第一篇：發展我國鐵路集裝箱多式聯運的策略分析李西軍(銅陵有色金屬.

6[摘 要]集裝箱多式聯運是將不同的運輸方式有機地組合在一起, 構成連續的、一體化的貨物運輸。隨著鐵路跨

越式發展戰略的推進, 我們應如何采取有效措施促進集裝箱多式聯運發展呢?本文通過分析鐵路運輸在集裝箱多式聯運

中的作用, 針對我國鐵路開展集裝箱多式聯運存在的主要問題提出發展策略。[關鍵詞]鐵路運輸;集裝箱;多式聯運;物流

[中圖分類號]F530[文獻標識碼]A [文章編號]1009-5489(2009 08-0006-01 李西軍

(銅陵有色金屬集團銅冠運輸有限公司, 安徽 銅陵 244000

1、鐵路運輸在集裝箱多式聯運中的作用 1.1區域間適箱貨物的主要運輸方式。我國現有鐵路 7萬多公 里, 覆蓋了 81個 50萬人以上的大城市, 在 205個 20~50萬人的 中等城市中, 鐵路覆蓋面也在 80%以上;222個地級和副省級以上 城市的 9o %以上也屬于鐵路的覆蓋范圍。較為完善的鐵路網為鐵 路集裝箱運輸網絡的形成奠定了牢固的基礎, 使鐵路完全有能力成 為區域間、城市間適箱貨物的主要運輸方式。1.2大批量集裝箱的主要集散方式。鐵路集裝箱運輸具有 “長 距離、大能力、全天候” 的運輸優勢, 尤其是在有大量集裝箱運量產 生的大城市、大型港口和主要口岸地, 鐵路所具有的優勢更為顯著, 為集裝箱實現規模化運輸奠定了良好的基礎和提供了有利的條件。鐵路的技術經濟特征使之成為大批量集裝箱的主要集散方式。1.3作為港口集疏運的一種方式參與國際集裝箱多式聯運。在 我國國際集裝箱多式聯運的三種經營模式中, 由多式聯運經營人組 織的分段運輸及規范的多式聯運, 鐵路都可作為港口集疏運的一種 方式參與國際集裝箱多式聯運,承擔國際集裝箱貨物的國內段運 輸。例如過境我國至第三國

集裝箱貨物的大陸橋運輸, 我國進出口 貨物的海鐵聯運, 鐵路都作為多式聯運選擇的一種國內運輸方式承 擔了其在我國境內的國內段運輸。

2、我國鐵路開展集裝箱多式聯運存在的主要問題 2.1鐵路同其他運輸方式尤其是海運間缺乏有效銜接。2007 年我國港口集裝箱吞吐量為 6989萬 TEU , 而鐵路港口車站進出口 集裝箱運量僅為 81.4萬 TEU , 而且這部分運量中還有較大部分屬 于鐵路箱倒箱的數量, 這反映了鐵路同港口的銜接不暢問題。產生 這一問題的原因是由于鐵路同港口在基礎設施的綜合運輸規劃和 建設問題上沒有建立良好的協作關系。因此鐵路集裝箱運輸要獲 得發展, 必須融入多式聯運的鏈條, 因此必須重視同其他運輸方式 間的銜接問題。2.2條塊分割的運輸管理體制。我國各種運輸方式仍由不同的 國家部門進行管理, 比如鐵道部負責鐵路的建設和運營;公路及水 運由交通部負責管理;民航總局負責管理民航運輸業務;地鐵、輕軌 及其他城市公共交通的建設運營由建設部進行管理。這種條塊分 割的管理體制導致各部門之間競爭大于合作, 在基礎設施建設和運 營方面缺乏統一管理和綜合協調, 使得開展集裝箱多式聯運缺乏統 一標準和互相銜接的基礎條件, 集裝箱運輸還處在一種分割的、各 自為戰的狀態, 綜合運輸體系尚未建立。2.3技術設備相對落后。盡管我國鐵路在場站建設、技術裝備 提升等方面取得了一定的進展, 但離滿足集裝箱多式聯運的要求仍 存在差距。主要表現在集裝箱辦理站和港口等交通樞紐銜接不夠, 布局不盡合理, 限制了鐵路參與集裝箱多式聯運的發展。目前國際 集裝箱多式聯運主要使用 20英尺、40英尺的標準箱, 而我國鐵路 缺少適應標準箱裝卸的專用設備, 降低了場站換裝速度和效率;缺 乏鐵路集裝箱運輸專用車輛;鐵路集裝箱運菅部門的管理技術手段 較落后, 缺少高效率的電子數據交換系統等。2.4運輸組織 運價機制需進一步完善。鐵路在運輸組織、運價

