第一篇:關于城市軌道交通與常規公交的換乘銜接
關于城市軌道交通與常規公交的換乘銜接
摘要 城市公交客運系統是由快速軌道交通和地面常規公交共同構成的。由于兩 者在服務水平、服務范圍、建設投資、交通可達性等方面的區別,軌道交通和常規公交不可能互相替代。只有將兩者合理街接,形成一體化網絡,才能從根本上提高公交系統的服務水平。它能減少出行過程中的等待時間,縮短人們出行時間,提高公交服務質量,并保證客運交通的高效率,也能更好地促進城市軌道交通與其他交通方式的協調發展。
關健詞 軌道交通常規公交換乘樞紐接運公交
1.研究背景
國內外的研究表明發展城市公共交通是解決城市交通擁擠,滿足城市交通需求的最有效的手段,也是實現城市交通可持續發展的重要戰略方法。起初,在城市公共客運交通系統中,常規公交是最為主要的交通方式。但是隨著軌道交通的發展以及快速軌道交通的出行方便、快捷、準時等的優點,在客運交通系統中,逐步形成了軌道交通和地面常規公交并駕齊驅的局面。
然而,由于在服務水平、服務范圍、建設投資、交通可達性等幾個方面與地面公交的區別,快速軌道不能替代地面常規交通。快速軌道交通需要地面常規公交系統的配合。常規公交與軌道交通的合理銜接是城市客運交通整體化的關鍵環節,只有兩者高效銜接、換乘方便,達到時間與空間上的合理銜接,才能發揮常規公交的輻射功能,提高軌道交通樞紐的吸引范圍,實現軌道交通出行的主導地位。因此,開展軌道交通與常規公交的換乘銜接研究是非常重要的。
2.軌道交通與常規公交換乘銜接的原則
2.1.軌道交通與常規公交換乘銜接的原則
軌道交通與常規公交換乘銜接規劃主要從城市交通發展的整體性、協調性、方便性、合理性、政策性等方面進行綜合考慮。
(1)逐步形成以城市軌道交通為骨干,常規公交為主體,客車、小汽車、出租車為補充,相互配合、共同發展的新運輸網絡,以滿足城市現代化運輸需求。
(2)根據軌道交通站點交通功能和服務范圍,確定站點地面交通銜接的主要方式和配置形式。
(3)根據站點人流集散量和換乘模式,確定交通方式規模和布局安排。
2.2.軌道交通線路與常規公交線網的銜接原則
城市快速軌道交通線路與公交線網的關系應定位為主干與支流的關系,城市快速軌道交通是城市主要客流走廊,主要以中遠距離客流為主,平均運距一般為
6~10km,以發揮其大運量、快速、準時、舒適的系統特征。而地面公交的載客能力相對較小、人力成本高、準點率往往不高,但與軌道交通相比,其機動靈活,是解決中、短途交通的主力。另外,地面常規公交具有較大的彈性,更改線路和站點比較容易,是為軌道交通提供接運最合適的方式。
兩者的銜接,一般遵循如下原則:
(1)在快速軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規公共交通線路,改而將其設在快速軌道交通線服務半徑以外的地區。此項作法能更好的發揮軌道交通的作用,吸引更多的客流,同時緩解地面交通的壓力。如某城市在興建軌道交通的同時,調整公交線網,基本取消了與軌道交通線重合長度超過6km以上的線路,為發揮軌道交通的效益創造了條件。
(2)將快速軌道交通線路兩端的地面常規公共交通線路的終點盡可能的匯集在軌道交通終點,組成換乘站。與軌道交通運量大、客流密集的特點相匹配,在軌道交通起終點一般設置大型公交換乘站,甚至是全市性的客運交通樞紐站,以快速的疏解客流,同時方便乘客。
(3)改變地面常規公共交通線路,盡量做到與快速軌道交通車站交匯,以方便換乘。主要是在與軌道交通線垂直的公交線路上進行調整,使公共交通車站盡量與軌道交通車站靠近,縮小換乘距離,同時使軌道交通吸引更多的客流。
(4)在局部客流大的軌道交通線的某一段上,保留一部分公共汽車線,起分流作用,但重疊長度不宜超過4km。在城市某些繁華地區,客流集中,單靠軌道交通難以完全承擔,地面的公共交通仍要起到輔助分流的作用。但根據初步的統計分析,地面公交與軌道交通重合超過4km,就失去了分流的優勢。
3.軌道交通與常規公交依靠樞紐換乘銜接
3.1.軌道交通與常規公交換乘樞紐的布局模式
軌道交通與常規公交換乘樞紐的布局模式通常采用的是放射—集中布局模式。
常規公交線網主要以軌道車站為中心成樹枝狀向外輻射,兩者線路重疊區間一般不超過軌道交通三站路段,并于車站鄰接地區集中開發一塊用地用作換乘樞
