第一篇：中國鐵路運輸組織模式的改革與可持續(xù)發(fā)展

中國鐵路運輸組織模式的改革與可持續(xù)發(fā)展

摘要：鐵路運輸組織模式在鐵路運輸中有著極其重要的作用.現(xiàn)階段,我國的鐵路運輸?shù)臅r效性和計劃性較差,效益較低,在新時期下,研究適合我國鐵路發(fā)展的新的組織模式,優(yōu)化現(xiàn)有的鐵路運輸組織,使我國鐵路可持續(xù)發(fā)展,有著非常重要的意義。

關(guān)鍵詞：優(yōu)化運輸組織 鐵路運輸改革 鐵路可持續(xù)發(fā)展

我國采用的是組織型運輸組織模式，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和市場經(jīng)濟體制的建立和逐步完善，對運輸?shù)姆奖阈浴踩浴r效性等提出了更高的要求，現(xiàn)有的運輸組織模式已經(jīng)嚴重的影響到了我國鐵路的發(fā)展，因此，改革傳統(tǒng)的運輸組織模式，建立重量、速度、效率、密度兼顧，綜合運輸能力強，質(zhì)量優(yōu)、效率高、成本低、效益好、可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化鐵路運輸體系，使運輸發(fā)展在滿足經(jīng)濟社會發(fā)展對它不斷提高的要求的同時，綜合考慮并保證其自身發(fā)展及社會復雜系統(tǒng)發(fā)展的可持續(xù)性要求，以期達到一種運輸系統(tǒng)內(nèi)部及其與外部環(huán)境之間的長期的動態(tài)協(xié)調(diào)的運輸，已是迫在眉睫的重要任務(wù)。中國鐵路運輸組織模式現(xiàn)狀及存在問題

我國鐵路運輸以實現(xiàn)運輸效率和運輸總量最大化為核心，而非以市場需求為中心，日常運作主要通過部、局、站段三級調(diào)度及相關(guān)人員制定和執(zhí)行日（班）計劃來完成，而計劃的制定缺少高效、準確的數(shù)據(jù)和信息支持，科學性和準確性不高導致生產(chǎn)運輸缺乏足夠的靈活性。另一方面計劃的執(zhí)行情況不可能實時掌握，無法根據(jù)現(xiàn)

實情況對計劃進行及時的跟蹤和調(diào)整。在日常生產(chǎn)過程中，各業(yè)務(wù)部門、作業(yè)單位間缺少有效的溝通和聯(lián)系，有時造成作業(yè)過程存在扯皮、推托的現(xiàn)象。由于職工素質(zhì)參差不齊，管理方式、管理理念存在差異，造成運輸組織管理不夠統(tǒng)一，生產(chǎn)過程不夠嚴密。

1.1 中國鐵路運輸組織模式現(xiàn)狀鐵路運輸組織是一個十分復雜的過程，目前的運輸組織仍然是粗放的計劃模式，即組織型狹義的“按圖行車”，運輸生產(chǎn)以貨物編組計劃為基礎(chǔ)、運輸組織效率為核心，按日班計劃組織運輸工作，靠一系列的計劃和制定來完成。將運輸全過程劃分為若干個列車運行區(qū)段，按編組計劃規(guī)定的列車種類組織滿軸編組，選擇列車運行圖相應(yīng)的運行線組織列車運行、貨物輸送。盡管在日班計劃中已經(jīng)根據(jù)列車基本運行圖確定了列車的出發(fā)時刻，由于在滿軸集結(jié)方式中，列車重量或換長的要求是絕對的，時間的要求是相對的，常常會造成因某一去向的車流集結(jié)輛數(shù)到列車編組前達不到運行圖所規(guī)定的長度或重量，從而導致列車不能正點出發(fā)，貨車在不同列車運行區(qū)段的不同列車間車流接續(xù)不可避免地缺乏統(tǒng)一的安排。貨車在發(fā)到站間輸送全過程選擇的編掛車次、在技術(shù)站的車流銜接都是隨機的，亦即反映為鐵路貨物運輸全過程組織的計劃性差。這種計劃性差將導致貨主托運時無法具體掌握貨物運到時限，也使得鐵路企業(yè)沒有條件向貨主承諾貨物運輸時間，而且會進一步影響技術(shù)站的作業(yè)效率和列車在區(qū)間的運行秩序

[1]。

1.2 中國鐵路運輸組織模式存在問題在運輸組織過程中，主要表

現(xiàn)在以下幾個方面

1.2.1 沒有統(tǒng)一的部門對運輸過程進行全程管理。在運輸過程中，鐵路相關(guān)部門不能對某一批或某個貨主的貨物進行全程的管理和控制、監(jiān)控和跟蹤，各級部門只負責整個過程中的某個側(cè)面或單個環(huán)節(jié)，協(xié)調(diào)聯(lián)動能力欠缺，責任分工不突出，條塊分割明顯，從而制約了運輸系統(tǒng)的合力的發(fā)揮。

1.2.2 運輸需求和現(xiàn)實能力的矛盾。由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和干線能力之間的不平衡，運力資源的不合理分配和在市場經(jīng)濟運作的大環(huán)境下，運輸需求和現(xiàn)實能力之間產(chǎn)生了矛盾。表現(xiàn)為列車到發(fā)的不平衡程度加劇，檢修、施工、維護作業(yè)的增多和現(xiàn)有設(shè)備的不足[2]。2 中國鐵路運輸組織模式如何改革

