第一篇：中國城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀

中國城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀

（1）城市軌道交通建設(shè)規(guī)模大，同時建設(shè)的城市多。目前，中國城市軌道交通正處在快速發(fā)展時期，從1995年—2008年6月，12年間共有10個城市20多條線路投入運營，運營里程達到730km，到奧運會開幕，北京、上海兩城市運營線路分別達到220 km和236 km。

與此同時，全國共有15個城市、800 km的城軌線路正在施工建設(shè)。據(jù)不完全統(tǒng)計，北京、上海、天津、廣州、深圳、武漢、南京、重慶、長春、哈爾濱、沈陽、杭州、西安、成都、蘇州等15個城市，城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃總長度達1700 km，總投資6000億元。這15個城市線網(wǎng)規(guī)劃已于2003年—2006年得到國家的批準(zhǔn)。

近年來，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化和機動化進一步加快，城市人口繼續(xù)增加，城市范圍不斷擴大，為了支撐城市的發(fā)展和建設(shè)，很多城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃開始修編，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有進一步擴大的趨勢。除上述15個城市之外，寧波、無錫、長沙、鄭州、大連、東莞、貴陽、合肥、昆明、南寧、福州等10多個城市，也在籌建城軌交通，編制城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃，初步估計線網(wǎng)規(guī)劃總長度為1000～1500公里。總之，無論從城市軌道交通規(guī)劃城市數(shù)量、規(guī)劃城市軌道交通總體規(guī)模，還是已經(jīng)運營里程、在建里程，中國城市軌道交通總體規(guī)模都非常龐大，建設(shè)軌道交通的城市數(shù)量，在世界上都是首屈一指的。

（2）城市軌道交通建設(shè)速度快，同時開工建設(shè)的線路多。從城市軌道交通建設(shè)速度分析，1995年—2008年12年間，中國建設(shè)軌道交通的城市，從1個城市增加到10個，運營里程從43 km增加到790 km。日本東京地鐵，50年間建設(shè)286 km，在經(jīng)濟高速發(fā)展時期1960年—1969年，10年間建設(shè)100.5 km。按年平均建設(shè)里程比較，北京、上海比東京快3倍多。上海、北京兩市政府都提出每年建設(shè)40～50 km的承諾，上海、北京、廣州三大城市打破常規(guī)，4條線或6條線在同時開工建設(shè)，投資以每年100多億速度在推進，中國城軌交通建設(shè)速度位居世界第一。

出現(xiàn)上述情況，有其深刻的社會經(jīng)濟背景，伴隨中國經(jīng)濟快速發(fā)展，各大城市普通出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象、交通事故增加、環(huán)境污染嚴(yán)重、出現(xiàn)時間加長、城市交通滯后已影響城市快速發(fā)展。城市交通，特別是特大城市的交通得到國家和政府的重視，成為亟需解決的社會問題。在這種形勢下，各大城市選擇發(fā)展軌道交通作為解決城市交通治本之策，符合國家的要求，是完全正確的。

由于相當(dāng)多城市起步較晚，奧運會剛剛閉幕、世博會在即，城市交通擁堵日益嚴(yán)重，一些城市對軌道交通復(fù)雜性認(rèn)識不足，研究不夠，存在著急躁情緒，提出限期開工、限期完工的要求，中國城軌交通建設(shè)存在前期工作不足，調(diào)查研究不夠的現(xiàn)象，規(guī)劃、設(shè)計、施工各工作階段周期短，工作有疏漏和失誤，安全隱患確實存在，安全方面問題不少。

中國城市軌道交通安全建設(shè)存在的主要問題

（1）城軌交通安全法律法規(guī)還不夠完善。為了加強安全生產(chǎn)監(jiān)督管理，防止和減少安全事故，保障人民群眾生命和財產(chǎn)安全，促進經(jīng)濟發(fā)展，2002年6月29日制定國家安全生產(chǎn)法，凡從事生產(chǎn)經(jīng)營活動的單位安全生產(chǎn)均應(yīng)遵守。安全生產(chǎn)法7章79條，對生產(chǎn)經(jīng)營單位的安全生產(chǎn)保障，從業(yè)人員的權(quán)利和義務(wù)，安全生產(chǎn)監(jiān)督管理，事故的應(yīng)急救援與調(diào)查處理等都有詳細(xì)規(guī)定和要求。安全生產(chǎn)法是中國從事生產(chǎn)活動單位安全生產(chǎn)最主要的法律，必須遵守。

安全生產(chǎn)法同時提出，消防安全、道路安全、鐵道安全、水上安全和民航安全等，還應(yīng)遵守相應(yīng)法律法規(guī)。關(guān)于交通運輸安全方面的法規(guī)，僅從國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局的網(wǎng)站上，可以查出由勞動部、交通部、公安部、鐵道部、建設(shè)部、國家技術(shù)監(jiān)督局等部下達的，各類法規(guī)共有85項，但涉及城市軌道交通的行政法規(guī)僅有4項。城市軌道交通行業(yè)的安全方面的法律法規(guī)，不僅數(shù)量不足，而且不復(fù)敷蓋規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)施工、產(chǎn)品生產(chǎn)制造、運營的全過程。

（2）城軌交通安全方面標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不足。安全生產(chǎn)法第16條規(guī)定，生產(chǎn)經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)具

備安全生產(chǎn)法、有關(guān)法律、行政法規(guī)和國家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的安全生產(chǎn)條件。城軌交通由于起步較晚，城軌交通方面標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量不足，城軌交通安全方面沒有獨立、系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，有關(guān)安全方面要求，分散在各個標(biāo)準(zhǔn)之中。為了應(yīng)對城軌交通建設(shè)的實際需要，城軌交通建設(shè)大量采用鐵路標(biāo)準(zhǔn)和國際標(biāo)準(zhǔn)，部分城市根據(jù)本城市建設(shè)情況，制定一些地方安全標(biāo)準(zhǔn)。直到2007年國內(nèi)才制定第一部國家標(biāo)準(zhǔn)地鐵運營安全評價標(biāo)準(zhǔn)。

由于缺乏深入研究，存在安全標(biāo)準(zhǔn)要求不一致、某些安全標(biāo)準(zhǔn)缺失的現(xiàn)象。近年來，國內(nèi)開始借鑒國外風(fēng)險分析理念和方法，由于國情不同、理解上的差異、引用的不規(guī)范、造成安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的混亂和不一致。因此，建立新的以風(fēng)險分析為基礎(chǔ)的安全理念和分析方法，制定標(biāo)準(zhǔn)，成為亟待解決的問題。

（3）亟待建立完善的安全評價制度。安全評價工作是監(jiān)督部門和企業(yè)安全生產(chǎn)的基礎(chǔ)工作之一，安全評價報告已成為企業(yè)生產(chǎn)安全和安全管理工作重要組成部分。中國安全評價工作起步較早，始于上世紀(jì)70年代，是伴隨建設(shè)項目“三同時”而發(fā)展起來的，經(jīng)過30多年的發(fā)展，國家安監(jiān)局已陸續(xù)發(fā)布危險化學(xué)品、煤礦、陸上石油和天然氣開采等10項安全評價技術(shù)導(dǎo)則，已授予108家評價單位資質(zhì)證書。并由單一的評價擴展為安全預(yù)評價、安全驗收評價、安全現(xiàn)狀評價和專項安全評價等4種類型，復(fù)蓋了系統(tǒng)工程的全生命周期，適應(yīng)了安全生產(chǎn)需要，安全評價已被寫進安全生產(chǎn)法中，成為安全生產(chǎn)6大技術(shù)支撐體系之一。

2007年國家安監(jiān)局頒布了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)城軌交通安全預(yù)評價細(xì)則、城軌交通安全驗收評價細(xì)則，建設(shè)部和質(zhì)檢總局頒布了國家標(biāo)準(zhǔn)地鐵運營安全評價規(guī)范。規(guī)范了城軌交通安全評價內(nèi)容。雖然中國工程建設(shè)的安全工作起步較早，但城軌交通的安全評價則起動的較晚。中國城軌交通設(shè)計方面的安全研究，分散在各章節(jié)內(nèi)，以防火、防水、防震為主，缺乏集中、系統(tǒng)的安全研究，內(nèi)容有缺項、研究深度不夠，沒有專門的安全評價。政府審批以竣工后專家驗收、批準(zhǔn)運營方式進行，不能在軌道交通全壽命周期內(nèi)進行監(jiān)管。獨立第三方安全評價機制未能建立，政府下設(shè)的建設(shè)指揮部，即當(dāng)裁判員又當(dāng)運動員的做法，使軌道交通建設(shè)缺乏外部監(jiān)管。生產(chǎn)研發(fā)的安全產(chǎn)品，因無業(yè)績不能使用，因無產(chǎn)品認(rèn)證制度，得不到認(rèn)可。

因此，建立適合城軌交通安全評價制度，應(yīng)用安全評價消除安全隱患是亟需解決的問題。

（4）城軌交通安全技術(shù)基礎(chǔ)研究薄弱。中國城軌交通建設(shè)正處在快速發(fā)展階段，一些特大城市已進入網(wǎng)絡(luò)化運營，為了確保軌道交通安全設(shè)計、安全建設(shè)、安全運營，防止和減少重大事故的發(fā)生，對軌道交通安全性要求越來越高，由于防災(zāi)減災(zāi)經(jīng)驗不足，軌道交通安全技術(shù)基礎(chǔ)研究薄弱，各種災(zāi)害、重大事故產(chǎn)生原因、作用機理及其損害特征研究甚少，救援技術(shù)及救援設(shè)備研發(fā)滯后。多數(shù)城軌安全防護措施是針對常規(guī)運營事故，難以應(yīng)對預(yù)謀的恐怖襲擊和自然災(zāi)害。盡管有關(guān)部門在事發(fā)后能趕往現(xiàn)場，但由于各種機電設(shè)備、信息和救援預(yù)案信息沒有整合，決策者和救援人員不能及時了解事發(fā)地點設(shè)備情況，往往延誤了最佳救援時機，通常是依靠經(jīng)驗來解決現(xiàn)場事故。