紐站場,作為各條線路終到始發和客流集散的場所。
由于始發線路多,常規公交線網運輸能力大,乘客換乘方便且步行距離較短,行人線路組織相對簡單,對周圍道路交通的影響也較小。但換乘樞紐站場用地較大。
3.2.軌道交通與常規公交換乘樞紐的等級劃分
軌道交通與常規公交的換乘樞紐可劃分為3個等級。
(1)綜合樞紐站。綜合樞紐站一般位于多種交通方式匯集的客運中心。它不僅限于軌道交通和地面公交,有時還包括長途汽車、單位車、地面鐵路等。綜合樞紐站具有客流集中、換乘量大和輻射面廣等特點。在這樣的交通樞紐站,要進行詳細的綜合規劃布局,一般采用先進的設施和空間立體化銜接,合理組織人、車流分離,使人流換乘便捷,車流進出通暢,便于管理。
(2)大型接駁站。大型接駁站指位于軌道交通首末站、地區中心及換乘量較大的車站換乘點,在此布置的地面常規公共交通線路主要為某一扇面方向的地區提供服務。公交車站可采用總站或規模較大的中途站兩種形式,總站規模一般在3000~5000m2,中途站需提供3~4個車位線外有停車功能的港灣式停靠設施。大型接駁站的布置宜設于軌道交通車站范圍內,有條件時可以考慮軌道車站建筑結合。在規劃設計時,除考慮盡可能減少人流、車流交叉外,還要配備必要的運營服務設施和導向標志。
(3)一般換乘站。它是一般軌道中間站與地面常規公交線路中間站的換乘點。在規劃設計時,公交站點應盡量靠近軌道人口,距離控制在50~80之內,并將公交車站設置成港灣式停車站。與軌道線路相交的橫向公交線路,在條件允許時公交車輛可以進人車站廣場。在市中心區和城市邊緣,還應根據需求設置出租車停靠點或停車場。
3.3.軌道交通與常規公交換乘樞紐的銜接模式
(1)常規公交路邊停靠換乘
常規公交通常在道路旁停靠,主要利用地下通道與軌道交通樞紐站銜接,乘客通過步行穿過通道換乘軌道交通。
(2)合用站臺換乘
常規公交與軌道樞紐處于同一平面,常規公交停靠站和軌道樞紐站的站臺合用,并用地下通道聯系兩個側式站臺,該模式確保有一個方向換乘條件很好,不但方位好,而且步行距離很短。
(3)不同平面換乘
常規公交與軌道交通車站處于不同的平面層,通過長方形路徑,使常規公交到達站和軌道交通的出發站同處于一側站臺,而常規公交的出站與軌道交通的到達站側處于另一側站臺,就近解決換乘并保證兩股乘客流不相互干擾。在常規公交不太多的地方,可采用這種長方形路徑,保持常規公交的單向車流。
(4)多站臺換乘
在交通繁忙的軌道交通樞紐,人站的公交較多,如果采用上一種沿線停靠模式,會使停靠點交通擁擠。因此,為了改善此種局面,可以形成多個站臺的方式,為避免人流與進出站車流相互干擾,每個站臺都是采用地下通道與軌道交通樞紐銜接,當常規公交從主要干道進人換乘站時,最好能夠提供常規公交優先通行的專用車道或者專用通行標志,以減少其進出換乘站的時間延誤。
4.結束語
本文提出了軌道交通與常規公交依靠樞紐換乘銜接的具體措施,分別從軌道交通與常規公交換乘樞紐的布局模式、軌道交通與常規公交換乘樞紐的等級劃分、軌道交通與常規公交換乘樞紐的銜接模式三個方面進行了闡述。
而后本文又就地面常規公交怎樣對軌道交通進行配合接運銜接進行了討論,重點放在確定常規公交接運軌道交通的模式上。
總之,研究軌道交通與常規公交的換乘銜接是非常重要的,只有兩者合理銜接,相互補充,形成一體化網絡,才能從根本上提高公交系統的服務水平,促進公交系統的完善。
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第二篇:加強城市軌道交通與地面常規公交的協調發展與銜接
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2013年9月16日,在“最堵月”里“最堵周”的早高峰,北京地鐵4號線因信號故障雙向停運四小時,導致大量旅客滯留和大面積交通擁堵。
這不是第一次出現這種事故,在2012年11月23日的早高峰,該線就發生過同樣的狀況。除了要求地鐵公司加強運營的可靠性外,我們應該反思:在軌道交通出現應急事件時,相應的應急預案是否有所改進,在疏解客流方面我們是否做得比上次更好,更快地疏散了客流?難道在同一交通走廊內,在地面道路上就不能馬上開辟一條路權絕對優先的快速公交專用道、并加大公交運力對此予以緩解嗎?