鐵路運輸組織模式改革的總目標是以市場為導向，根據(jù)市場對貨運產(chǎn)品時效性、經(jīng)濟性、安全性等因素的不同側(cè)重，針對不同的地區(qū)、客戶、品類等多樣化運輸需求，開發(fā)以重載運輸、快捷運輸、多式聯(lián)運產(chǎn)品為核心的運輸組織模式。

鐵路貨物運輸組織模式改革的主要內(nèi)容包括:①貨源、貨流的集中化管理。針對客貨運站數(shù)量眾多，貨源分散，空車、重車來源去向分散，運量小的貨運站大量存在，通過對貨源、貨流的結(jié)構(gòu)和分布進行科學評估，對重點物資、時效性要求較強的貨物及其他一般物資采取科學、合理的組織方式。全面掌握貨流的流向，有效的提高貨運的規(guī)模效益和經(jīng)濟效率，改進運輸組織。“大站做強做大，小站逐步萎縮”，逐步關(guān)閉貨運量小的小型貨運站，大站根據(jù)地理位

置、吸引地區(qū)的經(jīng)濟環(huán)境和已經(jīng)形成的運輸生產(chǎn)聯(lián)系，實現(xiàn)資源的合理整合和運輸作業(yè)組織的變革。通過這一改革實現(xiàn)鐵路貨運集中化，體現(xiàn)鐵路貨運組織管理模式的發(fā)展方向。②建立完善鐵路信息管理系統(tǒng)。鐵路貨運首先要對自身的生產(chǎn)能力進行精確的評估，實時掌握車輛、機車、線路、設(shè)備狀態(tài)、設(shè)備性能、作業(yè)人員的狀態(tài)等信息；其次，根據(jù)實際情況，制定科學合理的生產(chǎn)計劃；再次，對生產(chǎn)過程進行全方面的跟蹤，實時、準確的了解生產(chǎn)過程，并對突發(fā)事件進行及時的調(diào)整，改進生產(chǎn)方式，創(chuàng)新生產(chǎn)方式，優(yōu)化作業(yè)過程。③運輸計劃的編制方法。貨物列車編組計劃是車流組織的具體體現(xiàn)，列車運行圖是鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)列車安全、正點運行和經(jīng)濟有效地組織鐵路運輸工作的列車運行生產(chǎn)計劃，同時又是鐵路運輸企業(yè)向社會提供服務(wù)的一種承諾。列車編組計劃是運輸計劃和列車運行圖之間的重要聯(lián)系環(huán)節(jié)，是編制列車運行圖的基礎(chǔ)。因此，在列車編組計劃和運行圖編制過程中必須注意二者的合理匹配，加強流線結(jié)合，以提高編組計劃和運行圖的編制質(zhì)量，實現(xiàn)運輸生產(chǎn)過程組織管理的整體優(yōu)

化[1]。運輸組織模式的可持續(xù)發(fā)展

運輸組織模式的可持續(xù)發(fā)展包含了以下幾方面的內(nèi)容[3]:①運輸系統(tǒng)的供給能力首先要能夠適應(yīng)不斷變化的經(jīng)濟社會發(fā)展需求。這也應(yīng)該是可持續(xù)運輸發(fā)展的最基本目標。現(xiàn)代運輸?shù)陌l(fā)展不僅直接參與了對現(xiàn)代經(jīng)濟增長的貢獻活動，更是始終伴隨著現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展

而不斷發(fā)展與完善；②運輸發(fā)展要充分體現(xiàn)可持續(xù)性，實現(xiàn)運輸系統(tǒng)自身在經(jīng)濟、社會、資源與環(huán)境方面的可持續(xù)性及其對經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的推動作用；③可持續(xù)運輸?shù)哪繕嗽谟谑惯\輸系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間以及運輸系統(tǒng)與外部環(huán)境之間實現(xiàn)長期的動態(tài)的協(xié)調(diào)。

3.1 可持續(xù)運輸?shù)幕緝?nèi)涵[3]可持續(xù)運輸發(fā)展的焦

點就在于，如何按照可持續(xù)性的基本要求實現(xiàn)運輸與經(jīng)濟社會的協(xié)調(diào)發(fā)展以及運輸組織模式自身的發(fā)展。由此，我們應(yīng)該從以下三個方面理解可持續(xù)運輸?shù)幕緝?nèi)容:①運輸?shù)慕?jīng)濟可持續(xù)性。它又包括兩層含義，一是從運輸與國民經(jīng)濟關(guān)系的角度，要求運輸應(yīng)滿足經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展對運輸資源的需求，即運輸體系要與國民經(jīng)濟與社會發(fā)展相協(xié)調(diào)；二是從運輸系統(tǒng)內(nèi)部角度，要求遵循運輸資產(chǎn)保值增值的原則，追求運輸經(jīng)濟效益，實現(xiàn)運輸資產(chǎn)的良性循環(huán)。②運輸?shù)沫h(huán)境與生態(tài)可持續(xù)性。即要求運輸與環(huán)境、生態(tài)保持協(xié)調(diào)與相容的關(guān)系，運輸發(fā)展對環(huán)境與生態(tài)的負面影響，特別是對人類生活與健康的負面影響要滿足最小化原則。③運輸?shù)纳鐣沙掷m(xù)性。即要充分運用運輸對消除貧困以及對落后地區(qū)的拉動等功能，充分發(fā)揮運輸對社會公平的調(diào)節(jié)與改善作用，同時，運輸發(fā)展所帶來的利益應(yīng)在社會的所有成員間公平分享。