（5）引入新的安全理念需進一步強化。傳統(tǒng)的做法是以產(chǎn)品為核心，為確保安全，需建立龐大的標(biāo)準(zhǔn)體系，其內(nèi)容包括材料的選擇、計算方法、生產(chǎn)工藝和生產(chǎn)方法、測試試驗方法、乃至于驗收及運輸規(guī)定等，雖然提高產(chǎn)品的安全性，但隨著中國技術(shù)發(fā)展也暴露其缺點。①隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新產(chǎn)品大量涌現(xiàn)，特別是信息技術(shù)、計算機技術(shù)的大量運用，越來越多的安全功能是由計算機和軟件來完成。因此，要求對產(chǎn)品安全評估方法作出調(diào)整，而不是一般測試就能驗證其安全性。②軌道交通是由多專業(yè)組成的大系統(tǒng)，涉及數(shù)以萬計的產(chǎn)品，產(chǎn)品的安全設(shè)計不能完全表明各子系統(tǒng)和系統(tǒng)的安全性。近年來，深圳、成都、上海等地鐵已開展RAMS理論為指導(dǎo)的城軌交通安全風(fēng)險研究，就是在城軌交通全壽命周期范圍內(nèi)，進行風(fēng)險分析研究。這種風(fēng)險識別、風(fēng)險分析及降低風(fēng)險的方法和措施的RAMS理論及方法，與獨立第三方評估機制構(gòu)成新的安全理念，其研究和落實工作還有待進一步強化。

對中國城軌交通安全能力建設(shè)的建議

（1）必須牢固樹立安全第一的指導(dǎo)思想。城市軌道交通系統(tǒng)一般都處在地下或高架橋上的半封閉空間里、環(huán)境封閉、空間狹小、人員和設(shè)備高度密集、一旦發(fā)生災(zāi)害等破壞，人員疏散和救援困難，處置不當(dāng)將產(chǎn)生巨大的人身和財產(chǎn)損失，對社會經(jīng)濟和生活造成重大影

響，破壞和影響人們對生活信心。正是由于城市軌道交通災(zāi)害的特殊性，建立安全評估體制、提高軌道交通系統(tǒng)抵抗重大事故和災(zāi)害的能力、確保軌道交通的安全，包括城軌交通設(shè)計安全、建設(shè)安全和運營安全，安全已成為城市軌道交通建設(shè)和運營的核心內(nèi)容。

（2）建立風(fēng)險分析的安全理念。以城軌交通安全標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，以RAMS風(fēng)險分析理論和方法為基礎(chǔ)，與獨立第三方安全評估機制相結(jié)合，構(gòu)成了城軌交通安全的新理念。利用風(fēng)險識別、風(fēng)險分析和降低風(fēng)險措施的研究方法，可以防止和減少事故的發(fā)生，降低事故帶來的損害程度。不但可以保證產(chǎn)品設(shè)備的安全，還可以在城軌交通全壽命周期范圍內(nèi)，保證軌道交通系統(tǒng)的安全。建議充分利用“十一五”國家支撐計劃的項目，強化風(fēng)險分析基礎(chǔ)理論和實施方案的研究。

（3）建立城市軌道交通事故報告制度。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)正處在快速發(fā)展階段，由于發(fā)展速度快，一些城市幾條線路同時在施工，出現(xiàn)邊設(shè)計、邊施工的現(xiàn)象，一些城市提出趕進度、趕工期的不切實際的要求，加之，前期調(diào)查研究不足等原因，國內(nèi)軌道交通施工和運營事故時有發(fā)生，為了更好地了解事故發(fā)生情況、嚴(yán)重程度、事故原因、修復(fù)改正處理情況等，應(yīng)建立事故報告制度，不應(yīng)出現(xiàn)瞞報、少報、謊報等現(xiàn)象，以便上級主管部門及時了解城市軌道交通事故的情況。

（4）組建城市軌道交通事故調(diào)查委員會。城市軌道交通事故調(diào)查委員會的組建、成員的組織、職權(quán)的行使，任期、行為的規(guī)范，事故的調(diào)查等應(yīng)以法律法規(guī)予以確定。不能隨便找?guī)讉€人，簡單的開幾個會就解決問題。

（5）建立獨立第三方安全評價體制。為確保城軌交通在全壽命周期范圍內(nèi)安全，應(yīng)建立城軌交通安全的外部監(jiān)督機制，根據(jù)國外安全方面經(jīng)驗，應(yīng)建立適合中國國情的獨立第三方安全評價體制，利用安全評價消除安全隱患，確保城軌交通產(chǎn)品安全、城軌交通各階段、各子系統(tǒng)的安全，軌道交通設(shè)計、施工和運營全過程的安全。

（6）制定城軌交通安全標(biāo)準(zhǔn)。盡快組織有實力單位組成產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合體，開發(fā)城軌交通

不同階段安全標(biāo)準(zhǔn)的編制工作，也包括不同事故和災(zāi)害的標(biāo)準(zhǔn)，如防火標(biāo)準(zhǔn)、耐震標(biāo)準(zhǔn)、反恐怖襲擊標(biāo)準(zhǔn)等，以達到設(shè)計安全、施工安全和運營安全的目的。

（7）強化城軌交通安全基礎(chǔ)研究。在城軌重大事故和災(zāi)害調(diào)研基礎(chǔ)上，研究不同事故和災(zāi)害發(fā)生原因、產(chǎn)生機理、損害特征和救援方法。城軌交通在不同事故和災(zāi)害下，設(shè)計原則和防災(zāi)標(biāo)準(zhǔn)，特別是軌道交通最易發(fā)生、損害最大的火災(zāi)、地震、水害、大風(fēng)等重大事故和災(zāi)害，軌道交通應(yīng)具備抗風(fēng)險及重大事故的能力、防止和減少危害、有害因素的措施和方法。

（8）加快城軌交通安全救援產(chǎn)品和設(shè)備研發(fā)。為給城市居民提供安全、安心的出行乘車條件，城軌交通還應(yīng)在事故災(zāi)害調(diào)查基礎(chǔ)上，開發(fā)研制在重大事故和災(zāi)害發(fā)生時，救援設(shè)備和設(shè)施、救援通信、信息傳遞、人員疏散和救援設(shè)備與工具、在災(zāi)害、地震、爆炸、毒氣和生化襲擊情況下，城軌交通管理人員及乘客的個人防護設(shè)備的開發(fā)研制，都需加強。

第二篇：中國城市軌道交通發(fā)展及現(xiàn)狀調(diào)查報告

中國城市軌道交通發(fā)展及現(xiàn)狀調(diào)查報告

篇一：城市軌道交通發(fā)展及現(xiàn)狀調(diào)查報告

一、調(diào)查背景

當(dāng)前，我國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，已成為城市發(fā)展的“瓶頸”問題。隨著我國城市規(guī)模和經(jīng)濟建設(shè)飛速的發(fā)展，城市化進程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，交通需求急劇增長，城市交通供需矛盾日趨緊張。發(fā)展以軌道交通為骨干，以常規(guī)公交為主體的公共交通體系，為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環(huán)境，引導(dǎo)城市居民使用公共交通系統(tǒng)是國外大城市解決城市交通問題的成功經(jīng)驗，也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。城市軌道交通定義：城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運行并主要用于城市客運的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。在國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運服務(wù)，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

二、調(diào)查的基本情況

（一）調(diào)查目的

1、了解我國城市軌道的歷史發(fā)展概況

2、了解我國城市軌道的現(xiàn)狀及存在問題

3、了解我國城市軌道發(fā)展對城市經(jīng)濟發(fā)展的，包括對裝備制造業(yè)、就業(yè)、城市空間布局、城市環(huán)境等的影響。

（二）調(diào)查方法

本報告針對城市軌道交通的發(fā)展、現(xiàn)狀及對社會的影響展開調(diào)查。調(diào)查采取從上搜尋大量資料并進行篩選總結(jié)的方法進行。

（三）項目執(zhí)行

調(diào)查時間：自XX年11月12日 至11月15日。

三、調(diào)查結(jié)果

（一）各大中城市的軌道交通發(fā)展歷史（即已建成通車的城軌交通）1908年，我國第一條有軌電車在上海建成通車，揭開了城市軌道交通建設(shè)的序幕。隨后，大連、天津、沈陽、北京、哈爾濱等城市相繼修建了有軌電車線路，也在當(dāng)時的城市公共交通中發(fā)揮了骨干作用。舊式有軌電車行駛在道路中間，與其他車輛混行，運行速度不高，正點率低。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，城市道路面積明顯地不夠用。到了20世紀(jì)50年代，各大城市開始相繼拆除舊式有軌電車，到50年代末，只有大連、長春、鞍山等個別城市保留至今。

由于人口及汽車的猛增，有限的城市道路面積和無限增長的汽車數(shù)量產(chǎn)生了尖銳矛盾。城市軌道交通再次進入規(guī)劃者的視野。的地鐵始建于1965年。

1965年 北京地鐵 最早的地鐵線路

1965年7月1日，北京的第一條地鐵開工，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車，使北京成為第一個擁有地鐵的城市。目前北京在建地鐵有4、5、10、奧運支線、機場特鐵，XX年長度達200公里。XX年12月24日是北京地鐵1號線和13號線縮短高峰運行間隔的第一天，地鐵全客運量突破300萬，達到3018347人次，全線開行列車2306列，其中加開臨客82列。至此，北京地鐵成為大陸第一個日客流超過300萬人次的地鐵系統(tǒng)。

1984年12月28日建成通車，天津規(guī)劃地鐵系統(tǒng)總長度227公里，預(yù)計到XX年將累計實現(xiàn)軌道交通通車總里程130公里。

上海軌道交通建設(shè)始于1990年初。截至XX年底，運營線路總長236公里，車站總計162座。覆蓋13個行政區(qū)域，線規(guī)模位列全國之首;XX年上海軌道交通共運送乘客11億人次，單日最高客流量達萬人次(XX年12月31日)，最高換乘客流達萬人次。

以上海地鐵1號線附近的和欣國際花園為例，該項目總建筑面積26萬平方米，其中住宅面積24萬平方米，1218層時尚電梯景觀小高層，從XX年1月的6937元/平方米一路增至去年6月的12252元/平方米，累計增長幅度達到%。

廣州地鐵一號線于1993年12月28日正式動工，1997年6月28日起開始試運營。廣州是我國第4座建有地鐵系統(tǒng)的城市。

始建于1999年，于XX年12月28日正式通車。現(xiàn)已投入運行的有羅寶線和龍華線，全長公里，并設(shè)有19個車站。

總投資億元的南京地鐵1號線于XX年12月動工,全長公里,設(shè)16站,是目前國產(chǎn)化水平最高、造價最低的地鐵項目,平均元/公里的票價也為全國最低。目前在建和即將開建地鐵的城市還有西安、成都、哈爾濱、杭州、沈陽、長沙等城市