制定機制等方面需要完善。主要體現在滿足貨主需求的集裝箱五 定班列供給不足, 大部分集裝箱運輸還不能充分保證快速、安全、準

時。我國現有集裝箱運價機制有待改革。鐵路集裝箱運價受到鐵 道部和國家發改委的嚴格管制, 價格的制定主要依據 鐵路貨物運 價規則 和政府部門下發的有關決議。盡管集裝箱公司有一定下浮 的權利, 與市場要求還有一定距離, 鐵路拼箱運輸的貨物除了要像

零擔貨物一樣繳納運費之外,還要按照貨物的重量繳納拼箱作業 費、站內堆存費、搬移空箱費等。

3、我國鐵路開展集裝箱多式聯運的發展策略

3.1合理規劃建設綜合物流基地, 加強各種運輸方式的無縫銜 接。一體化的多式聯運首先要有一體化的基礎設施。要實現鐵路、港口、機場、公路等運輸方式無縫銜接, 關鍵在于整合現有物流基礎 設施, 合理規劃建設綜合物流基地。我國鐵路已加快推進了包括集 裝箱物流中心在內的貨運場站規劃布局研究,并取得了階段性成 果。在這個過程中, 鐵路部立足于服務地方經濟發展, 注重與地方 規劃和其他運輸方式相銜接, 努力擴大鐵路網輻射范圍, 通過貨源 集中和物流功能、要素聚集, 實現規模化鐵路貨運和個性化物流服 務的有機銜接。在今后的規劃實施過程中, 鐵路部門應繼續爭取各 地方政府和企業的大力支持。鐵路規劃建設的物流中心, 歡迎地方 企業進駐。地方的物流中心, 鐵路也將主動靠攏, 把線路延伸進去, 共同打造一體化的多式聯運通道。

3.2大力發展海鐵聯運, 打造集裝箱多式聯運的大能力通道。

一體化的多式聯運需要有大能力通道為支撐。海運和鐵路具有運 量大、成本低的共同特點, 一個是遠洋運輸最暈要的運輸方式, 另一 個是內陸貨運的主要工具, 兩者相輔相成, 相得益彰。歐洲許多國 家通過實行海鐵無縫連接,將大型集裝箱船與集裝箱班列結合起 來, 形成了大能力的集疏運通道, 承擔了 15%的港口集裝箱運量, 并朝著 35%的預期目標攀升。我國海鐵聯運的比例遠遠低于這個 水平。為此, 鐵路部門需要加強與港口、船公司的合作, 充分發揮鐵 路貫通港口的優勢, 圍繞全國十大港口開行海鐵聯運精品班列, 擴 大班列開行范圍和數量, 形成覆蓋全國豐要

港口和內陸腹地城市的 集裝箱海鐵聯運便捷通道, 同時對海鐵聯運集裝箱運輸采取靈活的 價格措施, 把港口箱量真正變成鐵路運輸增量最直接、最主要、最現 實的增長點。

3.3積極拓寬投融資渠道, 強化各經營主體的戰略聯盟。一體

化的多式聯運需要通過資產紐帶進行強化。發展多式聯運, 能夠充 分發揮各運輸方式的比較優勢, 符合各參與方的利益訴求。加快多 式聯運發展, 實現一體化運作, 必須充分調動各參與方的積極性, 把 這種共同利益轉化為現實的統一行動, 而資產紐帶無疑是實現這一