3.2 可持續(xù)運輸與運輸組織的模式的關(guān)系可持續(xù)運輸包括運輸?shù)慕?jīng)濟可持續(xù)性、環(huán)境與生態(tài)可持續(xù)性以及社會可持續(xù)性，而運輸組織模式的變革要和可持續(xù)運輸相輔相成、相互促進，應(yīng)綜合把握倆者的關(guān)系。其中，運輸?shù)慕?jīng)濟可持續(xù)性在運輸組織的模式的變革中

處于核心地位，起著關(guān)鍵作用，它是運輸體系得以持續(xù)存在和發(fā)展并不斷滿足經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，為運輸組織變革提供了有力的保障。長遠看來，運輸?shù)沫h(huán)境與生態(tài)可持續(xù)性以及社會可持續(xù)性又是實現(xiàn)運輸組織變革的有力保證。可見，運輸組織變革就是既要使運輸體系在動態(tài)上不斷適應(yīng)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的要求，又要使運輸體系自身滿足可持續(xù)性的基本要求。

第二篇：鐵路運輸改革

鐵路運輸改革

鐵路運輸是我國的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),一直以來處于國家的嚴格控制和直接管理之下,在我國的運輸市場中占有極其重要的地位隨著運輸市場的不斷開放,公路、民航等替代性運輸方式的市場占有率逐年攀升而仍然沿襲計劃經(jīng)濟體制下傳統(tǒng)管理模式的我國鐵路運輸業(yè)面對激烈的市場競爭,市場占有率逐年下降客、貨周轉(zhuǎn)量均呈下降趨勢,鐵路正面臨嚴峻的挑戰(zhàn),如果再不在運營模式方面采取強有力的措施,不僅自身發(fā)展將遇到極大困難,而且也不利于形成我國各種交通運輸方式的合理格局,影響可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施 鐵路運營模式改革是一場深刻的歷史性變革我國國情的特殊性和我國鐵路的復雜性,決定了我國鐵路運營模式改革的艱巨性 本文首先分析了鐵路發(fā)展概況、存在的問題以及造成現(xiàn)狀的原因,提出了本文的研究意義對中國鐵路歷次運營模式改革進行了分析,總結(jié)各次改革存在的問題對國外部分典型國家鐵路運營模式進行了分析,為我國鐵路運營模式提供參考,對中國鐵路引入競爭的必要性進行論證,結(jié)合中國實際情況,又根據(jù)我國國情和路情的特點,提出了我國鐵路改革的最佳運營模式中引入了競爭機制,較好地解決了目前我國鐵路運輸體制上所存在,它必須在改革的實踐過程不斷完善,不斷發(fā)展,最終建立起適合我國運輸市場需要的鐵路運營模式

第三篇：《鐵路運輸組織》教學大綱

《鐵路運輸組織》教學大綱

Railway Transport Organization

課程代碼：0110051

適用專業(yè)：交通工程、物流管理、信息管理與信息系統(tǒng)

學時數(shù)：48學分數(shù)：3

執(zhí)筆者：宋建業(yè)，朱昌鋒編寫日期：2009.10

一、課程性質(zhì)和目的《鐵路運輸組織》是交通工程、物流管理、信息管理專業(yè)的專業(yè)基礎(chǔ)課。該課程系統(tǒng)地講解了現(xiàn)代鐵路運輸體系及其運輸組織的基本原理，內(nèi)容包括鐵路客運組織、鐵路貨運組織、鐵路車站及樞紐工作組織、鐵路車流組織、鐵路貨物運輸計劃、鐵路運輸能力與鐵路運輸調(diào)度指揮工作的基本概念、理論和方法。

通過本課程的學習，培養(yǎng)學生較為寬廣的基礎(chǔ)理論和扎實的專業(yè)理論知識，使非運輸專業(yè)的學生熟悉鐵路車站、鐵路局運輸組織工作的業(yè)務(wù)流程和具體作業(yè)組織方法，以滿足鐵路運輸相關(guān)工作崗位的技能要求。

二、課程教學的基本要求

在本課程的教學過程中，要讓學生熟悉鐵路運輸生產(chǎn)的過程及特點，掌握鐵路運輸組織相關(guān)的基本概念、基本原理和主要內(nèi)容，并及時關(guān)注本學科發(fā)展動態(tài)，以便于全面了解鐵路客運、貨運、行車組織各環(huán)節(jié)的作業(yè)過程與方法，形成鐵路運輸組織管理完整的、科學的概念。

三、課程教學內(nèi)容與學時分配

緒論（2學時）第一篇鐵路客流組織與貨流組織（總4學時）

第一章鐵路客流組織（2學時）

鐵路旅客運輸?shù)囊饬x、特點和組織原則，客流的概念、分類及其構(gòu)成，旅客列車的分類，客流調(diào)查與鐵路旅客運輸計劃的編制原理。

第二章鐵路貨流組織（2學時）

鐵路貨物運輸?shù)囊饬x、特點，貨源調(diào)查與貨運量預測，貨流組織及其構(gòu)成，鐵路貨物運輸?shù)幕緱l件、組織原則。

第二篇車站工作組織（總14學時）

第一章概述（2學時）

車站作業(yè)及其分類，車站作業(yè)系統(tǒng)的基本特點，車站工作組織的基本原則，車站行車工作細則的內(nèi)容與作用，車站生產(chǎn)活動及其技術(shù)作業(yè)過程