首條跨座式單軌線路是在有“山城”之稱的重慶修建的。XX年11月6日開通。截止XX年5月，運營線路已有5條，運營里程突破140公里，日最高客運量突破百萬乘次。其中，軌道交通2號線是西部地區(qū)首條城市軌道交通線，也是首條跨座式單軌交通線路。

（二）城軌發(fā)展現(xiàn)狀（即正在建設(shè)及規(guī)劃中的城市軌道交通）

1、國內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢

京津冀城際軌道交通

長江三角洲城際軌道客運專線

珠三角城際軌道交通

2、城市軌道交通主要類型

地鐵

市郊鐵路

輕軌

單軌

導(dǎo)軌

線性電機牽引的軌道交通

有軌電車7種。

其中市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應(yīng)用最廣泛，線性電機牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。

3、國內(nèi)城市軌道交通裝備制造業(yè)

XX年2月，根據(jù)軌道交通裝備發(fā)展需要，國務(wù)院決定由原鐵路機車車輛工業(yè)總公司分立重組為：

南方機車車輛工業(yè)集團公司

北方機車車輛工業(yè)集團公司

這是我國兩家最大的軌道交通裝備制造企業(yè)。國內(nèi)有50多家軌道交通裝備主要企業(yè)都成為這兩家公司的成員單位。在我國現(xiàn)行的鐵路運輸裝備業(yè)生產(chǎn)和采購體制下，兩大集團占據(jù)了鐵道部購置的機車、客車、貨車、動車組及車輛配件中95%以上的市場份額。

南車集團公司

南車具備鐵路機車、客車、貨車、動車組、城軌地鐵車輛及相關(guān)零部件自主開發(fā)、規(guī)模制造、銷售、修理、租賃服務(wù)的完整體系。以XX年新簽合同總額計，該公司是最大的城軌地鐵車輛制造商。四個國內(nèi)城軌車輛廠家中占有其三。其主產(chǎn)品的國內(nèi)市場占有率均超過50%；在高速動車組領(lǐng)域的市場份額占80%以上。湖南株洲軌道交通工業(yè)園

株洲電力機車研究所

株洲電力機車公司

株洲車輛廠

株洲時代新材料股份公司技術(shù)中心

北車集團公司

公司經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍：鐵路機車車輛（含動車組）、城市軌道車輛、工程機械、機電設(shè)備、電子設(shè)備及相關(guān)部件等產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計、制造、修理、服務(wù) 業(yè)務(wù)。該集團在鐵路機車車輛和城市軌道車輛產(chǎn)品中占國內(nèi)市場份額一半以上。多種軌道牽引方式的鋁合金、不銹鋼城軌車輛系列產(chǎn)品，占有國內(nèi)65%以上的市場份額。長春軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)園

產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃面積為平方公里，其發(fā)展方向是建成全國規(guī)模最大、競爭力最強、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)合理、具有國際一流水平的鐵路客車和城市軌道車輛研發(fā)、生產(chǎn)與出口基地。

4、城軌交通國際合作企業(yè)

軌道交通裝備制造方面，最強的國家有德國、法國、加拿大和日本等。

在軌道交通裝備供應(yīng)方面，三大跨國公司占有全球市場50%以上的份額，分別為： 加拿大龐巴迪公司占23％

法國阿爾斯通公司占18％

德國西門子公司占14％

加拿大龐巴迪運輸（集團）公司

全球最大的鐵路與軌道設(shè)備生產(chǎn)商，產(chǎn)品包括鐵路客運和城市軌道交通車輛，以及完整的運輸系統(tǒng)，為輕型軌道車輛市場領(lǐng)袖。

在，龐巴迪已在青島、長春、江蘇分別建有三個合資企業(yè)，在北京、上海、廣州和香港均設(shè)有辦事處。在主要投資生產(chǎn)三種鐵路和城市軌道客運產(chǎn)品：地鐵、干線車輛，以及牽引和控制設(shè)備。

目前，已與CPC集團合作成立了江蘇常牽龐巴迪牽引系統(tǒng)有限公司(BCP)，通過技術(shù)引進的方式生產(chǎn)軌道牽引傳動系統(tǒng)。

法國阿爾斯通公司

國際軌道交通領(lǐng)域最著名的跨國公司之一，其高速列車、擺式列車、電動車組等優(yōu)勢產(chǎn)品占據(jù)了全球第一的位置，在全球軌道交通牽引電機市場占有率高達50%。

在，阿爾斯通公司成立了11家合資企業(yè)（2家分公司在香港）并簽訂了多項合作協(xié)議，其在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的基本戰(zhàn)略是通過轉(zhuǎn)讓技術(shù)和提供服務(wù)，進行產(chǎn)品本地化生產(chǎn)。

該公司目前與KTK集團在車輛的內(nèi)飾系列、柴油發(fā)電機組控制系列等產(chǎn)品上已經(jīng)開展項目合作。

德國西門子交通技術(shù)集團

在鐵路自動化技術(shù)方面全球領(lǐng)先。其業(yè)務(wù)范圍包括自動化與供電，機車車輛，交鑰匙工程和綜合服務(wù)四大領(lǐng)域。

在，有兩家合資企業(yè)，分別在西安和湖南株洲。已成功參與了各地的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為的鐵路工業(yè)提供了配套的產(chǎn)品、系統(tǒng)和解決方案。

CPC集團目前已與該公司進行技術(shù)合作，成為西門子的全球供應(yīng)商之一。

附表1：內(nèi)地XXXX年主要城市地鐵建設(shè)規(guī)劃目標(biāo)（XX年11月資料）

附表二：城市軌道交通現(xiàn)狀（XX年10月資料）

施工中地鐵

篇二：《城市軌道交通運營管理》專業(yè)社會調(diào)研報告

一、專業(yè)人才的社會需求和預(yù)測分析

（一）預(yù)計區(qū)域人才需求量 從全國來看：

隨著城市軌道交通線路的開通運營，對運營管理方面的專業(yè)人才需求將不斷擴大。從橫向來看，城市軌道交通公司發(fā)布的職位大致有四類，分別是工程技術(shù)類、安全保障類、商務(wù)拓展類和運營管理類，而運用管理類的人才則需要有很強的專業(yè)性，需要具備一定專業(yè)技能、有經(jīng)驗的人士擔(dān)任。

城市軌道交通是技術(shù)密集型行業(yè)，采用國內(nèi)外當(dāng)前最先進的設(shè)備和高新技術(shù)，從業(yè)人員必須具備專門理論知識和智能化的操作技能，經(jīng)過專門教育的、高職層次的一線操作和管理人員將是未來幾十年城市軌道交通運營管理人才培養(yǎng)的重點。城市軌道交通運營管理類的職位不是傳統(tǒng)意義上的企管，而是要對軌道交通領(lǐng)域的運輸、組織、管理、調(diào)度等十分熟悉的專業(yè)技能型人才。現(xiàn)有的城市軌道交通運營管理人才數(shù)量遠遠不能滿足城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，而且相關(guān)人才的技能水平和職業(yè)能力與企業(yè)發(fā)展需求也存在較大差距。

通常平均每公里地鐵線路所需的員工數(shù)為50到80人，到2020年，我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達到7395公里，照此計算，相關(guān)人才的需求量將為369750人至591600人。以現(xiàn)有的人才需求結(jié)構(gòu)來看，其中60%為運營管理人員，故至2020年，城市軌道交通需要的運營管理人員將達到221850人至354960人。

從成都市來看：

依據(jù)XX年版《成都市總體規(guī)劃》及《成都市綜合交通規(guī)劃》編制的成都市城市快速軌道交通線于XX年3月正式通過市政府批復(fù)。XX年版線規(guī)劃由原04年版的7條線路增加到23條線路。線總里程由原線規(guī)劃公里增加到938公里。具體為：地鐵線路10條，全長371公里；市域快線9條，全長475公里；市域鐵路2條，全長92公里。線形成后，中心城區(qū)(繞城內(nèi))線密度由原 km/km2增加到/km2，核心區(qū)內(nèi)線密度達到/km2，每日客運量由原680萬人次增加到1800萬人次。軌道交通的迅速發(fā)展，將帶動對專業(yè)人才的需求。按現(xiàn)有人才需求結(jié)構(gòu)配置，XX年成都城市軌道交通總?cè)藬?shù)需求將超過5萬余人，而新增員工的主體是高職高專畢業(yè)生，為該專業(yè)畢業(yè)生提供了廣闊的就業(yè)空間。

（二）學(xué)歷需求情況

根據(jù)我們的調(diào)查，目前城市軌道交通運營管理所需人才學(xué)歷要求主要是高中32%，專科45%，本科及以上23%。

（三）崗位需求情況

軌道交通運營的具體工作在軌道交通的車、機、工、電、輛等多個部門及工種中較為成熟且比較穩(wěn)定的工作, 相應(yīng)的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)規(guī)范和規(guī)章制度伴隨著鐵路的發(fā)展歷程而來, 具有標(biāo)準(zhǔn)化程度高、制度科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)容豐富全面的特點。因此, 由這些工作對應(yīng)的崗位群也相對固定, 崗位分工邊界明確, 崗位工作內(nèi)容具體明晰。根據(jù)現(xiàn)行的地鐵架構(gòu),平均每設(shè)一站, 每站需配運營人員保守估計

2030人, 可以預(yù)測近期內(nèi)新增一條線路至少需增加運營管理人員人數(shù)(見下表)。

根據(jù)前期調(diào)研的情況來看, 行車崗位人員必須經(jīng)過一定時間的崗位專業(yè)訓(xùn)練才能上崗, 必須具有扎實的軌道運營知識與技能才能勝任, 崗位人員具有一定的不可替代性, 因此行車崗位人才的需求缺口為最大, 將成為軌道運輸企業(yè)在高職院校招聘錄用專業(yè)對口人員的首選。而客運崗位人員現(xiàn)場需求雖然也較大, 但是由于站務(wù)崗位人員的可替代性較強, 崗位操作技能要求不高, 企業(yè)崗位人員招聘來源廣泛, 存在地域性的保護主義, 因此給軌道運營專業(yè)的非本地學(xué)生的就業(yè)會帶來一定的困難。同時, 運營單位對本企業(yè)的員工身高、視力等身體條件以及語言表達能力、應(yīng)用文寫作能力和突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力提出了一定的要求。因此，針對成都地鐵站務(wù)崗位基本就只接受與其合作的高職高專院校的訂單班學(xué)生。

