第一篇：第七屆城市軌道交通國際峰會專題論壇三城市軌道交通車輛

第七屆城市軌道交通國際峰會 專題論壇三 城市軌道交通車輛

演講稿

尊敬的各位專家、同行們，大家好：

我應組委會邀請談一談北京城市軌道交通車輛的應用情況。第一部分 北京城市軌道交通車輛的應用現狀

北京市是新中國第一個擁有城市軌道交通運營線路的城市，北京市地鐵運營有限公司已有40多年的發展歷程。北京軌道交通車輛基本經歷了三個重要的發展階段：地鐵開通初期的起步階段（1967年-1984年）；地鐵發展中期的成長階段（1984年-1998年）；地鐵快速發展期的騰飛階段（1998年-今）。40年中，在北京地鐵人的不斷努力之下，北京軌道交通車輛牽引技術走過了從直流牽引到交流牽引技術的歷程，直流牽引控制技術又經過了凸輪變阻控制、斬波調阻控制和斬波調壓控制階段，目前采用國際上最先進的交流變頻控制的交流牽引技術。車輛制動系統從最初的DK型電空制動機發展到SD數字式直通電空制動機，再到電氣控制模擬直通電空制動系統，目前已發展為最先進的微機控制的模擬直通電空制動系統。車輛監控系統從硬線控制發展為車輛網絡控制。列車駕駛模式從人工駕駛發展為自動駕駛。車體結構從最初的碳素鋼發展為鋁合金及不銹鋼輕型車體結構。此外，北京地鐵車輛在轉向架、車鉤緩沖裝置、通風空調、內裝飾和乘客服務設施等方面也進行了不斷的改進和完善，目前均采用了具有國際先進水平的技術。

目前北京地鐵共有12條運營線路，14種車型共2196輛，運營里程達到300多公里。擁有14座車輛段（停車場）。

下圖為運營線網圖：

2 以下分別介紹一下使用中的各型車輛：

一、DKZ4型車

圖：DKZ4型車

DKZ4型車是北京地鐵第一個使用調壓調頻（VVVF）技術的車型，于1998年至1999年陸續投入使用。為非標準B型車，3動3拖，6輛編組。

二、13號線、八通線列車

2002年9月28日，北京地鐵13號線開通。這是北京地鐵線路規劃的一個變革，它標志著北京地鐵從地下線路已經擴展到地面線路。從2003年開始，13號線新車DKZ5、DKZ6型車共56組224輛陸續到達，投入運營。

圖：DKZ5型車 DKZ5型車是首次針對地面線路運行特點設計制造的車型，采用兩動兩拖4輛編組方式，整車由長春客車廠和北京地鐵車輛廠共同生產制造。

2003年12月27日正式開通運營的八通線是北京地鐵第二條地面線。列車由南車四方機車車輛廠和北京地鐵車輛廠共同生產制造，定型為SFM01型，共24列96輛。

圖二十一：SFM01型車

2007年上半年，根據市政府領導關于緩解擁擠、加快提高北京地鐵運輸能力的批示，以及相關專題會議的指示精神，市政府決定在2008年奧運會開幕之前實現13號線、八通線車輛擴大編組。2007年7月，北京地鐵開始實施兩條線的車輛擴編工程。13號線在原有基礎上增加車輛112輛、八通線在原有基礎上增加48輛同時又新購6列36輛。新增車輛以一動一拖形式編入原有列車中，其各系統與原有車輛系統相兼容，性能及容量相匹配，車輛的車型、技術規格及技術性能與原13號線和八通線運行車輛的相同。

三、國產化地鐵列車

為促進軌道車輛交流牽引傳動系統的國產化和推動民族工業的發展，國家計委（現國家發改委）軌道交通國產化辦公室大力倡導和推進地鐵電動客車的國產化工作。2002年下半年中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會根據國家發改委的要求，召集和組織北京市地鐵運營有限公司、長春軌道客車車輛股份公司、株洲電力機車研究所、北京地鐵車輛廠等幾個單位共同組建了研制聯合體，開展 “具有完全自主知識產權國產地鐵電動客車（B型）”的研制工作。2005年12月，國產地鐵電動列車的型式試驗項目結果通過了專家評審；2006年6月19日～2008年6月30日在北京地鐵13號線上開始載客試運營，累計運營近十萬公里；2009年3月14日，通過了對試運營的專家評審；同年4月10日，通過市科委和交通委組織的科研項目驗收。

隨后針對北京地鐵存在的安全隱患問題，開始了北京地鐵1、2號線消隱改造工程。設計、制造采用的標準較低，技術水平、技術性能及車況較差，且均已達到車輛的使用年限，1、2號線車輛更新采用公開招標方式，由地鐵公司進行采購，2006年5月簽訂采購合同，其中1號線120輛、2號線144輛（為擴大2號線運能，一并增購84輛）。首列車均于2007年8月到達北京。2008年奧運會前全部投入運營。