第二章調(diào)車工作（2學時）

調(diào)車工作概念，牽出線調(diào)車與駝峰調(diào)車的基本原理與作業(yè)特點，調(diào)車鉤、調(diào)車程的概念，調(diào)車作業(yè)計劃的編制原理與方法。

第三章接發(fā)列車與中間站工作組織（實驗教學，2學時）車站接發(fā)列車工作流程，中間站工作組織原則與方法。

第四章客運站工作（2學時）

客運站的主要技術(shù)設(shè)備、技術(shù)管理和工作組織，旅客和行包流線及流線組織的概念，客運站工作日計劃圖的編制原理。

第五章貨運站工作組織（2學時）

了解貨運站的主要技術(shù)設(shè)備、貨運站配置、作業(yè)及分類；理解車站貨運作業(yè)組織原理；掌握貨場設(shè)備合理布置及合理使用方案，貨車載重量的合理利用的原理與方法。

第六章技術(shù)站工作組織（2學時）

技術(shù)站列車到發(fā)技術(shù)作業(yè)過程，貨車集結(jié)過程及集結(jié)停留時間的概念，車列解編作業(yè)組織，貨物作業(yè)車的取送作業(yè)組織，鐵路車站與企業(yè)專用線的統(tǒng)一技術(shù)作業(yè)過程。

第七章 車站作業(yè)計劃、調(diào)度指揮及統(tǒng)計分析（2學時）車站日班計劃、階段計劃的內(nèi)容與編制原理，車站調(diào)度工作的內(nèi)容及意義，車站統(tǒng)計與分析工作的內(nèi)容及方法，主要工作指標的意義及計算方法。

第三篇車流組織（總8學時）

第一章鐵路車流組織概述（1學時）

貨物列車編組計劃的意義及任務(wù)，貨物列車的分類、車流組織方法，貨物列車編組計劃的本質(zhì)，按不同運程進行貨物列車分類的原理與方法。

第二章車流運行徑路（1學時）車流運行的經(jīng)濟徑路、特定徑路的基本概念，車流徑路與列車編組計劃的關(guān)系。

第三章裝車地直達列車編組計劃的編制（1學時）裝車地直達列車的概念，裝車地直達運輸?shù)慕M織方案、效果及開行條件。

第四章技術(shù)站列車編組計劃的編制（4學時）

技術(shù)站列車編組計劃的主要影響因素，單組列車編組計劃方案的優(yōu)化原理，滿足單組列車編組開行去向的必要條件、充分條件和絕對條件的概念原理，運用表格分析法編制單組列車編組計劃的優(yōu)化方案，分組列車的概念及其編組計劃的編制原理。

第五章貨物列車編組計劃的確定與執(zhí)行（1學時）違反編組計劃的概念，貨物列車編組計劃最終確定的有關(guān)問題。

第四篇列車運行圖（總4學時）

第一章列車運行圖概述（1學時）

列車運行圖的意義及作用，列車運行圖的分類及圖解表示，列車運行圖要素的概念及其查定計算方法。

第二章列車運行圖要素（3學時）列車運行圖的構(gòu)成要素，車站間隔時間及追蹤間隔時間的構(gòu)成原理。

第五篇鐵路運輸能力計算與加強（8學時）

第一章概述（1學時）鐵路運輸能力的概念及構(gòu)成、綜合運輸能力的概念，能力限制的概念。

第二章鐵路區(qū)間通過能力計算（2學時）

鐵路區(qū)間通過能力的概念和影響因素，平行運行圖、非平行運行圖的通過能力計算原理，限制區(qū)間及其運行圖周期的概念和構(gòu)成，扣除系數(shù)的概念及構(gòu)成。

第三章鐵路車站通過能力計算（1學時）

車站通過能力的概念，到發(fā)線通過能力、咽喉道岔通過能力計算原理，車站通過能力的最終確定方法。

第四章鐵路車站改編能力計算（2學時）

車站改編能力的概念，編組站駝峰解體能力及峰尾編組能力計算的原理，掌握駝峰解體能力及峰尾編組能力計算方法。

第六章鐵路運輸能力的加強（2學時）

鐵路運輸能力加強的基本原理，增加列車重量、提高行車密度和行車速度的主要措施與方法，各主要加強措施的適用條件，運輸能力加強方案的比選原理與方法。

第六篇鐵路運輸生產(chǎn)計劃（6學時）

第一章鐵路運輸生產(chǎn)貨運計劃（2學時）

鐵路貨物運輸計劃的基本任務(wù)和內(nèi)容，貨物運輸計劃編制的質(zhì)量要求，貨物運輸計劃的編制方法，貨物運輸計劃的執(zhí)行與考核。

第二章鐵路運輸生產(chǎn)技術(shù)計劃（4學時）

鐵路運輸生產(chǎn)技術(shù)計劃的基本任務(wù)和內(nèi)容，技術(shù)計劃的編制原理方法，技術(shù)計劃的數(shù)量與質(zhì)量指標。