目的的有效途徑。發達國家的船公司上岸投資建設港口碼頭和鐵

路, 鐵路公司參股港口碼頭和公路運輸企業, 形成了你中有我、我中 有你的穩固戰略合作。隨著我國鐵路投融資體制改革不斷深化, 集 裝箱鐵路運輸先后引入多家戰略投資者, 多式聯運業(下轉第 9頁 發展我國鐵路集裝箱多式聯運的策略分析 務,可以力保集中資源向使用者提供最能夠反映企業經營趨勢的 會計信息。第二, 改進財務業績報表。在改進財務業績報告時, 可以充分 借鑒英國、美國和國際會計準則委員會的兩張財務業績報表的觀 點, 即在保留現行利潤表的前提下, 增加一張與之同等重要的全面 收益表,來更有組織地列示那些已經得到確認但直接在資產負債 表所有者權益中進行報告的末實現利得項目。這種處理方法有以 下優點:一是可以保留使用者熟悉的利潤表格式, 避免因報告全面 收益使現行實務發生太大的改變;二是增加了末實現利得項目對 使用者的透明度,有助于提高財務報表的可理解性和公司間報表 的可比性;三是全面收益表根據現行利潤表和資產負債表加工而 成, 編制成本可降至最低。

3、結語

隨著行業競爭風險的加劇以及高科技的發展,人們對會計信 息的期望與要求不斷提高。會計信息質量問題正日益為社會所關 注。根據決策有用理論,會計系統的基本目的就是向信息使用者 提供符合質量特征要求的會計信息, 而 “財務報告的目的是提供經 濟決策中有助于一系列使用者的關于企業財務狀況、經營業績和 財務變動的資料”。

(上接第 5頁 基地 +農產等多種利益共享, 風險共擔, 權利與責任 對稱, 利益與風險均衡的經營機制。資金運營機制 基地建設要落 實國家計委、財政部、國家林業局聯合下發的 141號文件精神, 改 變過去單一投資為多元化投資, 間接融資轉向直接融資, 重點提高 資金的使用效益和資金過程中的安全防范。土地利用效率機制 在我國, 人均占有林地少, 人均占有速生豐產用材林地更少, 要利 用固定稅額制,提高土地利用效率。即按面積和年限征收固定稅 額, 以激勵經營者提高集約經營強度, 由單一經營向多種經營轉變, 由產品經營轉變為資本經營。

(4 健全各項規章制度, 強化工程管理和資金管理:一是按照 國家基本建設管理要求, 制定相應的管理辦法, 并完善檢查、驗收、審計制度;二是強化工程管理嚴格按規劃立項, 按項目管理, 按設 計施工, 按標準驗收, 實行規范化管理;實施項目法人制、招投標制、工程監理制和竣工驗收、審計制, 以確保工程建設質量;三是強化 資金使用和貸款償還的監督, 確保資金的保值增值。

(5深化改革, 充分調動各方面的積極性:調整不適應的生產 關系, 按照物質利益原則, 充分調動國家、集體、個人的積極性, 建 立起能夠促進工程建設的新機制。要進一步深化林業體制改革, 產權明晰, 明確經營主體, 自主經營、自負盈虧。同時, 繼續推行 “誰 造林、誰經營、誰管護、誰受益” 的政策, 允許社會各類投資主體承 包、租賃有償使用 “四荒” , 鼓勵和引導非公有制經濟以多種形式參 與工程建設, 給予適當優惠, 把工程與建設者的切身利益掛起鉤來。建立森林資源市場, 按照市場經濟原則, 允許商品林林地使用權和 立木資產的流轉。

(上接第 6頁 務正在快速發展。為進一步拓寬融資渠道, 鐵路部 門還需做好兩方而工作:一是通過構建更為開放的投融資平臺, 支 持和吸引國內外物流企業按照有關法律法規進入我國鐵路運輸市 場。二是探索與港口、船公司、公路運輸企業建立資本合作關系的 有效途徑。

