第一篇：國際集裝箱運輸常見法律問題概述

國際集裝箱運輸常見法律問題概述

1集裝箱的理解與集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展

集裝箱,從最直觀的角度看是一種形狀規(guī)則的大鐵皮箱,體積龐大。但是,在各國的國家標準和各種國際公約和文件中,對集裝箱定義的內(nèi)容不盡一致。關(guān)于集裝箱的性質(zhì),大體上存在四種不同的說法,一是認為集裝箱是船艙的延伸,屬于船舶的一部分,二是認為集裝箱是托運貨物的一部分,三是認為集裝箱是一種包裝,類似于紙板箱、柳條箱之類,四是認為集裝箱是一種運輸工具。

針對這個復(fù)雜的問題。許多因集裝箱運輸所產(chǎn)生的新的法律問題,都可依集裝箱的性質(zhì)獲得解釋。在貨物以集裝箱方式運輸中發(fā)生糾紛時,首先發(fā)生的疑問就是集裝箱的性質(zhì)是什么?究竟集裝箱是托運貨物的一部分,船舶的一部分,還是貨物的一部分。

對于集裝箱的發(fā)展大致為：1956 年美國泛大西洋汽船公司“馬科斯頓”號裝載 35 英尺集裝箱首航紐約——休斯頓航線，開創(chuàng)了集裝箱國內(nèi)運輸?shù)南群樱旰竺绹ｊ懝臼组_集裝箱運輸?shù)膰H航線。之后，集裝箱運輸便以其巨大的優(yōu)越性，在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展，集裝箱化的熱潮已遍及全球。集裝箱運輸已成為世界各國保證國際貿(mào)易的最優(yōu)運輸方式，尤其是經(jīng)過幾十年的發(fā)展，一方面集裝箱運輸軟硬件成套技術(shù)已日臻成熟；另一方面，世界經(jīng)濟全球化、一體化進度的加快，也對航運業(yè)提出了更高的要求，因此到了 80 年代，集裝箱運輸已邁人國際多式聯(lián)運時代。

集裝箱運輸是一種先進的現(xiàn)代化運輸方式，是件雜貨運輸運輸領(lǐng)域的重要變革。與傳統(tǒng)的件雜貨散運方式相比，它具有運輸效率高，經(jīng)濟效益好及服務(wù)質(zhì)量優(yōu)等優(yōu)點，這些優(yōu)點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：①運輸效率高，集裝箱這種運輸設(shè)備很好地解決了件雜貨運輸和裝卸的快速周轉(zhuǎn)問題②運輸質(zhì)量好、運費低，集裝箱的箱體堅固、密封，既能防止惡劣天氣對箱內(nèi)貨物的侵襲，又有利于防止盜竊。同時由于加快貨物送達速度，減少貨損、貨差，節(jié)省包裝費用和倉儲費用，集裝箱運輸?shù)娜藤M用比較低廉。③便于開展多式聯(lián)運，集裝箱作為運輸單元，由一種運輸方式換裝到另一種運輸方式進行聯(lián)運時，只需搬移集裝箱而無須移動

[1]箱內(nèi)貨物，這就大大的簡化和加快了換裝作業(yè)。2集裝箱貨物的交接方式 2.1集裝箱貨物的裝箱方式

在航運實務(wù)中集裝箱貨物的裝箱方式與交接方式有密切的聯(lián)系。裝箱方式可以分為整箱貨和拼箱貨兩種。

（1）整箱貨物（FCL-Full Contain Load），是指貨方自行將貨物裝箱，并以一個集裝箱為單位交運的集裝箱貨物。貨物通常由托運人在自己的工廠或倉庫裝箱，海關(guān)人員在裝箱現(xiàn)場進行監(jiān)督，辦妥貨物出口報關(guān)手續(xù)并經(jīng)海關(guān)檢驗后，對集裝箱施加鉛封，承運人從托運人或者其代理人那里接收己經(jīng)裝箱完畢并加了海關(guān)鉛封的貨物，運至約定的卸貨港或者其他目的地，并在貨物不拆箱的情況下連箱帶貨交給收貨人或者其代理人。

（2）拼箱貨（LCL-Less than Contain Load），是與整箱貨相對應(yīng)的概念，是指承運人或其代理人將分屬于不同貨主或?qū)儆谕回浿鞯耐荒康牡氐膯渭浳锓诸愓砗螅羞m當(dāng)批量裝入集裝箱內(nèi)，經(jīng)海關(guān)檢驗并對集裝箱施加鉛封后予以運輸?shù)呢浳铩Ｅc整箱貨不同，它由承運人委托集裝箱貨運站裝箱，運至卸貨港或者目的地后，再委托集裝箱貨運站拆箱，將箱內(nèi)貨物交給收貨人。

（3）判斷整箱貨和拼箱貨的標準 根據(jù)前述整箱貨和拼箱貨的定義，判斷整箱貨和拼箱貨的標準應(yīng)當(dāng)是接收貨物時貨物的狀態(tài)，即承運人或者其代理人從托運人或者其代理人處接收貨物時，該貨物是否已經(jīng)裝箱。如果是由托運人自行裝箱或者委托集裝箱貨運站裝箱后交給承運人的貨物，則為整箱貨；如果是承運人接收貨物后，自行裝箱或者委托集裝箱貨運站裝箱的貨物，則為拼箱貨[2]。當(dāng)然這一標準并非法定標準，只是按照習(xí)慣做法歸納的標準。

2.2集裝箱貨物的交接方式（1）集裝箱貨物的交接地點

在傳統(tǒng)的件雜貨運輸中，貨物的交接方式是在 FOB, CIF 和 CFR 三種價格條件下，在碼頭以船舷為界進行貨物交接。隨著國際集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，多式聯(lián)運日益普及，貨物的交接地點向內(nèi)陸延伸，比如工廠、倉庫或指定的地點。因此，傳統(tǒng)的交接方式己不能適應(yīng)集裝箱貨物的交接。集裝箱貨物的交接是在集裝箱堆場（CY）、集裝箱貨運站(CFS)及托運人的工廠或倉庫(DOOR)，分別簡稱“場”、“站”、“門”。集裝箱在門、站、場三個不同點進行不同形式的交接。由于交接地點關(guān)系到承運人承擔(dān)責(zé)任期間的確定，在此對其作一介紹以明確其地理邊界。集裝箱堆場，是指進行集裝箱交接、保管重箱和安全檢查的場所。它既有設(shè)在港口之內(nèi)碼頭上的，也有設(shè)在港口之外內(nèi)陸地區(qū)的。集裝箱貨運站，是指拼箱貨物進行拆箱和裝箱并對這些貨物進行儲存、防護和收發(fā)交接的作業(yè)場所。它既有設(shè)在港口之內(nèi)碼頭上的，也有設(shè)在港口之外內(nèi)陸地區(qū)的。（2）交接方式

在集裝箱運輸中，根據(jù)裝箱方式是整箱貨還是拼箱貨的不同，主要分成以下九種交接方式：門到門（Door to Door）、門到場（Door to CY）、場到門（CY to Door）、場到場（CY to CY）、站到站（CFS to CFS）、門到站（Door to CFS）、場到站（CY to CFS）、站到門（CFS to Door）、站到場（CFS to CY）

3、國際集裝箱運輸?shù)姆商攸c

相對于傳統(tǒng)的件雜貨運輸，集裝箱運輸具有以下主要法律特點[3]：

（1）在許多情況下貨方與承運人交接的是集裝箱而不是貨物，貨損責(zé)任較難認定。傳統(tǒng)的件雜貨運輸，貨方與承運人交接的是貨物，貨物的外表狀況通常能夠檢查到，確定貨損的責(zé)任較為容易。而集裝箱運輸中，貨物在很多情況下是被裝入集裝箱后交予承運人，發(fā)貨人交給承運人的是一個加了鉛封的集裝箱，承運人在目的地交付的也是集裝箱，箱內(nèi)的貨物狀況不容易檢查到，當(dāng)發(fā)生貨損時，難以確定責(zé)任方。

（2）承運人接收、交付貨物的地點從傳統(tǒng)的港口碼頭延伸至內(nèi)陸，承運人責(zé)任相應(yīng)加重。傳統(tǒng)的運輸，承運人在港口碼頭接受、交付貨物，承運人的責(zé)任期間被認為是從裝上船時起至卸下船時止，即“鉤到鉤”期間。而集裝箱運輸中，承運人往往在內(nèi)陸地點接受貨物，然后運至港口再經(jīng)海路運至目的港，之后運至內(nèi)陸交貨地，承運人的責(zé)任期間也相應(yīng)向接受、交付貨物的內(nèi)陸地點延伸。

（3）集裝箱運輸通常在多式聯(lián)運的方式下完成，適用法律比較復(fù)雜。集裝箱運輸中，由于承運人在內(nèi)陸接受交付貨物，運輸區(qū)段包括內(nèi)陸至港口、港口至港口，必然涉及兩種或兩種以上的運輸方式，即多式聯(lián)運。在內(nèi)陸至港口段會有汽車、火車、飛機等運輸工具，是陸運、空運的運輸方式，而港口至港口區(qū)段的運輸工具是船舶，為海運方式。由于不同的運輸方式由不同的法律調(diào)整，造成同一運輸在不同區(qū)段適用不同的法律，海運區(qū)段適用海運法，陸運及空運區(qū)段分別適用各相關(guān)法律，導(dǎo)致法律適用的復(fù)雜。

4、集裝箱隱蔽貨損的責(zé)任承擔(dān)

集裝箱運輸中的隱蔽貨損是指在整箱貨運輸中，集裝箱外表狀況良好、鉛封完整但箱內(nèi)貨物已造成損害，卻又無法確定貨損發(fā)生的原因與區(qū)段從而難以確定責(zé)任方。這里的“損害”還包括單證上記載箱內(nèi)裝有貨物，但實際不是所記載貨物，或者是一個空集裝箱的情況。導(dǎo)致隱蔽貨損發(fā)生的原因分為①外在原因。即整箱貨運輸中不拆箱驗貨。集裝箱貨物運輸其交接形態(tài)主要有兩種：一是由托運人或其代理人裝箱并加鉛封的整箱貨，另一種是由承運人接受不同托運人的貨物將到達同一目的地的貨物配裝在同一集裝箱內(nèi)的拼箱貨。在整箱貨的運輸中，承運人在與托運人或者收貨人交接貨物時，只檢查箱體外表狀況是否良好、鉛封是否完整，而不檢查箱內(nèi)所裝的貨物。這一做法己成為一種國際慣例，為承運人、貨主和其他國際集裝箱運輸相關(guān)人員所接受。對于整箱貨而言，承運人對箱內(nèi)貨物狀況不知，隱蔽損害就發(fā)生在整箱貨交接的運輸中。隨著集裝箱運輸?shù)难杆侔l(fā)展，這種隱蔽損害的發(fā)生也呈上升趨勢，這是由集裝箱整箱貨運輸?shù)奶厥庑运隆＂趦?nèi)在原因。托運人將損壞的貨物裝于集裝箱，或?qū)⒎巧陥蟮呢浳镅b箱，或沒裝任何貨物便將集裝箱施封交予承運人； 托運人按申報貨物裝箱，但在運輸途中發(fā)生貨物損壞或偷貨、換貨。在貨物損壞的情況下，由于受鑒定技術(shù)的限制，有些損害無法鑒定其發(fā)生的原因、時間與空間。在偷貨、換貨的情況下，由于鉛封偽造技術(shù)的高明，集裝箱交接中難以發(fā)現(xiàn)破綻，致使偷貨的區(qū)段難以認定[4]。

