核心國家失業率下降，居民消費能力增?L；但區域內結構性不平衡依然嚴重，民粹主義不斷升級，中東歐地緣沖突未見改善，從而將拖累歐洲經濟增長步伐。預計下半年我國對歐洲出口集裝箱運輸需求將呈現平緩增長態勢，上半年歐地航線市場供大于求的基本面將延續至下半年。在第三季度傳統出貨高峰期，運輸需求有望較第二季度進一步上升；但由于下半年新船集中在第三季度交付，需求上升所帶來的有利因素將被部分抵消。在第四季度傳統淡季，運輸需求將進入下行通道，加之仍有部分新船交付，可能導致供需矛盾加劇；屆時如果船公司未能嚴控運力投放，市場行情將面臨較大的下行壓力。

（2）北美航線 2018年，美國經濟復蘇步伐繼續加快，美國聯邦儲備委員會加息及縮減資產負債表吸引全球資本持續流入，非農就業率、居民家庭收入等多項指標表現向好；但考慮到美國近年來頻頻實施的貿易單邊主義行為，未來中美貿易的不確定性將有所上升，我國對美國出口集裝箱運輸需求增速將放緩。運力方面：新巴拿馬運河將繼續吸引新增適航運力不斷進入，預計2018年北美航線運力將呈現較快增長趨勢，加之2017年存量運力規模龐大，2018年下半年供需關系將繼續承壓。盡管燃油成本上漲將在一定程度上為運價上升提供助力，但在供需基本面總體改善程度不大的情況下，市場行情上升空間較為有限。

（3）南北航線 得益于國際大宗商品市場價格高位運行，巴西、南非、澳大利亞等主要資源出口國經濟增速加快，帶動當地居民消費需求穩步提升。在此背景下，2018年南北航線運輸需求可能繼續增長；但由于下半年東西主干航線新造大船交付規模龐大，船公司為消化歐美航線淘汰運力將繼續升級南北航線船型，預計供需關系難有大幅改善。船公司在各區域之間的運力調配將繼續成為影響各航線走勢的重要因素，市場運價可能延續近年來大幅波動態勢。

（4）日本航線 國際貿易摩擦升級同樣困擾日本經濟，加之受人口老齡化日趨嚴重、政府債務問題懸而未決、居民消費意愿下降等因素的影響，預計2018年日本經濟增長率將下降0.5個百分點。我國出口至日本航線運輸需求增長乏力；但得益于該航線多數船公司的行業自律行為，總體運價水平有望保持平穩。

（5）亞洲區域內航線 我國提出的“一帶一路”倡議得到包括亞洲國家在內的全球140多個國家和國際組織的廣泛支持和響應。隨著沿線國家投資規模和當地居民消費需求不斷升級，亞洲區域內運輸需求保持較快增長勢頭，增速明顯高于全球集裝箱運量增速；但運輸需求增長也將吸引越來越多的船公司增加運力投放和升級船型，預計市場競爭將越發激烈。

第二篇：2012年集裝箱運輸市場發展趨勢

2012年集裝箱運輸市場發展趨勢

智研數據研究中心網訊：

內容提要：中國經濟有望繼續增長是推動集裝箱運輸需求增長的重要因素，中國的經貿增長也有望保持高位，不過值得注意的是隨著中國外貿產品的結構性升級，外貿貨物價升量不升的趨勢日益突出。作為全球最大的集裝箱貨源生成地，集裝箱的貨量增幅也將逐步放緩。

智研數據研究中心發布的：2011-2015年中國集裝箱運輸市場調研與投資戰略研究報告

1.經貿形勢趨于嚴峻

美國經濟可能陷入較長時期滯脹，未來美國經濟仍將維持緩慢復蘇、低速增長的局面。歐元區經濟存在二次衰退的可能，由于歐元區可能會有更多的國家被牽連進債務危機之中，經濟增速可能進一步下滑，甚至衰退。日本經濟在2012年災后重建的促進效應仍將低于預期，同時世界經濟放緩、日元升值以及國內產業向海外轉移將對日本經濟造成一定的不利影響。