3.4加快公共物流信息平臺建設, 實現各環節的協同運作。一 體化的多式聯運離不開信息技術的支撐。港口、船公司、鐵路、民 航、公路都建立了各自獨立的信息系統, 要實現信息互聯互通, 必 須依靠統一規范的公共物流信息平臺。鐵路與大連港等有關部門 在這方面做出了有益嘗試, 通過在公共信息平臺共享信息, 實現了 車船貨無縫銜接, 簡化了貨物辦理手續, 縮短了集裝箱停留時問, 提高了海鐵聯運效率。鐵路部門將按照國家統一規劃,進一步搞 好與港口、航運、海關的電子數據交換, 采用多種方式為合作伙伴 和客戶提供集裝箱運輸信息服務,不斷提高協同運作效率和服務 質量。

【參考文獻】

[1]鄭明理.推動集裝箱鐵路運輸又好又快發展為全面深入推進和諧鐵 路建設多作貢獻 [J ].鐵道貨運, 2007.1.[2]蘇順虎.快速擴充鐵路運輸能力推動集裝箱多式聯運加快發展 [J ].鐵道運輸與經濟, 2007.1.(上接第 7頁 線, 線再粗也無用。管理也是如此。管理過程要形 成決策-執行-反饋-再決策-執行-反饋的機制, 才能使管理自如的吸 收、加工和做工, 形成有效的管理運動。其三, 建立以自我控制力 為導向的企業文化, 形成自我控制力強的團隊。

總之,整合管理已成為企業構造強勢競爭力的關鍵環節。在 創新管理日益重要的今天, 整合管理思想必須為管理者掌握、認同 并運用于管理實踐。

4、理性地發展知識經濟

首先要大力發展知識經濟。當代生產的重大特點就是,精神 生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的 65%。也就是說,精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生 產的特點。什么是精神生產力呢?它包括信息高速公路,包括各 種信息產業, 包括新聞出版、報紙、網絡等等。人, 并不光要吃和喝, 還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。其次,從管理的 方法來看, 我們知道, 管理的基本方法包括行政的方法、法律的方 法、經濟的方法和教育的方法等等。不同的管理方法其實都是在 從不同的角度進行著信息的溝通。行政的方法和法律的方法屬于 權威性溝通, 經濟的方法屬于利益性溝通, 而教育的方法則屬于真 理性溝通。因此, 在管理中這些方法的有效性程度, 實際也就取決 于使用相應方法的管理內容的權威性或利益性或真理性程度。毫 無疑問, 使用的方法越是有效, 管理的效率也就越高。很顯然, 方 法的有效性程度也就是信息溝通的程度。所以,管理的效率實際 也就歸結為信息溝通的效率。

(上接第 1頁 地在日常工作中監督評審內部控制的總體效果。對 主要風險的監督評審應當是公司日常活動的一部分;(2 對內控系 統應當進行有效和全面的內部審計。內審要獨立進行,內審人員 應得到適當的培訓, 并配備稱職和得力的人員;(3 不論是經理層 還是其他控制人員發現了內部控制的缺陷,都應當及時地向適當 的管理層報告, 并使其得到果斷處理, 要樹立全員控制意識, 幫助 企業更有效地實現預期控制目標, 促進企業控制環境的建立, 為改 進內控制度提供建設性建議, 實現預期達到的內控水平。

3、結語

歷史學家湯因比說過:“一個國家乃至一個民族, 其衰亡是從 內部開始的, 外部力量不過是其衰亡前的最后一擊”。企業亦是如 此。如何使企業在全球化的競爭中站穩腳跟, 增強內功是關鍵, 即 建立企業內部控制機制。因此內部控制是實現現代企業管理的重 要組成部分, 也是企業生產經營活動賴以順利進行的基礎。

第二篇：我國集裝箱運輸發展策略分析

我國集裝箱運輸發展策略分析

ｌ、我國政府應完善運輸法律、法規，為航運市場建立法制化的環境。

世界上市場經濟完善、航運發達的國家，其航運管理體制都是針對統一市場的。如美國在國際航運方面除有其運輸部作為航運策略的研究、決策機構外，還設立了層次很高的聯邦海事調查員會（ｆｍｃ），專門負責對航運市場中的違法、違規行為進行調查、監督和處罰，以保護本國的航運利益，是一個強有力的執法機構。