在隱蔽貨損的情況下，索賠對象的確定就有一定難度了。對于承運人，在整箱貨運輸中為避免自己承擔(dān)隱蔽貨損的責(zé)任，都毫無例外的在提單上規(guī)定不知條款，來對抗提單持有人的索賠。這種不知條款有兩部分組成，即背面條款與正面批注。背面條款是在提單上事先印刷好的條款之一，它指明如貨物由發(fā)貨人裝箱并加封，則承運人以箱子外表良好、鉛封完整進行交接，在集裝箱外表狀況良好、鉛封完整的情況下承運人對箱內(nèi)貨物的滅失或損壞不承擔(dān)責(zé)任。正面批注是指：為避免承擔(dān)責(zé)任，又符合托運人的要求，承運人在按托運人提供的內(nèi)容記載于提單的同時，又加上“不知”批注，變得承運人對貨物狀況的認可即不肯定也不否定，而是中間路線。對于保險人，保險人的責(zé)任依據(jù)保險合同確定，受海上保險法律調(diào)整。對保險人來說賠償原則上應(yīng)具備兩個條件：一是貨物的滅失或損害發(fā)生在保險人的責(zé)任期間內(nèi)；二是貨物的滅失或貨損屬于保險人的賠償責(zé)任范圍，索賠人須舉證證明。托運人與收貨人承擔(dān)責(zé)任，在買賣合同對集裝箱提單無特別約定的情況下適用，由于買賣合同的訂約自由，合同也可特別約定托運人（賣方）提交清潔集裝箱提單即為履行交貨義務(wù)。5 集裝箱缺陷引致貨物損失的責(zé)任承擔(dān)

集裝箱的優(yōu)點之一是可以使貨物得到很好的保護，但并不能保證貨物完全不受損害，甚至有時損害正是由集裝箱缺陷造成。這里的缺陷是指集裝箱自身缺陷及集裝箱不適合所裝運的貨物。例如，箱體破損、普通集裝箱裝運冷藏貨物等，此時對貨損的索賠將更加復(fù)雜。對其責(zé)任的承擔(dān)要從其性質(zhì)入手進行分析，集裝箱的提供者有承運人及托運人，其性質(zhì)分別為運輸工具之部分與托運物，引致貨損的責(zé)任承擔(dān)各有不同。

承運人應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任。集裝箱由承運人提供時，在海運段視為船舶之部分，是貨艙的延伸，具有船舶屬性。承運人在《海牙規(guī)則》下的責(zé)任是使之安全的收受、運送和保管貨物。《海牙規(guī)則》第 3 條第 1 款規(guī)定：“承運人須在開航前和開航時克盡職責(zé)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所安全的收受、運送和保管貨物”，我國《海商法》也是如此規(guī)定。“使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所安全的收受、運送和保管貨物”，即通常所說的船舶適貨在這里就指集裝箱適貨，是廣義上的船舶適航[5]。

當(dāng)由托運人裝箱時，托運人接受表面有缺陷的集裝箱而導(dǎo)致的貨損會免除或減輕承運人的上述責(zé)任。這又分兩種情況。①托運人因疏忽而沒檢查到表面缺陷。托運人裝箱時，要先從承運人指定的集裝箱堆場提取空箱，并對集裝箱的表面狀況是否完好進行檢查，提箱出場時應(yīng)在“設(shè)備交接單”上簽字注明其表面狀況以劃分托運人、承運人的責(zé)任。如果集裝箱有表面缺陷而托運人疏于檢查即在“設(shè)備交接單”簽字確認完好，會構(gòu)成承運人提供表面完好集裝箱的初步證據(jù)。②托運人檢查到表面的缺陷。如果托運人已檢查到了集裝箱的表面缺陷仍然接受集裝箱而導(dǎo)致貨損，托運人要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，但不應(yīng)該是全部責(zé)任，該貨損責(zé)任應(yīng)由承運人與托運人分擔(dān)。6 艙面貨集裝箱法律問題

艙面貨,又稱甲板貨,是指提單上載明裝于艙面甲板并實際裝于艙面甲板的貨物。'.由于海上運輸?shù)奶赜酗L(fēng)險,一般認為,貨物置于船艙之內(nèi)和甲板之上所面臨的風(fēng)險是不同的。實踐中,通常認為裝于艙面的特殊風(fēng)險有:振蕩搖晃導(dǎo)致貨物受損;大浪拍打?qū)е仑浳锸軗p或水濕;落水導(dǎo)致貨物整體滅失;包裝不密閉導(dǎo)致貨物水濕等等。而甲板作為船體的一部分,主要作用在于形成船艙的封閉空間,供人在上面行走,而非用于裝載貨物。所以,在件雜貨運輸為主導(dǎo)的時代,有關(guān)的國際公約和國家立法都采取了嚴格區(qū)分甲板貨和非甲板貨的做法,對于甲板貨規(guī)定了一套特別的制度,用來平衡承運人與托運人之間的利益關(guān)系。

在我國《海商法》中，根據(jù)裝載集裝箱船舶的種類來確定，目前在航運中從事集裝箱運輸?shù)拇坝屑b箱船與普通貨船，它們在構(gòu)造上有不同的特點從而影響艙面上集裝箱的法律地位[6]。集裝箱船又可分為全集裝箱船與半集裝箱船，后文中所提到的甲板裝載集裝箱，若無特別說明指的就是裝載集裝箱船甲板上。可以認為集裝箱船的甲板，無論是全集裝箱船還是半集裝箱船因都是經(jīng)過特別設(shè)計用于裝載集裝箱，承運人有權(quán)不經(jīng)托運人同意在甲板裝載集裝箱。《海牙規(guī)則》中艙面貨須同時滿足兩個條件：貨裝于甲板且提單如此記載。在目前《海牙規(guī)則》統(tǒng)治國際航運的情況下，甲板上載運集裝箱在《海牙規(guī)則》下的法律地位使承運人陷入困境，不利于航運的發(fā)展，這說明《海牙規(guī)則》與集裝箱運輸不相適用，阻礙了集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，然而國際法律規(guī)則具有相當(dāng)?shù)姆€(wěn)定性，其修訂是一件非常復(fù)雜的事情。在法律未修訂的情況下，承運人為解決這一困境，便自然用到了提單背面條款這一常用的法寶。7 結(jié)論

集裝箱運輸中的單位責(zé)任限制問題是一個對于船貨雙方有重要影響的問題,它直接關(guān)系到索賠發(fā)生后賠償額的計算[7]。對于承運人而言,要在提單上客觀真實的記載集裝箱內(nèi)裝貨物的情況,按照自己所掌握的信息繕制提單；需協(xié)調(diào)好不知條款與單位責(zé)任限制之間的關(guān)系,當(dāng)整箱貨交運而承運人對于箱內(nèi)情況確實不知時,應(yīng)當(dāng)加注不知條款,如果發(fā)生承運人不能免責(zé)的索賠,則由托運人一方對提單記載的箱內(nèi)件數(shù)進行舉證,并不能認為只要加注了不知條款,索賠時一律按照集裝箱的個數(shù)限制責(zé)任。對于托運人而言,一定要在提單上載明或要求承運人予以載明集裝箱內(nèi)裝件數(shù),但這種記載應(yīng)當(dāng)至少做到兩點,一是實事求是、不能虛報謊報,.二是要把握一定的原則,力求客觀而可行的描述貨物的數(shù)量情況,而非越細越好、越多越好。其次在整箱貨的清況下,托運人要特別注意收集留存有關(guān)內(nèi)裝貨物數(shù)量的有關(guān)證據(jù),以便在需要的時候證明提單記載的真實性。參考文獻： [1]、陳琳.集裝箱多式聯(lián)運.第 1 版.上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社，2006 年.第 7 頁 [2]、胡正良.集裝箱貨物交接與承運人責(zé)任問題之研究.載于法律評論，2003 年.第 5 期

[3]、蘇飛.集裝箱多式聯(lián)運下“隱藏損害”賠償責(zé)任之研究.載于上海海運學(xué)院學(xué)報，1998 年.第 4 期

[4]、王立坤.集裝箱當(dāng)事人的賠償責(zé)任.載于集裝箱化.2005 年第 4 期 [5]、楊良宜.提單及其付運單證.第 1 版.北京：中國政法大學(xué)出版社，2001 年

[6]、司玉琢主編:《海商法》,法律出版社,2003年出版。[7]、司玉琢.國際海事立法趨勢及對策研究.第 1 版.大連：法律出版社，2002 年

第二篇：國際集裝箱運輸總結(jié)報告

國際集裝箱運輸業(yè)務(wù)實訓(xùn)總結(jié)報告

簡介：

國際集裝箱運輸是指以集裝箱為媒介，將托運人交運的貨物從一國的某一地點，運至另一國的某一地點，而由托運人支付運費的運輸。

關(guān)于CIF條款是當(dāng)貨物在裝運港越過船舷時，賣方即完成交貨。貨物自裝運港到目的港的運費保險費等由賣方支付，但貨物裝船后發(fā)生的損壞及滅失的風(fēng)險由買方承擔(dān)。

總結(jié)：

1.發(fā)貨人應(yīng)根據(jù)（貿(mào)易合同或信用證條款）的規(guī)定，在貨物托運之前一定的時間填制（訂艙單）向船公司提出托運申請。船公司接受托運申請后，著手編制（訂艙清單），然后分送集裝 箱碼頭堆場、集裝箱貨運站，據(jù)以辦理空箱及貨物交接。

2．船公司在接受訂艙、承運貨物后，即簽發(fā)集裝箱空箱提交單，連同集裝箱（設(shè)備交接單）一并交給托運人，據(jù)以到集裝 箱堆場或內(nèi)陸集裝箱站提取空箱。

3．發(fā)貨人自行負責(zé)備貨裝箱，同時制作（裝箱單），由海 關(guān)施加鉛封后，將重箱送至碼頭堆場。

4．由碼頭堆場負責(zé)根據(jù)（訂艙清單），核對發(fā)貨人提交的場站收據(jù)與（裝箱單）均無誤后接收整箱貨并簽發(fā)，（場站收據(jù)），并將其交還給發(fā)貨人據(jù)以換取（提單）。