（四）對應(yīng)行業(yè)企業(yè)的地域分布情況

專業(yè)對應(yīng)的行業(yè)企業(yè)單位主要是四川省內(nèi)的城市軌道交通企業(yè)單位，主要面向城市軌道交通公司（包括地鐵、輕軌、城際鐵路）從事客運組織與服務(wù)、行車調(diào)度、票務(wù)管理、車站設(shè)備運用、接發(fā)列車、調(diào)車等工作，同時也可從事鐵路運輸客運、行車的相關(guān)工作。

主要就業(yè)崗位群：

1）城市軌道交通運營管理：客運值班員、行車值班員、售檢票人員、安全運行監(jiān)督員、乘務(wù)人員、通號、車輛、AFC等系統(tǒng)維修、維護人員、行車調(diào)度、值班站長、車站站長。

2）城市客運管理：車輛調(diào)度、咨詢服務(wù)、安檢、售檢票人員、車站管理。

（五）市場對本專業(yè)人才素質(zhì)、能力的要求情況 1.職業(yè)崗位群要求的基本理論、基本素質(zhì)和基本技能

（一）從業(yè)基本素養(yǎng)

（二）職業(yè)專門技術(shù)能力結(jié)構(gòu)與要求

（三）職業(yè)拓展能力

2.職業(yè)崗位群所需的專業(yè)技術(shù)知識和能力

（1）知識要求

1）從事城市軌道交通運營管理一線技能性工作的專業(yè)人才 主要從事城市軌道交通運營企業(yè)的車站運營管理工作，如站務(wù)管理、安全管理、票務(wù)管理工作等，要求熟悉城市軌道交通系統(tǒng)的基本構(gòu)成，了解并掌握運營管理所需的專業(yè)背景知識。

2）從事城市軌道交通運營維護一線技能性工作的專業(yè)人才 主要從事城市軌道交通運營企業(yè)的車站和車輛段設(shè)施、設(shè)備的維修、維護工作，如AFC系統(tǒng)、通信與信號系統(tǒng)、機車車輛等，要求熟悉城市軌道交通系統(tǒng)的相應(yīng)各子系統(tǒng)，了解并掌握各子系統(tǒng)的構(gòu)成及基本維修維護技能。

3）從事城市軌道交通乘務(wù)工作的專業(yè)人才

主要從事城市軌道交通運營企業(yè)的列車乘務(wù)工作，要求有較好的心理素質(zhì)，熟悉城市軌道交通系統(tǒng)的機車車輛，了解并掌握機車車輛

篇三：城市軌道交通設(shè)備調(diào)研報告

城市軌道交通設(shè)備調(diào)研報告 對就近的地鐵線路我所選的是15號線13號線與6號線。

15號線是北京市區(qū)北部的一條東西向地鐵線路，服務(wù)于學(xué)院路、奧林匹克公園、望京等地，并連接?xùn)|北部的順義新城，由北京市地鐵運營有限公司四分公司負(fù)責(zé)運營。望京西站至后沙峪站于XX年12月30日開通（其中望京東站暫緩開通），后沙峪站至俸伯站于XX年12月31日開通，清華東路西口站至望京西站于XX年12月28日開通（其中大屯路東站暫緩開通）。截至XX年12月28日，該線運營區(qū)段為清華東路西口站至俸伯站，途經(jīng)海淀、朝陽、順義3個區(qū)，運營里程千米[1]，共開放18座車站，其中換乘車站3座，擁有馬泉營車輛段和俸伯停車場2個車輛基地。

15號線車站的裝修樣式基本統(tǒng)一，主打“紅”色調(diào)的中式風(fēng)格，從方方正正的純正紅立柱、天花板的仿斗拱裝飾、車站出入口布滿方形鏤空窗花、仿宮燈造型的燈飾中可見一斑。這些設(shè)計細(xì)節(jié)將使乘客在往返順義新城和市中心的路途中體驗到時空穿梭的感覺。地下站中，紅色立柱醒目，并配以白色或淺灰色基調(diào)的天頂和地面。立柱頂端與天花板相接部位以榫頭裝飾，與上海世博會國家館的外觀設(shè)計異曲同工。高架站借鑒首都機場航站樓的設(shè)計，吊頂采用長長的鋁條板裝飾，突出車站內(nèi)部的寬大空間.,此外，15號線也是繼8號線后又一采用屏蔽門的北京地鐵線路。相比北京地鐵大多數(shù)線路采用的全高安全門，屏蔽門可進一步減少站臺冷氣或暖氣的散失，達到節(jié)能效果。

坐上15號線第一個換乘站望京站，不過要去北京的話我一般還是在望京西站下車，望京西站是換乘車站，可以換成13號線，下邊的圖就是望京西換乘站的示意圖

通過這張圖我們可以很清楚的看到如何去導(dǎo)車。以及出了地鐵站如何去坐公交車。

13號線，該線西起西直門站，東至東直門站。全長，設(shè)16座車站和1座車輛段。線路標(biāo)識色為藤黃色。3號線原稱“北京城鐵線”，或直接稱之為“北京輕軌”，是北京第一條全地面軌道的城市軌道線路，也是北京第一次修建城市軌道新線。在北京地鐵線路名稱規(guī)范化之前，民眾一般稱之為“城鐵”或“輕軌”，以區(qū)別于之前幾乎全部位于地下的北京地鐵線路（僅1號線四惠四惠東區(qū)間位于地面），曾一度在地圖上以“城市鐵路”的表示（同鐵路線路的圖例），而后同北京地鐵合并，稱“13號線”。13號線從西直門出發(fā)，向北經(jīng)大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向東，經(jīng)龍澤、回龍觀、霍營、立水橋、北苑，再向南，經(jīng)望京西、芍藥居（原太陽宮）、光熙門（原和平里）、柳芳（原造紙廠）至東直門，全長。線路環(huán)北京市西北、北、東北部呈n字形，全線共設(shè)16個車站，設(shè)有西直門站至霍營站區(qū)間和東直門站至回龍觀站區(qū)間。其中大鐘寺站、知春路站、五道口站、龍澤站、立水橋站為高架車站，高出地面6米。設(shè)計最高行車時速80km，列車最小間隔設(shè)定為4分鐘。線路于1999年12月開工建設(shè)，全長，預(yù)留6座車站站位，工程總投資億元。13號線西段（西直門至霍營）于XX年9月28日通車試運營，XX年底，東段（霍營至東直門）通車試運行，XX年1月28日全線開通。

13號線設(shè)計目的為連通海淀區(qū)北部與朝陽區(qū)北部，并連通至當(dāng)時新修建的回龍觀住宅區(qū)，采用從西直門至東直門"走遠路”的方式連通各站，初期西直門13號線車站與2號線車站不連通，采用出站換乘方式，需單獨購買車票，而后采用“5元雙聯(lián)票”方式，進入13號線后需再度檢票，XX年5月全面實行交通一卡通，曾一度采用在地面修建換乘柵欄區(qū)的方式進行換乘。隨著XX年3月28日西環(huán)廣場修建以及XX年6月北京北站站前廣場換乘通道的修建，13號線與2號線、4號線終于實現(xiàn)不出站換乘。

圖為13號線在陽關(guān)明媚的下午里寂靜的車廂.除此之外，13號線也有部分站點沒有考慮到之后的規(guī)劃，為之后地鐵修建換乘帶來了不便，如13號線與10號線換乘站知春路站和芍藥居站，與5號線換乘站立水橋站，8號線的霍營站，都存在需要通過不斷上下樓和超長換乘通道進行換乘的現(xiàn)象，十分麻煩。昌平線換乘站西二旗站則直接放棄原有車站，修建新的同臺換乘車站。而部分線路與13號線的交叉處也沒有車站，新線路修建時則需要再施工加站，如13號線與15號線西段的換乘站清華東路西口站，由于13號線的車站尚未建設(shè)完成，因此該站暫時無法實現(xiàn)換乘。截止到XX年7月初，13號線已完成9座車站屏蔽門主體安裝工作，包括門體安裝及通信、供電系統(tǒng)配套改造，其中北苑站和光熙門站已完成絕緣地板鋪設(shè)。其余的龍澤站、立水橋站、霍營站、知春路站、大鐘寺站也已進入門體安裝階段。已于9月底完成這全部車站門體的安裝。的外觀圖與線路圖。

坐上13號線我來到了東直門，東直門也是換乘站，這里不光能換到2號線，而且還能換到公交車915,918,916，這些從東直門發(fā)的車，而我則是這個站的過客。

從東直門坐上2號線，我來到了朝陽門，朝陽門也是換乘站但是這個換乘站明顯就比望京西站的換乘站的面積要大。

邊遛著，邊看著我走到了6號線的位置

北京地鐵6號線，是橫貫北京市區(qū)的一條東西向地鐵線路，連接?xùn)|部通州新城運河商務(wù)區(qū)、定福莊邊緣集團、常營、定福莊等居住區(qū)和CBD、金融街以及內(nèi)城商業(yè)區(qū)和旅游區(qū)，由北京市地鐵運營有限公司一分公司負(fù)責(zé)運營。

一期于XX年12月30日開通（二里溝站暫緩開通），二期于XX年12月28日開通（通運門站和北運河?xùn)|站暫緩開通）。截至XX年12月28日，該線運營區(qū)段為海淀五路居站至潞城站，途經(jīng)海淀、西城、東城、朝陽、通州5個區(qū)，運營里程千米，共開放26座車站，其中換乘車站9座，擁有五路停車場和五里橋車輛段2個車輛基地。

6號線一期最初設(shè)計褡褳坡站、黃渠站、常營站為3個高架站點。[4] 由于東五環(huán)附近的朝陽北路未來將

形成類似天通苑的密集居住區(qū)，為降低噪音對居民的干擾，最后在XX年10月做出站臺全部入地的決定。

XX年1月17日，十里堡站開始占路施工，為6號線一期第一個動工的車站 ；6月7日，6號線被確定為運行8節(jié)編組列車的線路。XX年國慶節(jié)前，平安里站至北海北站區(qū)間暗挖隧道施工完成。

