第一篇：城市軌道交通建設與發展論壇發言稿 3

安徽城市軌道交通建設與發展論壇致辭

尊敬的羅廳長，尊敬的（王主席，賈局長，王水理事長，）、各位領導、理事、專家，老師們、同學們，大家上午好！

首先我代表學院廣大師生員工對大家的到來表示熱烈歡迎，同時感謝大家的光臨指導。l

我院(安徽交通職業技術學院)是一所以交通運輸類專業為主普通高等職業院校。自56年建校以來，在省交通運輸廳領導的大力支持下，和社會各界以及在坐各位的關心幫助下，學院秉承“經世致用，實學報國”的辦學理念，堅持“立足交通，服務行業，面向社會”的辦學定位，為安徽經濟發展和交通行業培養了近4萬名高素質的應用型人才。是全國交通職業教育先進單位、安徽省職業教育先進單位、安徽省普通高校畢業生就業工作標兵單位、安徽省就業先進單位。2008年被遴選為安徽省第一批省級示范院校。2010年被批準為“國家示范性高等職業院校建設計劃”骨干高職院校立項建設單位。建設期是2012～2014年，計劃投入經費6500萬元進行4個專業群建設，進行教學改革，注重內涵建設，提高教學質量，全面提高辦學水平。

學院本著“系（所）企一體，產學研結合”的辦學特色，校企合作，工學結合。學院現教學機構設有：土木工程系、汽車與機械工程系、城市軌道交通與信息工程系、管理工程系、水運工程系、文理科學系、基礎系（中專部）、成教部等7系1部；研究機構設有：教育研究室、道路與橋梁工程研究所、管理工程研究所、綜合交通運輸研究所、工程性移民安置研究所、計算機應用研究所等6個；職業技能鑒定機構設有：交通部所屬的交通行業職業技能培訓工作站，人社廳直屬的職業技能鑒定所等4個；產業實體有：公路工程監理咨詢有限公司、工程試驗檢測有限公司、經濟技術開發公司、駕駛員培訓中心、公路設計事務所、通達賓館有限責任公司等6個。

學院緊緊圍繞交通產業鏈，打造服務交通運輸行業的特色專業群。現有44個專業，面向全國招生。其中橋梁與隧道工程技術、高等級公路維護與管理、工程安全技術、港口與航道工程技術、汽車保險與理賠、航海技術、輪機工程技術、城市軌道交通運營管理、城市軌道交通控制、城市軌道交通車輛等專業均為全省唯一（首設）。

這里我要重點介紹是我院城市軌道交通專業群建設的基本情況：。我們知道，合肥軌道交通線網總長322.5公里，其中市區線路7條，全長215.3公里；市域線5條（含1條機場專用線），全長107.2公里。遠期中心城區城市軌道交通遠期規劃方案由6條城市軌道交通線路組成，共設置了15個軌道交通樞紐，全長181.1公里。我院緊緊抓住合肥進行軌道建設的發展契機，迅速啟動開設了城市軌道類相關專業計劃。2009年調研并進行軌道專業人才培養方案的制定，開始建設，從高校、企業引進教師，同時實行原計算機系部分教師向軌道專業轉崗，建設城市軌道專業實訓中心，并積極與合肥城市軌道交通有限公司、合肥機務段、合肥地方鐵路行業協會等合作，進行校外實習基地建設，于2010年城市軌道交通運營管理、城市軌道交通信號控制兩個專業招生，到目前為止，我們共有城市軌道交通運營管理、城市軌道交通信號控制、城市軌道交通車輛、城市軌道交通通信（方向）、城市軌道交通機電（方向）5個專業，在校學生750人，合肥地鐵3個訂單班。2013年城軌專業畢業生84人，他們分別到杭州地鐵、上海通號公司、合肥工大高科、日照鋼鐵、寧波港、中鐵24局電務公司等，就業率97%，2012年與新加坡地鐵培訓學院簽訂了合作育人項目。

軌道交通專業教師18人，從行業企業招聘10人，其中高級職稱4人，交通運輸部城市軌道專業帶頭人1人、安徽省專業帶頭人1人。設有列車運行控制仿真系統、城市軌道交通信號設備、列車模擬駕駛系統、城市軌道交通車輛結構、城市軌道交通室內外信號綜合演練場等12個實訓室。