5．港站堆場簽發(fā)（場站收據(jù)）以后，將（裝箱單聯(lián)）留下作結(jié)算費用和今后查詢，而將（大副收據(jù)聯(lián)）交理貨人員送船上大副留存。

6．發(fā)貨人收到簽署后的（場站收據(jù)正本），到船公司或其代理人處要求換取（提單）。船公司還要確認在（場站收據(jù)）上是否有批注，然后在已編制好的（提單）上簽字。

7．集裝箱進入港區(qū)堆場后，港務(wù)公司根據(jù)待裝箱的流向和裝船順序編制裝船計劃。船舶到港后，港口按裝船計劃和船舶配載圖，組織按順序裝船，裝船完畢后，由外輪理貨公司編制船舶積載圖。

實訓(xùn)心得：

國際集裝箱貿(mào)易的中間環(huán)節(jié)多，涉及面廣，除交易雙方當(dāng)事人外，還涉及商檢、運輸、保險、金融、港口和海關(guān)等部門，如果哪個環(huán)節(jié)出了問題，就會影響整筆交易的正常進行，并有可能引起法律上的糾紛。海運提單、裝箱單等一系列有關(guān)的單據(jù)。之前，這些單據(jù)我們在上課的時候都有學(xué)習(xí)過，但是，我們都覺得書上講的東西理論性太強，實踐中一定用不到。但當(dāng)真正看過這些單據(jù)后，才發(fā)現(xiàn)理論與實踐是密不可分的，此時我們看到的、用到的、正是書上所講、我們所學(xué)的。這也更好地解決我們對知識的理解。

此次實訓(xùn)中，也使我們確實感受到了團隊精神的作用。每個人，生活在這個社會中，都必須隨時處于一個團隊中，不可能孤立存在，我們能夠順利完成此次實訓(xùn)，與大家的努力與協(xié)作是分不開的。

第三篇：2007年國際集裝箱運輸市場分析

2007年國際集裝箱運輸市場分析

2007年全球經(jīng)濟依然處于景氣狀況。國際貨幣基金組織(IMF)預(yù)測，2007年全球經(jīng)濟發(fā)展速度將達4.9%。報告預(yù)計2007年美國經(jīng)濟增速為2.9%，歐元區(qū)12國經(jīng)濟增速為2%，日本達2.1%，同時發(fā)展中國家整體發(fā)展勢頭良好，基本仍保持在7%以上的較高水平。預(yù)計2007年全球貿(mào)易量(包括服務(wù)貿(mào)易)增長率將達7.6%，仍處于經(jīng)貿(mào)發(fā)展的良性運行期。

近年來全球大宗商品價格的上揚，帶動了產(chǎn)油國、產(chǎn)礦國等國家經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展及消費的強勁增長。由于鐵礦石及金屬材料需求強勁，價格不斷攀升，僅鐵礦石價格，2006年上漲了19%，由此推動南半球澳洲、南非、南美等市場出口日益活躍、大型企業(yè)效益劇增、經(jīng)濟穩(wěn)定增長。同樣，中東產(chǎn)油國也受益于高油價，基礎(chǔ)建設(shè)和日用消費需求不斷增長，帶動集裝箱運輸需求日益蓬勃發(fā)展。

以上因素，無疑將為2007年的集裝箱運輸市場提供更多的貨源和機遇，進一步推動市場的繼續(xù)繁榮和需求的繼續(xù)旺盛。預(yù)計2007年全球集裝箱貿(mào)易量繼續(xù)保持高速增長，增長約10%。

1． 中國因素依然強勁

隨著中國經(jīng)貿(mào)的崛起以及中國航運市場的蓬勃發(fā)展，“中國因素”在國際航運市場發(fā)揮著越來越重要的作用。從全球港口的集裝箱吞吐量發(fā)展趨勢看，中國市場貢獻的箱量依舊是全球港口中最大的。預(yù)計2006年中國港口集裝箱吞吐量有望突破8000萬TEU，約占全球的五分之一。從歐美主干航線的貨量比重也可以看出，中國出口貨源已經(jīng)

占到遠東出口貨源的一半以上。太平洋線東行，中國大陸出口所占比重達65%（含香港達70%），亞歐線西行，中國大陸出口所占比重也超過50%（含香港超過六成）。因此，中國市場的興衰直接影響著全球集裝箱市場的走勢，而中國市場的繁榮必將推動全球集裝箱運輸市場的快速發(fā)展。2007年中國經(jīng)濟將繼續(xù)成為全球的亮點。目前國外機構(gòu)普遍預(yù)計明年中國GDP增長將達10%左右，國內(nèi)權(quán)威機構(gòu)也認為未來幾年中國經(jīng)濟增速將保持在9%以上。經(jīng)濟的強勁發(fā)展也必將帶動中國進出口貿(mào)易的進一步增長，預(yù)計2007年中國進出口貿(mào)易額接近1.8萬億美元。

2008年舉世矚目的奧運盛事將在北京舉辦，目前已進入緊鑼密鼓的沖刺時期。明年是奧運會召開前的最后一年，場館的建設(shè)、設(shè)備的安裝、相關(guān)資料物品的到位，這些都會帶動2007年中國相關(guān)市場集裝箱貨源的進一步增長。

2．運力增長有所受限

2007年集裝箱運輸市場仍然是交船高峰期，約134萬TEU新船將被交付上線運營，這可能會引起市場運力增加過快的憂慮。但是，必須注意到：1）隨著南半球及印度、中東、地東等新興市場的開發(fā)，相關(guān)航線貨量增長迅速，在全球市場的貨量比重日益提高，而這些地區(qū)的貨物以初級加工產(chǎn)品為主，平均單箱貨重較重，通常是滿載不滿艙，如此則使得航線實際可用運力有所減少。2）不少新興市場涉及的相關(guān)航線一般航程較長，同時，這些新興發(fā)展的集裝箱市場碼頭作業(yè)條件有限，作業(yè)效率往往不高，在港滯留時間相對較長，導(dǎo)致相關(guān)

航線投入的船舶數(shù)量相對較多，在一定程度上消化了部分新增運力。

3）高油價帶來的經(jīng)營成本壓力使得船公司在航線運營時盡量使用經(jīng)濟航速，從而延長了船舶周轉(zhuǎn)時間。為保持提供周班服務(wù)，部分航線配船可能需增加，從而消化了部分新增運力。

因此，2007年實際可用運力的增長將小于由新船交付帶來的名義運力增長(12%)，預(yù)計應(yīng)在10%以內(nèi)，因此供求關(guān)系總體基本平衡。

3．運價穩(wěn)定信心較強

去年末的運價惡戰(zhàn)已經(jīng)讓班輪公司飽嘗苦果，上半年主要班輪公司的營運利潤都大幅下滑50%以上，甚至有虧損的情況。除了成本大幅攀升外，運價下跌是主要原因。各家公司已充分認識到，穩(wěn)定價格是未來經(jīng)營成敗的關(guān)鍵。

2006年進入二季度后，隨著旺季的到來，集裝箱運輸市場各航線運價得到了不同程度的提升，進入四季度，一些主要航線仍有進一步運價提升計劃，包括歐地航線西行、澳洲航線南行，南美航線南行等，預(yù)計四季度運價水平將總體穩(wěn)定。這將對2007年的市場運價起到較好的支撐作用。隨著旺季航線運價的提升以及對明年市場需求的樂觀預(yù)測，承運人對2007年的集裝箱運輸市場還是充滿信心的。目前，TSA和CTSA已經(jīng)宣布了2007年的運價提升計劃：美西基本港貨物至少提高300美元／FEU，IPI／MLB貨提高650美元／FEU，全水路運往美東及經(jīng)巴拿馬、蘇伊土運河到海灣港口的貨物提高500美元／FEU，溫哥華當(dāng)?shù)刎浿辽僭黾?00美元／FEU，到內(nèi)陸點和小陸橋多式聯(lián)運貨提升650美元／FEU，經(jīng)全水路到加?xùn)|貨物提升 500美元／

FEU，不遲于明年5月1日實施，且如有必要可能還會作季度上調(diào)。

相比去年底各航運組織遲遲不公布今年的運價提升計劃，相關(guān)航運組織今年如此早的行動表明承運人對 2007年航運市場的信心還是十分充足和堅定的。

[分析]

分析環(huán)境變化對航運（物流）企業(yè)經(jīng)營的影響？

第四篇：國際集裝箱運輸市場發(fā)展

國際集裝箱運輸市場發(fā)展

【摘 要】 根據(jù)世界經(jīng)貿(mào)形勢的發(fā)展，對國際集裝箱運輸市場特點及發(fā)展趨勢進行分析，并結(jié)合國內(nèi)集裝箱運輸市場現(xiàn)狀，對集裝箱運輸市場的發(fā)展前景作出判斷。

【關(guān)鍵詞】 集裝箱運輸；市場；發(fā)展

0 引言

在經(jīng)歷了幾年的低迷后，世界經(jīng)濟從2003 年開始已有所好轉(zhuǎn)。國際集裝箱運輸市場的強勢恢復(fù)已備受矚目。眾所周知，影響國際集裝箱運輸市場兩個最重要的因素是世界貿(mào)易和經(jīng)濟。隨著美歐日三大經(jīng)濟體經(jīng)濟的復(fù)蘇及中國持續(xù)強勁的經(jīng)濟增長，全球經(jīng)濟將保持整體增長勢頭。面臨全球經(jīng)濟帶來的機遇和挑戰(zhàn)，國際集裝箱運輸市場是否能夠保持一如既往的良 好發(fā)展態(tài)勢呢？世界經(jīng)貿(mào)形勢及發(fā)展趨勢

2004 年全球經(jīng)濟呈現(xiàn)出強勁的增長勢頭，經(jīng)濟增長率高于 20 世紀 90 年代高速增長時期的平均水平，創(chuàng)造了過去 20 年來的最高紀錄。受周期發(fā)展的制約和一系列不確定性因素的影響，對于 2005 年全球經(jīng)濟形勢，國際貨幣基金組織(IMF）預(yù)計全球GDP增長將達4.3%，主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增長速度比上年有所放緩，但仍高于前幾年水平，經(jīng)濟走勢總體樂觀主要發(fā)達國家經(jīng)濟的增長趨勢2004 年美歐日三大經(jīng)濟體的增長速度普遍提高，美日經(jīng)濟增長勢頭強勁，歐元區(qū)經(jīng)濟增長率相對較低。2005 年三大經(jīng)濟體的基本增長態(tài)勢不會發(fā)生根本性變 化，只是比 2004 年的增長率有所降低。其中，下調(diào)幅度最明顯的是日本，歐元區(qū)經(jīng)濟則基本維持2004 年的增長水平。主要發(fā)展中國家與轉(zhuǎn)軌國家經(jīng)濟的增長趨勢2004 年主要發(fā)展中國家均呈現(xiàn)出強勁的經(jīng)濟增長勢頭。東亞地區(qū)作為一個整體將繼續(xù)成為全球經(jīng)濟增長率最高的地區(qū)。2005 年多數(shù)發(fā)展中國家經(jīng)濟發(fā)展步伐將會隨全球經(jīng)濟增長速度的放緩而有所放慢，但印度、俄羅斯、中國、東盟等經(jīng)濟體仍將會保持較高的增長速度。國際經(jīng)濟貿(mào)易新的發(fā)展形勢仍將對集裝箱運輸市場產(chǎn)生積極的影響。國際集裝箱運輸市場的特點與趨勢