第三章運輸方案的編制（自學）運輸方案的任務(wù)與作用，運輸方案的主要內(nèi)容。

第七篇鐵路運輸調(diào)度工作（2學時）

第一章鐵路運輸日常管理概述（2學時）運輸調(diào)度工作的意義和一般原則。

第二章旅客運輸日常工作計劃（自學）客運調(diào)度工作，客流分配計劃與車站旅客輸送日計劃，站車客流信息傳報內(nèi)容。

四、本課程與其它課程的聯(lián)系與分工

先修課程：《高等數(shù)學》、《概率統(tǒng)計與分析》、《運籌學》、《鐵路運輸設(shè)備》、《冷藏運輸》、《集裝運輸》。

后修課程：《車流組織理論》、《編組站綜合自動化》。

五、建議教材與教學參考書

《鐵路運輸組織學》，楊浩，中國鐵道出版社，2006年

《鐵路客運組織》，謝立宏,王建軍，西南交通大學出版社，2006年

《鐵路貨運組織》，陳宜吉，中國鐵道出版社，2001年

《鐵路行車組織基礎(chǔ)》，宋建業(yè)，謝金寶，中國鐵道出版社，2005年

《鐵路運輸調(diào)度指揮與統(tǒng)計分析》，宋建業(yè)，謝金寶，中國鐵道出版社，2006年

第四篇：鐵路運輸改革與現(xiàn)代物流發(fā)展

鐵路運輸改革與現(xiàn)代物流發(fā)展

近年來，隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，物流業(yè)也得到了迅速發(fā)展。現(xiàn)代物流從概念產(chǎn)生到形成理念，從理論研究到進入實質(zhì)操作階段，人們親身經(jīng)歷和目睹了物流業(yè)的快速進步和巨大變化。鐵路運輸是我國交通運輸體系的骨干和中堅，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著十分重要的作用。近年來，鐵路部門在實現(xiàn)跨越式發(fā)展的偉大實踐中，積極探索我國現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的有效途徑，為加快市場化進程，建立健全市場營銷機制，進行了多方面的重要改革。鐵路為構(gòu)筑貨暢其流、方便準時、經(jīng)濟合理、用戶滿意的現(xiàn)代物流環(huán)境，建設(shè)和完善專業(yè)化、社會化、現(xiàn)代化的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)作出了積極貢獻。

加快發(fā)展現(xiàn)代物流鐵路具有明顯優(yōu)勢

我國鐵路現(xiàn)有營業(yè)里程7.4萬公里，年發(fā)送旅客11億人次，發(fā)送貨物25億噸，旅客周轉(zhuǎn)量和貨物發(fā)送量兩大指標均居世界第一位。ie5x1k 鐵路運輸?shù)木C合指標換算周轉(zhuǎn)量達25000億噸公里，已超過美國，躍居世界第一位。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程，完成了世界鐵路24%的運輸量，鐵路平均運輸密度遙居世界第一位，是世界上最繁忙的鐵路。鐵路客貨運輸量在國內(nèi)運輸市場中所占的份額分別為35%和55%左右，也居世界同行首位。鐵路為國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展提供了強大的運力支持，為物流業(yè)的快速發(fā)展奠定了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。

發(fā)展現(xiàn)代物流，鐵路具有五大優(yōu)勢：一是統(tǒng)一的全國鐵路路網(wǎng)體系，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施。二是遍布全國的鐵路倉儲設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件。三是發(fā)達的路網(wǎng)通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統(tǒng)，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了共享的信息資源。四是完善的規(guī)章制度、管理技術(shù)和經(jīng)驗豐富的技術(shù)人才，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了重要的職工隊伍。五是大運量、低運價、全天候、持續(xù)均衡運輸，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了最重要的經(jīng)營基礎(chǔ)。

現(xiàn)代物流是經(jīng)營者運用系統(tǒng)思想對物資流動的全過程及相關(guān)環(huán)節(jié)進行全面優(yōu)化和調(diào)整的過程。實踐證明，發(fā)展現(xiàn)代物流離不開運輸系統(tǒng)的大力支持，鐵路應(yīng)當在發(fā)展現(xiàn)代物流中充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢，在現(xiàn)代物流領(lǐng)域里大有作為、一展身手。

改革鐵路運輸方式主動融入現(xiàn)代物流

物流企業(yè)對運輸部門的核心要求是方便、快捷和準時。近年來，鐵道部加快運輸組織方式改革，以各種類型的貨物列車作載體，組織開發(fā)了多種貨運新產(chǎn)品，千方百計滿足物流需求。