其實,應急聯動只是加強軌道交通與地面公交協調銜接的一方面,在全國各大城市大規模建設軌道交通的狀況下,我們更需要進一步思考兩者的協調發展、基礎設施網絡和運營組織的銜接等問題。目前,這些方面存在一定的問題和值得改善的地方。
在基礎設施網絡方面,軌道交通和常規公交“兩張網”的狀況比較明顯,具體體現在:功能定位和分工不明確,線網布局不合理,在部分路段兩者存在明顯競爭;建設重點投資項目不合理,普遍重視軌道而忽視常規公交;軌道與換乘設施、配套公交建成時間不統一,尤其在城市外圍的城鄉結合部,往往軌道建成運營后較長一段時間,地面常規公交跟不上,導致大量黑出租、摩的出現;換乘銜接不密切,公交站點離軌道交通站點較遠,換乘距離過長。
在運營組織方面,問題有:運營時間銜接不夠,經常出現晚班地鐵無公交銜接的狀況;應急聯動不夠,一方出現緊急情況,另一方反應緩慢、措施力度不夠,即北京地鐵四號線這次情況;在票制票價方面,大部分城市軌道交通與地面公交聯程不優惠,沒有體現鼓勵換乘。
造成目前這些問題的原因看似是規劃不統一,兩者在規劃層面上缺乏系統整合與協調,各自獨立編制專項規劃,而根源則是行業管理體制不統一。城市軌道交通、常規公交在規劃、建設、管理等各個環節,涉及到城市規劃、建設、市政、交通、軌道、公安交警不同的主管部門,責任主體和建設資金來源等都不同,缺乏一個統籌決策機構,各部門之間的分工協作尚未建立有效機制。
要系統解決以上問題,促進軌道交通與地面公交協調發展,構建形成科學合理的城市公交體系,需做好以下六方面工作:
一是以 “一張網”的理念統一規劃線網,統籌協調發展。“一張網”的理念可有效解決分工定位、協調發展問題。地鐵軌道、常規公交共同構成一張完整的公共交通網絡,只是根據不同的運量選擇不同的形式。運量大的選擇軌道交通,中等的選擇BRT、有軌電車、劃分公交專用道,客運量更少的選擇普通公交及社區巴士。
在進行統一規劃后,應根據整個公共交通網絡的薄弱環節確定建設發展重點,不能僅僅突出加強軌道交通等骨干線路,發展常規公交,加大覆蓋面、促進干支的協調與配合也同樣重要;同時應注重同步建設,以有效解決軌道交通通達、而接駁公交沒有跟上的問題。在具體操作層面,應建立相應的協調機制,統一、協調安排建設資金和實施計劃,統一工程驗收。
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二是加強標準制定與修編,統一設計,縮短換乘距離。為縮短兩者換乘距離,一方面加強相關技術標準的補充、修改,對兩者換乘最長距離有明確規定,如公交站點在軌道站點出入口100米之內(兩者平行布局的情況不超過50米,垂直布局的情況不超過100米)等;另一方面,在設計環節上,應盡可能對公交站點和軌道站點進行統一規劃設計,這是制度方面的保障,能夠在技術標準范圍內,做得更好。
三是在政府主導下,企業運作,加強運營組織銜接。針對軌道交通與地面公交在運營時間上銜接不夠、班次和運輸能力不匹配、應急聯動不夠等問題,行業主管部門應做兩方面的工作:首先,在充分調研和需求分析的基礎上,對軌道、公交企業的運營時間、班次提出要求,并根據情況變化及時調整。這不是要求在政府主導下進行集中統一調度,而是定期或不定期交流客流情況、運輸能力和服務時間等信息,共同協商,對各運營主體的運營組織調度提出要求,具體調度由運營企業自己負責。其次,行業主管部門與軌道、公交企業相互間建立應急聯動機制和預案。在緊急狀況下,及時將具體情況通知行業主管部門和其他相關企業,以便及時對運力等進行調整。以上兩方面工作都需要有良好、暢通的溝通協調機制和信息共享機制為前提。
四是加快推進票制一體化,鼓勵換乘銜接。票制一體化是軌道與地面公交一體化的重要內容,也是鼓勵換乘的重要手段。國外許多城市實施“一票制”或換乘優惠,如在日本大阪,軌道與公交的 “公交聯絡票”優惠100日元;新加坡在下車后45分鐘內換乘其它公交方式有25分的折扣;韓國首爾市公共交通票價完全根據出行距離計算,總出行距離少于10公里時免費換乘;法國巴黎市區按同心圓分為5個小區,在小區內部有效時間內,交通卡不受交通工具、距離及乘車次數限制,任意使用;德國漢堡在2小時內,在票面指定的小區內,可以利用任何交通工具;在瑞典斯德哥爾摩,在小區內,無論是公社公交(地鐵、公共汽車、電車)還是國鐵均可自由換乘;在加拿大多倫多,只要支付一次費用,可以自由換乘使用所有形式的公共交通。