運力持續(xù)增長據(jù)克拉克森預(yù)測，2005 年市場將迎來 96 萬 TEU新增運力交付的高潮，年末全球全集裝箱船運力將達806 萬 TEU，增幅高達 12.4%。如表 2 所示，世界集裝箱貿(mào)易量自2003 年以后，每年都以超過10%的增幅增長，而全集裝箱運力更是屢創(chuàng)新高。隨著世界經(jīng)濟的進一步良性發(fā)展，2005年航運市場將繼續(xù)繁榮，預(yù)計全球集裝箱貿(mào)易量增幅將達 11%左右，航運市場全年供需形勢相對樂觀。相對于 2004 年而言，隨著大批新船的交付，2005 年市場競爭尤其是超大型船舶的競爭將日趨激烈，市場貨源爭搶將趨于白熱化，承運人的營銷壓力也會隨之增大。航線表現(xiàn)各有千秋基于 2004 年的經(jīng)貿(mào)環(huán)境以及基本的供需格局，2005 年主要航線的總體形勢向好。太平洋航線市場將繼續(xù)走旺，預(yù)計 2005 年航線雙向運量增幅達12%左右，其中東行1 240 萬 TEU、增幅12.8%，西行 552 萬 TEU、增幅 12%，而預(yù)計運力增長在10%左右。2005 年的亞歐航線也同樣讓人期待，預(yù)計市 場貨量將繼續(xù)保持高速增長，雙向運量增幅為 15%左右，達1 130萬TEU，其中西行705萬TEU、增幅16.4%，東行425 萬 TEU、增幅 12.4%，而承運人對該航線的運力投入預(yù)計增長 15% ~ 20%。隨著歐美國家到中國采購數(shù)量的增多，大西洋航

線的發(fā)展前景比較晦暗，預(yù)計雙向貨量僅有2%左右的增幅，而在經(jīng)歷了 2004 年航線收縮后，預(yù)計 2005 年運力基本保持穩(wěn)定。澳洲、波斯灣、南非、南美、日本、韓國等中短程航線 2006 年的貨量發(fā)展形勢都呈現(xiàn)樂觀態(tài)勢，漲幅預(yù)計為 10%~15%。集裝箱船舶大型化趨勢

（1）船舶大型化狀況

絕大多數(shù)班輪公司都認同擁有一定的船隊規(guī)模是增強自身實力的必要前提，因此承運人紛紛通過新造船舶或長期租船擴張船隊規(guī)模。對規(guī)模經(jīng)濟效益的追求和造船技術(shù)的提高，使得船

舶日益大型化，造船熱已持續(xù)兩年。至2004年10月下旬，已確定經(jīng)營人的8 000TEU以上船舶訂單達到 136 艘；全球訂單中 4 000 TEU及以上型船舶訂單達 459 艘，占有的運力份額達到 3/4左右；而 5 000 TEU 及以上集裝箱船達 311 艘，運力份額約占 60%，平均載箱量快速上升至約 7 000 TEU。從訂單量來看，集裝箱船大型化趨勢十分明顯，中小型船舶的重要性并沒有引起足夠的重視，根據(jù)目前的訂單統(tǒng)計，3 000 TEU 以上船舶更新較快，訂單量約占現(xiàn)有運力的 81%。預(yù)計未來大型船舶的交付量仍將大幅度增長，而中小型船舶的增長比較平穩(wěn)，可能導(dǎo)致整個船隊的結(jié)構(gòu)不盡合理。一方面，大型船舶的投入使用需要完善的支線網(wǎng)絡(luò)進行喂給，而目前主要區(qū)域的支線船舶都面臨老化問題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發(fā)展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。

（2）集裝箱船舶大型化原因

船公司訂造的集裝箱船舶不斷大型化的動力是為了獲得規(guī)模經(jīng)濟效益。一般而言，規(guī)模經(jīng)濟是以一定的經(jīng)濟規(guī)模為基礎(chǔ)的，在特定的限度內(nèi)隨著產(chǎn)出的增加，單位產(chǎn)品的成本會逐步降低。大型化集裝箱船舶存在著潛在的規(guī)模經(jīng)濟性，船舶噸位越大，單位船舶造價越低，單位運輸成本也越低。但船舶營運成本不會隨著船舶規(guī)模的增大而成比例地增大，所以單位營運 成本相比較通常有利于大船。如果貨源充足，達到一定的載箱率，6 000 TEU 可比 4 000 TEU 節(jié)省 20%的成本。此外，集裝箱船舶大型化也可使船舶的投資成本和航次成本大大降低。

（3）阻礙船舶大型化發(fā)展的主要因素

①船舶大型化雖然有助于降低單位集裝箱的運費(可變費用)，但會增大港口和航道的建設(shè)投資(固定費用)。

②船舶大型化會增加船舶裝卸貨作業(yè)的待港時間，降低船舶周轉(zhuǎn)效率。

③船舶大型化受船舶驅(qū)動功率的限制，過大的船舶需要解決兩軸驅(qū)動等復(fù)雜的技術(shù)問題。④制約集裝箱船大型化的因素還有船舶本身的技術(shù)因素以及集裝箱和集裝箱綁扎的因素。最佳船型的條件取決于運輸?shù)男枨罅亢瓦\輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。如果沒有足夠的貨源，即使運輸費用再低，大型集裝箱船舶的投入只能減少航班的次數(shù)，降低實時的運輸服務(wù)質(zhì)量。因此，雖然集裝箱運輸存在船舶大型化趨勢，但是由于上述阻礙船舶大型化發(fā)展的因素以及集裝箱定 線、定點和定時的服務(wù)要求，因此也有一些專家對于今后普遍使用 8000TEU 和 10000TEU 以上超大型集裝箱船舶的可能性持保留意見。

（4）集裝箱航運企業(yè)的兼并與合并趨勢

綜觀排名世界前20 位的海運大企業(yè)，絕大多數(shù)是利用合并、兼并的方式發(fā)展起來的。根據(jù)海運業(yè)的特點，全球航運業(yè)的兼并起伏較大，但總體呈上升趨勢。在 2004 年以前，運輸市場的合并、兼并沒有達到 1996年的高潮，但在2004 ～ 2006 年之間，海運業(yè)的調(diào)整高 潮將要到來，合并、兼并的交易額預(yù)計將突破200 億美元。

①強強聯(lián)盟。航運企業(yè)要想在激烈的競爭中獲得一席之地并獲取更大效益，除了依靠內(nèi)部發(fā)展之外，強強合作也是增大規(guī)模效益、降低海運企業(yè)管理成本的有效手段。這種協(xié)作效應(yīng)來源于海運企業(yè)管理成本的降低，進而導(dǎo)致更大的利潤產(chǎn)出。所以，現(xiàn)在部分海運企業(yè)通過合并或兼并另一家海運企業(yè)，擴大自己的船隊，以擴大市場份額，增加營業(yè)額，消除潛在的競爭對手，此舉可謂一箭雙雕。

②集資。兩家有實力公司的合并會給股東權(quán)益帶來更大的流動性，它增加了股票的可交易性。這對股東而言具有極大的誘惑力。

③獲取技術(shù)與管理人才。技術(shù)或管理人才對航運企業(yè)而言至關(guān)重要，而合并與兼并的方式能夠幫助企業(yè)獲得技術(shù)與人才。航運公司的兼并與聯(lián)合直接改變著集裝箱運輸?shù)膰H環(huán)境。集裝箱運輸?shù)募ち腋偁帉崿F(xiàn)了優(yōu)勝劣汰。21 世紀班輪公司的競爭實質(zhì)上將是實力的較量，新的聯(lián)盟、改組與兼并將不斷改變國際集裝箱運輸市場的競爭格局。國內(nèi)集裝箱運輸市場形勢

由于當(dāng)前國際海運業(yè)正在發(fā)生重要的結(jié)構(gòu)性變化，亞洲，尤其是東亞，是世界上最大的原材料進口地和制成品出口地，從而成為世界海運業(yè)發(fā)展的動力源。中國在這一輪國際海運市場發(fā)展高潮中所起的作用主要因貿(mào)易量及由此產(chǎn)生的海運量所致。在今后一段時期內(nèi)，中國的貿(mào)易量將繼續(xù)快速增長，由此帶來中國集裝箱、干散貨和油船運輸需求的持續(xù)高速增長。與之相關(guān)的造船、港口、物流、勞務(wù)以及航運金融、保險、法律等上下游或相關(guān)產(chǎn)業(yè)也勢必保持強勁增長勢頭。這為國際海運及相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來重要的投資發(fā)展機遇。在良好的經(jīng)貿(mào)形勢帶動下，無論是國際外貿(mào)集裝箱運輸還是內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸，我國集裝箱市場都出現(xiàn)了前所未有的火爆場面。從區(qū)域市場看，中國仍將是全球集裝箱運輸競爭的主戰(zhàn)場。外貿(mào)集裝箱運輸 美國經(jīng)濟增速放慢與日元貶值對我國貨運業(yè)已開始產(chǎn)生影響，集裝箱運輸市場的變化預(yù)示著出口國外市場的難度將有所增加，2004 年上半年出口增幅只有8.8%，全年的出口增長率不足 8%。其中對美國出口全年增長 9%左右，增幅同比下降約 14%；對日本的出口總額約為 442 億美元，增幅同比下降22%；對歐盟出口增長 7%左右，增幅同比下降 19%；對“亞洲四小龍”的出口增長率則降至 13%左右。近十幾年來，在外貿(mào)新一輪高速增長、集裝箱化率提高和集裝箱港口建設(shè)加速三大因素推動下，我國經(jīng)濟發(fā)展對外依存度依然很高，外貿(mào)貨物運輸進出口將繼續(xù)增長，而 90%以上的外貿(mào)物資運輸仍然將通過海運方式實現(xiàn)。2005 年我國集裝箱運輸市場相對其他地區(qū)仍是全球最大的亮點，盡管外貿(mào)進出口受美國經(jīng)濟增速放慢的影響較大，港口集裝箱吞吐量的增幅亦明顯下降，但仍保持兩位數(shù)的增長率。總體發(fā)展趨勢相對樂觀。基于對世界經(jīng)濟、我國外貿(mào)形勢以及集裝箱運力增長的分析，2005 年我國港口集裝箱吞吐量繼續(xù)保持穩(wěn)定增長，增幅約 15%。外貿(mào)運輸需求將持續(xù)、穩(wěn)定增長，運力投入速度將比 2004 年加快，總體供求形勢將基本處于平衡狀態(tài)。內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸與國際集裝箱業(yè)務(wù)相比，中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸起步較早，從 1956 年開始至今已40 多年，但發(fā)展比較緩慢，直到 1996 年后才開始快速發(fā)展，短短七八年時間運量增長了 40 余倍。2004 年，中國沿海港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量達到 930 萬 TEU。我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場發(fā)展勢頭良好，目前全國主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量已占集裝箱總吞吐量的10%左右，國內(nèi)沿海貨運集裝箱化率也由 1998 年的4.2%上升至 10%。我國國民經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定增長為內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸提供了原動力，尤其是我國入世、西部開發(fā)及申奧成功等有利因素將極大地推動內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。由于集裝箱化運輸比例的不斷提高，國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運和物流業(yè)的發(fā)展也將進入一個新階段。但同時不利于市場發(fā)展的因素也開始增多，理應(yīng)引起我們的高度重視。在新的市場競爭環(huán)境下，我們應(yīng)重視本國船公司之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，充分利用自身的優(yōu)勢和本國有利的市場發(fā)展環(huán)境，消除內(nèi)部的惡性競爭，加強合作。中國外貿(mào)集裝箱發(fā)展相當(dāng)迅速，但受國際貿(mào)易的影響，并不會無限制地發(fā)展。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)內(nèi)貿(mào)集裝箱運量只占外貿(mào)集裝箱運量的1/10，從單箱重量看，外貿(mào)集裝箱僅為內(nèi)貿(mào)集裝箱的 1/3。這表明內(nèi)貿(mào)集裝箱的發(fā)展?jié)摿κ挚捎^。結(jié)論