2011年獲得中央財政220萬元專項資金支持。學院累計投資達2500萬元。人才培養質量逐年上升，并形成我院自己的人才特征即：“專業素養好，崗位技能強，信息水平高，發展后勁足”。如杭州地鐵公司，去年在我院招聘28名城市軌道相關專業畢業生，在年終的地鐵站務員考核中名列各校第一，其中，9人獲得晉升。10月29日又來我院招聘近60 名畢業生。

今天下午我們安排時間參觀我們的城市軌道交通實訓室，望大家多提寶貴意見。最后祝大家身體健康，工作愉快。謝謝！

第二篇：骨科發展論壇發言稿

各位領導各位同仁：

大家好，我是骨傷科科室主任蔣蘇漳，我僅代表我科20余位醫療人員在此，向全院領導及兄弟科室匯報骨傷科既往發展及未來規劃。

我院骨傷科是襄陽市級中醫重點專科，湖北省“十二五”中醫重點專科建設單位，以黨的“十八大”會議精神，堅持學科建設目標和任務，本著我院“團結 務實 敬業 創新”的院訓旨意，突出特色，抓住重點，通過全科室醫護人員地不懈努力，出色地完成了年初設定的工作計劃，截止2012年11月末骨科共收治病人數為1340余人次，與往年同比，收治病人總數增幅明顯。其中手術病人730余次，大型手術近200例，業務總收入670余萬元。床位使用率能達90 %以上。

為確保學科建設各項任務逐步順利穩定的提升，以“做中醫院龍頭科室”為信念，我科在醫院發展論壇上再做規劃，歡迎領導及同仁，不吝賜教，相互探討，共謀發展，齊頭并進。我科近年來發展規劃列下：

一、進一步完善了學科建制，科室內醫師劃分專業特長，突出各自專業優勢，使骨傷科突出了專科---專病---專治。這樣一來，分科更細，專業更強，優勢更明顯。其中以蔣蘇漳為代表主要開展四肢骨折創傷的整復及外固定，手術切開復位內固定等創傷骨科陣地；秦國軍及張杰主要開展對脊柱疾患的保守、微創及手術治療范圍診療；方輝主要開展及擬進行關節鏡、關節置換以及關節翻修等關節疾患的治療領域；張平涉及以手足外科及皮瓣轉移為專科特色的新技術方面。嚴

格按照近年來我科制定的相關臨床路徑，進行收治膝關節骨性關節炎、腰椎間盤突出癥及橈骨遠端骨折，使治療與收費均規范化，系統化。

二、通過人才培養和人才引進，使人才梯隊結構更合理，根據專業發展及人才梯隊建設的需要，依據個人專長，每年選派1-2名醫師到上級醫院進行1-3月的短期進修學習，同時加強院外學習交流，近年來，先后多人參加省市內外骨科學術會議及培訓班，開拓視野，提高業務及管理水平，也推動了科研的發展。關心近年來醫院新引進的年輕大夫，做到“傳、幫、帶”的工作，使他們迅速成長成才，為科室充能備料。

三、引進新設備，不斷開展新技術。我科室今年開展的11例關節置換術，8例轉移皮瓣修復創面缺損術，均獲成功。其中新業務包括1例膝關節置換術及1例肩關節置換術。另外我科還成功地獨立開展了1例半髖關節置換術。經C臂引導下臭氧注射治療椎間盤突出癥2例，臨床上患者反響非常不錯。但因設備所限，科室在業務開展范疇中有所縮腳，導致步伐稍慢，經慎重及長遠考慮，近期擬申報購買膝關節鏡、射頻消融治療儀，以便于治療膝關節內骨折，韌帶損傷及腰椎間盤突出癥等優勢病種。來年擬獨立開展全髖關節置換術及肩關節置換術，頸椎間盤突出髓核摘除椎體融合術。新設備的添加及新技術的引進，能拓寬手術范圍及手術方式，擴大我科在縣內外骨科專業的影響力，加快追尋醫療前沿領域的步伐。