圖二十二：國產地鐵電動客車（B型）

四、5號線、10號線地鐵列車及機場線直線電機車輛

在奧運申辦成功后，北京市政府加大了對北京城市軌道交通的投入，相繼開通了四條新的線路。2007年10月北京地鐵5號線開通，39列234輛DKZ13型車

圖二十五：DKZ13型車

投入使用；2008年7月北京地鐵10號線、奧運支線和機場線同時開通，共40列240輛DKZ15型車和7列28輛QKZ5型車一并投入使用。新線的開通和新車的投入使用極大的改善了北京市民的出行條件。

鑒于新線路限界條件的改善，5號線、10號線、奧運支線車輛均采用B型車標準，車輛外形尺寸增加，車廂內空間加大。

圖二十六：DKZ15型車 機場線車輛有別于其它各線，為直線電機車輛。首次采用非粘著方式驅動的直線電機牽引技術，爬坡能力強，車體為鋁合金材料，采用徑向迫導型轉向架。其曲線通過能力較強，有效降低輪軌橫向力和輪軌磨損，并降低噪聲。采用液壓制動和磁軌制動系統等多重制動方式。具有全自動無人駕駛的功能。車輛是由長春軌道客車股份有限公司生產制造，編組方式為四輛全動車（+Mc–M–M–Mc+），牽引系統為BOMBARDIER（龐巴迪）的產品，制動系統采用KNORR（克諾爾）產品。

圖二十六：QKZ5型車

五、2010年底開通4條新線

亦莊線6輛編組，車速80公里/小時，3動3拖，每列車牽引電機功率3×4×180kW/h，輔助電源的總容量為2×180KVA。

房山線6輛編組，車速100公里/小時,4動2拖，每列車牽引電機功率4×4×180kW/h，輔助電源的總容量為2×185KVA。

昌平線6輛編組，車速100公里/小時,4動2拖，每列車牽引電機功率4×4×180kW/h，輔助電源的總容量為2×185KVA。15號線6輛編組，車速100公里/小時,4動2拖，每列車牽引電機功率4×4×180kW/h，輔助電源的總容量為2×185KVA。

第二部

車輛選型及管理中出現的系列問題

一、客流預測偏差大

近十幾年以來，北京市城市發展迅速，人口迅速膨脹，日益嚴重的交通擁堵使得軌道交通對市民的吸引力越來越大。而地鐵建設時所做的客流分析明顯沒有預料到客流增長速度的瘋狂。現在北京市運營中的地鐵列車基本均為6輛編組的B型車（機場快軌為4輛編組，1號線、2號線非標準B型車），大多數線路運行間隔已經達到設計極限，有些線路高峰期甚至存在沒有預備車的現象，仍然不能滿足客流需求：八通線、13號線運營5年就不得不進行擴編改造，八通線還增購了6組車，雖然改造后兩條線運力均提高了50%以上（運行間隔也縮短了），還是不能滿足需求，高峰期限流基本成為常態；5號線、10號線開通數月即達到遠期預計客流，增購車輛簽約與首批車輛交付完成基本無時間差；1號線修建最早，客流也最多，近年一直超負荷運營，但受土建條件制約，已經很難大幅提高運力；2號線修建較早，客流也僅次于1號線，2008年進行車輛更新后，現在又面臨增購工作，但同時也帶來狹小的車輛段里怎么新建兩個停車位的問題。

科學、準確的客流分析對車型的選擇、車數的配備均十分關鍵。希望設計單位在初期分析時全面考慮，留足余量。

二、各條線路車輛一致性差

北京地鐵各線路車輛采購時間間隔較大，受當時技術條件制約以及缺少系統的規劃，造成各條線路車輛一致性較差。

首先是司機操作界面不一致，不同車型的司機臺、屏柜布置各異。操作界面的不一致不利于司機的調動、交流。尤其是同一條線路上有 多種車型時（1號線現在就同時有BD2、DK20、DKZ4、SFM04共4種車型），不利于司機安全駕駛，也不利于操作規范的制定。

其次是車輛零部件不一致。雖然基本都是標準B型車（1、2號線除外），但因為車輛各系統設備、零部件沒有做到標準化，使不同車型間零件不能互換，為檢修、維護增加了難度，同時增大了維修成本。

三、檢修資源分散，利用率低

北京市現有14條地鐵線路，車輛保有量2000多輛，除了廠修集中在京車裝備進行以外，定修（40萬公里修）、架修（75萬公里修）基本各個車輛段都在進行，即各車輛基地基本都有一套設備、一套人馬，這些資源沒能做到共享，利用率較低，實際上是一種浪費。