XX年1月14日，6號線一期的規(guī)劃方案及站點位置圖在北京市規(guī)劃委站進行公告；3月22日，6號線一期開始進行盾構(gòu)施工；5月4日，6號線一期沿線車站站名命名預(yù)案進行公示；11月11日，6號線一期沿線車站正式命名，其中“甜水園站”更名為“金臺路站] ；12月15日17時許，東四站施工工地內(nèi)一泥漿池發(fā)生爆裂，致使馬路結(jié)冰；12月，朝陽門站下層導(dǎo)洞施工完成。XX年2月25日，青年路站在全線率先封頂[；2月28日，6號線二期開工；4月2日，鐵道科學(xué)研究院公布《北京地鐵6號線西延線工程環(huán)境影響評價第一次公示》，公示顯示S1線東段被6號線西延長線（東起五路居，西至蘋果園，全長千米，設(shè)5座車站）代替[；5月18日9點左右，十里堡站工地隧道發(fā)生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2時30分許，平安里站工區(qū)發(fā)生塌方事故，一名工人被埋，后經(jīng)搶救無效身亡；8月，一期終點站草房站實現(xiàn)結(jié)構(gòu)封頂。XX年2月8日，為解決6號線和16號線換乘問題，北京市規(guī)劃委確定在白石橋南站和車公莊西站之間增設(shè)“二里溝站”；2月15日，6號線首列樣車抵達北京；4月15日，6號線一期實現(xiàn)洞通；5月，6號線一期開始進行車站裝修；6月30日，6號線一期實現(xiàn)軌道貫通；9月20日，6號線一期開始空載試運行 ；11月29日，6號線一期五里橋車輛段通過竣工驗收 ；12月30日，6號線一期。開通（二里溝站暫緩開通）。XX年4月28日上午，6號線二期16標(biāo)段盾構(gòu)始發(fā)儀式在東夏園站。

第三篇：中國城市軌道交通發(fā)展前景

進入21世紀(jì)以來，軌道交通在優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)、緩解城市交通擁擠、保護環(huán)境等方面均顯示出積極促進作用，已日益成為中國走新型城鎮(zhèn)化道路的重要戰(zhàn)略舉措。伴隨著中國城市化進程的加快，城市交通需求劇增，城市軌道交通也進入高速發(fā)展時期。

目前中國已成為世界上城市軌道交通發(fā)展最快的國家。截至2008年底，中國已有10個城市擁有共29條城市軌道交通運營線路(其中北京、上海各8條、廣州4條、天津2條、大連、長春、南京、重慶、武漢、深圳各1條)，運營里程達到771公里，年客運總量達22.1億人次。2008年，中國在世界地鐵排行榜（按地鐵運營里程排名）中位列第三位，僅在美國和日本之后。并且上海、北京進入世界城市軌道交通運營里程前十位，分別以237公里和200公里列在第七位和第十位。截止到2009年5月底，上海市軌道交通線路日均客運量為341萬人次，承擔(dān)了24％的公共交通客流量。而據(jù)北京交通委透露，目前北京市軌道運營線路日均運營380萬人次，承擔(dān)了19.24%的公共交通客運量。

自2008年下半年爆發(fā)全球金融經(jīng)濟危機以來，政府加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，各地方政府也紛紛開始籌建軌道交通，在中國各大城市掀起了一股“地鐵熱”。截至目前，約有27個城市正在籌備建設(shè)城市軌道交通，其中22個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃已獲得國務(wù)院批復(fù)。據(jù)不完全統(tǒng)計，北京、上海、廣州等15個城市共有約50條，1154公里軌道交通線路在建。至2015年前后，北京、上海、廣州等22個城市將建設(shè)79條軌道交通線路，總長2,259.84公里，總投資8,820.03億元。

二、中國城市軌道交通面臨巨大的挑戰(zhàn)

事實上，這并非第一次在全國出現(xiàn)地鐵熱。為防止全國地鐵建設(shè)“一哄而上”的局面，歷史上國務(wù)院曾兩次叫停地鐵立項。而促成此次地鐵項目大量獲批的機遇顯然與金融危機不無關(guān)系。發(fā)展城市軌道交通從短期看能拉動固定資產(chǎn)投資，有利于克服國際金融危機對中國實體經(jīng)濟的影響，保證中國在“后金融危機”時代經(jīng)濟平穩(wěn)快速的發(fā)展。

然而軌道交通由于自身特點，使得其建設(shè)和運營的難度大于其它公共交通項目。再加上中國軌道交通起步晚，經(jīng)驗不足。因此在建設(shè)和運營過程中面臨著巨大的挑戰(zhàn)：

資金不足

眾所周知，被稱為“天價工程”軌道交通建設(shè)投資巨大，通常建設(shè)一公里的地鐵線路隧道方式需要投資近5－6億元人民幣，高架方式需要投資約3.5億元人民幣。目前中國大部分城市的軌道交通建設(shè)，主要采用政府主導(dǎo)的負(fù)債融資方式，建設(shè)資金來源于財政投資和國內(nèi)外貸款。

在實際運作中，這種軌道交通負(fù)債融資模式面臨越來越大的財政壓力。因后續(xù)資金缺乏而中途下馬的地方軌道交通建設(shè)項目不乏案例——上世紀(jì)90年代中期立項的青島地鐵、重慶一號地鐵因缺乏資金，使工程半途而廢。

缺乏好的盈利模式

發(fā)展軌道交通不僅僅在軌道建設(shè)上是一個“無底洞”，其盈利模式更是世界性難題，往往會給當(dāng)?shù)刎斦斐删薮筘?fù)擔(dān)。以上海為例，目前上海已運營的軌道交通在2008年收入35個億。但是需要返還的利息就高達28億，收入僅夠支付利息。銀行貸款的本金如何歸還，還是個未知數(shù)。目前上海地鐵沒有一條地鐵線真正實現(xiàn)盈利。而北京地鐵自2007年10月7日票價下調(diào)為全線統(tǒng)一票價2元后，平均每人次虧損額約1.25元，其虧損完全由政府埋單。

客運量比例不高

目前，世界上發(fā)達國家城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)，并且其軌道交通所承擔(dān)的客運量占城市公交運量的比重達50％以上，有的高達80%。

東京大都市圈有280多公里地鐵線，軌道交通系統(tǒng)每天運送旅客3000多萬人次，擔(dān)當(dāng)了東京全部客運量的86%。再看紐約，其市區(qū)地鐵共27條，長443公里，提供通宵服務(wù)，到內(nèi)城的客運有80％采用包括地鐵、市郊鐵路在內(nèi)的大容量交通工具。

而在中國軌道交通最發(fā)達的兩座城市——北京、上海，分別承擔(dān)了24％、19.24%的公共交通客流量，遠低于世界發(fā)達國家水平。運營效率低下

目前國內(nèi)的大多數(shù)軌道交通企業(yè)已經(jīng)按公司法建立了現(xiàn)代企業(yè)制度。但由于軌道交通運營企業(yè)諸多建設(shè)和經(jīng)營運作性事務(wù)仍需要政府參與決策處理，政府部門往往傾向于管的過于細(xì)致、具體。因此在實際運作中仍存在政企不分的現(xiàn)象。這種直接的行政管理方式將大量精力耗費在內(nèi)部管理事務(wù)上，導(dǎo)致運營效率的低下。

此外，由于軌道交通具有準(zhǔn)公益性，沒有經(jīng)營業(yè)績的壓力。因此在實際建設(shè)過程中企業(yè)沒有依照審慎的商業(yè)原則，對技術(shù)、設(shè)備的選用更多側(cè)重安全、技術(shù)先進性等方面考慮，對后期的運營費用以及投資回收等方面關(guān)注度不夠。軌道交通投入運營后，對成本費用控制、運營效率提升等方面也顯得動力不足。

管理能力不足

國內(nèi)的軌道交通建設(shè)企業(yè)目前的管理現(xiàn)狀大多還停留在完成政府交辦的任務(wù)，企業(yè)自主經(jīng)營的意識和理念相對薄弱，內(nèi)部的資源分配更多是依賴習(xí)慣和經(jīng)驗，對于資源投入的領(lǐng)域與公司長遠發(fā)展的關(guān)聯(lián)性以及投入回報收益等方面關(guān)注相對較少。因此，企業(yè)化的運作方式是國內(nèi)的軌道交通企業(yè)未來建立可持續(xù)發(fā)展模式需要重點改善的領(lǐng)域。

三、世界上軌道交通運營模式

從全球來看，軌道交通建設(shè)和運營由于其投資巨大，但又具有一定的經(jīng)營性，各國政府為了解決融資壓力以及后續(xù)持續(xù)經(jīng)營問題，進行了各種各樣的探索。總的來說，各國實踐存在著“國有國營”、“公私合伙”、“國有民營”以及“民有民營”四種模式。

國有國營

由政府負(fù)責(zé)軌道交通投資建設(shè)，所有權(quán)歸政府（主要是地方政府而非中央政府）所有，建成后的運營。該模式對財政補貼的依賴程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重。但目前仍有不少歐美發(fā)達國家城市（如：紐約、巴黎、漢城）仍采用該種模式。

公私合伙（Public-Private Partnerships, PPP）

PPP模式泛指任何一種公共部門和私人部門之間為提供產(chǎn)品或服務(wù)而建立合作關(guān)系的統(tǒng)稱。這種模式下，由政府與民間資本共同出資設(shè)立軌道交通運營公司，建成后公司按照市場化原則運作。香港地鐵是廣為人知的公私合伙的成功案例。在中國PPP形式主要為BOT(Build-Operate-Transfer)。深圳四號線地鐵和北京四號線地鐵均采用了BOT形式。

國有民營

該模式是指軌道交通線路完全由政府投資建設(shè)，建成后委托私人企業(yè)負(fù)責(zé)運營管理。該模式下政府具有資產(chǎn)所有權(quán)，不干涉企業(yè)運營，同時負(fù)責(zé)監(jiān)督、規(guī)范公司的運營，以確保軌道交通的公共福利性質(zhì)。運營公司只有使用管理權(quán)，承擔(dān)專業(yè)化的運營職能，采取商業(yè)化的運營模式實現(xiàn)公司盈利。新加坡地鐵則為這一模式下的成功案例。

民有民營

該模式則是指由私人集團投資興建，并由私人集團經(jīng)營，政府監(jiān)管的投資模式。在這種模式下，政府沒有財政壓力和風(fēng)險，可以解決軌道交通投資領(lǐng)域資金短缺的問題，同時也可以激發(fā)私人投資者嚴(yán)格控制建設(shè)和運營成本。由于地鐵建設(shè)營運的獨有特點和土地歸政府所有的屬性，“民有民營”模式仍處于探索的階段。