四、重視臨床及基礎研究，目前我科的題為《高濃度臭氧注射與

中醫藥結合治療膝關節骨性關節炎》科研項目已被縣科學技術局立項，爭取兩年內結項，并取得成果。充分發揮及挖掘中醫藥在骨傷及骨病治療中的特色，增加膏、丹、丸散在專科中的應用，努力做到專病有專方。2012年我科室與制劑室聯合研制的《接骨膏》和《舒筋活絡膏》因效果顯著，受到了許多患者的好評，提高了中醫外治率。接下來我科室鼓勵并支持醫護人員的學術研究，制定政策及獎勵機制鼓勵醫護在省級或國家級期刊雜志上發表論文。

目前我科室工作不足之處及上升空間在于：

仍有個別非中醫類別的醫師未完成醫院規定的中藥飲片使用任務。草藥和自制藥占藥比始終調控不好，主要是大家突出中醫特色意識不強，對醫院一再強調的草自占藥比調控要求的精神領會的不深刻。來年需要大力改進。擬建立獎懲制度來提高中藥使用率，降低科室藥品收入比例。

目前仍存在病歷書寫不及時，患者出院數月病歷仍未上交等問題，有待進一步改善。醫生方面希望能盡早實施信息化系統，實施電子病歷，無紙化辦公，提高工作效率。

以上是我科室近年來的發展情況、存在問題及全骨傷科醫護人員的未來規劃，呈報至此。望領導及同仁給予我科室的指導及關心。在此感謝曾經于我科發展路上給予指示意見，工作支持，關心幫助的院領導、相關科室及全院中醫人。更希望骨傷科未來的進步中，仍有你們的鼎立支持與積極參與。2013年全科室大力加強科室自身建設，為全院順利通過全國二級甲等醫院的評審工作而積極行動。

希望中醫院順利通過全國二級甲等醫院的評審工作，更上一層樓，我們大家一起努力。

謝謝大家！

骨傷科·蔣蘇漳2012年12月12日

第三篇：飛龍發展論壇發言稿

飛龍發展論壇發言稿

各位領導、同志們：

你們好！

首先，感謝大家能夠在百忙中抽出時間，參加“第一屆飛龍發展論壇”，正是你們的參與才使得這次會議充滿了意義。

在這里，我代表村支兩委特別感謝張德仲、張德俊和張德淵三兄弟，是他們的捐贈行動讓我們意識飛龍人民是多么地愛家鄉，讓我們意識到我們工作的局限性，也意識到我們飛龍人走到哪里都在注視著飛龍的發展，不管是否還在飛龍長期居住、也不管在外漂泊多少年，你們的根永遠永遠地留在了飛龍，從來不曾改變。我們村支兩委要檢討自己，我們沒有高度地意識到飛龍的發展必須調動每個人的積極性，也沒有足夠重視你們為飛龍的發展滯后焦慮和想為飛龍的發展做貢獻的強烈意愿，我們沒有給你們提供平臺和足夠的支持，這一點我們應該向你們檢討，也應該向飛龍人民檢討。有錯就要改，我們村支兩委經過研究決定舉行本次飛龍發展論壇，并確定從今年起每年舉辦一次，給大家提供一個平臺，一個交流的平臺，讓大家能夠在相互交流中產生共識，在共識中尋求合作，在合作中實現雙贏，在雙贏中創造飛龍驕傲。1

但是由于時間關系，本次論壇許多籌備工作都比較倉促，不能成為嚴格意義上的論壇，或許叫座談會更恰當。但是我們努力想把本次論壇作為一種嘗試，一種探索。我相信有在座各位的鼎力支持，我們一定會辦好這個屬于我們飛龍人民自己的發展論壇，飛龍的發展也會插上騰飛的翅膀。

在此，我代表村支兩委鄭重承諾：如果你們想返鄉創業、流轉土地，我們做您的義務協調員；如果你們愿意捐資修路，哪怕是修自家門前的便道，我們都會做您的義務組織者。總之，你們的每一分錢必將用到你們希望用到的地方，接受你們的監督，也接受黨委、政府的監督。有人可能會問，捐款修自己門前的便道也算為飛龍發展做貢獻？我可以肯定地跟大家說：是，因為飛龍大家庭是由3000多個你們和1000多戶你們家組成，少了誰都不行，為誰修路都是為飛龍村修路，都是為飛龍人民造福。