四、進口件維修成本高、周期長

雖然北京市運營的地鐵車輛國產化程度已經比較高，但核心、重要部件很多還是依賴進口。外國供應商利用技術壟斷優勢，在維修采購時要價遠高于車輛招標采購價，運營公司缺少談判資本。而一旦進口設備需要維修時，不僅維修價格高昂，維修周期也沒有保障，給運營帶來很大風險。

五、服務要與時俱進，更要有前瞻性

隨著社會的不斷發展，科技的不斷進步，乘客對乘車環境的要求也越來越高。

1998年生產的DKZ4型車曾經是北京市最好的地鐵車，運行一直很穩定。但隨著帶客室空調的車輛日益普及，一年四季只有軸流風 機的DKZ4成了乘客的投訴熱點，運營公司不得不以高昂代價對DKZ4車型進行空調化改造。

而對設備較齊全的新車型，冬天電熱器不夠熱，夏天空調不夠涼或太冷的投訴也屢見不鮮。

其它如扶手桿的設置、電子地圖的設置、廣播的音量、客室電視的音量、客室安全錘的設置等等均成為乘客的投訴內容。

我們不能說乘客越來越挑剔，只能說我們在為乘客服務上還有很多工作要做，還有很多問題要思考。

第三部 未來的車輛應用規劃及趨勢

一、主干線選用大載客量列車

1號線、5號線的教訓使我們認識到，對于網絡主干線，在保證能實現小間隔的前提下，要采用載客量較大的列車，為將來客流增長留出余量，也為乘客盡量提供舒適一些的乘車環境，不能總滿足于9人/平方米。建設中的北京地鐵6號線將采用8輛編組的B型車，14號線將采用6輛編組的A型車。

二、高性能、高可靠性

北京地鐵已經提出“國內領先，世界一流”的建設目標，隨著運營要求的不斷提高，對車輛的性能、可靠性方面也提出更高要求。

現在的新車采購中自動駕駛、自動折返等自動化控制已成為基本要求。隨著新線路建設中新路況的出現，對列車的爬坡能力、啟動加速度、最高運行速度等也提出了新的要求。

高可靠性關系到運營安全和運營質量，是運營公司最看中的性 質。運營指標和人工成本的提高，也必將使可靠性高的產品更具競爭力。隨著運營公司對車輛各系統質量要求的研究日益深入，更加明確的可靠性要求也將反映在采購技術條件中。

三、模塊化、標準化、國產化

為了維修的方便、快捷，地鐵車輛零部件的模塊化、標準化是大勢所趨，這是一切以運營為中心的要求，也是降低維修成本的途徑。同樣，為了方便維修、降低成本，提高車輛國產化率也是必然的趨勢。

四、集中維修減員增效

隨著線路、車輛的增多，維修資源共享的好處更加明顯。將較大的修程交給專業人員集中來做，不但會提高效率、保證質量，還能節約大量人員，從而提高運營水平。而且備品備件可以集中采購，進一步降低成本。

五、人性化的乘車環境

以人為本已經成為社會共識的今天，為乘客提供一個更舒適的乘車環境也是我們的目標。

今后對客室溫度、濕度的調節將更加精確；在扶手桿、座椅的設計上將更加科學；客室內的信息化服務將更加完備；在保證滿足客流要求的前提下，減少每平米平均載客人數，不能讓乘地鐵永遠和擁擠聯系在一起。給乘客一個舒適的乘車環境，才能真正把市民從私家車中吸引過來。

六、綠色節能環保 綠色、節能、環保是首都發展的主題之一，也是建設綠色地鐵的要求。反映在地鐵車輛上主要是提高科技含量，如在保證車體強度的前提下實現輕量化，保證美觀的前提下實現無涂裝，保證性能的前提下使用環保新材料，以及減少噪音、輻射等等。

第二篇：城市軌道交通車輛案例選編

城市軌道交通車輛案例選編

1．上海明珠線2期

列車由一輛駕拖車和二輛動車為一組列車單元，六輛車為一列車編組；轉向架為無搖枕結構、低合金鋼板焊接構架，二系懸掛形式；車體應采用大型擠壓中空鋁型材、模塊化、輕量化結構，底架無中梁整體承載結構；電氣傳動系統采用微機控制的變壓變頻（VVVF）交流調速方式；供電方式：架空接觸網。