又如荷蘭王國及歐洲一些國家的政府交通運輸主管部門，除設立行業政策的研究和決策部門外，同時設立較為龐大的檢查監督機構，以保證有關航運法律、法規的實施。這一點很值得我國政府考慮、適時地成立一個強有力的執法機構。我國的航運管理體制必須加快改革。國家應加強宏觀調控，運用信貸、金融、補貼等經濟手段重點扶持本國的大型港航企業，使之盡快形成規模化經營，增強其國際競爭力；同時盡快出臺如《港口法》、《航運法》、《航舶法》、《船員法》、《國際海運條例》等一批規范航運市場的重要法律法規，完善交通執法監督體系，減少主觀隨意性的干擾，提高整個行業的遵紀守法意識。嚴格市場準入制度，防止地方性的重復投資，通過立法禁止任何地區性、行業性、部門性的干擾，盡快消除地方性的“割據”狀況，建立一個全國范圍的、統一的、公平競爭的大市場。

政府主管部門應加強服務職能，以為港航企業服務的心態思考和處理問題，努力為企業辦實事，并從宏觀指導與輔助服務上提供協助，如以動態平衡與適度超前為戰略取向，科學預測航運市場供需總量與結構變化、分布情況等供需變動的中長期發展趨勢，并通過適當的渠道公開發布，為我國的港航企業提供科學的決策支持。

２、我國集裝箱運輸企業應調整經營戰略

面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業應走規模經營的路子。航運企業內部趨于集中、外部走向聯合是國際航運業的發展趨勢，所以我國的航運企業也應該積極參與航運聯盟，以適應這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。而在國內，應進一步完善國內運輸網絡，更好地服務于貨主。即然走規模化道路，不妨提出一個大膽的構想，由國家出面，先將一些地方經營集裝箱業務的小企業由大型的集裝箱運輸企業兼并，然后運用這些小型企業在當地的網絡從事經營。這樣一方面可以增加貨源，加大運輸網覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國內陸的滲透，增加市場占有率。而后將中遠、中海、中外運這三家中國最大的航運企業進行合并，以資本為紐帶組成航運界一艘中國航母，這樣就可以綜合利用各公司的優勢資源，避免內訌，從而達到利潤最大化。同時，由于規模化而降低的成本可以讓利一部分給貨主，從而進一步增強競爭的優勢。

其次，應加快我國航運企業向綜合物流服務方向的轉化，搞多元化經營。競爭日趨激烈的國際航運市場向我們預示著，航運企業依靠單一的海運業務已經很難發展下去。因此，調整和拓展航運企業服務范圍成為必然之選。而作為第三利潤源泉的物流服務產業，憑借增值服務成為航運企業新的經濟增長點。實現國有航運企業向現代大型全球物流服務企業的轉變是一項龐大的工程，必須根據自身情況切實制定戰略。可以嘗試從發展各地貨物集散地物流業務入手，加大開拓內、外貿物流服務，同時積極與港口合作，甚至可以注資港口建設，因為港口是物流供應鏈中的一個重要節點，為將來提供整個物流供應鏈服務打下基礎，同時尋求與境內的中外大中型企業建立物流聯盟。初期可引進外資，與有先進經驗的外國物流公司合作，學習先進的物流理念和經驗，為以后獨自發展打下基礎。只有這樣才能使我們的航運企業抓住機遇，迎接挑戰，逐步向綜合物流服務的發展大趨勢邁進。眾所周知，海運業是一個風險比較大的行業，如果在發展船隊的同時，也搞陸上的產業，的確是分散風險的好辦法。中遠集團就是一個很好的例子，中遠當年提出“下海、登陸、上天”的口號，積極發展海上運輸的同時也經營陸運和空運，此外還有ｉｔ產業和房地產，均獲得了巨大的成功。