新興經濟體仍將是引領世界經濟增長的主要力量，隨著美歐經濟下行風險的加大，新興經濟體緊縮政策的步伐將減慢，經濟可能實現平穩增長。預計2012上半年，全球經濟和貿易可能繼續延續低迷走勢。

中國經濟有望繼續增長是推動集裝箱運輸需求增長的重要因素，中國的經貿增長也有望保持高位，不過值得注意的是隨著中國外貿產品的結構性升級，外貿貨物價升量不升的趨勢日益突出。作為全球最大的集裝箱貨源生成地，集裝箱的貨量增幅也將逐步放緩。2012年全球集裝箱貿易量和集裝箱運力增幅預測如表3所示。

2.運力供給依然過剩

明后兩年仍然是新船交付的高峰期，2012年的交付量在130萬～140萬TEU，與2007年的水平相當，比較突出的變化是60%以上的新交付船型為 8 000+TEU的超大集裝箱船型。2012年預計有85艘共98萬TEU的8000+TEU船舶交付，2013年會有101艘8 000+TEU船舶交付，合計運力109萬TEU。班輪公司在金融危機后取消和推遲部分訂單，原本使2012—2015年新交付運力回落到100萬～120萬TEU之間。然而，2011年以來造船熱情高漲、大量新增訂單的后果是市場運力過剩的時間更長。初步預測，考慮新增訂單后2012—2015年的年均新船交付運力都在130萬TEU以上。而船舶的拆解可能延續2011年的低迷情況，難以再現2008年10萬TEU、2009年38萬TEU、2010年13萬TEU的火熱拆船景象，總量估計處于不足5萬TEU的低位水平。

因此航線運力過剩的壓力仍將比較突出。

結合2012年新船訂單交付計劃、拆船信息等方面，2012年集裝箱運輸市場運力增幅預計在8%以上，而運量增幅為5%～7%。綜合供給和需求兩方面進行預測，2012年班輪公司的贏利狀況將很難比2011年明顯改觀。歷年8 000+TEU集裝箱船舶訂單交付統計和預測情況如表4所示。

3.干線門檻逐步提高

從近期公布的經濟指標來看，歐元區制造業PMI指數連續數月降至50%以下，經濟敏感指數連續下滑半年以上，失業率一直居高不下，在10%以上，歐元區內部經濟發展不均衡性越來越突出，債務危機依然嚴峻。在主權債務危機的影響下歐元匯率疲態備顯，歐元購買力下降。三季度以來，權威機構不斷下調對

歐洲經濟增長的預測，預計歐元區2012年經濟增速僅有1%左右。因此，從需求層面來看，亞歐航線西行箱運量約為1 450萬TEU，增幅在3%左右，東行箱運量約為630萬TEU。

就美國經濟方面看，四季度就業形勢并不樂觀。

制造業發展動力減弱，消費者信心不足，高企的赤字以及激烈的黨派之爭使出臺的經濟刺激政策的實施面臨較大困難。美國經濟很可能處于一段市場低迷期，經濟增長率預期不足2%。不過，考慮到2012年是美國的大選年，政府有可能出臺一些促進福利刺激消費的政策，一定程度上能拉動東行貨量。預計太平洋線東行貨量可能增長5.0%左右，西行貨量增幅仍將快于東行增幅。2012年主干航線貨量增幅預測如表5所示。

隨著航線升級，主干航線的進入門檻也被提高。

從運力供給來看，明年將有85艘共計98萬TEU的8 000+TEU船舶交付，預計這批船舶的絕大部分會投入主干航線運營，主干航線周運力增幅將超過10%。

預計隨著2012年船舶的升級換代，主干航線的進入船型將被提升：西北歐航線基本使用萬箱船舶，地中海線和美西、美東航線（經蘇伊士運河）的平均船型都將達到6 500 TEU以上。

4.新興市場發展較快

雖然受全球經濟放緩影響，亞洲、拉美各國當前經濟增速趨緩，但相比發達國家，得益于不斷擴大的國內市場、得當的宏觀經濟政策，亞洲、拉美以及非洲等發展中國家面對當前世界經濟復雜局面具有更大的回旋余地，經濟發展前景