對于飛龍村未來的發展規劃，我們村委有一個初步思路，在這里提出來供大家參考。總體思路是：圍繞長壽湖和東山這“一湖一山”造就的獨特自然環境，結合優美的長壽湖和東山的自然風光，以長壽湖東岸開發為契機，堅持“123”發展模式，即一個平臺、兩個產業、三個特色區。具體說來就是：以飛龍發展論壇為平臺，著力發展特色農業和旅游業，打造以三、四組為中心的長壽湖特色農業區，以二層山為主體特種養殖區，以兩個茶山為核心東山林業休閑區。目標是：

通過“123”發展戰略的實施，實現產業結構從單一的傳統農業向特色農業和旅游業協調發展的轉變，加快新農村建設，全面實現飛龍村小康目標，把飛龍村打造成為區域內最特色、最具影響力的特色新村。

今天參會的有外出創業的成功人士，有本村的自發創業者，有從外面來我們村投資人士，也有默默堅守著為民服務的村組干部和村民代表，你們都是飛龍的驕傲。我們舉行的這次會議目的主要就是想聽聽大家對飛龍未來發展的看法。我們非常希望大家都能夠敞開心扉、各抒己見、暢所欲言，和我們一道共同規劃飛龍村發展大計，一起推動飛龍社會各項事業的快速發展，共同把飛龍建設成為區域內最有特色的新型農村，為飛龍人民造福，讓飛龍子孫驕傲。

謝謝大家

第四篇：城市軌道交通運營發展

淺析我國地鐵運營管理及發展趨勢

摘要：地鐵是一種大運量、準時、高效的公共交通方式。我國地鐵雖然發展速度很快，但仍在運營管理上存在一些問題。本文通過概括我國地鐵的發展現狀和存在問題，探究了地鐵在運營管理方面的發展趨勢。

關鍵字：地鐵 運營管理 發展趨勢

我國城市地鐵的建設尚處于一個有計劃、有步驟的發展階段，盡管現在有大約30個城市有建設地鐵的愿望，但真正建成通車運營的城市還不多，建成的線路還很少，使用的技術裝備水平一般，致使地鐵運營管理水平不高，還處于傳統管理階段。即對內，線路獨立運營，尚無聯通聯運；對外，單獨運營，自成體系，尚未構成綜合城市交通網絡。隨著我國地鐵的進一步發展，其運營管理模式必將發生重大變化，在此，從幾個方面對我國地鐵發展進行分析研究，探討我國地鐵的發展趨勢。

一、我國地鐵運營管理的現狀

1、地鐵運營管理系統的組成我國現行的地鐵運營管理系統主要包括調度指揮系統、車站管理系統、票務管理系統和運營設備維修管理系統。

1.1調度指揮系統

調度指揮工作是城市地鐵系統的核心，它由調度控制中心實施，實行高度集中，統一指揮，使各個環節協調運作，保證列車安全、正點運行。在調度機構內，設有行車調度、電力調度、環控調度和維修調度等調度工種。

1.2車站管理系統

車站管理系統是城市地鐵系統的重要組成部分，是企業與服務對象的主要聯系環節。車站管理里的核心任務是安全、迅速、方便地組織客流集散，并做好行車組織的工作。車站管理模式采用值班站長負責制，負責當班期間車站的行車、客運、票務、安全等工作。

1.3票務管理系統

地鐵運營收入主要是票款收入，做好票務管理工作有利于城市地鐵發展進入良性循環的軌道。票務管理工作的核心是制定票制、票價和售檢票管理。地鐵票制有單一票價制、分段計程票價制和綜合票價制。票價制定要根據地鐵運營成本、其他交通方式票價水平、城市經濟發展和市民生活水平等因素綜合考慮。售檢票方式主要有人工售檢票方式和自動售檢票方式。人工售檢票隨著技術的發展，越來越多的城市采用自動售檢票系統。它不僅可以方便乘客、減少運營人員和運營成本，而且對客流組織、收入審核、決策分析起著重要的作用。