在我國,很少有城市實施這種軌道與地面公交聯程優惠或“一票制”,沒有體現鼓勵換乘。為了更好地鼓勵公交出行,應學習和借鑒國外城市的良好經驗,以降低公交換乘費用、減少購票次數方便乘客為目的,制定地面公交、軌道交通統一的票價制度。公共交通票制應總體上按照距離收費,不應因為換乘而增加費用,反而應考慮換乘增加了旅客不便進行換乘優惠,制定具體的換乘計價標準。
目前,大部分城市已經實施公共交通“智能卡”,使一票換乘更為可能,也減少了票務上的不便,已經具備了良好的基礎。公共交通是由多個公司運營主體,換乘優惠或 “一票制”首先涉及到各運營主體的收入,降低了各公司的利潤,因此,在目前票制票價轉變過程中,應調整相應的公共交通補貼機制。另外,換乘優惠或“一票制”還必然使得各公司票款收入更加融合為一體,需要建立良好的結算系統予以保障。
五是促進運營主體相互融合與合作。在推動換乘一體化、鼓勵公交出行過程中,在加強運營組織銜接、收入清算和信息共享等方面,都需要各運營主體之間密切配合。不同運營主體的相互融合與合作將更有助于推動和保障這些活動的實現,政府行業主管部門應予以引導, 使命:加速中國職業化進程
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鼓勵通過收購、相互參股或形成戰略聯盟等多種形式相互融合與合作。在新加坡,2001年,軌道SMRT公司收購TIBS公司的巴士運營業務;2003年,SBS公交公司也開始經營軌道交通業務,并改名為SBSTransit公司,從而形成了兩家公交公司,均同時經營軌道交通和巴士運營服務。經營主體間的這種合作使得一些外部協作變為企業內部的事情,也有助于政府行業部門管理和服務委托,如可以把常規公交、軌道服務打包一并委托給相應的運營主體,減少了收入的分割、相互間的競爭等。
六是加強管理主體的整合與協調。基于目前問題的深層次根源是管理部門分割,未來應進一步加強管理體制改革,促進形成統一的管理主體,至少有一綜合協調部門,該部門對其他相關部門必須具有較強協調能力,建立良好的協調機制,明確各部門的職責,并有監督各部門工作落實狀況的職權。
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第三篇:唐山市公交換乘調查
唐山市公交換乘調查報告
調查的目的:城市公共交通是城市發展和人民生活最基本的城市公用事業,是關系國計民生的社會公益事業,也是城市綜合功能的具體體現。加快發展我市城市公共交通,可以提高交通資源利用效率,方便群眾出行,促進城市交通與經濟社會協調發展。為了更好的了解唐山市城市公交的安排運營情況,我校組織了這次唐山市公交換乘調查。
調查的時間:我們的調查采用抽樣調查的方式分別于3月17日的上午10點——11點30分和4月7日的下午2點30分——4點分別對大釗公園站和遠洋城站進行了兩次公交換乘調查。
調查的內容:我們調查的對象主要是在我們調查的車站上下公交車的少,青,中,老四個年齡段的人群。調查的主要內容包括:乘車類別(首乘1,換乘2,終乘3)換乘線路(換乘前/換成后)換乘步行時間(min)換乘距離(m)乘行起終點(乘行站/目的站)乘客性別(男,女)乘客年齡段(中1,青2,少,老)。具體調查數據情況見附表 調查的結果分析:
一,組織原則
唐山市城市人口150萬人,共有公交營運車輛1534臺,營運線路116條,線路總長度 1613公里,年客運量28000萬人次,年營運里程9800萬公里。唐山市的城市公交組織原則主要包括:公交優先戰略初步得以確立,唐山市政府對公交發展的支持力度空前加大,將公交優先發展列為每年政府為民辦實事的重點之—;適應城鎮化發展的需要,唐山市政府加快了車輛的更新速度,加大了對車輛購置的投入力度,如我們這倆次調查是發現的D01的雙層公交車,還有嶄新的4路車等等,公交場站建設投資,政府全額負擔投入;城鄉公交—體化加快推進,在市區范圍內基本實現了無個體中巴車的目標;智能化公交建設基本展開,智能公交框架初步形成,有些智能化的站牌能夠清楚的顯示出公交車的適時位置,使乘客能夠清楚的知道車輛的營運情況,極大的方便了乘客;同時在公交站牌的設置上公交公司本著力爭方便乘客的原則,盡可能的縮短換乘站站牌之間的距離,從而進一步體現了人性化的組織原則。
二,客流交通組織評價指標計算