再次，應加快電子商務的發展。基于因特網發展起來的電子商務應用已成為促進經濟增長的有力推進器，所以我國航運企業現在必須構建一個基于因特網技術、服務方式柔性、運輸方式綜合多樣，并與環境協調發展的國際性運輸系統，提供快速、安全、高效、通達、便利的物流運輸信息服務網絡，形成一個通達、集成、高效、靈活、機動的運輸系統來提高企業的國際競爭力。

最后，要重視人才。國有航運企業應圍繞留住人才、吸引人才、培養人才、運用人才而制訂相應的策略。在此基礎上，進一步改善對人才的培養、使用等環節，徹底建立起國有航運企業的人才戰略體系。

第三篇：國外多式聯運發展經驗及其對我國的啟示

國外多式聯運發展經驗及其對我國的啟示

財經學院國本0802喬文靜0713080213

摘要：國際多式聯運是一種以實現貨物整體運輸最優化效益為目標的聯運組織形式，因此受到了國際航運界的普遍重視，在世界范圍內得到了飛速發展。自上世紀七十年代末我國開展集裝箱運輸業務以來，我國多式聯運已取得了長足發展，但在很多方面仍然存在著問題。借鑒美國、加拿大兩國多式聯運發展的先進經驗，提出我國發展多式聯運的建議和啟示。

關鍵詞：多式聯運集裝箱運輸問題對策

目前，國際大港集裝箱多式聯運所占比重都比較高，如德國漢堡港鐵路集輸運比重達30%，荷蘭鹿特丹港鐵路集輸運比重達13%，而我國港口多式聯運的比重僅有2%左右，發展空間很大。作為世界上生產大國和消費大國之一,我國的集裝箱多式聯運必將成為滿足日益增長的物流服務需求的關鍵。針對我國集裝箱多式聯運發展落后的現狀，有必要借鑒他國先進的經驗，改善我國多式聯運的發展策略。

一、我國多式聯運的發展現狀

（一）組織形式

⒈國際鐵路聯運

我國的國際鐵路聯運主要指與俄羅斯、蒙古、朝鮮、越南等國之間進出口貨物的鐵路運輸，其中包含過境陸路口岸操作（如換裝、報關、結算和最終發運等）。

⒉ 國際海鐵聯運

我國外貿集裝箱的國際海鐵聯運主要分海上運輸、海運口岸操作和國內鐵路運輸等3 個階段。海上貨物運輸遵守全球性海運規則，由國際海商法協會進行指導，國內鐵路運輸則由《中華人民共和國鐵路法》和《鐵路貨物運輸規程》進行規制。

⒊大陸橋過境運輸

大陸橋過境運輸主要指日本、韓國、俄羅斯、蒙古和越南等國從我國過境的進出口貨物運輸，例如日本與哈薩克斯坦之間過境我國的貨物運輸，包括海運段、國內鐵路段和中亞地區鐵路段等3個階段。過境運輸有一定的復雜性。

（二）主要線路

目前，我國開辟的多式聯運線路已到達歐洲、美洲和非洲港口及內陸城市，主要包括從我國往返日本、美國及非洲、西歐、澳洲等國家和地區的海運線路，經蒙古或俄羅斯至伊朗和往返西北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線，以及東起我國連云港,西至荷蘭鹿特丹，途經哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德

國和荷蘭等國的新亞歐大陸橋。

（三）存在問題

⒈國家政策制約

我國鐵路、公路、水路和航空運輸分別由不同部門管理，各種運輸方式之間缺乏協調有效的分工合作，這是制約我國多式聯運發展的重要因素之一。

⒉鐵路集裝箱運輸發展相對滯后

（1）發展緩慢與水路和公路集裝箱運輸相比，鐵路集裝箱運輸發展速度差距較大。據統計，2000—2008 年，我國集裝箱運量年均增長率海運為20%，公路為32%，而鐵路僅有15%。（2）海鐵聯

運比重較低。近年來，我國鐵路80%以上的貨運能力用于保障煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資的運輸，無力支撐快捷貨運。發達國家海鐵聯運的比重一般為20%~40%，北美國家一般為30%~35%，而我國這一比重約為1.5%。

（3）占鐵路貨運總量比重低。鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量的比例，英國為30%，德國為20%，日本為33%，印度為35%，而我國僅有2.6%。