1.4運營設備維修系統

設備運營維修是運營管理的重要組成部分。他的任務是保證各項設備系統以良好的狀態

投入運營。只有提高系統的可靠性，減少故障發生，保證隱形暢通，才能充分發揮城市軌道交通安全快捷的優越性。

2、我國地鐵系統存在的問題

首先，地鐵隸屬于地方政府管理，與城市間鐵路運輸、地面交通運輸系統、各個交通樞紐等系統的管理缺乏協調運營機制，地鐵快速準時的效益沒有得到充分發揮、其次，各城市對地鐵系統成網后如何運營管理仍處于探索階段，對車市地鐵系統的投資、建設、運營和監督機制如何協調缺乏研究，城市政府對如何建立地鐵系統的自我房展機制，加強地鐵企業自身的經營活力、制訂科學合理的補貼機制等還需要研究。

第三，客運營銷的問題。地鐵投資大，其成網運營需要一個漫長的過程。在這期間，如何從票價、時刻表、線路組合等方面與地面交通配合，構筑快速出行體系，需要開展研究。

第四，安全應急系統的建立。地鐵系統運利達，丹霞路的靈活性差，應急能力有限。企業應充分研究系統在節假日、重要活動期間、意外事件出現狀態下的運營組織問題。

第五，城市地鐵系統在經營管理上需要高度重視其城市運輸特征，包括高峰期與平峰期的運營組織、大型樞紐內地區旅客換成組織、旅客綜合信息服務體制等問題，均需要充分研究。

二、地鐵運營管理發展趨勢

1、地鐵管理運營模式探究

由于世界各個城市發展軌道交通的歷史條件和經營環境不同，形成了各種各樣的城市軌道交通的管理模式。按資產屬性及運營企業性質劃分，世界城市軌道交通的運營管理模式主要可分為以下6種：

（1）官辦官營(有競爭)。線路為政府所有，兩家或兩家以上的運營單位通過招標方式獲得經營權。

（2）官辦官營(無競爭)。線路為政府所有，一家單位獨家經營，或兩家以上單位按行政區域劃分經營范圍。

（3）官辦半民營。線路為政府所有，交由政府股份占主導地位的上市公司經營。

（4）官辦民營。線路為政府所有，交由民間股。

（5）公私合營。線路歸政府和地方公共團體所營。

（6）私辦私營。線路由私人集團投資興建，并由私人集團經營。

總結國內外各大城市發現，強調地鐵福利性質的城市如紐約、新加坡，政府承擔了過多的責任，都存在后續投資困難的危機；在選擇贏利性的城市如曼谷，難以保證軌道交通項目本身的有序發展；而在香港、東京、漢城，城市軌道交通發展已逐漸走上良性循環，城市軌道交通的福利性和贏利性得到了較好的融合，基本上能夠自給自足，以線養線，政府的角色也在逐漸淡出之中。探究一種適合我國地鐵運營管理的模式需要我們進一步努力。

2、地鐵的網絡化的運營模式

目前我國各大城市如北京、上海、廣州等城市的地鐵建設尚處于發展階段，還未發展到

多線聯通、聯運，更沒有構成成熟的線路網絡和網絡運營。但隨著建設規模的擴大及投入運營線路的增多，多線聯通聯運的可能性在增加，這也是地鐵建設和發展的必然趨勢。

在由一條線路獨立運營向多線甚至網絡化運營管理時，對技術裝備應該有如下要求。

（1）在線路間實現聯通聯運時，以相鄰兩線為宜，最多3線，不宜很多線路，否則會使運營管理復雜化。列車跨線運行時，需鋪畫跨線運行圖，并擬定列車跨線行車安全規則。

（2）車輛段設置，不再是一線一段，在相鄰線路間可實現兩線一段或多線一段，以實現車輛統一調配、統一運轉、統一計劃維修，從而達到車輛運用和維修的資源共享目的。

（3）信號制式要一致，不可再出現如上海市地鐵1號線、2號線、城軌交通3號線(明珠線)、5號線4條線路4個ATC制式，而應該采用統一的信號制式，實現各線的聯通聯

（4）通信制式要一致，通信傳輸網絡可以使用開放運輸網絡（OTN網），或者使用同步數字系（SDH網）方式、接人網（ANM）方式，以傳遞整個系統的信息、圖像、文字及多媒體等公用信息，保障多線運營或網絡運營中的行車指揮、列車控制、牽引供電以及對控制中心中系統監控的執行、維修人員、辦公室工作人員、車輛段、車站、車庫、隧道內部電話等方面基礎網絡系統的通信聯絡需要。