1,客流交通組織原則
城市交通樞紐內部的大客流量要求在進行交通樞紐設計和客流組織時必須滿足以下原則:
(1)人流與車流的行駛路線嚴格分開,以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。
(2)客流在樞紐區的有限的空間里能夠進行交換,不發生滯留和過分擁擠現象。
(3)滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。
這些客流設計的基本要求也是評價客流交通組織合理性的重要方面。
2,客流交通組織評價方法
交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題,這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此,本研究把客流交通組織評價分為兩部分,即定性評價與定量分析同時考慮。
(1)從定性的角度考慮:
由于政府的扶植,公交公司能夠及時的更新自己的營運車輛,由于新
車的購進并投入運營,能夠在很大程度上提高乘客在乘車過程中的舒適度,同時在站牌設計上,公交公司采用帶頂子的站牌,這樣即使在雨天,也方便了乘客的等車,充分體現了以人為本的思想,在公交線路上,才用公交車專用車道,使公交車與其他機動車分開,提高了乘客的安全性。
(2)從定量指標考慮:
換乘步行距離:對整個交通樞紐來說,步行距離是樞紐區客流組織的一個重
要指標,平均出行距離小,整個交通樞紐運行效率也高,反之亦然。在我們的調查過程中,從數據得出,乘客的換乘步行距離都在500米以內。這是在人們可以接受的范圍之內的。
3,靜態交通組織與管理
靜態交通即城市停車,靜態交通的重要性決不亞于動態交通,只是大多數人還沒有認真對待并解決這一難題而已。從我國絕大多數城市規劃管理的現狀看,還未把靜態交通和動態交通擺到同等的位置,只管車行不管車停的現象普遍存在,導致的嚴重后果是使許多城市陷入了“投資修了路,停車占了路,行車難走路”的怪圈中不能自拔,耗費了大量的人力、物力、財力,因此,城市停車問題才顯得十分重要。在調查過程中,我們發現當公交車同時到站時會出現停車難得問題,而且在這個過程中直接導致站牌附近的交通堵塞,有時還會有出租車停在公交站牌處,嚴重影響公交車的正常運營。
4,動態交通組織與管理
城市公交車不僅能夠有效的方便乘客,而且還是緩解城市擁擠的有效方式。隨著中國經濟的飛速發展,國內的“有車族”也在不斷增加,隨之而來的便是城市交通擁擠問題。在動態交通方面,為了充分利用唐山的交通道路資源,緩解交通壓力,唐山市政府和交通規劃和管理部門采用多種手段和措施保證道路的暢通。除了加大對公共交通的投入,而且還不斷的拓寬道路,修筑城市環線等等,在公交車運營方面,設置了公交車專用車道,這樣不僅提高了乘客的安全系數,而且也提高了公交車的速度,保障了車輛能按時發到站。
5,存在的問題
通過我們的調查,我們對唐山的公交系統有了更深層次的了解,同時,我們也發現了一些很現實的問題。如:站牌的更新速度跟不上,有些車都停止運營了,可是站牌上卻還有這趟車,這總是搞的乘客一頭霧水;以大釗公園站為例,幾個站牌加起了有三四來米,由于沒有標志,乘客會分布在三四十米的候車亭,公交進站,一種情況是乘該車的乘客飛奔向公交車,很容易誤車;另一種情況是公交司機在該站停站多次。這樣造成: 1.乘客乘車非常不便,特別是老弱病殘婦女和抱小孩的乘客,乘客怨聲載道。2.乘客追趕公交時容易擁擠,發生危險。3.司機分心,停站時間長,浪費燃油;出租車等其他非公交車經常進入公交車的停車,行車處,造成交通混亂。
建議:針對以上幾點問題,我感覺應該從以下3個方面進行改進:1,提高辦事效率,努力做到及時更新;2,在較大的公交站點,即公交線路密集交匯的站點(比如建設路、北新道、新華道沿線的公交站點)設置各路公交車停止線,將各路公交車停靠點合理分布到整個站點,讓乘客候車有一個固定的位置。(即每隔幾米設置一個停靠點,在1號位置上安排114路,在2號位置停靠26路,??)優點: 1.方便乘客,不用乘客追趕公交車。2.固定候車位置,使乘客不容易發生擁擠。(同時最好設置護欄,可以避免候車乘客被擠下月臺并可以使乘客有序排隊候車)。3.司機每站只須停站一次,節約時間,節省燃油。3,政府,公交公司,交警三方聯合加強對侵入公交車停行車車輛的管理力度。盡力保障公交車線路的暢通。