也更為樂觀。IMF預測2012年東盟5國經濟將增長5.6%，巴西增長3.6%，中東及北非增長4.4%，撒哈拉以南非洲部分增速達到5.9%。

從2011年的貨量走勢來看，南美市場、波灣航線以及亞洲區域內航線貨量增長都要好于歐美干線，貨量增幅均在5%以上，有的甚至超過10%。

總體看，2012年新興市場的貨運需求增長會強于主干線市場，尤其是南美市場有望保持2011年10%以上的較快增長勢頭。

新興市場的快速發展也吸引船公司加大對相關航線的運力投放，新興市場航線的發展速度明顯超過傳統的三大主干航線。

考慮到大船上線層級替換，2012年新興市場運力供給也會承受一定的壓力，新興市場航線的運力占比也將進一步提升。主要航線與新興市場航線年運力投入對比如表6所示。

5.經營成本持續高位首先是燃油成本，盡管近兩年班輪公司通過加船減速等方式不斷降低了單位燃油消耗，但是油價的上漲幅度在加快，2011年國際原油和燃油價格同比增長超過30%。從幾家公布了燃油成本的公司看，其各自燃油成本及單箱燃油成本同比漲幅都在20%以上。

預計2012年受全球經濟增長速度放緩的影響，國際原油價格漲幅會放緩，但是總體仍在高位波動。2012年燃料油年均價可能仍在600美元/t以上徘徊，相比2009年初，油價幾乎翻番。

其次，全球性的通脹境況仍無實際改變，港口及內陸費用仍將普遍上漲，結合通脹率，估計相關費用的漲幅在3%～5%，這些剛性費用上漲無疑會給承運人帶來較大的成本壓力。

6.行業重組大勢所趨

運價的低迷導致市場競爭日益殘酷，同時，船舶繼續向大型化發展。行業領先的船公司以船舶大型化和低運價戰術來壓縮行業的利潤空間和后續船公司的生存空間，實施優勝劣汰，加速行業整合。船公司也將進一步出現分化。以MSK、MSC、CMA為主的第一集團加速訂造新船，推動市場份額集中向壟斷化發展；處于第二集團的船公司（規模為40萬～70萬TEU）對第一集團的趕超日益艱難，只能重新組合，抱團取暖；處于第三集團的船公司（排名在前10之后）在東西向干線上存在被邊緣化的風險；排名前20之后的中小型船公司只能專注于單一的細分市場，否則只會被兼并或退出。

從過去10年的發展看，隨著班輪公司間的多次并購和整合，班輪業的集中度不斷提高。馬士基船隊運力占全球的比重從2001年初的9%上升到2011年的13%，前三甲運力比重從18%上升到31%，前10大和前20大班輪公司運力比重則分別從37%、53%上升至54%、73%。班輪公司船隊運力集中度如表7所示。

展望未來兩年，全球集裝箱航運供求形勢依然不容樂觀，班輪公司的經營壓力必然增大，持續的經營壓力對于規模較小的班輪公司而言將是巨大的生存挑戰。如果部分小公司被淘汰，航運市場可能會出現新的重組機會。

第三篇：裝箱運輸市場發展調研報告

北侖港作為寧波-舟山港的重要組成部分，XX年集裝箱吞吐量突破性地達到了935萬標箱，預計到2011年，寧波－舟山港的貨物吞吐量將達到5.8億噸，集裝箱吞吐量超過1200萬標箱，成為世界級現代化樞紐大港。我區集裝箱道路運輸作為疏通港口的優勢運力，雖然在政府和行業管理部門的共同努力下得到了快速的發展，但仍與“暢通、高速、便捷、高效”的現代化國際港口的要求相距甚遠。在我區發展臨港大工業、大物流的關鍵時期，理性分析集裝箱道路運輸行業的現狀，積極引導其更好地服務港口經濟發展，并提出切實和可行性分析和建議，不僅是必要的，更是極其重要的。