近年國際航運市場增長勢頭強勁，未來兩年內(nèi)將會持續(xù)保持這種增長勢頭，但是，航運業(yè)的發(fā)展是具有周期性的。為了應(yīng)對“波谷”的到來，船公司紛紛采取提價的方法來增加利潤。此外，集裝箱船舶大型化盡管已經(jīng)成為無法阻擋的趨勢，但一味追求船舶大型化而忽視中小型集裝箱船舶的作用，其結(jié)果可能適得其反。如何使船隊規(guī)模年輕化、合理化，并使運力供給與運量需求之間保持平衡，實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置與效益的最大化，仍然是各班輪公司不容忽視的問題。無論如何，班輪公司和集裝箱港口應(yīng)把握住船舶大型化這一趨勢，緊跟時代潮流，才能在今后激烈的航運和港口競爭中立于不敗之地。

參考文獻：

[1] CLARKSON.Container Intelligence Monthly[J].2005（，4）.[2] 楊 揚.2004 年國際集裝箱運輸市場回顧及 2005 年展望[J].集裝箱化，2005（，1）.

第五篇：海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換管理辦法

海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換管理辦法

1.總 則

第一條 為了加強海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換管理，保障海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換的運行秩序和當(dāng)事人的合法權(quán)益，根據(jù)《中華人民共和國海上集裝箱運輸管理規(guī)定》等國家有關(guān)法律、法規(guī)和國際慣例，結(jié)合我國海上國際集裝箱運輸實際情況，制訂本辦法。

第二條 本辦法所稱的海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換（以下簡稱EDI），是指從事海上國際集裝箱運輸?shù)挠嘘P(guān)當(dāng)事人按照協(xié)議或規(guī)定，對具有一定結(jié)構(gòu)特征的標準信息，經(jīng)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)，在各自的電子計算機系統(tǒng)之間進行交換和處理。第三條 本辦法適用于在中華人民共和國境內(nèi)設(shè)立的海上國際集裝箱運輸企業(yè)以及與海上國際集裝箱運輸相關(guān)的部門和單位，包括：從事海上國際集裝箱運輸?shù)暮竭\企業(yè)、港口裝卸企業(yè)、外輪理貨企業(yè)、船舶代理企業(yè)、貨運代理企業(yè)、內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站、貨運站、陸上運輸企業(yè)、場站企業(yè)和多式聯(lián)運企業(yè)，以及EDI中心等。在中國境內(nèi)從事海上國際集裝箱運輸經(jīng)營活動的外資企業(yè)也應(yīng)遵守本辦法。第四條 中華人民共和國交通部主管全國海上國際集裝箱運輸EDI的管理工作，其主要職責(zé)：

（一）制訂EDI管理的方針、政策和發(fā)展規(guī)劃；

（二）制訂EDI管理的規(guī)章、技術(shù)規(guī)范和標準；

（三）制訂EDI運行的費目、費率和費收規(guī)則；

（四）審批EDI中心的組建

口岸所在地省、自治區(qū)、直轄市交通主管部門在本行政區(qū)域EDI管理中的主要職責(zé)：

（一）積極推動EDI工作的發(fā)展；

（二）負責(zé)EDI的協(xié)調(diào)工作；

（三）負責(zé)受理EDI用戶的投訴工作； 第五條 EDI中心的基本職責(zé)是：

（一）負責(zé)將用戶發(fā)送的電子報文傳輸至接收方；

（二）負責(zé)存儲用戶發(fā)送至EDI中心的報文信息；

（三）負責(zé)對轉(zhuǎn)發(fā)的報文信息的安全保密工作，不得泄露、修改和提取任何未經(jīng)書面授權(quán)的經(jīng)營機密信息；

（四）負責(zé)EDI的增值服務(wù)；

（五）除不可抗力之外，負責(zé)EDI中心的設(shè)備處于良好的不間斷的工作狀態(tài)；

（六）負責(zé)受理和審批用戶的入網(wǎng)書面申請，并報口岸所在地省、自治區(qū)、直轄市交通主管部門備案；

（七）負責(zé)新的電子報文的研究和開發(fā)，掌握電子報文的變更情況，并對變更的信息及時進行處理；

（八）負責(zé)對EDI用戶進行培訓(xùn)；

（九）負責(zé)承擔(dān)為司法部門提供法律舉證；

（十）EDI中心必須與用戶簽訂協(xié)議，協(xié)議應(yīng)符合《海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換協(xié)議規(guī)則》并嚴格履行，用戶之間簽訂有關(guān)EDI業(yè)務(wù)的協(xié)議必須向EDI中心備案；

（十一）EDI中心有權(quán)拒絕接收、處理、存儲、交換和傳輸不按本辦法規(guī)定的電子信息。

第六條 用戶入網(wǎng)應(yīng)遵守以下規(guī)定：

（一）履行所簽協(xié)議的各項規(guī)定并按規(guī)定繳納有關(guān)費用；

（二）確保發(fā)送和接收電子報文信息的設(shè)施保持良好穩(wěn)定有效的運行狀態(tài)；

（三）按規(guī)定的報文格式和通信標準進行電子數(shù)據(jù)交換；

（四）確保進入EDI網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的電子數(shù)據(jù)報文的及時、準確和完整。

第七條 凡從事海上國際集裝箱運輸?shù)钠髽I(yè)以及與海上國際集裝箱運輸相關(guān)的部門和單位都應(yīng)納入所在口岸或經(jīng)營地的港航EDI網(wǎng)絡(luò)。

第二章 資質(zhì)管理

第八條 EDI中心是負責(zé)口岸海上國際集裝箱運輸EDI網(wǎng)絡(luò)電子數(shù)據(jù)傳輸、處理和運作，實行有償服務(wù)的企業(yè)法人。

第九條 EDI中心設(shè)置應(yīng)符合交通部編制的EDI發(fā)展規(guī)劃。一個口岸地區(qū)原則上應(yīng)由港航企業(yè)組建一個EDI中心。

第十條 EDI中心的設(shè)立實行經(jīng)營許可證制度。第十一條 設(shè)立EDI中心必須具備以下基本條件：

（一）經(jīng)行業(yè)主管部門批準的有關(guān)文件和證明材料；

（二）有與其服務(wù)范圍相適應(yīng)的注冊資金；

（三）有固定的辦公場所；

（四）有與其服務(wù)范圍相適應(yīng)的軟硬件平臺和良好的通信環(huán)境；

（五）有經(jīng)培訓(xùn)考核合格的從業(yè)人員；

（六）國家法律、法規(guī)規(guī)定的其他條件。第十二條 EDI中心應(yīng)具備以下基本技術(shù)條件：

（一）電子數(shù)據(jù)交換

（二）存證

（三）報文標準格式轉(zhuǎn)換；

（四）安全保密；

（五）提供信息查詢和信息增值服務(wù)；

（六）提供技術(shù)咨詢服務(wù)；

（七）提供晝夜連續(xù)服務(wù)；

（八）能對EDI網(wǎng)絡(luò)進行維護和擴展；

（九）提供報關(guān)、報驗轉(zhuǎn)換功能。第十三條 組建EDI中心申報的材料：

（一）申請報告；

（二）可行性分析報告；

（三）合同；

（四）章程；

（五）上級主管部門的批文；

（六）資信證明；

（七）行業(yè)主管部門要求提供的其他材料。

第十四條 部直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)單位申請設(shè)置EDI中心應(yīng)將書面申請報告連同符合要求的其他申報材料報交通部審批。

其他單位申請設(shè)置EDI中心應(yīng)將書面申請報告報當(dāng)?shù)厥　⒆灾螀^(qū)、直轄市交通主管部門，當(dāng)?shù)厥　⒆灾螀^(qū)、直轄市交通主管部門審核后，報交通部審批。交通部在收到申報材料的次日起30天內(nèi)，對符合條件批準設(shè)置EDI中心的發(fā)給批準文件和經(jīng)營許可證；對不予批準的發(fā)出書面批復(fù)告知。

第十五條 EDI網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的工作人員須經(jīng)EDI中心專門培訓(xùn)、考核，合格者須持有EDI中心頒發(fā)的上崗證書，方可上崗操作。

EDI中心應(yīng)對上崗人員進行定期或不定期的輪訓(xùn)和考核。EDI中心有權(quán)對嚴重失職者收繳其上崗證書。第十六條 納入EDI網(wǎng)絡(luò)的用戶應(yīng)具備以下基本條件：

（一）是本辦法所列企業(yè)、部門和單位及承認本辦法的其它單位；

（二）有可穩(wěn)定運行的電子計算機設(shè)備和良好的通訊環(huán)境；

（三）有持有EDI中心頒發(fā)的上崗證書的專業(yè)管理人員；

（四）有完善的管理制度。

第十七條 用戶入網(wǎng)，按以下規(guī)定辦理入網(wǎng)手續(xù)：

（一）用戶向所在地的EDI中心提出書面入網(wǎng)申請，并提供有關(guān)證明文件和資料；

（二）EDI中心對入網(wǎng)用戶的申請進行審查，對符合條件的在十五天內(nèi)發(fā)出書面批準通知書，并抄送所在地省、自治區(qū)、直轄市交通主管部門備案；對不符合條件的，發(fā)出重新整改、申報的書面通知；