第四篇:建筑遺產6期 吳樂 城市軌道交通與常規公交一體化協調研究(修改定稿)
城市軌道交通與常規公交一體化協調研究
吳樂
(深圳市綜合交通設計研究院廣東深圳518003)
摘 要:隨著我國軌道交通網絡的逐步形成,軌道交通的骨于作用在城市客運系統中越發重要。要充分發揮軌道交通的整體效益,除了其本身合理的路網布局和建設規模外,與常規公交有效的一體化協調研究顯得更為重要。本文主要對城市軌道交通與常規公交一體化協調進行了相關的分析與研究,以期對大家以后的工作起到一定的借鑒和指導作用。
關鍵詞:城市軌道交通;常規公交;協調研究
引 言:城市軌道交通與常規公交的協調研究屬于城市公交一體化的研究范疇。國外發達國家普遍重視交通一體化的研究,并且充分發揮各種交通方式的協作效應。我國城市軌道交通建設起步晚,但城市人口多、且分布密集的特點,要求我們從一開始就要充分重視交通的協調規劃。城市軌道交通與常規公交一體化概念的探討
城市軌道交通包括地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車等,與地面常規公交相比具有以下顯著特點:用地省、載客量大、運送速度快、準點率高、舒適度高、節約能源、減少大氣污染、降低噪聲、系統可靠性和安全性能好等。
城市軌道交通因此成為現代大運量交通的發展趨勢,并逐漸在世界各大城市的公共交通中處于骨干地位。在一些國際大城市內如巴黎、東京,一般承擔 60%以上的公交周轉量,在當前國內,所承擔的公交比例還較小,雖未形成相應網絡,但據已有的城市交通發展戰略規劃和交通預測,遠期規劃的公交分擔比例將達到50% 以上。
但城市軌道交通的服務范圍較小,建設周期較長,且投資大,實施困難,交通可達性相對較小,因此其客運地位的實現需要地面常規公交的緊密配合,地面常規公交的地位也將從傳統的主導變為補充和輔助,成為城市軌道交通的“饋入口”和 “分配口”。
城市軌道交通與地面常規公交系統都擁有龐大的客運量和強大的客運能力,兩者間有機銜接對整個城市交通網絡的正常運營起著決定作用。為了充分發揮交通資源的綜合效應,形成城市公共交通的優化配置,在此提出“城市軌道交通與地面常規公交的客運一體化”,即城市軌道交通推動整個城市交通的拓展,地面常規公交以城市軌道交通車站為核心進行平面擴張,城市軌道交通和地面常規公交分別實現方向上和最終出行目標上的可達性,保持軌道和道路快速平衡發展的同時,重視換乘、停車和管理設施的建設,各種交通方式彼此協調,緊密銜接,安全運行,交通各相關部門協同運作,共享信息資源,實現高效管理。
為使城市軌道交通與地面常規公交有機地融為一體,真正達到“一體化”,應協調好兩者間的路線布局、換乘布局,避免資源浪費,遵照“以人為本”原則,完善兩者間的換乘樞紐,努力做到“無縫換乘”,制定完善的公交票價制度等。地面常規公交路線布局
城市軌道交通一般建在城市的主要客流走廊上,以中遠距離客流為主。地面常規公交運量小,機動靈活,以中、短途客流為主。為使兩者更緊密銜接,保證城市交通結構更合理,地面常規公交應多考慮網狀覆蓋范圍,為區內出行提供便捷條件。因此,在地面常規公交路線布局時可進行如下規劃。
2.1 在城市軌道交通沿線取消重合或平行段長的地面常規公交線路,將其改設在城市軌道交通線服務半徑以外的地區。城市軌道交通服務半徑一般為600~ 800 m,當兩者線路重合或平行時,其區段一般不得超過 3~ 4個半徑的距離。只有這樣才能更好地發揮城市軌道交通的作用,為公交一體化創造條件,同時真正緩解地面交通壓力。
2.2 在城市某些繁華地區,客流集中,單靠城市軌道交通難以承擔所有的客運任務。這時,局部客流較大的城市軌道交通線附近的公交路線應保留部分,以使地面公共交通起到輔助分流的作用,但這一段路線的重疊長度不宜超過 4 km,否則將會失去分流優勢。
2.3 調整或更改地面常規公共交通的線路,使其站點盡量做到與城市軌道交通車站交會,以便乘客換乘。這種調整或更改主要在與城市軌道交通線垂直的公交線路上進行,同時公共汽車站點應盡量與城市軌道交通樞紐出入口靠近。這段距離不宜太長,一般應小于 120m,否則會加重客流的換乘難度,同時為避免客流在公交站點擁擠,可在地鐵出入口設置較大的換乘廳和換乘通道。城市軌道交通與地面常規公交客運一體化的換乘布局