性能參數：

編組 － A * B * C = C * B * A －

網壓 DC 1500V 軸式 Bo-Bo

最大速度 80 km/h

重量 A－34.90t，B－ 38.80t，C－38.80t 定員 314人/輛

車體長度 A≤24,400mm mm，B≤22,800mm，C≤22,800mm 用戶 上海地鐵明珠線

上海明珠線二期（SPL2）車輛采用1500V直流接觸網供電，編組方式為：=A+B+C-C+B+A=，其中B和C車為動車。

SPL2車體采用全鋁合金中空擠壓型材、整體承載的全焊接結構；采用高度模塊化和輕量化的設計理念；車體設計壽命為35年。車頭的設計為帶適度流線型的玻璃鋼頭罩，帶有緊急情況下用于逃生的緊急逃生門，外觀簡潔、美觀、明亮。

SPL2車輛充分考慮“乘客至上”的思想，每節車輛配有兩個大功率空調單元，兩條縱向布置的玻璃鋼座椅，不銹鋼立柱和扶手；同時還配置有非常現代化的乘客信息和廣播系統，如：自動報站系統，客室內兩端LED乘客信息顯示和5個動態線路圖等，可以為乘客提供充足的音頻和視頻信息。

SPL2車輛充分考慮系統的安全性和可靠性與新技術間的融合。列車控制采用MVB總線和列車硬連線控制，具有充足的功能冗余和備份，列車牽引控制系統采用48位微處理器，逆變器采用IGBT模塊，電機采用三相交流異步電機；空氣制動系統采用Knorr的微機控制的模擬直通制動機。列車采用了牽引、制動防滑及再生制動優先等多項最新技術。

SPL2轉向架采用無搖枕的H型低合金高強度鋼板焊接轉向架，采用軸箱外置式構架及圓柱型滾柱軸承，具有兩級懸掛系統，一系懸掛采用鋼板－人字型彈簧，二系懸掛采用空氣彈簧，傳動裝置與牽引電機采用柔性齒形聯軸節相連。這種轉向架已經充分考慮上海和廣州實際線路情況和運行經驗并進行了優化設計。

2．直線電機地鐵車輛

直線電機地鐵車輛是當今世界最先進的城市軌道交通工具之一，因采用直線電機牽引技術而得名。與傳統的旋轉電機地鐵車輛相比，直線電機地鐵車輛具有工程造價低、運營成本低、噪音低、爬坡能力強、曲線通過能力強、維護簡單等優越性能，適合大坡度、轉彎多、城市地質結構復雜的區域內運行。

直線電機地鐵車輛是當今世界最先進的城市軌道交通工具之一，因采用直線電機牽引技術而得名。與傳統的旋轉電機地鐵車輛相比，直線電機地鐵車輛具有工程造價低、運營成本低、噪音低、爬坡能力強、曲線通過能力強、維護簡單等優越性能，適合大坡度、轉彎多、城市地質結構復雜的區域內運行。

列車采用國際先進的VVVF交流傳動技術，車體采用鋁合金車體，具有重量輕，耐腐蝕的特點。車內裝有先進的故障診斷、信息顯示、CCTV監視、火災預警等系統。

3．廣州地鐵三號線車

2003年5月中國南車株洲電力機車有限公司聯合西門子贏得廣州地鐵三號線120輛B型車輛訂單。廣州地鐵三號線車輛的設計充分廣州地區的自然環境、快速干線行車組織的需求，運行安全可靠，使用維護方便，乘座舒適。在保證整車先進性及可能的情況下，車輛平均國產化率將達到70% 以上。車輛結構設計壽命為35年。

性能參數：

軌距 1435mm

編組形式-A+B+A-供電電壓DC 1500V 供電方式 架空接觸網

列車重量（空車）約109t 軸重（AW3）≤14t

定員載客量AW2（6人/m2）約675人/列

列車長度 ≤59940mm

車體寬度外部最大寬度 2800-2900mm 客室車門 8對/輛

最大坡度正線 35‰

正線連接最小曲線半徑 180m 車輛段連接最小曲線半徑 135m 站臺高度 1060+0/-10mm 列車結構速度 135km/h 列車最大運行速度 120km/h

車輪直徑新輪/全磨耗輪徑 840mm/770mm 沖擊極限 沖擊極限

平均初始加速度0～50km/h ＞0.9m/s2 常用制動平均減速度120km/h～0 1.0 m/s2 1.0 m/s2 再生制動/電阻制動

4.南京地鐵1號線車輛

列車采用只需一人操作或監控的自動化列車控制系統；一輛駕拖車和二輛動車為一組列車單元，六輛車為一列車編組；列車兩端裝設可開啟的乘客緊急疏散裝置；牽引系統采用變壓變頻控制；采用鋁合金車體，無搖枕轉向架；供電方式：架空接觸網。