（三）入網(wǎng)用戶一經(jīng)批準，由EDI中心發(fā)給EDI入網(wǎng)證書，并登錄入網(wǎng)戶口，給用戶發(fā)放密碼。

第十八條 經(jīng)批準入網(wǎng)的用戶，應(yīng)當(dāng)按照交通部《海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換協(xié)議規(guī)則》的規(guī)定，與EDI中心以及其他有關(guān)用戶簽訂EDI協(xié)議。第十九條 入網(wǎng)用戶從事EDI運行管理的崗位人員需經(jīng)EDI中心培訓(xùn)，培訓(xùn)的主要內(nèi)容是：

（一）安全、保密知識；

（二）有關(guān)法規(guī)和職業(yè)道德；

（三）電子報文的格式；

（四）EDI業(yè)務(wù)流程和操作方法；

（五）特殊情況的處理程序。

培訓(xùn)結(jié)束后，EDI中心應(yīng)對培訓(xùn)人員進行結(jié)業(yè)考試，對考試合格的，發(fā)給合格證書。

第三章 運行管理

第二十條 EDI的電子報文替代紙面單證必須符合《海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換電子報文替代紙面單證規(guī)則》的規(guī)定。

第二十一條 EDI的業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)必須符合《海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換報文傳遞和進出口業(yè)務(wù)流程規(guī)定》。

第二十二條 EDI接收、處理、存儲、交換和傳輸?shù)碾娮訄笪膽?yīng)符合交通部有關(guān)規(guī)范要求。

第二十三條 符合規(guī)范要求的電子報文具有與書面單證同等的效力。

第二十四條 EDI報文格式應(yīng)采用UN/EDIFACT國際標準或國家技術(shù)監(jiān)督局頒布的國家標準。無國際標準和國家標準時，可采用行業(yè)標準或協(xié)議標準，但在通信中應(yīng)符合數(shù)據(jù)交換和自動處理的要求。

第二十五條 EDI報文的代碼數(shù)據(jù)應(yīng)采用《EDIFACT代碼表》所提供的國際代碼標準或國家標準。無國際標準和國家標準時，可采用行業(yè)標準或協(xié)議約定的標準。第二十六條 入網(wǎng)用戶需對報文格式與數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)進行變更，必須按規(guī)定程序，經(jīng)EDI中心等有關(guān)方認可后方可變更。

第二十七條 EDI中心及其用戶的電子數(shù)據(jù)交換和傳輸系統(tǒng)必須安全、可靠，通信線路必須暢通無阻，數(shù)據(jù)和文檔不得丟失。電子數(shù)據(jù)交換和傳輸系統(tǒng)除人力不可抗拒因素外，在任何時候、任何覆蓋點均不得失效。

第二十八條 電子數(shù)據(jù)交換和傳輸系統(tǒng)的運行必須制訂嚴格的保密制度，對電子報文特別是對EDI中心數(shù)據(jù)庫的訪問應(yīng)設(shè)定密級，為用戶保密。

第二十九條 電子數(shù)據(jù)交換和傳輸系統(tǒng)在運行中發(fā)生除人力不可抗拒因素外的通信停頓，數(shù)據(jù)或文檔丟失，泄露或失密等事故，EDI中心及相關(guān)單位應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。第三十條 入網(wǎng)用戶的EDI設(shè)備必須實行專人操作，杜絕不潔盤片及文件運作，防止計算機病毒侵入EDI網(wǎng)絡(luò)。發(fā)現(xiàn)計算機網(wǎng)絡(luò)病毒，應(yīng)及時報告公安部門和EDI中心，并采取相應(yīng)的措施。造成計算機病毒侵入的直接責(zé)任者應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

第三十一條 EDI中心可根據(jù)信息傳輸、處理和存儲的時間、信息量要求和密級進行收費。收費內(nèi)容分別有開戶、初裝、通訊、信息處理、查詢、檢測和超時超員培訓(xùn)費用。

第三十二條 EDI中心的費收應(yīng)按交通部制訂的費目和費率執(zhí)行，并應(yīng)使用交通、稅務(wù)部門制訂的統(tǒng)一發(fā)票。

第三十三條 EDI通信方面的收費按國家電信部門的收費標準執(zhí)行。對提供為社會服務(wù)的公共信息不得向服務(wù)對象收費。

第四章 附 則

第三十四條 本辦法的解釋權(quán)屬交通部。第三十五條 本辦法自公布之日起施行。

海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換協(xié)議規(guī)則

第一條 為了規(guī)范海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換（以下簡稱EDI）有關(guān)當(dāng)事人之間所簽定的協(xié)議，保障當(dāng)事人的合法權(quán)益，維護海上國際集裝箱運輸EDI的運行秩序，制定本規(guī)則。

第二條 本規(guī)則適用于海上國際集裝箱運輸EDI中心和入網(wǎng)用戶簽訂的協(xié)議以及入網(wǎng)用戶之間簽訂的協(xié)議。

第三條 簽訂海上國際集裝箱運輸EDI協(xié)議（以下簡稱EDI協(xié)議）的EDI中心，必須是經(jīng)中華人民共和國交通部批準、具有合法資格的EDI中心；簽訂EDI協(xié)議的入網(wǎng)用戶必須是具有合法經(jīng)營資格的海上國際集裝箱運輸企業(yè)和與海上國際集裝箱運輸相關(guān)的部門和單位。

第四條 EDI協(xié)議是按照平等互利、協(xié)商一致的原則，依法簽訂書面協(xié)議，協(xié)議文本可參照《海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換協(xié)議（合同）提要》（附件）制訂。

第五條 EDI協(xié)議應(yīng)包括以下基本內(nèi)容：

（一）所傳遞的電子報文的種類和范圍；

（二）電子報文所采用的報文標準、代碼標準、安全保密標準和管理標準；

（三）對電子報文的安全保密要求和準確性、可靠性要求；

（四）電子報文的傳遞程序；

（五）電子報文的交接確認手序；

（六）費用的計算標準和結(jié)算方式；

（七）變更或解除協(xié)議的辦法；

（八）違約責(zé)任；

（九）各方商定的其它條款。

第六條 當(dāng)事人在協(xié)議內(nèi)所采用的電子報文必須符合《海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換電子單證替代紙面單證管理規(guī)則》的要求。

第七條 電子報文的傳輸，需符合國家技術(shù)監(jiān)督局頒布的《海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換標準體系表》中的報文標準、代碼表準、安全保密標準、管理標準。交換的電子報文，應(yīng)采用UN/EDIFACT電子報文國際標準或國家標準和行業(yè)標準。報文中的數(shù)據(jù)元，必須遵照《EDIFACT數(shù)據(jù)元之目錄》。報文所有代碼數(shù)據(jù)元應(yīng)參照《EDIFACT代碼表》中提供的代碼表準。

第八條 對非結(jié)構(gòu)化的信息傳輸，或用戶目前尚不能接受國際標準的電子報文，可采用電子信箱E-mail作為補充傳輸手段。第九條 電子報文的安全性

（一）為了保證EDI系統(tǒng)的安全，確保電子報文傳輸安全可靠，必須采取充分的安全措施，共同維護好系統(tǒng)。

（二）當(dāng)事人應(yīng)負責(zé)防止非法侵入或非法傳輸，保護業(yè)務(wù)記錄和報文數(shù)據(jù)不受非法侵入、滅失、篡改或毀損。

（三）一方若發(fā)現(xiàn)有違背安全、非法使用或非法傳輸行為，應(yīng)立即通知對方及其他有關(guān)方，并進行調(diào)查，將調(diào)查的結(jié)果報告對方及其他有關(guān)方。在此期間，電子數(shù)據(jù)交換應(yīng)暫停直至安全情況恢復(fù)到雙方滿意為止。

第十條 為確保電子報文在交換和傳輸過程中可靠、完整，當(dāng)事人可根據(jù)需要設(shè)置如下安全保密機制：

（一）身份鑒別機制，應(yīng)采用EDI中心軟件提供的口令字方法進行簡單鑒別。

（二）確保數(shù)據(jù)完整性機制，對保密有特殊要求的EDI報文，可采用數(shù)據(jù)加密方法對整個或部分報文內(nèi)容進行加密后傳輸。

（四）防止責(zé)任抵賴機制，除了保存EDI報文傳輸日志外，當(dāng)事人可協(xié)議采用數(shù)字簽名的方法。

第十一條 對需要數(shù)字簽名的EDI報文當(dāng)事人應(yīng)在發(fā)送EDI報文時必須采用秘密密鑰，對EDI報文進行數(shù)字簽名，并將報文、秘密密鑰、公開密鑰及數(shù)字簽名的結(jié)果留存，直到無爭議為止。

第十二條 需由EDI中心接收、存儲、轉(zhuǎn)發(fā)的電子報文，由EDI中心通過各自的專用管理域（PRMD）進行交換。EDI中心與國外用戶的電子報文，必須經(jīng)由國家行政部門指定的公共管理域（ADMD）進行交換。

第十三條 當(dāng)傳送電子報文的當(dāng)事人要求協(xié)議對方給予收到的確認時，對方必須接受該項要求。

（一）當(dāng)事人未能在約定的合理時間內(nèi)收到確認時，應(yīng)采取相應(yīng)的措施，否則當(dāng)事人有權(quán)假定最初的傳送未被收到。

（二）發(fā)現(xiàn)接收到的電文在形式上不正確或不完整或傳送不夠有序，應(yīng)盡快通知發(fā)送方。

（三）若當(dāng)事人接收報文經(jīng)確認該項傳送的報文的真正接收人有誤時，應(yīng)立即通知對方并同時應(yīng)將這項信息從其系統(tǒng)中刪除。第十四條 對電子報文內(nèi)容準確性的認可：

（一）接收方發(fā)現(xiàn)所接收的報文不符合標準，應(yīng)及時通知發(fā)送方并要求重新發(fā)送。

（二）當(dāng)事人如需要對其發(fā)出的電子報文履行數(shù)字簽名，則應(yīng)在EDI協(xié)議中加以明確。

（三）接收報文的當(dāng)事人，有義務(wù)留存對方發(fā)送來的電子報文，并應(yīng)在發(fā)來的電子報文上注明發(fā)送人、接收人、傳送日期、時間和地點。

（四）電子報文進入指定接收人信息系統(tǒng)的時間為收到時間。發(fā)送人和接收人的作業(yè)地點分別為發(fā)、收電子報文的地點。第十五條 協(xié)議的履行：

（一）協(xié)議當(dāng)事人應(yīng)在各自的操作部位指定專人負責(zé)，記錄、保管反映系統(tǒng)運行情況以及所交換的全部電子報文清單輸入EDI日志。EDI日志應(yīng)由各方的專職人員作書面證明。用戶可根據(jù)需要到EDI中心查詢。