⒊基礎設施有待完善

目前我國鐵路系統有20英尺集裝箱辦理站約420個，40英尺集裝箱辦理站約130個，另有代辦點約240個。這些辦理站普遍存在站點分布不均衡（平均站間距102 km），規模較小，站內設備落后以及集裝箱維護、修理能力不足等問題。站點分布不均衡導致站與站之間箱源爭奪激烈，直達運輸難以組織，運輸效率低，周轉時間長，人員和設備浪費，鐵路參與集裝箱多式聯運受限。此外，還存在貨運中轉站數量較少、集貨功能不強、疏散能力不足等問題。

⒋轉運設備落后

國內集裝箱裝卸設備的技術水平較低，集裝箱運輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船多為改造船和通用駁船，噸位偏小，運輸效率和效益難以提高。

⒌信息技術系統發展緩慢世紀90 年代，國內航運領域開始使用電子數據交換（EDI）系統，但發展比較緩慢，至今仍處于發展初期，有待進一步開發利用。

二、美國、加拿大多式聯運的發展經驗

美國早在20 世紀60 年代就開展多式聯運，加拿大多式聯運量占社會總運量的80%，其中集裝箱多式聯運量占50％。這兩個國家發展多式聯運的經驗值得國內借鑒。

（一）美國

⒈ 加強立法

美國聯邦政府在20 世紀80 年代通過一系列鼓勵發展多式聯運的法案，消除或部分消除多式聯運的操作限制，消除班輪公司與其他運輸企業合作中的障礙，并進一步削弱班輪公會的壟斷地位，從而推動了美國多式聯運的快速發展。

⒉ 實行大交通管理體制

美國聯邦運輸部是聯邦政府管理水、陸、空運輸的機構，主要工作是制定運輸政策，實施運輸扶持計劃。運輸部下設聯邦鐵路局、聯邦海事局、聯邦公路局等部門。各州政府、縣、市、鎮等地方政府都設有相應的交通運輸主管部門。州、縣運輸主管部門與聯邦運輸部獨立平行，各司其職。當各州制定的運輸規則出現矛盾時，由聯邦政府與各州通過對話協商解決。

⒊班輪公司作用明顯

在美國，客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運輸服務合同時，要求“門到門”運輸的比例較高，因此集裝箱班輪公司成為美國多式聯運主要的組織者和協調者。作為多式聯運承運人，集裝箱班輪公司需要在海運或海鐵聯運之后，組織和協調公路運輸以完成多式聯運。

⒋ 鐵路運輸地位重要

鐵路運輸在美國集裝箱多式聯運中占有重要地位。美國東西海岸港口到內陸的鐵路運輸網絡完善，海鐵聯運發達。鐵路內部信息管理系統實現全國聯網，數據的動態采集、分析和處理能力較強。

（二）加拿大

⒈各種運輸方式配合緊密

加拿大的鐵路、港口、倉儲運輸設施及配貨中心圍繞國際集裝箱運輸形成與之相匹配的標準體系，實現高效運輸。鐵路在加拿大集裝箱多式聯運系統中發揮重要作用，它一端連接港口，另一端連接北美內陸鐵路網，鐵路內陸中轉站是加拿大多式聯運中的重要節點。

⒉ 交通運輸管理體制較為完善

加拿大聯邦政府和省政府對運輸業實行2 級管理，聯邦政府的運輸管理部門為運輸部和運輸署。運輸部的職責是為保障各種運輸方式的安全和有效競爭而協調有關部門，形成法律提案，上報議會形成法律。運輸署負責對行業中的經濟問題進行裁決，組織實施運輸法規，并與政府其他部門和機構合作，實施其他相關法規。此外，運輸署還負責全面協調、規劃和建設加拿大國內綜合運輸網絡，以充分發揮各種運輸方式的優勢。

⒊多式聯運和物流業發達

加拿大的多式聯運企業大多是國際多式聯運經營人，其主要業務是為客戶選擇優質的運輸服務和最經濟的運輸方式，代客戶訂艙、報關、報檢、運輸、倉儲、包裝和結算等，力爭使客戶的運輸成本降到最低。加拿大多式聯運和物流企業的經營服務呈多樣化發展。