性能參數：

編組 A-B-C-C-B-A 網壓 DC 1500 V 軸式 Bo-Bo

最高運行速度 80 km/h

重量 A－34.90t，B－ 38.80t，C－38.80t 定員 A－302人，B－317人，C－314人

車體長度 A －23740 mm，B－21880 mm，C－21880 mm

5.北京地鐵八通線城軌列車

為北京地鐵八通線工程設計制造的城軌列車，運用于北京地鐵西起四惠，東至土橋的八通線，全長18.964公里。首期配車數量96輛（24列：4輛 /列編組、2動2拖

主要技術參數：

編組形式 4輛/列-Mc＆#8226;T-T1＆#8226;Mc-車體長度 動車19600mm 拖車 19000mm 車輛高度 3510mm

車體寬度（最大處）2800mm 車輛兩轉向架中心距 12600mm 固定軸距 2200mm

列車兩端車鉤連結面間長度 79280mm 車鉤高度 660+10mm 車輪直徑 840mm（新）

側門對數 4對/輛

列車載客能力 定員928人 超員1182人

供電電壓 DC750V（DC500～900V）

受電方式 第三軌上部接觸受電

牽引電機功率（h）180kW 最高運行速度： 80km/h

6.北京13號線城軌車輛

DK28型北京地鐵車輛

北車集團研制生產的用于北京地鐵復八線（復興門一八王墳東）交流傳動地鐵客車，供電電壓額定值DC750V，采用第3軌受流方式。

客車車體采用耐候鋼板經過防腐處理后焊接而成整體承載薄壁筒形結構，走行裝置采用無搖枕轉向架，客車內部色調明快美觀，所用材料均達到了難燃或不燃要求，提高了防火性能。廣泛采用了最新技術或研究成果，使旅客得到安全舒適的旅行環境。

電氣傳動系統采用了當代先進的VVVF交流傳動系統，與傳統的直流傳動系統相比，簡化了系統結構，節省電能，提高了地鐵客車運行可靠性。

性能參數

編組 6M

網壓 750V DC 軸式 Bo-Bo

牽引電機額定功率 180 kW 最大速度 80 km/h

重量 Mc,M37.5 t,T30.5 t 定員 Mc230,M,T245 車體長度 19000 mm

7.津濱海快線不銹鋼城軌車輛

輕軌車編組為Mcp＋T + T 十Mcp，采用輕量化不銹鋼車體，流線型玻璃鋼車頭外形，客室對開電動塞拉門，司機室手動前開塞拉門，下出風式單元式空調機組，直流受電Dc1500V 架空接觸網，ATO自動駕駛系統，懸臂式橫向座椅安裝，客室報站采用動態線路地圖。

性能參數

編組 2Mcp+2T 網壓 1500V DC 軸式 Bo-Bo

牽引電機額定功率 200 kW 最大速度 100 km/h 重量 Mcp39.4 t,T33.4 t 定員 Mcp190, T210

車體長度 Mcp19500, T19000 mm

8.QKZ2型重慶單軌列車

單軌車編組為Mc+M+M+Mc。采用跨坐式轉向架，鋁合金車體，車頂單元式空調機組，VVVF控制，電器指令式再生制動，空-油轉換盤型制動裝置。

性能參數

編組 4M

網壓 1500V DC

牽引電機額定功率 105 kW 最大速度 80 km/h 重量 Mc28.6 t,M27.6 t 定員 Mc151,M165

車體長度 Mc14800, M13900 mm

9.DK16型地鐵車輛

DK16型地下鐵道電動客車是第二代變阻控制的地下鐵道電動客車。該車具有安全可靠、舒適、平穩、起制動加減速度大、噪音低等優點。

車體鋼結構為無中梁波紋地板薄壁焊接結構。車體內外表面均經良好的防腐處理，內壁噴涂了防震隔熱阻尼漿。吸音材料采用巖棉或超細玻璃棉。客室內墻板用三聚氰胺復合鋁板。客室內地板具有防火性能優良的輕質陶砂乳膠水泥層。

客室座椅為縱向布置，照明采用兩條無燈罩式的日光燈帶給人以明亮舒適感。

本車控制方式采用星形輪傳動、凸輪變阻控制，啟動20級，電 制動18級，并與數字式電空制動機協調工作。使制動過程中制動力 基本保持不變，保證了平穩性。并采用JR15-B高速斷路器與主熔斷 器串聯，組成了主電路的短路保護，提高分斷能力。