從城市軌道交通車站換乘地面常規公交的客流,應通過行人天橋或地道進入街道外的公共汽車站臺,使人流與車流分別在不同層面上流動,互不干擾。城市軌道交通與地面常規公交銜接時有以下模式。
3.1 常規公交直接在路上停靠,路面大量公交客流因需要換乘城市軌道交通,使得附近交通較為擁擠。為避免密集的地面交通受客流過多干擾,應設置地下步行通道或地下步行廣場,與城市軌道交通樞紐相銜接,銜接要以有利于人流沿站臺均勻分布,并符合客流量的需求為前提。對城市軌道交通樞紐出入口稍作延伸將便于以上設置。
3.2 地面常規公交與城市軌道交通處于同一平面,地面常規公交停靠站與城市軌道交通的站臺合用,并用地下通道聯系兩個側式站臺,確保有一個方向換乘條件很好,即方位好、步行距離短。
3.3 地面常規公交與城市軌道交通車站處于不同平面層,通過長方形路徑,使地面常規公交到達站和城市軌道交通的出發站同處一側站臺,而地面常規公交的出站與城市軌道交通的到達站處于反側站臺,這可就近解決換乘并保證兩股客流互不干擾。在地面常規公交不多的地方,采用這種模式可保持地面常規公交的單向車流。
3.4 在交通繁忙的城市軌道交通樞紐,入站的公共汽車很多,采用上一種沿線停靠法,停靠站將因空間不足而造成擁擠,同時周邊道路交通會有一定的阻塞。這時適用圖1方式,形成路外多個站臺集中換乘的樞紐。為避免客流進出站對車流造成相互干擾,每個站臺均應以地下通道或人行天橋與城市軌道交通車站相連。
圖1 多站臺換乘無縫換乘的實施建議
4.1 盡可能將地面常規公交線路的起、終點會集在城市軌道交通終點,統一規劃,統一建設換乘樞紐。考慮到用地面積,此法只適合換乘客流大或輻射吸引范圍廣的客運樞紐。
4.2 當城市軌道交通起、終點地處市中心或城市與郊區的邊界地帶時,客流一般較為密集,應設置大型甚至全市性的客運樞紐,將城市軌道交通站點與公共電、汽車站場結合起來。
在此需要注意:若附近用地情況不允許,道路公交疏解能力不夠或道路無法作進一步擴寬,則不設客運樞紐,在周圍用地較為緊張但應設客運樞紐的情況下,盡量少設或不設公共電、汽車起始站,轉為利用現有公共電、汽車起始站,始發公共電汽車短距離運行到該樞紐大量載客,以迅速疏散客流。
4.3 設置于火車站或飛機場附近的客運樞紐,特點是客流量大、疏散通道及換乘時間較長。建議設置下沉式廣場,使乘客在出地鐵站后通過廣場的地下通道直達火車站(飛機場)進、出口或各公交站點。
4.4 布置樞紐時盡量使之緊湊,以縮短客流換乘路程,減少客流換乘時間。當樞紐設計在十字路口附近時,應使其出入口分布在路口的四個方向,盡可能
減少換乘客流橫穿街道次數,使地面公交車站盡量靠近城市軌道交通樞紐出入口。
4.5 城市軌道交通樞紐內的換乘及集散引導,影響樞紐功能發揮與運營效果,是無縫換乘中的重點。有效的換乘集散引導系統,能較好地指示客流的有序移動,便于客流換乘和集散,集約客流換乘和集散時間。過去我國在這點重視不夠,不少客流在出入樞紐時顯得盲從而無序。為突顯人性化,樞紐內部和出入口等多處顯著位置宜設置地圖,圖上應標明附近交通情形并指明南北方向,清晰描繪出換乘路線信息,使換乘流向明確,換乘通道通暢。在電子引導設計方面,宜采用國際規范化的標志、符號,并結合我國文化特點,以滿足國內外客流需要。
4.6 規劃樞紐時,還應考慮以下原則。
(1)公交停靠站和站臺的數量應由接駁交通工具的線路條數、車輛配備、乘客上下車所需時間、車輛停靠所需空間決定,同時適當地為將來的線路發展留有空間。
(2)當公共汽車從主要干道進出樞紐時,應盡可能地提供公交優先的專用道或專用標志,以使地面常規公交有效集散城市軌道交通的客流。票價的協調研究
我國現狀中,公交系統票價制度很不完善,一般公交系統在人力資源和費用支出方面耗費太大,無人售票系統存在票價單一的局限性,乘客因需備好零錢并花費一定的購票時間,在出行上極不方便。鑒于此,建議制定公交一卡通,在城市軌道交通進出站口和常規公、電汽車上安裝相應配套設施,使乘客刷卡便可乘坐任一公交。此卡主要針對是上班族、學生及頻繁乘坐公交的其他乘客,因此應分別制定學生、成人和老人一卡通。此卡功能為:扣費標準任意,由于使用較頻繁,需較高的制作費,因此乘客在購買時應付一定押金。注意一點:制定此票卡的費用扣除及優惠方案時應參照當地當前公交票制,并進行社會聽證讓社會參與監督。結束語