一、北侖區集裝箱道路運輸業發展概況

集裝箱吞吐量的大小是衡量一個國際化大港的關鍵標志之一。據有關專家測算，港口每增加一個標準集裝箱的吞吐量可帶來7千元左右的附加產值，按XX年寧波-舟山港935萬標箱的吞吐量計算，可產生附加產值近655億元。集裝箱道路運輸則是提高港口貨物流通、裝卸效率的關鍵環節之一，也是拓展港口內陸腹地、增加貨源，擴大國內外的經濟輻射面的主要途徑。尤其是隨著杭州灣大橋的建成通車，將使江蘇、無錫的集裝箱到上海與到北侖港成為等距，大大增強了北侖港對內陸地區箱源的吸引，為我區發展臨港大工業、大物流創造了有利契機。在這種情況下，如果北侖港沒有大規模的集裝箱運力保證，港口大工業、大物流都不可能有大發展。因此，北侖要依托港口優勢發展港口經濟必須大力發展集裝箱道路運輸。

近年來，隨著北侖港集裝箱吞吐量的增加，我區的集裝箱道路運輸業有了較快的發展。XX年9月25日，北侖區政府針對集裝箱道路運輸業發展的實際情況和未來趨勢出臺了《北侖區鼓勵集裝箱運輸企業發展的若干政策》。這一政策的實施對推動我區集裝箱運輸企業的發展以及道路貨運運力結構優化起到了積極的作用。截止2011年4月底，我區共有集裝箱運輸企業63家，集裝箱車輛1391輛，總噸位達到39643噸。僅今年1-4月份，就新增集裝箱道路運輸企業5家，新增集裝箱運輸車輛90輛。

但

是，這樣的增長僅僅是被動地適應了疏港的需求，并沒有能夠走到前面去，服務并推動港口的發展。據調查，XX年深圳港共有經營道路集裝箱運輸業務的企業1847家，擁有注冊道路集裝箱專用運輸車輛19411輛，是我區現有集裝箱車輛的14倍。從全市角度來看，截至到2011年4月低，全市共有集裝箱運輸企業為176家，集裝箱車輛6700輛，我區的集裝箱運輸企業及車輛數在其中僅分別占到35.8%和20.7%。目前，進出北侖港的所有集裝箱需要由道路進行接駁運輸，集裝箱道路運輸已經成為北侖港集裝箱集散的主要運輸方式，但從以上的數據來看，我區的集裝箱道路運輸卻遠遠滯后于國際化港口對集裝箱道路運輸能力的需求。

二、北侖區集裝箱道路運輸業發展過程中所面臨的困難

目前，在我區從事集裝箱道路運輸的車輛大約有8000輛左右，其中85%為我市其他縣區和舟山等周邊地區的注冊車輛。近幾年來，隨著北侖港集裝箱吞吐量的不斷增加以及道路等基礎設施的不斷完善，越來越多的區外集裝箱車輛涌進我區。這對我們本地企業正常性的經營帶來了不小的沖擊,據統計，截止2011年4月底我區共有注冊集裝箱運輸車輛1391輛，集裝箱運輸企業63家，平均每家企業的集裝箱車輛數僅為22輛，并且絕大部分是掛靠經營車輛。而目前在我區經營的集裝箱車輛，據不完全統計，已經達到了近8000輛，外區車輛搶占了我區有限的交通道路、停車場地、供油等資源不說，給集裝箱運輸市場帶來了無序的競爭。目前，區外的集裝箱運輸車輛憑借注冊地大幅的優惠政策，或者逃繳各種法定規費所帶來的低廉成本，與我區注冊集裝箱運輸企業展開了價格競爭，嚴重擾亂了正常的市場秩序。比如，一輛北侖本地集裝箱車輛跑溫州一個來回的成本約在2826元左右（包括油費、過境費、稅收、養路費、保險費、車輛折舊損耗等），但是為了能與大量的區外集裝箱企業進行競爭，不得不把運價壓低到2800元左右。在這種無序競爭的態勢下，我區不少集裝箱運輸企業或者轉投其他行業，或者轉移到其他地區，嚴重影響了我區集裝箱道路運輸業的健康發展，以下是我區與周邊地區集裝箱主要優惠措施對比表。