走行部分，采用懸臂式軸箱定位、橡膠節點、中央懸掛采用空 氣彈簧轉向架。

性能參數

定員：180 自重：35 噸

構造速度：80 km/h 啟動加速度：0.9 m/s2 制動減速度：1.0 m/s2 噪音：≤ 85 分貝

平穩性指標：≤ 2.5 照度：200 勒克斯

通風量：17000 m3/h

10.DKZ1地鐵車輛

DKZ1型斬波調壓地下鐵道電動客車是為天津市生產的大功率氟里昂冷卻逆導晶閘管斬波調壓電動車組，具有世界先進水平的直流牽引新技術，具有無級調速、低能耗等先進功能。

新型斬波調壓地鐵電動客車為二動一拖固定編組（Mc+M+Tc）, 采用一套大功率平板型逆導晶閘管斬波機組，斬波機組最大功率為 540千瓦*2，二相一重控制，氟里昂冷卻。采用熔斷器高速斷路器與 電空接觸器組合減流分斷主保護系統，并設有過流、過壓、三軌接 地、換流失敗等保護。

三軌受電網壓750伏直流，電機功率130千瓦，車組總功率1040 千瓦。

采用無磨耗拉板定位，焊接結構，空氣彈簧二系緩動、二軸轉 向架，構造速度80公里/小時，平穩性指標W=2.5，啟動加速度0.917 米/秒2。

制動系統裝有HRD-1-R電氣指令電磁直通式制動機，可與再生電 氣制動空電轉換協調配合。采用低噪音雙級活塞式空氣壓縮機，并 裝有自動初塵除濕裝置，容量2.1立方米/分，平均制動減速度 1.2/秒2

車體采用高強度耐候鋼焊接筒結構，無中梁波紋地板，客室采 用復合鋁板墻板，玻璃鋼窗框。每側四對齒條傳動風動拉們，有效 開度1.3米，設無氣閉鎖裝置。車體長19米，寬2.6米，高3.51米，車輛自重動車37噸，拖車28噸。

客室內部采用交直流日光燈帶，內風道集中通風，縱向座席，定員150+160+150，車組共460人。

車組設列車播音有線電話及報警裝置，并可安裝雙工電臺、ATC列車自動控制裝置。車組造型簡潔明快，色澤柔和具有東方民族特色。

性能參數

軌距：1435 mm

供電制及受電方式：DC 750V 第三軌上部接觸

車輛編組：Mc+M+Tc固定連掛的單元車組 車組全長：58.56 m 車鉤高：600 mm 車體長度：19000 mm 車體寬度：2600 mm 車頂高：3510 mm

車輛地面距軌面高度：1100 mm 中心距：12600 mm 車輪直徑：860 mm 車輛自重(T)Mc：37 M：37 Tc：28 定員

座席數

Mc：50 M：60 Tc：50 站立數

Mc：100 M：110 Tc：100

最高速度：80 km/h 啟動加速度：0.94 m/s2 常用制動減速度：1.0 m/s2 緊急制動減速度：1.2 m/s2 功率：130 kw x 8

控制方式：氟里昂冷卻斬波調壓（再生制動）

11.德黑蘭地鐵電動車組

1995年3月23日,德黑蘭市城市和郊區鐵路公司（簡稱TUSRC）訂購了中國北車集團生產的217輛地鐵車輛，用于德黑蘭地鐵1號線和2號線。

為適應德黑蘭地鐵嚴酷的環境備件和高標準的技術要求地鐵車輛的設計作出了很多重大的變動。車輛鋼結構為整體承載薄壁筒體焊接結構。車內外造型設計精美，色調明快美觀，設有廣播報警系統，座椅下部裝有采暖用的電熱器等設備，客室內所有材料均達到了難燃或不燃要求，提高了防火性能。