開行行包快運專列。整列裝載行李包裹等小件物品，固定發(fā)到站、發(fā)到時刻、車輛編組和運行路徑，按照旅客列車組織管理，以時速120公里運行。目前，鐵路共組織開行14對行包專列，且全部由物流企業(yè)承包經(jīng)營。行包專列的開行，發(fā)揮了鐵路在小件零散貨運市場中，長距離、全天候、安全正點等方面的優(yōu)勢，在運輸組織和管理上實現(xiàn)了多方面突破，取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。2004年5月，鐵路又推出了行包專列的升級產(chǎn)品———行郵特快專列，最高運行時速達到了160公里，再次成為物流界的新寵。開行貨運五定班列。從始發(fā)站至終到站間實行直通運輸，運行線和車次全程不變，五定班列始發(fā)、終到日期和時間固定，實行以列、組、車或箱為單位的報價包干辦法，即定點、定線、定車次、定時、定價的貨運列車，創(chuàng)出了“送達速度快捷、運到時限確定、途中信息可知、運輸價格透明、服務(wù)承諾保證、違約賠付損失”的品牌形象。最近，鐵道部對五定班列開行方案進行了四方面優(yōu)化：擴大了開行范圍，聯(lián)結(jié)起70多個大中城市，覆蓋了全路的主要貨源集散地；增加了開行數(shù)量，跨局運行線已從初期的28條增加到96條；提高了開行密度，其中50%以上的達到了每天一列；推行承包經(jīng)營，進一步明確承托運雙方的權(quán)利、義務(wù)和責任，提高了貨源穩(wěn)定性和運行正點率。2004年，五定班列運輸實現(xiàn)了歷史性突破，全路跨局五定班列開行列數(shù)首次突破10000列，達到10932列，同比增加2590列，增長31％，是近5年來增幅最大的一年。組織開行列數(shù)最多的是上海鐵路局，上海到天津?qū)＞€共組織2353列，占全路總量的21.5％。

開行集裝箱專列。整個列車全部由集裝箱組成，按五定班列運行和管理。自2000年6月起，中國鐵路開行北京、上海、溫州到莫斯科的集裝箱專列，15天內(nèi)就可到達，快捷、準時、安全，在國際物流界引起很大反響。天津至二連間、連云港至阿拉山口間、上海至成都間、深圳至成都間的集裝箱專列，呼和浩特至上海、至廣州間的牛奶集裝箱專列，也都取得了明顯成效。2004年4月起，在北京至上海間開行了雙層集裝箱專列，全部使用專用凹底平車，每車裝載兩層2到4個國際標準箱，使運輸能力非常緊張的京滬鐵路集裝箱運行線利用率提高35%以上。2004年是中國鐵路集裝箱實施公司化運作的開局之年，全年共發(fā)送集裝箱311.2萬TEU，發(fā)送5952萬噸。

開行大宗貨物直達列車。對發(fā)到站間年運量在40萬噸以上的煤炭、石油、礦石、糧食等大宗貨物，按照“管理規(guī)范、定時發(fā)到、一站直達、承諾服務(wù)”的原則，組織發(fā)貨人、收貨人和發(fā)到鐵路局簽訂四方互保協(xié)議，納入跨局開行方案。直達列車的開行，穩(wěn)定了供需關(guān)系和供貨質(zhì)量，減少了企業(yè)庫存和物流成本，加速了物資流通和車輛周轉(zhuǎn)，提高了物流效率和企業(yè)效益，實現(xiàn)了“多方共贏”。跨局大宗貨物直達列車開行數(shù)量增長很快，1999年每天開行24列，到2005年，每天增加到272列，年遞增50%以上。2004年，共開行大宗貨物直達列車26055列，其中運輸煤炭直達列車15923列，雜貨直達10132列，兌現(xiàn)率達到72％，成為大宗物流市場上最受歡迎的貨運產(chǎn)品。鐵路在為客戶提供貨運產(chǎn)品的同時，逐步融入供應(yīng)鏈管理，進行物流系統(tǒng)綜合設(shè)計和供應(yīng)鏈全面優(yōu)化，保證了客戶生產(chǎn)經(jīng)營的正常進行，有效降低了客戶的物流成本，由傳統(tǒng)運輸融入了現(xiàn)代物流。

改革鐵路貨運管理推動發(fā)展現(xiàn)代物流

近年來，在不斷改進鐵路貨運產(chǎn)品的同時，鐵路貨運管理部門還圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運輸價格、服務(wù)質(zhì)量等問題，推出了一系列改革措施。

整頓規(guī)范貨運收費。鐵道部明確規(guī)定，取消一切未經(jīng)國務(wù)院批準的代其他單位收費，上海到天津?qū)＞€延伸服務(wù)必須執(zhí)行貨主自愿的原則，到站一律不準搞延伸服務(wù)收費，對大件運輸收費進行重點整頓等等。同時，有禁則止，加強督查，對違規(guī)違紀者，發(fā)現(xiàn)一起，處理一起，絕不姑息。

提高運價透明度。在全路推行集裝箱運輸“一口價”。所謂“一口價”，是指托運人從發(fā)站把空箱提走的那一刻起，回去裝貨、送來重箱、運達到站、取走重箱、還回空箱的那一刻止，全部過程的所有費用以一個數(shù)字表示出來。在全路各集裝箱站，都可以看到該站到全路各站五種箱型、三種狀態(tài)的集裝箱“一口價”，客戶按此交費，提高了運價透明度，遏止了價外收費。

下放運價下浮權(quán)。允許各鐵路局根據(jù)市場變化、競爭需要和運輸成本，實行靈活的運價下浮政策。自實行這一辦法以來，鐵路每年爭取空車方向貨源和輕浮貨物貨源2000萬噸以上。