（5）行車指揮中心（OCC）的線一個行車指揮中心外，還將設置一處總指揮中心，以宏觀調控各聯網線路的分指揮中心中的列車運行調度、電力監控（SCADA）、車輛調度、防災報警（FAS）、車站管理/旅客服務（BAS）、票務管理自動售檢票（AFC）、列車自動控制（ATC）等。總行車指揮中心與分行車指揮中心間的關系如國家鐵路中的鐵路局調度所與分局調度所間的關系，分行車指揮中心受總行車指揮中心的業務指導和領導。

（6）聯通聯運后，在線路的連接站，都形成正線平面連接，從而構成平面交叉，對行車將構成直接威脅。為保證行車的絕對安全，需設置上行和下行的安全線(避難線)，同時在該銜接站設置行車線路所，負責2條線路上的列車過軌而須辦理的行車閉塞、操縱聯鎖信號和道岔。它同時須接受兩相鄰線路的分行車指揮中心的業務指導，但都接受總行車指揮中心的領導。它們之間的關系相當于國家鐵路中的上下級關系，下級必須服從和執行上級發布的命令，呈半軍事化組織管理。

3、地鐵與地面公共交通和各交通樞紐的銜接

隨著我國大型城市公共交通換乘樞紐的建立，為地鐵與城市公共交通實行一體化管理創造了條上海的新客站、火車南站，廣州的廣州火車站和廣州東站等，在這些大型公交樞紐站上，往往有多條地鐵線路匯聚在一起，其中有地鐵、國鐵、機場快速鐵路、公共電汽車、出租車等，從而組成了立體公交網絡，為乘客的零距離換乘創造了條件。為有效地利用這些資源與方便乘客的乘車，有必要對地鐵、市郊鐵路、地面公交車、甚至通往機場的快速鐵路，建立起一體化的管理機構和統一管理機制，例如統一運行圖（時刻表）、統一票價票制、相互換乘。如德國、法國、美國等那樣，由市交通管理或由城市地方其它交通管理部門牽頭組織。由此體現出人性化的管理方法和以人為本的宗旨。

4、地鐵站務管理向綜合自動化方向發展

現行地鐵站務管理主要表現在客流組織，即AFC的運用和管理，以及對FAS防災報警系統、BAS環控系統、SCADA供電監控系統等設備的獨立監控和管理。一般說，這些監控設備均為兩級管理（車站級和中心級）、三級控制（就地級、車站級、中心級）。

當一些運量較為繁忙的地鐵線路或多線運營或成網運營后，列車密度的增加和客流的增多，行車指揮趨于復雜化，站務管理將會把所有設備，包括防災報警系統，以及由電梯、空調、通風、供水、排水等設備組成的環控系統、SCADA系統一起構成車站設備綜合監控系統（EMCS），對所有設備進行集中監控，實現綜合自動化，以提高設備的安全性、可靠性、穩定性。設備綜合自動化將成為地鐵或其他城市軌道交通站務管理的發展方向。

5、運營管理逐步向數字化、智能化方向發展

運營管理的智能化、集成化也是地鐵的發展趨勢。它將呈現在運行指揮、運營管理全方位、多層次的各層面上。智能化技術如今在交通運輸的技術裝備、運營管理上都有所應用，且發展很快。它也一定能地鐵運營管理中中得到廣泛運用。