（二）任何當(dāng)事人均不得將本協(xié)議書下的利益轉(zhuǎn)讓給與本協(xié)議無關(guān)的其他方。

（三）任何當(dāng)事人在履行本協(xié)議書規(guī)定的義務(wù)時，因不可抗拒力的作用，無法履行或按時履行與協(xié)議有關(guān)的事項，應(yīng)立即通知對方，并盡力采用其他方式通訊。在這期間，電子文件發(fā)生延遲、脫漏或錯誤或偶發(fā)的不良后果不負責(zé)任。

（四）當(dāng)事人的一方對另一方的違約表示棄權(quán)，應(yīng)以簽署書面聲明方為有效。第十六條 費用：

按《海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換管理辦法》有關(guān)費用結(jié)算的原則進行計費，通訊費用和各方與協(xié)議外的其他方發(fā)生的費用均自行承擔(dān)，涉及增值服務(wù)的費用各方各自與EDI中心結(jié)算。第十七條 協(xié)議的變更和終止：

協(xié)議簽訂后，任何一方不得擅自變更或解除。如確有特殊原因不能繼續(xù)履行或需變更時，需經(jīng)各當(dāng)事人同意，并在協(xié)議規(guī)定的時間內(nèi)辦理變更或終止手續(xù)。如在協(xié)議規(guī)定的期限外提出，必須負擔(dān)對方已造成的實際損失。變更或終止生效日期前發(fā)生的義務(wù)和權(quán)利不因此而受影響。變更或解除協(xié)議，應(yīng)當(dāng)以書面形式提出。第十八條 違約責(zé)任

當(dāng)事人違反協(xié)議應(yīng)向?qū)Ψ街Ц哆`約金，違約金的數(shù)額由當(dāng)事人商定。當(dāng)事人違反協(xié)議造成

對方經(jīng)濟損失的，應(yīng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任。違反協(xié)議的行為應(yīng)承擔(dān)協(xié)議規(guī)定的違約責(zé)任。

第十九條 當(dāng)事人在履行EDI協(xié)議中發(fā)生糾紛時，應(yīng)及時協(xié)商解決，或者申請仲裁機關(guān)仲裁，也可以直接向人民法院起訴。第二十條 本規(guī)則的解釋權(quán)屬交通部。第二十一條 本規(guī)則自公布之日起施行。

海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換

電子報文替代紙面單證管理規(guī)則

第一條 為規(guī)范海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換電子報文替代紙面單證的運作，制訂本規(guī)則。

第二條 本規(guī)則適用于在中華人民共和國境內(nèi)的海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換（以下簡稱EDI）運作系統(tǒng)。

第三條 在海上國際集裝箱運輸EDI運作過程中，電子報文逐步替代傳統(tǒng)紙面單證。

電子報文是EDI當(dāng)事人按照協(xié)議和規(guī)定，對具有一定結(jié)構(gòu)特征的標準信息，經(jīng)數(shù)據(jù)通訊網(wǎng)絡(luò)，在各自的計算機系統(tǒng)之間進行交換和處理的一種電子文件。第四條 電子報文必須符合語法標準，其報文格式及代碼數(shù)據(jù)須符合《海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換管理辦法》的規(guī)定。電子報文還須保證其所載信息的完整性和確定性。

第五條 電子報文替代紙面單證時當(dāng)事人可按協(xié)議使用電子簽名技術(shù)。第六條 電子報文替代紙面單證時，電子報文與紙面單證具有同等效力；電子報文的保存期與紙面單證相同。

第七條 以下23種電子報文替代相應(yīng)的紙面單證：

（一）船期表報文（IFTSAI）替代進出口船期預(yù)報、船期公告。該報文應(yīng)包含五日、半月或一個月內(nèi)的進口船信息、掛港信息、聯(lián)系人信息。

（二）掛靠信息報文（CALINF）替代24小時確報。該報文應(yīng)包含進口船信息、掛靠港信息、裝卸量信息。

（三）船舶離港報文（VESDEP）替代離港動態(tài)。該報文應(yīng)包含船信息、離掛港時間、卸貨時間、裝貨時間、裝卸量。

（四）艙單報文（IFCSUM）替代進口艙單、出口艙單。該報文包含一個航次的船舶信息、提單信息（包括第二個記錄），貨主信息、收貨人信息、通知人信息以及貨物信息，其中貨物信息包括貨物描述和含有運輸信息在內(nèi)的箱信息等。(五)船圖報文（BAPLIE）替代進口船圖、出口船圖。該報文包含一個船名、航次的信息以及含有地點信息、危險品信息和必要注釋在內(nèi)的箱信息。

（六）集裝箱裝/卸報文（COARRI）替代裝船清單、裝/卸箱清單、理貨清單、集裝箱清單。該報文應(yīng)包含船舶信息和含有裝/卸交貨地信息和殘損信息在內(nèi)的箱信息。

（七）集裝箱殘損報文（COARRID）替代集裝箱溢卸、短卸、殘損單。該報文描述與船舶有關(guān)的基本數(shù)據(jù)、描述與理貨有關(guān)的單位及個人、描述殘損箱信息，還應(yīng)包含拼箱貨提單號、殘損信息以及必要的注釋。

（八）集裝箱溢卸報文（COARRIO）替代集裝箱溢卸、短卸、殘損單。該報文描述與船舶有關(guān)的基本數(shù)據(jù)、描述與理貨有關(guān)的單位及個人、描述溢卸箱信息以及必要的注釋。

（九）集裝箱短卸報文（COARRIS）替代集裝箱溢卸、短卸、殘損單。該報文描述與船舶有關(guān)的基本數(shù)據(jù)、描述與理貨有關(guān)的單位及個人、描述短卸箱信息，拼箱貨提單號以及必要的注釋。

（十）危險品通知報文（IFTDGN）替代危險品性能說明書、危險品貨物申報單、危險品貨物準運單、危險品船運申報單。該報文應(yīng)包含船舶信息、裝卸港信息、貨信息和箱信息。

（十一）危險品清單報文（IFTIAG）替代危險品清單、危險品性能說明書。該報文應(yīng)包含船舶信息、裝卸港信息、危險品貨物清單和箱信息。

（十二）裝箱單報文（COSTCO）替代裝箱單。該報文應(yīng)包含船舶信息、裝卸港信息、貨物信息、貨物描述、嘜頭、危險品信息和集裝箱信息。

（十三）集裝箱進/出門報文（CODECO）具有設(shè)備交接單部分功能。該報文應(yīng)包含船舶信息、箱信息、殘損信息和多式聯(lián)運信息。

（十四）集裝箱堆存報文（COEDOR）替代集裝箱盤存報表。該報文應(yīng)包含船舶及集裝箱的有關(guān)信息、拼箱的提單號信息、以及有關(guān)的殘損信息。

（十五）正式訂艙報文（IFTMBF）替代集裝箱貨物托運單、訂艙申請單。該報文應(yīng)包含訂艙號和港口、收貨地和裝貨港、可選卸貨港、發(fā)貨人、收貨人、通知人、訂艙預(yù)配箱、訂艙貨物、集裝箱細目、貨物信息、運費條款以及其它信息。（十六）訂艙確認報文（IFTMBC）替代訂艙配艙回單。該報文應(yīng)包含訂艙單號和提單號，或者是拒絕訂艙理由。

（十七）裝箱指示報文（COSTOR）替代裝箱單、預(yù)配清單。該報文應(yīng)包含船舶有關(guān)的信息、卸貨港和交貨地點、提單號和集裝箱細目、貨物信息、貨物描述、危險品信息。

（十八）裝船指示報文（MOVINS）替代集裝箱預(yù)配清單。該報文應(yīng)包含船舶和裝船信息、與提單號有關(guān)的信息、卸貨港和交貨地點、集裝箱信息以及有關(guān)特種箱信息。

（十九）一關(guān)三檢申報單報文（CUSDEC）替代海關(guān)申報單、商品檢驗申報單、衛(wèi)生檢疫申報單、動植物檢疫申報單。該報文應(yīng)包含船信息、貨信息、箱信息、提單信息以及一關(guān)三檢當(dāng)局在進口、出口、中轉(zhuǎn)過程中為符合規(guī)范操作所要求的貨信息。

（二十）一關(guān)三檢答復(fù)報文（CUSRES）替代海關(guān)放行單、商品檢驗放行單、衛(wèi)生檢疫放行單和動植物檢疫放行單。該報文應(yīng)包含船信息、貨信息、箱信息、提單信息，以及一關(guān)三檢當(dāng)局對在進口、出口、中轉(zhuǎn)過程中所申報的信息作出貨物放行、查驗、拒絕放行的信息。

（二十一）貨物報告報文（CUSCAR）替代海關(guān)貨物報檢單、商品檢驗報檢單、衛(wèi)生檢疫報檢單和動植物檢疫報檢單。該報文應(yīng)包含船信息、貨信息、箱信息、提單信息，以及一關(guān)三檢當(dāng)局對在進口、出口、中轉(zhuǎn)過程中查驗所需要的貨物描述信息。

（二十二）申請作業(yè)計劃報文（COSDEC）替代作業(yè)計劃申請單。該報文應(yīng)包含船信息、貨信息、提單信息、箱信息以及通知人信息。

（二十三）作業(yè)計劃答復(fù)報文（COPRES）替代作業(yè)計劃任務(wù)書。該報文應(yīng)包含船信息、貨信息、提單信息、箱信息以及同意安排或拒絕安排的裝卸信息。第八條 電子報文的流轉(zhuǎn)順序按《海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換報文傳遞和進出口業(yè)務(wù)流程規(guī)定》執(zhí)行。

第九條 電子報文替代紙面單證的安全保密問題，由安全技術(shù)提供保證，一旦發(fā)現(xiàn)擅自破譯、篡改報文或冒充用戶、抵賴責(zé)任等行為，將根據(jù)有關(guān)法律和法規(guī)，給以相應(yīng)的處罰。

第十條 以下情況應(yīng)由當(dāng)事人在協(xié)議中予以明確并報EDI中心備案：

（一）電子報文的保存地點和時間；

（二）電子簽名的有效期和有效范圍；

（三）對有正本、副本之區(qū)分的紙面單證，其相應(yīng)電子報文的替代；

（四）對特殊需要的電子報文的流轉(zhuǎn)程序。

第十一條 本規(guī)則第七條中一關(guān)三檢申報單報文、一關(guān)三檢答復(fù)報文和一關(guān)三檢貨物報告報文涉及到國際集裝箱運輸各相關(guān)部門和單位，在替代過程中還應(yīng)遵守這些部門和單位的有關(guān)規(guī)定。

第十二條 EDI運作初期，允許電子報文與紙面單證并行并存，暫未入網(wǎng)的單位仍可使用現(xiàn)行的紙面單證并以紙面單證為準。EDI穩(wěn)定運作后，交通部將根據(jù)實際情況陸續(xù)直至全部取消紙面單證。第十三條 本規(guī)則的解釋權(quán)屬交通部。第十四條 本規(guī)則自公布之日起施行。