第四篇：旅客運輸市場分析

旅客運輸市場分析

1運輸市場分析1.1當前中長途旅客運輸市場現狀太原航空網已覆蓋全國近20多個大中城市,航空公司旅客發送量逐年遞增。在太原市中長途旅客發送量中,民航約占22%,鐵路約占7l%,公路僅為7%。航空運輸收入達到鐵路的1/2,并呈緩慢攀升之勢。1.2航空、鐵路運輸市場客源主體旅客選擇運輸方式是由個人經濟能力和社會層次決定的。太原市中長途旅客可劃分為兩大陣營:乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關干部及商業人員;收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民成為鐵路運輸客流的主體。2鐵路市場環境存在的問題2.1從宏觀環境分析從宏觀環境上看,與民航相比較,鐵路運輸市場存在的主要問題表現在以下方面。2.1.1中長途旅客運輸主體的地位與發展滯后鐵路是太原市與各省市聯系首選的交通通道,但和民航、公路相比,近年來國家、鐵道部投入建設的改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足,突出表現在客運高峰期有流無車,鐵路設備陳舊落后,鐵路運行速度遠不如其他發達城市。

2.1.2落后的營銷機制與開拓市場的矛盾營銷體系未建立,雖然許多......(本文共計2頁)

第五篇：宜春市房地產市場分析及展望

宜春市房地產市場分析及展望

2008年在經濟增速放緩的背景下，宜春市房地產市場也呈現出景氣回落的趨勢，房地產投資先升后落，商品房銷售不斷下降，房價上漲幅度逐步放緩。2009年，房地產市場將步入較長時間的調整期。需求方短期內難以走出觀望，開發企業將會迎來新一輪的“洗牌”。此外，隨著我市住房結構調整及各項住房保障政策的落實，部分中低收入家庭住房困難問題將有望得到進一步解決。

一、2008年房地產市場運行分析

（一）房地產開發投資增速回落，商品房開發適應市場能力增強。

2008年，國家出臺了一系列的宏觀調控政策，并逐漸顯現其作用。盡管我市房地產業沒有過熱，但房地產開發企業對擴大開發規模持謹慎態度，房地產開發步伐放緩。2008年全市房地產開發完成投資39.85億元，同比增長36%，增幅回落8.6個百分點，僅占全年計劃總投資的24.34%。其中：建筑工程投資24.14億元，同比僅增長8.3%，增幅回落34.3個百分點；土地購置費11.53億元，同比增長129%，增幅上升了49.5個百分點；土地開發投資額為0.90億元，同比下降63.7%，增幅回落122.5個百分點。從以上數據可以看出，2008年房地產市場處于低迷狀態，房地產企業對房地產投資信心不足，持徘徊觀望的態度。從投資結構看，2008年全市商品住宅投資31.69億元，同比增長30.6%，增幅回落21.9個百分點。其中：90M2以下住宅、140M2以上住宅、辦公樓、商業營業用房投資同比分別增長89.4%、113.7%、241.3%、117%；而經濟適用房、高檔公寓投資分別下降73.9%和51.5%。從以上數據看，住宅投資結構隨著市場的變化在不斷地調整，適應市場能力在增強。據房管局對中心城區商品住房戶型銷售情況的統計調查，盡管120—144M2套型占比最高，是目前市場銷售的主要房源，但是大戶型的銷售情況較去年降幅明顯。相比60M2以下的小戶型與90—120M2的中等戶型降幅較小，且價格處于戶型結構中的高價位區間，尤其90—120M2戶型占套型的比例同比上升，說明這兩種戶型具有良好的抗跌性，并在銷售過程中持續走強。這充分體現了市場調節的力量，同時也反映出，在做強中心城區、增加中心城區人氣過程中，由于經濟還不是很發達，人們的經濟水平有限，房地產住房投資結構應適應市場的發展。同時，值得注意的是商業營業用房和辦公樓開發投資有過大的跡象，而滿足低收入家庭的經濟適用房投資大大萎縮。