四、企業(yè)化運作是可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵

港鐵啟示

港鐵“物業(yè)＋地鐵”的業(yè)務(wù)模式的成功運營引起了業(yè)界的廣泛關(guān)注，我國眾多城市在建設(shè)軌道交通時表示要借鑒香港地鐵運作模式。然而埃森哲通過對港鐵運營的深入分析和研究發(fā)現(xiàn)，“物業(yè)＋地鐵”的業(yè)務(wù)模式只為港鐵提供了成功運作的可能性，而不是必然性。也就是說并不是具備了“物業(yè)＋地鐵”的業(yè)務(wù)模式就能確保軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，也并不是具備了地鐵票價的制定權(quán)就能保證地鐵運營的盈利。

事實上，港鐵總收入中，以2009年上半年為例，車費收入占據(jù)64.04%，車站商務(wù)及鐵路相關(guān)收入占19.15%，租務(wù)、管業(yè)及其他收入僅占16.80%。而且其車費收入高的原因也并非港鐵對自主定價權(quán)的濫用。作為香港公交的主力軍，香港地鐵承擔(dān)了40%以上的香港公共交通出行量，而票價一直偏低。2007年12月還因“兩鐵”合并帶來的協(xié)同效應(yīng)宣布減價優(yōu)惠，每年為市民節(jié)省車費約6億元，單程線路票價最多下降8.2元，降幅達35%之多。

因此內(nèi)地的軌道交通建設(shè)和運營企業(yè)應(yīng)該認(rèn)識到，企業(yè)化運作的方式和理念才是港鐵模式成功的精髓。企業(yè)化的內(nèi)涵是追求效率，通過精細(xì)化管理在保證公眾的服務(wù)水平的前提下提升企業(yè)運作績效。

埃森哲觀點

埃森哲認(rèn)為，中國軌道交通發(fā)展的關(guān)鍵在于軌道交通企業(yè)應(yīng)具備企業(yè)化運作的方式和理念。由于軌道交通的準(zhǔn)公益性，使其在建設(shè)和運營過程中不可能與政府完全分離。如何理順政府與企業(yè)的關(guān)系，充分發(fā)揮企業(yè)自身的主觀能動性和積極性，建立企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的運作模式是下一步發(fā)展的重點和必然趨勢。

宏觀層面：

理順軌道交通建設(shè)和運營企業(yè)與政府的管理界面。也就是說政府要減少對企業(yè)日常運作的干預(yù)，從大包大攬的管理方式轉(zhuǎn)向通過合理的治理結(jié)構(gòu)以及激勵機制充分調(diào)動企業(yè)自身的主觀能動性。

具體來說，政府與軌道交通企業(yè)之間的管控關(guān)系應(yīng)按照《公司法》和國有資產(chǎn)管理相關(guān)法律、法規(guī)要求，在公司治理結(jié)構(gòu)下界定、明晰雙方的權(quán)利和義務(wù)。政府首先應(yīng)履行宏觀管理的責(zé)任，負(fù)責(zé)審訂本地區(qū)軌道交通行業(yè)的相關(guān)政策法規(guī)。其次，政府仍需繼續(xù)保持支持力度，有針對性地制定相關(guān)扶持政策，為軌道交通的發(fā)展創(chuàng)造相對穩(wěn)定的政策環(huán)境。再者，通過任命軌道交通企業(yè)的董事會成員，并委派外部董事和監(jiān)事，實現(xiàn)對軌道交通企業(yè)的管理及其資產(chǎn)運營狀況的監(jiān)督。

此外，政府還應(yīng)建立高效的激勵機制。政府的國有資產(chǎn)監(jiān)管部門應(yīng)與軌道交通企業(yè)簽訂經(jīng)營目標(biāo)責(zé)任書，明確約定相關(guān)業(yè)績評價的考核指標(biāo)。在績效考核體系建立的基礎(chǔ)上，政府通過董事會建立相應(yīng)的激勵約束機制，真正做到出資人（政府）的利益、企業(yè)的利益以及企業(yè)員工的利益結(jié)為共同體，從而有效激發(fā)企業(yè)和員工的積極性、主動性和創(chuàng)造性。

最后，各城市政府可以考慮放開站臺和地下通道沿線商業(yè)開發(fā)。這樣不但充分利用了城市地下空間，減少地面擁擠，方便數(shù)量眾多的乘客，也有助于地鐵公司實現(xiàn)盈利。

微觀層面：

有了合理的政企分工及激勵機制，軌道交通企業(yè)是否能夠承擔(dān)自身職責(zé)并發(fā)揮主體作用是其可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。基于埃森哲在這一領(lǐng)域的經(jīng)驗，我們認(rèn)為，國內(nèi)的軌道交通企業(yè)應(yīng)從優(yōu)化業(yè)務(wù)模式，提升自身造血功能，建立自我發(fā)展的良性循環(huán)；提升自身的內(nèi)部管理能力，提升服務(wù)水平和客戶滿意度等方面著手進行變革。

·從建設(shè)轉(zhuǎn)向運營管理

隨著地鐵建設(shè)的進程，北京、上海、廣州等地鐵已經(jīng)形成一定規(guī)模。可以預(yù)見未來的十到二十年之內(nèi)，多數(shù)軌道交通企業(yè)工作重點將逐漸從建設(shè)轉(zhuǎn)向運營管理，如何實現(xiàn)軌道交通運營的網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化、集成化是上述企業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)。2005年上海地鐵成立了申通咨詢公司，專門研究線路網(wǎng)絡(luò)化之后組織、管理、運營的基礎(chǔ)工作的標(biāo)準(zhǔn)化與專業(yè)化的規(guī)范建立。隨著標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范體系的建立，上海地鐵原有運營公司體制機制得到整合，并將運營公司消耗成本最大的維修部門單獨從運營公司分離出來。

運營公司不再承擔(dān)維修與更新設(shè)備等生產(chǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)，只需專注于客運業(yè)務(wù)本身，實現(xiàn)了前后臺分離。此后前臺專注于提供高效優(yōu)質(zhì)的客戶體驗，而后臺則專注于維護、更新設(shè)備、控制成本費用等總體營運系統(tǒng)的運作效率。前臺和后臺的分離有助于各自績效責(zé)任的界定。不同的績效目標(biāo)導(dǎo)向則引導(dǎo)前臺和后臺關(guān)注提升自身績效的關(guān)鍵成功因素、并通過合理的指標(biāo)設(shè)計促進前后臺的合作。

·增加客運量、開發(fā)新業(yè)務(wù)

要解決地鐵票務(wù)收入與地鐵運營費用的差距，可以通過提高地鐵票務(wù)收入，逐步提升其在企業(yè)經(jīng)營業(yè)績中的比例。與發(fā)達國家相比，中國軌道交通所承擔(dān)的客運量比例偏低，軌道交通在客流量方面仍有較大的提升空間。企業(yè)與政府應(yīng)共同攜手，通過與地面交通更好的無縫銜接，城市整體交通線路的合理規(guī)劃，以及地鐵站點多功能化來探索增加流量的途徑。

另一方面，可以借鑒香港地鐵“物業(yè)+地鐵”的模式，在地鐵線路設(shè)計階段則應(yīng)考慮配套的地鐵沿線地產(chǎn)開發(fā)、地鐵商業(yè)等業(yè)務(wù)的開展，從而進一步提高地鐵配套資源的開發(fā)利用效率和經(jīng)濟回報。這樣一來，不僅可以成功的將乘客轉(zhuǎn)換為顧客，開辟新的收入來源，還能吸引更多的乘客，進一步提高票務(wù)收入。

·提高管理水平

目前對于國內(nèi)的軌道交通企業(yè)而言，其專長更多是地鐵建設(shè)和地鐵運營的本業(yè)。雖然國內(nèi)很多城市軌道交通主體在建設(shè)和運營核心業(yè)務(wù)方面都積累了一定經(jīng)驗，但其對商業(yè)資源運作模式的了解、商業(yè)運作的技能、專業(yè)團隊的建立等方面都存在較大的差距。國內(nèi)的軌道交通企業(yè)對于如何以企業(yè)化的方式運作，對于管理出效益的理念和認(rèn)識還需進一步提高。

·建立內(nèi)部激勵機制

企業(yè)化的運作方式需要軌道交通建設(shè)企業(yè)首先明確自身的發(fā)展訴求和經(jīng)營目標(biāo)，并以此為源頭，建立起從公司的發(fā)展戰(zhàn)略到每年的經(jīng)營計劃、預(yù)算并最終落實到每個單位、部門、員工績效管理體系的閉環(huán)，從而確保所有的部門及員工都是圍繞公司的共同目標(biāo)在努力，并輔之以有別于傳統(tǒng)事業(yè)單位的用人機制和獎懲、分配體系以充分激勵員工。

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第四篇：沈陽市城市軌道交通建設(shè)管理辦法

沈陽市城市軌道交通建設(shè)管理辦法

第一章 總則

第一條為了加強我市城市軌道交通建設(shè)管理，確保城市軌道交通建設(shè)順利進行，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合本市實際，制定本辦法。

第二條本辦法所稱城市軌道交通建設(shè)工程，是指經(jīng)國家批準(zhǔn)，在本市城市軌道交通規(guī)劃中的地鐵等城市軌道公共客運系統(tǒng)。

第三條本辦法所稱城市軌道交通規(guī)劃，是指軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路規(guī)劃、用地規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃。

第四條本辦法適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通（以下稱軌道交通）的規(guī)劃、投資、建設(shè)及相關(guān)管理活動，但城際輕軌交通除外。

第五條軌道交通是服務(wù)于社會的重大公益性城市基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)納入本市國民經(jīng)濟與社會發(fā)展長遠規(guī)劃和城市總體規(guī)劃，按照國家基本建設(shè)程序分期組織實施。

第六條軌道交通建設(shè)實行統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局、多元投資、分期建設(shè)、優(yōu)先發(fā)展的原則。

第七條軌道交通建設(shè)由市政府組織實施。市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會是城市軌道交通建設(shè)的行政主管部門，負(fù)責(zé)地鐵工程建設(shè)中的重大事項的監(jiān)督與管理；市地鐵建設(shè)指揮部（以下稱軌道交通建設(shè)部門）具體負(fù)責(zé)軌道交通建設(shè)的實施工作。

各區(qū)、縣（市）人民政府和有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)按照各自的職能分工，做好軌道交通建設(shè)管理工作。

任何單位和個人均有義務(wù)支持、配合軌道交通建設(shè)和管理工作。

第二章 規(guī)劃管理

第八條軌道交通規(guī)劃，由市規(guī)劃部門和軌道交通建設(shè)行政主管部門根據(jù)城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃組織編制，經(jīng)市政府批準(zhǔn)后實施。其用地規(guī)劃，由市規(guī)劃部門負(fù)責(zé)組織實施；線網(wǎng)規(guī)劃、線路規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃，由市軌道交通建設(shè)部門負(fù)責(zé)組織實施。