現今在列車運行控制使用ATC技術、售檢票使用AFC技術、車站監控使用綜合監控EMCS技術、車站屏蔽門PSD技術等一系列新技術的基礎上，還將應用微機控制與診斷和通信網絡技術，以實現列車設備運行控制和故障診斷，并實現旅客信息的傳遞和服務；實現列車綜合監控管理；運用移動閉塞概念，使后續列車隨時都能監視前方列車，以三重系計算機控制，實現列車自動運行（ATO）和高密度的列車跟蹤；在現行ATC技術的基礎上，實現數字化的列車控制，擴大現行的行車指揮自動化的范圍，它包括自動調整列車運行、自動辦理列車進路、自動顯示列車車次和位置、自動鋪畫列車運行圖、運營指標統計、首末站程序發車、自動折返作業、車站發車監視、列車停站預告顯示、列車組成預告顯示等，從而實現列車自動駕駛、自動檢測；在行車指揮中心由中心計算機實現識別列車位置和所在線路狀態、道岔位置、軌道占用、調車信號、線路供電、控制各車站的“按時發車顯示器”、識別列車車次、嚴格控制列車按圖行車、列車運行調整、并根據列車駕駛方式的不同實施預定程序發車和自動程序發車，總之使列車運行既處于控制之下，又處于最佳運行狀態之中；使用多媒體技術，把列車運行指揮與車站的信息化服務實行接口管理，使列車運行信息接人車站信息化服務系統，使之聯通互動，以實現車站的服務信息自動發布和轉換等等。

6、社會化和市場化進行地鐵運營設備和設施維護保養管理

社會化、市場化的模式的優越性主要表現在以下幾方面:

（1）降低運營成本和提高維修保養質量競爭是市場化的必然結果，維修保養市場也不例外。競爭機制的引入，對維修保養來說必然會帶來成本、服務質量等方面的實惠，是城市軌道交通設備維修保養工作所要追求的目標。通過購買社會化維護保養服務，車輛段與綜合基地內部分修理車間可以不必設置，也不必購置大量貴重機電設備，只需有足夠的零部件及材料的存放場地及運輸工具。這樣，一方面縮小了地鐵車輛段與綜合基地工程建設的總規模，降低了工程投資，人員需求也減少了，運營費用自然也就減少了。由于社會化服務的專業化水平更高，因此維護保養的質量就更高。

（2）加快軌道交通設備國產化的進程設備國產化是我國地鐵迫切需要解決的問題，設備技術國產化的途徑主要有兩種:一是加大力度支持科研院所的技術開發和研究；二是加大力度支持國有企業積極研究、提升地鐵設備的國產化。市場化方式所選的承包商很多是相關設備的國內集成商和生產商，如果準予他們參與維修保養在一定程度上會有助于促進自身的技術進步，實現產品和配件的國產化。隨著我國經濟的迅猛發展、科技的不斷進步、市場秩序的逐步規范，越來越多的技術過硬、信譽和服務質量俱佳的實體涌現出來，為地鐵設備維修保養市場化創造了良好的競爭環境。

三、結論

在城市軌道交通的運營管理過程中，調度指揮是核心，車站管理是重點，票務管理是根本，運營設備維修系統是基礎。它們之間互為前提，有機地聯系在一起，缺一不可。為此，隨著技術裝備的發展，路網的擴展，地鐵的運營管理模式將趨于成熟，地鐵必將由線路單獨運營向多線運營和成網運營發展，以及與其他交通形式的協調運營；列車運行組織也將發生變化，不僅僅是單一形式追蹤運行、站站停車，且有快車越行和慢車等不同的行車組織；票務管理規模將擴大，層次將增加，站務管理將趨向綜合自動化，運營管理將趨向現化、數字化和智能化；社會化和市場化運作的優越性將得到體現。這是現代化大城市軌道交通發展的必然趨勢。