（二）房地產開發企業資金鏈條繃緊，企業資金來源增速明顯回落

從資金供給總量來看，到位資金增速下滑。2008年我市房地產開發投資資金到位47.44億元（含上年結余資金），同比增長27.4%，增幅回落25.8個百

分點，其中本年到位資金42.82億元，同比增長25.1%，增幅同比回落28.8個百分點。

從資金來源看，我市房地產商的資金主要來自國內貸款、自籌資金、定金及預收款、個人按揭及其他。2008年以來，開發企業自籌資金20.25億元，同比增長51.4%，增長較快。自籌資金占本年資金來源的47.29%；其他資金來源18.12億元，增長2.5%，同比增幅下降54.4個百分點，占本年資金來源的42.32%；定金及預收款為11.74億元，同比下降1.3%，增幅下降44.8個百分點，占本年資金來源的27.41%（2007年為34.95%），其余類型的資金來源絕對數偏小。從定金及預收款的收繳減少來看，反映出2008年需求者觀望情緒濃厚，商品房成交量下降，使房地產企業資金鏈條繃緊，資金供給情況不樂觀。

（三）房地產市場低迷，房地產開發處于飽和減緩發展態勢

2008年，商品房銷售面積153.45萬M2，同比下降32.5%；商品房銷售額26.05億元，同比下降22.1%；空置面積22.11萬M2，同比上升25.4%，其中空置1-3年面積13.4萬M2，同比上升96.2%。而房屋施工面積、新開工面積、房屋竣工面積分別增長21.1%、23%和2.6%。本年完成開發土地面積76.96萬M2，同比增長74.5%；本年購置土地面積174.32萬M2，同比增長62.4%，待開發土地面積111.69萬平方米，同比下降59.1%。從以上數據可以看出，2008年我市商品銷售處于低迷狀態，據房管局對中心城區的調查分析，商品住房累計銷售面積39.63萬M2，同比下降48.16%，基本回落到2005年銷售旺勢啟動前的水平，略低于近5年商品住房48.25萬M2的年平均銷售量。商品住房供給出現飽和難賣狀態。產生這種現象一方面存在價格因素，據調查統計，2008年中心城區商品住房均價為2075元/M2，同比增長16.92%，從近幾年商品住房價格走勢來看，呈30度上漲趨勢，進入2008年底商品住房價格仍保持在2000元/M2高位平穩運行，另一方面，受整個國內宏觀經濟景氣下降，房地產市場低迷以及受從緊的貨幣政策的影響，我市的居民購房意愿也顯著降低，觀望情緒越發濃厚，使得全市住房成交量出現大幅度下降。

二、對房地產業穩定發展的思考

自2008下半年起，中央及地方政府相繼出臺了包括擴大內需、穩定房地產市場的調控政策，隨著房價的合理回歸，政策的逐步落實，自住型需求將陸續釋放。政府部門、房地產企業、金融機構應實行三方聯動，抓住契機切實解決房地產發展中存在的主要問題，積極采取有針對性的措施進行調控與引導，全力促進房地產業的健康快速發展。

（一）政府部門應加強調控，優化環境

房地產行業的發展不但要與國民經濟發展水平相適應，還要與廣大人民群眾的消費水平相適應，同時也要適應城市的發展需要。一是房地產市場調控要做到適時適度，遠近結合。調控力度的把握主要是對房地產市場總量和結構調控力度的把握，積極引導商品房開發結構調整，多建適合中低收入階層的中、小戶型住房。二是進一步整頓和規范房地產市場，各有關部門要進一步完善房屋產權登記、評估等市場交易體系及土地招標制度，強化土地供應管理，控制土地購買的無序增長。三是要加大監督執法力度，堅決治理房地產開發和交易活動的違規違法行為，確保房地產業健康發展，同時搞活房地產二、三級交易市場，促進居民購房，以舊換新、以小換大，改善居住條件。四是房地產業的發展要納入城市建設的總體發展戰略，加強整體規劃和管理，統籌安排好土地資源開發利用的布局與節奏，做到有計劃、有步驟地開發。五是要進一步優化房地產開發環境，盡量減少審批程序和不合理收費，提高政府辦事效率，減少前期開發費用，降低建房成本。六是要加強對房地產市場形勢的監測分析，盡快建立房地產預警體系和信息發布系統，引導企業理性投資和居民理性購房。