⒋ 信息技術發達

加拿大各鐵路公司之間及其與收發貨人之間的信息交換通過EDI 完成，一級卡車運輸企業均建有EDI 系統。物流配送中心與大型連鎖企業全部聯網，配送中心能及時掌握每個連鎖店的商品需求情況并及時送貨。

三、我國多式聯運發展啟示和建議

針對我國集裝箱多式聯運存在的問題，借鑒美、加兩國多式聯運發展經驗，對我國發展多式聯運提出以下建議：

⒈完善法規體系

政府的支持和完善的法規體系是多式聯運發展的有力保障。在制定多式聯運發展政策的同時，應盡快完善法規體系，保障多式聯運健康、快速發展。建立統一的運輸管理體制在政府層面上，建議我國設立類似交通委員會的綜合交通協調部門，使相關政策協調統一，在交通基礎設施建設方面通盤考慮、協調發展。在民間層面上，建議成立交通協會，既代表運輸企業和個體的利益，又發揮市場導向作用。政府在進行決策和政策調整時, 也應考慮交通協會的導向作用。拓展鐵路集裝箱多式聯運業務

⒉增強鐵路運輸能力

（1）積極推進雙層集裝箱運輸通道建設我國鐵路運輸目前面臨的主要問題之一。采用雙層集裝箱運輸方式是緩解運力供求矛盾的重要舉措。

（2）加強與公路、水路運輸的協調和合作，充分認識全球多式聯運的發展趨勢和我國公路、水路集裝箱運輸迅猛發展的形勢，推進中西部地區與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運輸通道建設，為鐵路集裝箱運輸成為我國多式聯運中的重要一環打下基礎。

（3）改革鐵路運輸生產管理體制改變原有鐵路運輸生產管理辦法，新辦法應與集裝箱運輸業的特點相匹配，達到提高鐵路集裝箱運輸生產效率的目的。

⒊提高鐵路集裝箱技術裝備水平

（1）加快車輛和箱型的更新針對鐵路集裝箱專用車輛數量少、發展速度慢、箱型分布不均等現狀，采取措施加快專用車輛和集裝箱箱型的改造以及非國際通用集裝箱箱型的淘汰，盡快適應國際、國內集裝箱運輸發展的需求。

（2）加快專業站點建設加快鐵路集裝箱專業站點建設，改變現有鐵路運輸經營模式，使其與其他運輸業務分離。

（3）注重管理信息系統的開發加大資金投入，組織鐵路集裝箱管理信息系統和EDI 系統的研制和開發，爭取早日實現鐵路集裝箱運輸的全程跟蹤，縮小與國際先進水平之間的差距。

⒋開辟我國國際貿易運輸走廊，著力打造多式聯運大動脈

我國人口眾多，經濟結構和區域發展情況復雜，運輸通道更需多樣化。但是，從全國經濟發展和區域特點看，有必要集中力量打造三個國際貿易通道。一是構建更加完善的以沿海港口為主的東部運輸走廊。東部門沿海地區是我國對外貿易最為活躍的地區，交通運輸相對發達，特別是港口呈現快速發展的態勢。二是借助東盟“10+1”機制，建立完善以廣西、云南等地為基點的南部運輸走廊，為與東盟開展貿易往來的提供更加有力的保障。三是以新疆為向西開放的橋頭堡，以阿拉山口、霍爾果斯等新疆一類口岸為基點，依托上海合作組織平臺，切實解決新亞歐大陸橋而不暢通的問題，構建我國鐵路國際大通道。

參考文獻：

1.《物流技術》2009年09期，王艷玲;王和平;郎茂祥;喬瑞軍

2.《跨世紀》2008年12期，劉勝勇

3．發展我國多式聯運業的思考，《 廣東農工商職業技術學院學報》2006年，周寧

4.快速擴充鐵路運輸能力推動集裝箱多式聯運加快發展，2008年06月