參考文獻

【1】我國城市軌道交通運營管理模式的發展趨勢；盧渝，金辰虎；現代城市軌道交通；2004年1月

【2】城市軌道交通系統運營管理；毛保華；人民交通出版社；第1版

【3】城市軌道交通運營管理模式研究；胡曉嘉，顧保南，吳強；城市軌道交通；2002年

【4】地鐵運營管理維保模式的市場化戰略探討；顧政華，李旭宏，朱彥東，張駿；都市快軌交通；2005年2月

【5】廣州地鐵運營管理的探討與實踐；莫蔚然；廣東工業大學；工程碩士論文；2007年

【6】天津地鐵網絡化運營管理的思考和探討；張標；鐵路工程造價管理；2010年9月

第五篇：城市軌道交通項目一般建設模式與管理程序

持久創新鑄就輝煌

城市軌道交通項目一般建設模式與管理程序（提綱）

內容提要

軌道交通特點介紹

——投資大，動遷多，如何融資

——系統復雜，專業性強，如何控制投資，如何組織建設，建設運行協調

——效益大，帶動周邊開發，如何分利

——運行要求高，關系國計民生，如何保安全和持續運行

上海以及其他城市的經驗——引進消化吸收創新

——模式的變遷

——現行的管理模式，政府的角色

——建設管理要點

如何搭建班子，如何組織協調參建單位，如何控制投資，如何進行設計、施

工、設備采購管理，如何運行介入…

前言：上海久創建設管理有限公司在承擔上海軌道交通七號線工程、三號線北延

伸工程的建設管理過程中，對城市軌道交通項目的建設模式、項目規劃、資金籌措、項目優化、建設過程中的項目管理、風險管理、接口管理及綜

合開發等方面進行了研究和探討，積累了一定的經驗…

1、建設模式

城市軌道交通項目全周期一般分為投資、建設、運營及監管四塊功能業務。簡單介紹北京、上海、廣州等城市軌道交通項目的建設管理模式…

城市軌道交通項目對建設資金、專業人才、管理隊伍依賴程度較高，各城市應因地制宜制定合適的建設模式…

2、項目規劃

交通基礎設施規劃是城市規劃中的重要一環，作為城市交通骨干力量的軌道交通項目規劃需具有前瞻性，符合城市發展要求，并促進城市的發展…

簡單介紹上海軌道交通網絡從最初到目前的幾次重大調整（插入相關圖片）…

大運量的軌道交通作為城市交通的骨干力量，其投資規模也較大，需要其它交通方式的配合銜接，做好各種交通之間的換乘規劃，合理控制投資規模，發揮軌道交通的最大效益…

3、資金籌措

城市軌道交通項目投資規模較大，建設過程中需要妥善解決投融資問題… 城市軌道交通項目利益循環分析，從流程框圖解釋項目效用流、資金流的走向。城市軌道交通項目社會效益受益人社會全體及政府、局部個體；經濟效益直接受益人為使用者，間接受益人為沿線地產開發、商業開發…

所以投資資金可考慮政府投資、沿線地產和物業增值投入、使用者付費…（插入流程框圖）

其中沿線地產和物業增值收入作為城市軌道交通項目的可持續發展的重要保證，應受到更多的重視…

4、項目優化

通過適當優化，控制項目投資規模，促進軌道交通項目的可持續發展…

（1）根據城市人口規模、發展狀況、預測運量等綜合選擇輕軌或地鐵模式（插入輕軌和地鐵基本特征比較表）…

（2）根據項目生命周期規律，在保證功能基礎上控制投資規模、方便運營管理、減少維護成本，我們提出了功能標準化建設理念，分別在上海軌道交通七號線工程、三號線北延伸工程進行了應用…（插入地下車站功能標準化圖紙和說明，高架車站功能標準化圖紙和說明）

（3）合理的敷設型式：地下、高架、地面…（插入相關圖片和每公里投資情況說明）

（4）新技術的運用，比如直線電機技術，適應更小的曲線半徑和更大的縱坡（引用成功的例子說明）…

5、項目管理

（1）城市軌道交通項目基本建設程序（插入流程圖）…

（2）城市軌道交通項目主要參建單位及介入時間（插入流程圖）…

（3）城市軌道交通項目管理的五要素和主要內容…

（4）城市軌道交通項目管理之系統工程手法（插入框圖和說明）…

（5）城市軌道交通項目管理之風險管理（插入框圖和說明）…

（6）城市軌道交通項目管理之接口管理（插入框圖和說明）…

（7）城市軌道交通項目管理之各階段任務：項目前期階段、勘察設計階段、工程實施階段（插入流程圖和說明）…

6、綜合開發

為了有效解決城市軌道交通項目的投資資金，確保項目的可持續性發展，結合軌道交通項目建設做好沿線的綜合開發…

簡單介紹上海、香港等城市綜合開發的成功經驗（插入相關圖片和說明）…