第九條軌道交通建設(shè)設(shè)置安全保護區(qū)，由市規(guī)劃部門負(fù)責(zé)控制，控制范圍如下：

（一）已建工程地下車站和隧道結(jié)構(gòu)邊線兩側(cè)各30米內(nèi)，未建工程地下車站和隧道結(jié)構(gòu)邊線兩側(cè)各50米內(nèi)；

（二）地面車站和高架車站以及線路軌道外邊線各30米內(nèi)；

（三）運營控制中心、車輛段、地面站房和變電站等建（構(gòu)）筑物用地界線內(nèi)；

（四）獨立設(shè)置的出入口、通風(fēng)亭外邊線外側(cè)各10米范圍內(nèi)。

第十條在安全保護區(qū)內(nèi)，建設(shè)非軌道交通工程應(yīng)當(dāng)經(jīng)市規(guī)劃部門批準(zhǔn)，批準(zhǔn)前應(yīng)當(dāng)征得軌道交通建設(shè)行政主管部門和建設(shè)部門同意。

在安全保護區(qū)內(nèi)，實施經(jīng)批準(zhǔn)的非軌道交通建設(shè)項目，軌道交通建設(shè)行政主管部門和建設(shè)部門應(yīng)當(dāng)參與監(jiān)督。

第三章 工程管理

第十一條軌道交通建設(shè)實行項目法人制度、招標(biāo)投標(biāo)制度、監(jiān)理制度和合同制度。

第十二條軌道交通建設(shè)部門負(fù)責(zé)組織制定軌道交通建設(shè)計劃草案，經(jīng)軌道交通建設(shè)行政主管部門和發(fā)改委、財政部門初審后，報市政府批準(zhǔn)。

第十三條軌道交通建設(shè)部門組織工程設(shè)計，編制可行性研究報告等，必須按照國家基本建設(shè)管理程序、《地鐵設(shè)計規(guī)范》等相關(guān)規(guī)定進行，并應(yīng)當(dāng)征求有關(guān)方面的意見，進行充分論證。

第十四條軌道交通建設(shè)所需用地，由土地行政主管部門無償劃撥。其中屬于原市政用地的，由土地行政主管部門進行土地處置后，為軌道交通建設(shè)部門辦理其土地登記；涉及需征收其他權(quán)屬單位土地的，軌道交通建設(shè)部門在與原用地單位達成協(xié)議、并經(jīng)土地行政主管部門批準(zhǔn)后，持土地處置文件申請用地登記。

經(jīng)批準(zhǔn)的軌道交通建設(shè)用地規(guī)劃，不得隨意變更；確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照法定程序重新報批。

第十五條軌道交通建設(shè)涉及通信、供電、供水、排水、供暖、燃?xì)夂凸贰⒔煌ā⒌叵鹿こ蹋约皻庀蟆⑺h(huán)保、地質(zhì)、地震等工程的，有關(guān)部門和管線權(quán)屬單位應(yīng)當(dāng)向軌道交通建設(shè)部門無償提供上述需遷改的設(shè)施資料和相關(guān)情況。

第十六條軌道交通建設(shè)需拆遷各類建筑物、構(gòu)筑物的，應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定辦理，沿線各區(qū)、縣政府和相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)予以配合。

第十七條軌道交通建設(shè)需拆遷各類管線的，軌道交通建設(shè)部門應(yīng)當(dāng)會同管線權(quán)屬單位編制管線遷改方案，并組織相關(guān)單位具體實施。

軌道交通建設(shè)遷改的各類管線及其他市政設(shè)施，其遷改費用按照市政工程收費標(biāo)準(zhǔn)收取，由軌道交通建設(shè)部門承擔(dān)；非因軌道交通建設(shè)需要而在新建管線或市政設(shè)施時提高標(biāo)準(zhǔn)或增容的，增加部分或超出標(biāo)準(zhǔn)部分的費用由管線和設(shè)施的權(quán)屬單位承擔(dān)。

第十八條軌道交通建設(shè)部門組織工程招標(biāo)投標(biāo)，應(yīng)當(dāng)依據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)擇優(yōu)選定承建單位，市有關(guān)監(jiān)督部門應(yīng)當(dāng)對其工程招標(biāo)投標(biāo)活動依法進行監(jiān)督。

第十九條軌道交通建設(shè)部門組織工程設(shè)計、工程施工及設(shè)備采購、安裝，應(yīng)當(dāng)按照安全管理和質(zhì)量管理的有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定進行，確保工程質(zhì)量和工程建設(shè)安全，并接受市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門和質(zhì)量管理等部門的監(jiān)督檢查。

第二十條軌道交通建設(shè)部門組織施工建設(shè)，必須嚴(yán)格執(zhí)行國家、行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；國家、行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未明確的，由軌道交通建設(shè)部門組織制定本市軌道交通工程建設(shè)的企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，報市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督等部門備案后執(zhí)行。

第二十一條軌道交通建設(shè)部門制定交通疏解方案和文明施工方案，應(yīng)當(dāng)會同規(guī)劃、交通管理等部門共同科學(xué)合理地制定，并組織實施。

第二十二條軌道交通建設(shè)使用地下空間，應(yīng)當(dāng)按國家有關(guān)規(guī)定進行建設(shè)和管理，并采取必要措施防止和減少對地上周圍已有建筑物、構(gòu)筑物的損失和影響，保證其安全。

第二十三條軌道交通建設(shè)工程竣工后，市各有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)按照國家相關(guān)規(guī)定組織驗收。

第四章 資金管理

第二十四條軌道交通建設(shè)資金，實行多元化投資，多渠道籌措，鼓勵國內(nèi)外企業(yè)和其他組織投資軌道交通工程建設(shè)，投資者的權(quán)益受法律保護。

軌道交通建設(shè)資本金為工程投資總額的50%，其余資金采用銀行貸款等方式解決。

第二十五條軌道交通建設(shè)部門編制資金計劃，應(yīng)當(dāng)根據(jù)其工程建設(shè)計劃、施工方案、施工進度等情況進行，經(jīng)市政府批準(zhǔn)后，列入市財政預(yù)算。

第二十六條軌道交通建設(shè)資金，由市政府投資的，設(shè)立軌道交通建設(shè)發(fā)展專項資金并納入專戶管理和核算，實行專款專用，并根據(jù)工程進度分期撥付；通過銀行貸款等其他渠道籌集的，由軌道交通建設(shè)部門按照有關(guān)規(guī)定直接管理和使用。

第二十七條軌道交通建設(shè)項目審批，屬行政事業(yè)性收費的，經(jīng)財政部門審核后，報市政府批準(zhǔn)予以減免。

第二十八條軌道交通建設(shè)附屬工程，屬市政工程建設(shè)性質(zhì)的，應(yīng)當(dāng)列入市城市建設(shè)計劃，并按工程實際需要安排資金。

第二十九條軌道交通建設(shè)與房地產(chǎn)開發(fā)等項目配套需要增加軌道交通建設(shè)資金的，由項目開發(fā)單位承擔(dān)。

第三十條軌道交通建設(shè)計劃的實施和資金的使用，應(yīng)當(dāng)依法進行，并接受市有關(guān)部門的依法監(jiān)督。

第五章 法律責(zé)任

第三十一條違反本辦法第九條規(guī)定，未經(jīng)批準(zhǔn)，擅自在軌道交通建設(shè)規(guī)劃保護內(nèi)進行工程建設(shè)的，由市行政執(zhí)法部門依據(jù)城市建設(shè)規(guī)劃管理的有關(guān)規(guī)定予以處罰；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

第三十二條違反本辦法第十五條規(guī)定，有關(guān)部門未按時提供有效資料造成損失的，由其權(quán)屬單位自行承擔(dān)其損失后果。

第三十三條對阻礙、圍攻、謾罵、毆打執(zhí)行建設(shè)任務(wù)的軌道交通建設(shè)人員，或?qū)め呑淌路恋K軌道交通建設(shè)以及盜竊哄搶軌道交通建設(shè)器材的，由公安機關(guān)依法進行處罰，構(gòu)成犯罪的，依法追究其刑事責(zé)任。

第六章 附則

第三十四條本辦法自2008年6月1日起施行。

第五篇：城市軌道交通論文 城市交通建設(shè)論文

城市軌道交通論文城市交通建設(shè)論文

城市軌道交通建設(shè)前期工程的投資控制淺析

【摘要】本文概述了城市軌道交通項目的發(fā)展情況和建設(shè)內(nèi)容，簡要說明前期工程的內(nèi)容、特點和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現(xiàn)狀，并據(jù)此提出若干解決對策，達到前期工程費用合理可控的投資目標(biāo)。引言

1.1 城市軌道交通項目概述

隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴(yán)峻，車輛堵塞已經(jīng)成為城市的發(fā)展瓶頸，由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經(jīng)濟問題，嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。

為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點而占據(jù)一席之地。經(jīng)過多年發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)形成以地鐵作為主導(dǎo)，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進行補充，而多種類型并存的交通體系。

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設(shè)或者籌建城市軌道交通項目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也

加入了地鐵俱樂部之中。

1.2 城市軌道交通建設(shè)內(nèi)容

城市軌道交通項目由于專業(yè)繁多、技術(shù)復(fù)雜，是一個龐大的系統(tǒng)工程，建設(shè)工作難度相對較大。究其建設(shè)施工而言，主要階段及其工作內(nèi)容包括前期工程、土建工程、機電工程、設(shè)備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進行聯(lián)合調(diào)試、試運行和試運營等。

從上述建設(shè)施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設(shè)的始發(fā)站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設(shè)備工程安裝界面，為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎(chǔ)。

前期工程簡述

2.1 前期工程內(nèi)容

前期工程作為城市軌道交通項目建設(shè)的重要內(nèi)容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設(shè)之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面，促進城市軌道交通項目順利建設(shè)。

前期工程的具體內(nèi)容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內(nèi)容相對統(tǒng)一，一般包括：建（構(gòu)）筑物保護、管線保護、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導(dǎo)改、臨電接口、臨水引入、商業(yè)補償?shù)裙こ袒蚴聞?wù)。

2.2 前期工程特點

與房屋建筑或者市政工程的前期內(nèi)容相比，城市軌道交通項目建設(shè)規(guī)模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區(qū)域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設(shè)。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下：

一是涉及專業(yè)繁多，情況極其復(fù)雜。常見專業(yè)如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃?xì)狻崃Α㈦娏Α㈦娦拧⒂芯€電視、廣播、園林綠化等。