客車采用新型的無搖枕轉向架，重量輕，結構簡單、性能良好，易于維修。采用的全套電器和主牽引電動機，都是國內最好可靠產品，成熟、耐用、可靠。

性能參數

車種：帶司機室的動車 Mc；不帶司機室的動車 M；帶簡易駕駛臺的動車 Ms；帶司機室的拖車 Tc；

車 輛 編 組：

1號線：McMMc

2號線：TcMs + MsM-Tc

軌距：UIC 標準 1435 mm；受流方式：三軌下部受流

載員：

１、車種（Mc、Tc）座席（40）額定載員（180）最大載員（310）

２、車種（M）座席（46）額定載員（190）最大載員（330）

３、車種（Ms）

座席（46）額定載員（180）最大載員（310）

自重： Mc：37.4 噸； M：35.8 噸； Ms：36.9 噸； Tc：31.5 噸

車輛性能：加速度：0.9 m/s2； 減速度：0.8-1.0 m/s2；緊急制動減速度： ≤1.2 m/s2

最高運行速度：80 km/h 車輛尺寸：

19000 mm（長）x 2600 mm（寬）x 3705 mm（高）

車鉤連接面間距離：19520 mm

轉向架中心距：12600 mm

固定軸距：2200 mm

地板面高度：1100 mm

轉向架：空氣彈簧無搖枕式轉向架，基礎制動為單元式，并設有停放制動裝置

車鉤：密接式自動車鉤

主電動機：直流串激

小時功率 132 KW 傳動置：圓柱形斜齒輪1級減速

電傳動控制方式：斬波調阻方式。牽引控制器3位。制動控制器15級

空氣制動裝置：電空模擬式，用PWM方式傳送制動指令

風源系統：用直流電動機驅動的電動空氣壓縮機，排風量 1120L/min，帶有空氣干燥器

輔助電源：電動發電機、14KVA 三相220V,充電裝置直流110 V。堿性鎘鎳蓄電池60Ah

客室車門：每側四對雙扇對開門內藏式滑門，開度1300 mm

照明： 客室燈：交流220V電源的帶有電子鎮流器的40W熒光燈以及直流110V電源的熒光燈

前照燈：直流110V 150W/50W 密閉聚光燈； 燈尾燈：直流110V 40W白熾燈

通風：離心式通風機加幅流風機；采暖：電阻絲式管形電熱器；廣播：集中控制分散放大式廣播系統

報警裝置：帶有通話能力的報警裝置；終點站顯示器：卷簾式；其它：還帶有無線通訊設備、ATP裝置、擴音器等

12.DK32型北京不銹鋼城軌車輛

北京城軌車輛于年初開工設計，6 月末完成圖紙施工設計，7 月開工投產。首臺不銹鋼鋼結構于11 月30 日完工。

作為國產化新型電動車組，北京城軌車輛具有運行平穩、結構簡單、重量輕、易維修等優點。制動系統采用微機控制的模擬式電空制動系統，具有防滑功能。轉向架基礎制動裝置采用帶停放制動的單側踏面制動的單元制動缸，制動作用快速、準確、平穩、可靠。列車設有完善的監控系統，可對主要設備的運行狀態進行自動檢測、記錄和顯示，并具有多項故障顯示和故障處理指導功能，有利于故障的應急處理和故障的查找排除。

性能參數

編組 2M+2T 網壓 750V DC 軸式 Bo-Bo

牽引電機額定功率 180 kW 最大速度 80 km/h 重量 M37 t,T29 t 定員 M226, T244

車體長度 M19500, T19000 mm

13.DL6WC型現代有軌電車

DL6WC型現代有軌電車是在DL6WA型車的基礎上，做了進一步的技術改進，采用了磁軌制動和交流傳動技術，其變流機組選用IGBT功率元件，電車的制動機選用了進口產品，從而進一步提高了電車的技術性能與可靠性。

14.DL6WC型大連有軌電車

DL6WA型現代有軌電車由大連機車研究所與大連現代軌道交通有限公司合作研制，它由三節車廂雙絞接組成，與傳統的城市有軌電車相比，該車采用70%低地板車體結構和直流斬波控制調速等新技術，其關節式鉸接裝置以及獨立車輪從動轉向架等技術在國內是首創，同時還應用了彈性車輪、電動塞拉門等先進技術，具有便于乘客上下車、乘坐舒適、運量大、噪聲低、外形美觀等特點。

性能參數

車長

22.5m 寬

2.6m 設計時速

110km/ h 最高運行速度 100km/h 額定載客

242人

最大載客

294人

15.DK20型地鐵車輛

DK20鼓形地鐵電動客車為全動車六輛編組。編組形式為MC+M+M+M+M+MC。

該車采用星輪電空傳動變阻控制，起動20級，制動18級。采用熔 斷器與高速斷路器組成主保護系統，并設有過流，過壓，差動，接地 等保護。

三軌受電網壓DC750V，電機功率86KW，每輛車功率344KW，全組為 2064KW。

轉向架一系懸掛采用水平放置鋼彈簧，橡膠節點式軸箱定位。中 央懸掛裝置為自由膜式空氣彈簧；根據用戶要求構架可以是焊接結構，或鑄鋼結構；單側無石棉合成閘瓦制動裝置；聯軸節型式為球面齒 式聯軸節。構造速度80km/h，平穩性指標W<=2.75。

制動系列采用模疑式電空制動機，電子防滑器。可實現人工或 ATC兩種控制，空氣制動可與電制動協調配合，制動管采用不銹鋼管，球形塞門及符合國際標準的各種氣動原件。采用3W 0.89/9型活塞式 空壓機。

車體采用低合金耐侯鋼，無中梁波紋地板，無壓筋圓弧形寬體焊 接筒體結構。其運量可增加20%-30%。車內墻頂板材質為整體預制玻 璃鋼。地板為聚氨酯系列的陶砂塑膠結構。