（二）房地產企業應內練素質、外樹形象

面對激烈的市場競爭，首先，房地產企業要強化自身素質，改革內部機制，創新經營理念，提高管理水平，通過改革創新，加強管理，增強發展實力，提高市場競爭力。其次，房地產企業要根據市場需求的變化不斷調整開發結構，切忌盲目追求高檔、豪華、大戶型住宅，要向不同收入階層提供不同層次商品房，構造多層次供給體系，以結構調整促進商品房開發的理性回歸。第三，房地產業的競爭就是客戶滿意度的樹立與競爭，開發商要加強工程質量，完善內部質量管理系統，為百姓提供放心房、優質房。第四，要加強市場營銷，樹立理性的營銷觀念，堅持誠信服務，進行“陽光”操作，重點是加強小區的物業管理以及環境設計、生態平衡等等，通過加強營銷誠信服務積極創造市場。

（三）金融機構應制度創新、加大支持

目前中、低收入者是房地產市場需求的主要群體，而這部分居民購房更加需要信貸支持。金融機構應向這一主要群體敞開大門，加大信貸支持力度。一要進一步改革公積金制度，放松現行公積金貸款的某些具體規定，將一些有信貸需求、又有還貸能力的人納入管理體系。二是要增加銀行住房貸款品種，如“押舊買新”貸款等等，以適應居民改善住房條件的梯次需求。要加強對房地產開發貸款的監管，對開發商要嚴格執行房地產企業資本金制度，加強對申貸企業信譽度和還貸能力的審核；對購買者貸款要嚴格履行貸款的各種手續，以防金融風險。

三、2009年房地產市場展望

2009年，在經濟形勢以及國家宏觀調控政策的影響下，將是我市房地產市場的調整期。

（一）1—3月份數據顯示房地產市場仍不容樂觀

從1—3月份數據來看，房屋施工面積同比增長21.5%，而新開工面積和房屋竣工面積同比分別下降28.6%和3.5%，商品房銷售面積和商品房銷售額同比分別下降19.8%和13.9%，空置面積同比卻上升了264.2%。

（二）需求方短期內難以走出觀望，開發企業會迎來一輪“洗牌”

在供需雙方作用下，短期內房價面臨進一步回調。2009年將延續2008年房市的低迷，從需求者的角度講，部分改善型需求和投資型需求的購買行為將向后推遲，首次購房的自住性需求將更為謹慎；從需求結構的角度，購房需求仍將向實用性的中小戶型集中；從產品需求特點的角度，留存在市場當中的真正的住房剛性需求者將會對房地產產品提出更高要求，比如價格因素，因此未來市場競爭會更加激烈。在需求難以啟動、供給方資金鏈緊張的情況下，部分自有資金不充裕的中小房地產企業將面臨因無力融資而退出市場的風險，房地產開發企業會迎來一輪“洗牌”，包括房地產中介公司、策劃代理公司、經紀公司、評估公司、擔保公司等在內的從業機構也將隨之迎來一輪行業整合。隨著企業間的優勝劣汰、開發企業自身發展目標和開發戰略也將放在這個大局中加以調整，開發企業將更加注重開發產品的品質，提供差異化的產品，以期在市場競爭中占據優勢地位。在供需雙方的作用下，開發企業或許會采取一些優惠措施，以期回籠資金。

（三）中小套型住房、保障性住房逐步入市，中低收入家庭住房困難問題將得到進一步解決

隨著2008年推出的保障住房政策的實施，2009年將會迎來中小套型房上市的高峰。另外，隨著住房保障政策的落實，廉租住房、經濟適用住房等的供應量也會適當增加，中低收入家庭住房困難問題將有望得到進一步解決。