二是隨同線路走向呈現(xiàn)帶狀分步，跨越多級行政轄區(qū)，如區(qū)政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導(dǎo)方針和工作力度不一，前期工程的協(xié)調(diào)統(tǒng)一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設(shè)速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進展。

三是涉及眾多權(quán)屬、管理和使用單位，致使前期工作進展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統(tǒng)計即有20余家權(quán)屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃?xì)夤尽崃镜炔灰欢恪?/p>

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數(shù)量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學(xué)合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關(guān)系，創(chuàng)造和諧的施工局

面。

五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數(shù)月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。

2.3 前期工程投資

前期工程包括數(shù)十項工作內(nèi)容，每項工作的費用均是價值不菲，少則數(shù)百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計費用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項目總投資的比重為10%左右。

如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設(shè)周期約為5年，靜態(tài)投資約為110億元；動態(tài)投資約為128億元。其前期工程包括臨時用地和地上物拆除、交通導(dǎo)改、市政道路破復(fù)、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業(yè)補償、河道改移等，總體費用約為16億元，約占動態(tài)投資的 12.5%。

前期工程投資控制現(xiàn)狀

3.1 行業(yè)壟斷保護，進入機制僵硬

在現(xiàn)有建設(shè)管理模式之下，前期工程涉及的專業(yè)多為壟斷性行業(yè)，如電力行業(yè)、燃?xì)庑袠I(yè)、園林綠化、熱力行業(yè)、交通導(dǎo)改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業(yè)由于歷史原因以及經(jīng)濟考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負(fù)責(zé)本行業(yè)的專業(yè)工程的施工和維修養(yǎng)護等。

城市軌道交通項目沿線施工時，不可避免地觸及上述前期專業(yè)需要進行拆除或者改移等。由于行業(yè)的壟斷保護，導(dǎo)致外圍的施工單位進入機制僵硬。同時，內(nèi)部的施工單位將會想方設(shè)法阻止外圍單位進入，如設(shè)立行業(yè)許可證，強行上崗培訓(xùn)、設(shè)置驗收障礙，拒絕接收管理等，致使外圍單位即使勉強進來施工也會無法驗收使用，從而造成工期延誤和項目投資浪費。

3.2 權(quán)屬指定承包，價格談判困難

前期工程的發(fā)包承包模式雜亂無序，基本處于無人監(jiān)管狀態(tài)。部分行業(yè)的權(quán)屬單位尚能按照招標(biāo)投標(biāo)法的規(guī)定，在行業(yè)內(nèi)組織招標(biāo)投標(biāo)工作并確定中標(biāo)人；更多的權(quán)屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統(tǒng)一負(fù)責(zé)前期專業(yè)工程的拆除改移等。

鑒于權(quán)屬單位及其下設(shè)施工單位的強勢介入，城市軌道交通項目的前期工程價格幾乎缺乏有效的談判定價制度。一個前期工程，多由建設(shè)單位向權(quán)屬單位報請?zhí)幚矸桨福⒃诙喾絽f(xié)調(diào)之后方能通過，然后再由權(quán)屬下設(shè)施工單位自由報價。由于建設(shè)單位處于弱勢，價格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。

3.3 缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，清單組價隨意

前期工程由于專業(yè)眾多，加之各個專業(yè)和各權(quán)屬單位之間缺乏統(tǒng)一的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，如工程量清單編制依據(jù)不同，工程量計算規(guī)則或者列項不同，費用或費率標(biāo)準(zhǔn)不同，定額依據(jù)不同等，造成工程量清單編制和組價工作的隨意性較大，無法達到標(biāo)準(zhǔn)化的投資控制目標(biāo)。

如同為管線的同等規(guī)模檢查井，有的專業(yè)按“座”統(tǒng)一列項，按照建筑工程定額組價計算；有的專業(yè)則是分為幾個分部分項工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項，按照市政工程定額組價計算。從列項、數(shù)量和組價計算過程分析，不同專業(yè)同一項目的精度和組價的合理性可見差異，部分同類項目的最終價格竟然相差數(shù)倍，嚴(yán)重影響了前期工程的投資精確性。

3.4 設(shè)計施工一體，擴大前期費用

依據(jù)目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設(shè)計和施工往往由一家行業(yè)內(nèi)部的單位統(tǒng)一負(fù)責(zé)實施。設(shè)計施工一體化本意在于進行設(shè)計優(yōu)化降低施工成本，然而由于行業(yè)的壟斷屬性，此舉反而進一步擴大了前期工程的投資費用。

由于前期工程的設(shè)計和施工均由一家單位或者具有關(guān)聯(lián)關(guān)系的單位實施，在缺乏有效監(jiān)督和控制的情況下，設(shè)計單位通過提高項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、增加措施項目或者隨意修改設(shè)計圖紙數(shù)據(jù)等，以使施工單位獲得了不當(dāng)?shù)某~利潤，致使城市軌道交通項目蒙受了不必要的投資損失。

3.5 過程支付失控，結(jié)算存在問題

前期工程由于相對土建工程而言，其費用金額相比較小，從而其計量和支付過程的監(jiān)督和審查相對較弱。此外，由于權(quán)屬單位的默認(rèn)或者支持，下設(shè)的施工單位往往在關(guān)鍵環(huán)節(jié)挾持建設(shè)單位，要求撥付多少款項之后方能繼續(xù)施工，從而造成計量和支付過程失控。

前期工程的結(jié)算同樣存在大量的問題，一是結(jié)算資料混亂，各項報告和證據(jù)之間缺少有效的支持關(guān)系；二是工程數(shù)量的計算數(shù)據(jù)胡亂編制，虛報水份巨大；三是設(shè)計變更沒有依據(jù)，沒有發(fā)包人或監(jiān)理人的許可，設(shè)計圖紙可以隨意修改；四是現(xiàn)場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進行整理歸檔，普遍缺乏當(dāng)事人的簽字或者日期，或者事后補簽；五是一些結(jié)算資料事后補充，與現(xiàn)場情況不符，經(jīng)不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時效處理不符合同約定。

前期工程投資控制對策

4.1 打破行業(yè)壟斷，加強市場競爭

前期工程應(yīng)當(dāng)參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業(yè)壟斷，消除進入壁壘，如此方可引入行業(yè)之外的強大施工隊伍，促進行業(yè)技術(shù)水平和施工水平的提高，淘汰技術(shù)落后或者實施成本高的工藝工法，從而保證了行業(yè)的健康發(fā)展。

由于打破行業(yè)壟斷，進入的施工單位數(shù)量大增，將會進一步地加強行業(yè)內(nèi)的市場競爭，屆時前期工程的投資控制將會變得合理可行

4.2 引入投標(biāo)機制，價格合理可行

《工程建設(shè)項目招標(biāo)范圍和規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》（國家發(fā)展計劃委員會令第3號）第七條規(guī)定達到下列標(biāo)準(zhǔn)之一的，必須進行招標(biāo)：

（一）施工單項合同估算價在200萬元人民幣以上的；

（四）單項合同估算價低于第（一）、（二）、（三）項規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，但項目總投資額在3000萬元人民幣以上的。

城市軌道交通項目的前期工程，每個專業(yè)動輒數(shù)百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項3000萬元的要求，依然應(yīng)當(dāng)按照法律規(guī)定組織招標(biāo)投標(biāo)工作。通過引入投標(biāo)機制，施工單位通過一定范圍的競爭，報價將更具有合理性和可行性，在合同履行時將更具有生命力。

4.3 編制前期定額，統(tǒng)一費用標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通項目的建設(shè)單位，為能統(tǒng)一各條線路的前期工作費用標(biāo)準(zhǔn)，促進同一時期的同類項目的價格基本相當(dāng)，可以組織工程造價咨詢公司、前期工程實施單位編制企業(yè)定額，納入各類前期專業(yè)，分門別類地編制定額細(xì)目。

同理，建設(shè)單位可以根據(jù)工程經(jīng)驗和其他費用標(biāo)準(zhǔn)，組織人員測算各類前期專業(yè)的費用項目，如不同情況下的措施費用（夜間施工費用、二次搬運費用、設(shè)備進出場費用、成品保護費用等等），特殊的機械臺班費用，材料消耗水平，以及各類專業(yè)的造價指標(biāo)等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。

4.4 規(guī)范設(shè)計施工，強調(diào)履約檢查

國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部正在推行設(shè)計施工一體化，前期工程無疑具備良好的實施條件，應(yīng)當(dāng)緊跟時代步伐，研究相應(yīng)的管理方案，從而從制度上規(guī)范設(shè)計和施工一體化的行為。

此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應(yīng)加強履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應(yīng)當(dāng)遵循合同約定，依據(jù)一定

的程序提請設(shè)計變更、索賠、調(diào)整合同價格等，即要追逐企業(yè)利潤，也應(yīng)維護他人的合法權(quán)益。

4.5 加強結(jié)算審查，配合審計稽察

前期工程的施工單位應(yīng)當(dāng)做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補簽，同時建立各項資料臺賬，保證結(jié)算資料的準(zhǔn)確性和完整性。

建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)加強前期工程的結(jié)算資料審查工作，對于不滿足規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的報告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費用不能批準(zhǔn)，切實做好前期工程的結(jié)算審查，盡力壓縮結(jié)算中的虛報水份，保證前期工程投資的真實、科學(xué)、合理等。

城市軌道交通工程由于關(guān)系重大，各級審計和稽察工作隨同項目建設(shè)同期進行。前期工程的施工單位應(yīng)當(dāng)主動配合審計和稽察機構(gòu)，對前期費用的計量、支付、結(jié)算等過程中的情況進行解釋澄清，并應(yīng)按照審計和稽察結(jié)果清算前期工程投資費用。

結(jié)論

前期工程作為城市軌道交通項目的重要環(huán)節(jié)，所占投資費用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設(shè)行政部門、權(quán)屬單位、建設(shè)單位和施工單位的共同努力，通過打破行業(yè)壟斷，引入招標(biāo)投標(biāo)機制，編制前期定額和費用標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范設(shè)計施工行為，加強結(jié)算審查等系列措施，逐步達到前期工程費用合理可控的投資目標(biāo)。

參考文獻：

[1]盛琳，淺談市政工程建設(shè)項目的前期準(zhǔn)備，科技信息，2010（27）。

[2]張啟龍，城市軌道交通項目在招標(biāo)投標(biāo)中進行投資控制的方法淺析，北京工程造價，2009（1）。