提高服務(wù)質(zhì)量。完全尊重用戶意愿，專運線和貨場作業(yè)，用戶根據(jù)需要可以任意選擇。加固材料只要符合鐵路安全標準，用戶可以自備自購。他們調(diào)整貨物作業(yè)流程，實行一個窗口、一次收取費用、一張支票結(jié)算，并開辦貨運信息服務(wù)項目，利用電傳、計算機等現(xiàn)代化手段，為用戶提供進貨、到貨、運費等信息服務(wù)。他們還從保價理賠角度作出硬性規(guī)定，堅持“先賠付后劃分內(nèi)部責任”的原則，從貨物交付之日起，車站和鐵路局要分別在規(guī)定的時間之內(nèi)將貨運保價理賠完畢。這些措施的出臺，大大提高了鐵路貨運質(zhì)量，促進了現(xiàn)代物流的快速發(fā)展。

第五篇：鐵路運輸工作組織知識點

一、鐵路運輸工作組織知識點

1、旅客運輸計劃分為長遠計劃、計劃和日常計劃3種，其中計劃是旅客運輸?shù)娜蝿?wù)計劃。

2、旅客運輸計劃的主要內(nèi)容包括：客運量（運輸企業(yè)在一定時期運送的全部旅客人數(shù)）、旅客周轉(zhuǎn)量（在一定時期內(nèi)運輸企業(yè)所完成的旅客人*公里數(shù)）、旅客平均運程（指運送的每一位旅客的平均運輸距離）。

3、日常工作計劃：旅客運輸日常工作計劃是根據(jù)旅客運輸計劃任務(wù)并考慮客流的變化情況而編制和執(zhí)行的。它一般是指車站旅客輸送日計劃、客運調(diào)度工作和站車間的客流信息傳報工作及日常統(tǒng)計分析等。

4、旅客列車的種類：特快旅客列車、快速旅客列車、普通旅客列車、旅游列車、臨時旅客列車、回送客車車底列車、因故折返旅客列車。

5、旅客列車運行方案圖：制定了旅客列車開行方案之后，就需要為開行的每一趟列車排點鋪圖，以便于基層站段按圖組織行車。鋪圖旅客列車運行線時，分兩步進行，第一步編制旅客列車運行方案圖，解決全面布局問題，第二部以方案為基礎(chǔ)，鋪畫出表示每一列車在各個車站上到發(fā)通過時刻的列車運行詳圖。

6、客運站是鐵路旅客運輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位，專門辦理旅客運輸業(yè)務(wù)，是客運部門與旅客之間聯(lián)系的紐帶。

7、旅客站房：旅客站房包括客運用房、技術(shù)作業(yè)用房、車站行政用房、駐站單位用房、職工生活用房和建筑設(shè)備用房等。站房的主要出入口、售票處、行李房和候車室等又是客運用房的主要組成部分。

8、站場是列車通過和停靠的場地，也是旅客和行包的集散地點。

9、客運站布置圖型：通過式客運站、盡頭式客運站、混合式客運站。

10、客運站的生產(chǎn)管理：主要包括售票、行包、乘降、服務(wù)4個方面工作的組織與管理。

11、旅客乘降工作組織：乘降工作組織的目的是迅速集散和疏導旅客，維持站車正常秩序。對進站人員持用的車票和站臺票要進行檢驗和加剪，確保旅客安全地進行乘降。

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12、貨運站運轉(zhuǎn)作業(yè)：貨運站的運轉(zhuǎn)作業(yè)是為貨運作業(yè)服務(wù)的，主要辦理小運轉(zhuǎn)列車的到發(fā)、解體和編組，按貨物裝卸地點選分與取送車輛，在貨運作業(yè)地點配置車輛。

13、綜合性貨運站：站內(nèi)設(shè)有較大的貨場，辦理各種不同種類的整車、零擔和集裝箱貨物的發(fā)送和到達作業(yè)以及專用線作業(yè)。此種車站主要為工廠、企業(yè)、機關(guān)及城市居民服務(wù)。

14、貨物運到期限是鐵路在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和運輸組織水平的條件下，將貨物運送一定距離所需要的時間。

15、集裝箱運輸?shù)膬?yōu)點（附簡化內(nèi)容）：

（1）采用集裝箱運送貨物，可簡化或取消包裝，從而可以節(jié)省包裝材料和費用，降低產(chǎn)品成本。（2）零擔貨物，特別是需要中轉(zhuǎn)的零擔貨物，由于裝卸次數(shù)和交接環(huán)節(jié)較多，容易產(chǎn)生事故。采用集裝箱開展“門到門”運輸，可以減少貨物在站內(nèi)和運輸途中的裝卸作業(yè)次數(shù)，保證貨物安全，防止貨運事故，提高服務(wù)質(zhì)量。

（3）采用集裝箱運輸，便于鐵路裝卸和搬運作業(yè)全面實現(xiàn)機械化，從而提高作業(yè)效率，縮短集裝箱裝卸和中轉(zhuǎn)作業(yè)時間，加速車輛的周轉(zhuǎn)和貨物的送達。

（4）采用集裝箱運輸，可用專用車、平車或敞車運送，因而可以減少棚車的需要量。同時，由于在集裝箱場辦理集裝箱的承運、裝卸、保管、交付作業(yè)，亦可以減少倉庫的需要量。

（5）由于集裝箱的標準化和系列化，不僅能夠充分利用車輛的載重量，而且可為集裝箱作業(yè)管理自動化創(chuàng)造便利的條件。同時可以減少和簡化集裝箱運輸貨物的承運和交付作業(yè)的辦理手續(xù)。