綜上所述,軌道交通和常規公交是城市公共交通的重要組成部分,只有兩者銜接密切、換乘方便,達到時間和空間上的銜接一體化,才能借助地面常規公交的輻射功能,提高城市軌道交通樞紐的輻射吸引范圍,充分實現城市軌道交通較高的運量成本比、較低的占地和能耗以及相對較少的環境污染等優點,并將有效協調我國城市的客運交通,實現城市公共交通的可持續發展
參考文獻:
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[2]毛保華.城市軌道交通規劃與設計[M].北京:人民交通出版社,2006
[3]杜彩軍.城市軌道交通與其它交通方式接駁規律的探討[J].城市快軌交通,2005(3)
第五篇:安慶市客運中心站公交換乘中心運營線路安排表
一、進站線路(4條)
1、6路(客運中心站——大楓):
全長9.6公里;
票制:無人售票,上車一元;
運行時間為6:20—18:00;
發車間隔為12—15分鐘;
具體走向:客運中心站一葉祠-白澤-九塘-白澤中學-午公壩-趙家-高塘-光明-大楓。
2、11路(宜城水岸——客運中心站):
全長11公里;
票制:無人售票,上車一元;
運行時間為6:10—20:00;
發車間隔為8—10分鐘;
具體走向:宜城水岸一城西車站一玉琳路口一五巷口一司下坡一市四中一人民路口一孝肅路一吳越街一市一院一康熙河一中皖律師樓一市民廣場一中國銀行一回祥小區一皖江花苑一盛唐苑一賽格數碼城一客運中心站南一客運中心站。
3、17路路(長青——客運中心站):
全長11.6公里;
票制:無人售票,上車一元;
運行時間為6:00—18:00;
發車間隔為10—12分鐘;
具體走向:長青-化肥廠-石油站-農校-紅旗小區-紅旗小學-宜秀區法院-新河橋一氮肥廠-圣埠-盛唐苑-皖江花苑-回祥小區-九中(桐城農合行)-火車站-雙龍大酒店一客運中心站西一客運中心站。4、20路(客運中心站——安慶大學東大門):
全長12.5公里;
票制:無人售票,上車一元;
運行時間為6:20—18:00;
發車間隔為10—12分鐘;
具體走向:客運中心站一客運中心站西-雙龍大酒店-火車站-天柱商貿城-同發公司-新昌集團一緯二東路一經六路口一恒昌機械一經四路口一同發鑄造公司-阿爾博公司(菱湖涂料公司)一收費站-紅水塘-集賢關-紅旗水泥廠-大龍山鎮信用社-大龍山鎮政府-安慶大學東大門。
二、途徑線路(4條)
1、9路(紅旗小區北大門——西湖綠洲城):
全長11.5公里;
票制:無人售票,上車一元;
運行時間為6:00—18:00;
發車間隔為8—10分鐘;
具體走向:紅旗小區北大門-地質新村-科技廣場-宜光新村-棋盤山(華棋口腔)-益盛商場-康熙河(華康電腦城)-市一院-吳越街-116醫院-安師院-紡織廠-宜園-市民廣場-安慶大酒店-中國銀行-九中(桐城農合行)-國泰花園-光彩西大門-雙龍大酒店-客運中心站西一鐵路橋-西湖綠洲城 2、10路(西湖綠洲城——大觀樓):
全長9.1公里;
票制:無人售票,上車一元;
運行時間為6:00—18:00;
發車間隔為10—12分鐘;
具體走向:西湖綠洲城-鐵路橋一客運中心站西-雙龍大酒店-火車站-九中(桐城農合行)-中國銀行-市民廣場-中皖律師樓-煙草公司-迎江寺-大輪碼頭-鹽業大樓-大南門-沿江路口-大觀樓 3、19路(獅子山公園——火車站):
全長12.8公里;
票制:無人售票,上車一元;
運行時間為6:00—18:00;
發車間隔為8—12分鐘;
具體走向:獅子山公園-大王廟-石化熱電廠-青青家園-德寬路-四方城-市一中-市四中-沿江路口-大南門-鹽業大樓-大輪碼頭-港口-安慶賓館-橫江集團-先鋒巷-紙廠-棋盤山(華棋口腔)-龍獅橋-安慶八院(美樂球臺廠)-紅旗小學-宜秀區法院-新河橋一氮肥廠-圣埠-賽格數碼城-客運中心站南-客運中心站西-雙龍大酒店-火車站。
4、28路(宜城水岸——英德利汽車城):
全長13.5公里;
票制:無人售票,上車一元;
運行時間為6:00—18:00;
發車間隔為10—12分鐘;
具體走向:宜城水岸一沿江路口一市四中一人民路口一孝肅路(華安證券一部)一龍山路口(協和醫院)一安師院一菱湖一少年宮一宜光新村一科技廣場一地質新村一宜秀區法院一新河橋一氮肥廠一圣埠一賽格數碼城一客運中心站南一鐵路橋一西湖綠洲城一迎春花苑一吳嘴工業園一五金機電城一英德利工業園一鋼材大市場一汽車城站南一英德利汽車城。