海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換 報文傳遞和進出口業(yè)務(wù)流程規(guī)定

第一條 為了規(guī)范海上國際集裝箱運輸電子數(shù)據(jù)交換（以下簡稱EDI）報文傳遞和進出口業(yè)務(wù)流程，保障海上國際集裝箱運輸EDI的正常運作，制定本規(guī)定。第二條 本規(guī)定所稱的的海上國際集裝箱運輸EDI報文傳遞和進出口業(yè)務(wù)流程是指海上國際集裝箱運輸電子報文的傳遞程序，包括進口電子報文和出口電子報文的流轉(zhuǎn)程序。

第三條 海上國際集裝箱運輸EDI報文傳遞和進出口業(yè)務(wù)流程應(yīng)遵循以下原則：

（一）電子報文的傳遞和進出口業(yè)務(wù)流程應(yīng)當(dāng)減少環(huán)節(jié)、簡化手續(xù)、高速有效；

（二）進口和出口電子報文傳遞程序在業(yè)務(wù)流程中不得互為交錯，互為通用。

（三）電子報文傳遞的信息必須準確、及時、可靠、完整；

（四）電子報文的處理必須安全、保密；

（五）電子報文必須按雙方協(xié)議規(guī)定的方式傳遞；

（六）除根據(jù)協(xié)議規(guī)定必須有電子簽名外，電子報文在傳遞時，收端人必須將接收回執(zhí)傳給發(fā)端人方為有效。

第四條 海上國際集裝箱運輸EDI報文傳遞規(guī)則如下：

（一）船期表報文由船公司（承運人）或其船舶代理傳遞給港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、貨運代理或其貨主。

（二）掛靠信息報文由船公司（承運人）或其船舶代理傳遞給港口調(diào)度、引航站、外輪理貨、集裝箱碼頭；同時傳遞給海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢、港監(jiān)、邊防。

（三）船舶離港報文由集裝箱碼頭傳遞給港口調(diào)度、外輪理貨、船公司（承運人）或其船舶代理；同時傳遞給海關(guān)、港監(jiān)、衛(wèi)檢、邊防。

（四）艙單（進口）報文由船公司（承運人）或其船舶代理傳遞給集裝箱碼頭、港口調(diào)度、外輪理貨、港監(jiān)；同時傳遞給海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢。艙單（出口）報文由船公司（承運人）或其船舶代理傳遞給海關(guān)、外輪理貨、集裝箱碼頭。

（五）船圖（進口）報文由船公司（承運人）或其船舶代理傳遞給港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、商檢；船圖（出口）報文由外輪理貨傳遞給船公司（承運人）或其船舶代理。

（六）集裝箱裝/卸報文有外輪理貨傳遞給船公司（承運人）或其船舶代理、港口調(diào)度、集裝箱碼頭。

（七）集裝箱殘損報文由外輪理貨傳遞給船公司（承運人）或其船舶代理、集裝箱碼頭、海關(guān)、商檢、保險。

（八）集裝箱溢卸報文由外輪理貨傳遞給船公司（承運人）或其船舶代理、集裝箱碼頭、海關(guān)、商檢、保險。

（九）集裝箱短卸報文由外輪理貨傳遞給船公司（承運人）或其船舶代理、集裝箱碼頭、海關(guān)、商檢、保險。

（十）危險品通知報文由船公司（承運人）或其船舶代理傳遞給港口調(diào)度、港監(jiān)、集裝箱碼頭、外輪理貨、貨主或其貨運代理。

（十一）危險品（進口）清單報文由船公司（承運人）或其船舶代理傳遞給港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外理、港監(jiān)；危險品（出口）清單報文由外輪理貨傳遞給船公司（承運人）或其船舶代理、港口調(diào)度、集裝箱碼頭、港監(jiān)。

（十二）裝箱單報文由外輪理貨、場站傳遞給海關(guān)、商檢、集裝箱碼頭、貨主或其貨運代理、船公司（承運人）或其船舶代理。

（十三）集裝箱進/出門報文由集裝箱碼頭、場站傳遞給船公司（承運人）或其船舶代理、箱管中心。

（十四）集裝箱堆存報文由集裝箱碼頭、場站傳遞給船公司（承運人）或其船舶代理、港口調(diào)度、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢。

（十五）正式訂艙報文由貨主或其貨運代理傳遞給船公司（承運人）或其船舶代理。

（十六）訂艙確認報文由船公司（承運人）或其船舶代理傳遞給貨主或其貨運代理、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢。

（十七）裝箱指示報文由貨主或其貨運代理傳遞給海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢、船公司（承運人）或其船舶代理、集裝箱碼頭、外輪理貨、場站、運輸代理公司。（十八）裝船指示報文由船公司（承運人）或其船舶代理傳遞給港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢。

（十九）海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢申報單報文由貨主或其貨運代理、報關(guān)行，傳遞給海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢。（二十）海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢答復(fù)報文由海關(guān)、衛(wèi)檢、動植物檢、商檢傳遞給貨主或其貨運代理、報關(guān)行、集裝箱碼頭。

（二十一）貨物報告報文由船公司（承運人）或其船舶代理傳遞給海關(guān)、衛(wèi)檢、動植物檢、商檢。

（二十二）申請作業(yè)計劃報文由貨主或其貨運代理、場站、運輸公司傳遞給集裝箱碼頭。

（二十三）作業(yè)計劃答復(fù)報文由集裝箱碼頭傳遞給貨主或其貨運代理、場站、運輸公司。

第五條 進口類電子報文的業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)按以下程序進行：

（一）船公司（承運人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、貨運代理或其代理傳遞船期表報文。

（二）船公司（承運人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、引航站、海關(guān)、港監(jiān)、衛(wèi)生檢疫、邊防傳遞掛靠信息報文。

（三）船公司（承運人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、港監(jiān)、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢傳遞進口艙單報文、貨物報驗報告報文。

（四）船公司（承運人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、商檢傳遞進口船圖報文。

（五）船公司（承運人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、港監(jiān)、貨主或其貨運代理傳遞危險品通知報文和進口危險品清單報文。

（六）外輪理貨通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、船公司（承運人）或其船舶代理、傳遞集裝箱裝/卸報文。

（七）外輪理貨通過EDI中心，向船公司（承運人）或其船舶代理、海關(guān)、集裝箱碼頭、商品檢驗、保險傳遞集裝箱殘損報文、溢卸報文、短卸報文。

（八）集裝箱碼頭通過EDI中心，向港口調(diào)度、船公司（承運人）或其船舶代理、外輪理貨、海關(guān)、港監(jiān)、邊防傳遞船舶離港報文。

（九）集裝箱碼頭、場站通過EDI中心，向船公司（承運人）或其船舶代理、港口調(diào)度、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢傳遞集裝箱堆存報文。

（十）貨主或其貨運代理、報關(guān)行通過EDI中心，向一關(guān)三檢傳遞集裝箱海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢申報單報文。

（十一）海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢通過EDI中心，向貨主或其貨運代理、報關(guān)行、集裝箱碼頭傳遞集裝箱海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢答復(fù)報文。

（十二）貨主或其貨運代理、場站、運輸公司通過EDI中心向集裝箱碼頭傳遞申請作業(yè)計劃報文。

（十三）集裝箱碼頭通過EDI中心，向貨主或其貨運代理、場站、運輸公司傳遞作業(yè)計劃答復(fù)報文。

（十四）集裝箱碼頭通過EDI中心，向船公司（承運人）或其代理、箱管中心傳遞集裝箱進/出門報文。

第六條 出口類電子報文的業(yè)務(wù)流轉(zhuǎn)按以下程序進行：

（一）船公司（承運人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、貨運代理或其貨主傳遞船期表報文。

（二）船公司（承運人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、引航站、海關(guān)、港監(jiān)、邊防傳遞掛靠信息報文。

（三）貨主或其貨運代理通過EDI中心，向船公司（承運人）或其船舶代理傳遞正式訂艙報文。

（四）船公司（承運人）或其船舶代理通過EDI中心，向貨主或其貨運代理傳遞訂艙確認報文。

（五）貨主或其貨運代理、報關(guān)行通過EDI中心，向海關(guān)、衛(wèi)生檢疫、動植物檢疫、商品檢驗傳遞海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢申報單報文。

（六）海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢通過EDI中心，向貨主或其貨運代理、報關(guān)行、集裝箱碼頭傳遞海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢答復(fù)報文。

（七）船公司（承運人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、港監(jiān)傳遞危險品清單報文。

（八）貨主或其貨運代理通過EDI中心，向海關(guān)、商檢、船公司（承運人）或其船舶代理、衛(wèi)生檢疫、動植物檢疫、集裝箱碼頭、場站、運輸公司傳遞集裝箱裝箱指示報文。

（九）外輪理貨、場站通過EDI中心向海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢、集裝箱碼頭、貨主或其貨運代理、船公司（承運人）或其船舶代理傳遞集裝箱單報文。

（十）船公司（承運人）或其船舶代理通過EDI中心，向港口調(diào)度、集裝箱碼頭、外輪理貨、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、邊防傳遞集裝箱裝船指示報文。

（十一）貨主或其貨運代理、場站通過EDI中心向集裝箱碼頭傳遞申請作業(yè)計劃答復(fù)報文。

（十二）集裝箱碼頭通過EDI中心，向貨主或其貨運代理、場站傳遞作業(yè)計劃答復(fù)報文。

（十三）外輪理貨通過EDI中心，向船公司（承運人）或其船舶代理、海關(guān)、商品檢驗、保險傳遞集裝箱殘損報文、集裝箱短卸報文。

（十四）集裝箱碼頭通過EDI中心，向船公司（承運人）或其船舶代理、港口調(diào)度、海關(guān)、衛(wèi)檢、港監(jiān)、邊防傳遞船舶離港報文。

（十五）集裝箱碼頭、場站通過EDI中心，向船公司（承運人）或其船舶代理、箱管中心傳遞集裝箱進/出門報文。

（十六）外輪理貨通過EDI中心，向船公司（承運人）或其船舶代理傳遞出口船圖報文。

（十七）外輪理貨通過EDI中心，向船公司（承運人）或其船舶代理傳遞出口艙單報文。

（十八）船公司（承運人）或其船舶代理通過EDI中心，向海關(guān)、商檢、下一港傳遞出口清潔艙單報文。

第七條 海上國際集裝箱運輸EDI的有關(guān)當(dāng)事方在業(yè)務(wù)交往過程中傳遞電子報文時，必須互相配合，共同遵守本規(guī)定第五條、第六條所規(guī)定的進出口電子報文傳遞程序。

第八條 本規(guī)定的解釋權(quán)屬國務(wù)院交通部。第九條 本規(guī)定自公布之日起施行。