16、集裝箱場的作業(yè)量是確定場地面積和裝卸機械臺數(shù)的重要依據(jù)。因此應(yīng)根據(jù)作業(yè)量、作業(yè)方式、存放集裝箱數(shù)、保管期限、直接換裝比重和場地備用系數(shù)等條件，來確定集裝箱場的容量。

17、集裝化運輸?shù)亩x：凡使用集裝器具或捆扎方法，把裸裝貨物、散粒狀貨物、具有商業(yè)包裝的貨物、體積較小的成件、包裝貨物，組合成為一定規(guī)格的集裝貨件（即貨物運輸單元），經(jīng)由鐵路進行運輸，統(tǒng)稱為鐵路貨運集裝化運輸。

18、危險貨物運輸：爆炸品、壓縮氣體和液化氣體、易燃液體、易燃固體與自燃物品和遇濕易燃物品、氧化劑和有機過氧化物、毒害品和感染性物品、放射性物品、腐蝕品、雜類。

19、托運人托運危險貨物時，應(yīng)在貨物運單“貨物名稱”欄內(nèi)填寫危險貨物品名索引表內(nèi)列載的品名和編號，并在運單的右上角，用紅色戳記標明類項。

20、鐵路貨物運輸?shù)幕咀鳂I(yè)包括發(fā)送作業(yè)、途中作業(yè)、到達作業(yè)。

21、貨物的發(fā)送作業(yè)主要包括托運、受理、進貨、驗收、制票、承運、裝車等環(huán)節(jié)。

22、貨物的途中作業(yè)：貨物在運輸途中發(fā)生的各項運輸作業(yè)。主要包括貨物的交接、檢查，整理換裝，運輸變更，整車分卸及運輸障礙處理等。

23、貨運站信息管理系統(tǒng)的特點和要求：數(shù)據(jù)量大、實時性強、技術(shù)難度高、維護量大、信息共享程度高。

24、貨運站信息管理系統(tǒng)組成和結(jié)構(gòu)：根據(jù)貨運站生產(chǎn)管理組織職能和作業(yè)分工情況，貨運站信息管理系統(tǒng)，可分為貨運作業(yè)管理、運轉(zhuǎn)作業(yè)管理、裝卸作業(yè)管理與機關(guān)事務(wù)管理等4部分組成。——————————————章節(jié)分割線——————————————

25、列車的定義、分類及車次：鐵路車輛按規(guī)定重量、長度及編掛條件編成車列，掛上機車和規(guī)定的列車標志并制定有列車車次時，稱為列車；列車按運輸性質(zhì)和用途分為旅客列車、貨物列車、行包快運專列以及單機和路用列車；為判明列車的性質(zhì)和等級，便于列車運行組織和管理，每類列車都給予一定的編號，稱為車次。

26、車流是指在一定時期內(nèi)，在某一方向、某一區(qū)段或某一車站上，車輛的去向或到站和數(shù)量的總稱。

27、貨流包含四個主要因素，即流量、流向、運距和構(gòu)成。

28、列車編組計劃是全路車流組織的規(guī)劃，由裝車地直達列車編組方案和技術(shù)站列車編組方案兩大部分組成，它根據(jù)全路車流結(jié)構(gòu)、各站設(shè)備能力和作業(yè)條件，統(tǒng)一安排各種貨物列車的編解作業(yè)任務(wù)，具體規(guī)定各貨運站、編組站和區(qū)段站編組列車的種類、到站及車組編掛辦法；列車編組計劃是鐵路行車組織工作的較長時期的基礎(chǔ)性計劃，它的正確編制與嚴格執(zhí)行可以充分發(fā)揮各站技術(shù)設(shè)備的潛力，提高運輸效率。

29、裝車地直達列車沒有吸收的車流,要將其送往技術(shù)站加以集中,一遍和技術(shù)站自裝車流會和在一起分別編組不同種類和到站的列車。

30、列車運行圖不僅是日常指揮列車運行的重要依據(jù)，而且也是保證列車安全、改善鐵路技術(shù)設(shè)備運用、加速機車車輛周轉(zhuǎn)、提高鐵路通過能力和運營工作水平的強有力的工具。

31、列車運行圖的編制，要符合下列要求：（1）確保列車運行的安全。

（2）適應(yīng)運輸市場需求，迅速、便利地運輸旅客和貨物。

（3）充分利用運輸能力，經(jīng)濟合理地運用機車車輛和安排施工時間。（4）做好列車運行線與車流的結(jié)合。（5）各站、各區(qū)段間的協(xié)調(diào)和均衡。（6）合理安排乘務(wù)人員作息時間。

32、接發(fā)列車作業(yè)：接發(fā)列車作業(yè)是鐵路運輸生產(chǎn)活動的一項重要內(nèi)容，直接關(guān)系到安全正點和運輸效率。

33、調(diào)車作業(yè)方法：調(diào)車作業(yè)方法按使用設(shè)備的不同主要分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩大類。牽出線調(diào)車主要采用兩種作業(yè)方法：推送調(diào)車法、溜放調(diào)車法。駝峰調(diào)車是利用車輛本身的重力，輔以機車的一定推力，使摘下的車輛由峰頂自行溜入峰下調(diào)車場制定線路的調(diào)車作業(yè)方法，車輛解體作業(yè)過程包括：掛車、推送、溜放、整理。

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