車體每側設有開度為1300mm的四對與車體相配合的弧形內藏式風 動對開拉門。具有聯動的風動鎖閉，故障隔離，緊急開關等安全裝置 及再開閉功能。門開閉可由司機或車長集中操縱。車內有供乘務人員 通過的折頁門。車門均為鋁合金蜂窩結構。

車窗為鋁型材組合式車窗，分為固定式和活動式兩種，活動式上 半截可向內翻約30度角。

客室內設有縱向排列的玻璃鋼座椅，保證站立旅客安全的扶手桿，吊環及立柱。扶手桿，吊環及立柱均為不銹鋼復合管。

客室設有日光燈，照度不低于200Lx。

客室通風采用軸流式強迫風機，自然排風。

司機室設有列車語言合成器的列車自動廣播及車內電話系統，可自動或人工報站及插播廣告和司機車長互相通話的功能。車組設有ATP列車自動防護裝置及無線電話設施。

性能參數 軌距： 1435 mm

供電及受流方式： DC 750V 三軌上部受流

車 輛 編 組： Mc + M + M + M + M + Mc 車組全長： 117120 mm 車鉤高度： 660 mm 車體長度： 19000 mm 車體最大寬度： 2800 mm 車頂至軌面距離： 3510 mm

客室地面至軌面高度： 1100 mm 轉向架中心距： 12600 mm 轉向架軸距： 2100 mm 車輪直徑： 840 mm 定員

座席數

Mc： 36 M： 46 站立數

Mc： 192 M： 201 總人數

Mc： 228 M： 247

最高時速： 80 km/h

平均啟動加速度： > 0.85 m/s2 常用制動減速度： > 0.96 m/s2 緊急制動減速度： > 1.2 m/s2 功率

單車： 86kw x 4 =344kw 編組： 344kw x 6 =2064kw

控制方式： 星輪電空傳動變阻控制

世界地鐵標志

作者：佚名 轉貼自：本站原創 點擊數：250

“地鐵”在全球大多數國家中都叫做“metros”（只有很少一部分國家的地鐵叫做subway, underground, U-Bahn, T-bana或者其它），大多數地鐵都會把LOGO標志設置在入口，或者印在車廂，路線圖和車票上。所以地鐵的標志多少都和“metros”中的“m”有關。

我們看到世界各國的地鐵LOGO有各種各樣的設計。大多以字母“M”和地鐵橫切面為原型來設計。一些城市里，LOGO代表著整個地鐵系統；而另一些城市里，LOGO只代表某一條線路或者負責某一線路的公司。所以有些城市的地鐵只有一個LOGO，比如德國，意大利，西班牙；而有些城市里的地鐵LOGO有很多個，比如俄羅斯。德國的地鐵LOGO是一個藍色的U，意大利則是紅色的M，而西班牙是紅色的C。在俄羅斯，地鐵LOGO大多使用代表莫斯科Moscow的紅色斜體M。

地鐵作為城市的重要的交通工具，每天運載著不同的人到達城市的某一角落。地鐵標志作為城市地鐵的形象和符號，出現城市每個角落。其實本身代表就是城市的特色，城市精神的物化，同時也是城市實力的一種展示。以一期反映城市地鐵的標志設計從側面來展示城市不同地域，不同文化。

第三篇：《城市軌道交通車輛及操作》期末考試題庫

《城市軌道交通車輛及操作》題庫

一、填空題

1、世界上第一條城市地下鐵道誕生于1863年的（）。

2、北京地鐵車輛經歷了三次更新換代，第一代（）；第二代（）；第三代（）。

3、客室車門采用（）拉門或（）拉門兩種類型。

4、車門按照安裝位置的不同，有（）、（）和（）之分。

5、列車的電器部分是由（）和（）組成。

6、軌道車輛速度參數包括（）、（）、（）。

7、列車底架就是由各種（）和（）鋼架組成的長方形構架。

8、我國常見的地鐵列車車廂主要有三種：（）、（）和（）。

9、客室車廂一般由（）、（）、（）、（）、（）和其他設備構成的。

10、水平、垂直扶手和側邊屏風有拋光的（）材料制成。

11、按照功能，可將軌道交通車輛車門分為（）、（）、（）、（）。

12、按照車門的驅動系統，可將軌道交通車門分為（）和（）。

13、按照車門的運動軌跡以及車體的安裝方式可分為（）、（）、（）和（）。

14、客室塞拉式車門主要有客室（）塞拉門和客室（）塞拉門兩種。

15、客室端門有（）和（）兩種。

16、駕駛室側門通常采用（）或（）。

17、車鉤緩沖裝置由（）、（）、（）和（）構成。

18、車鉤可分為（）、車鉤和（）車鉤。

19、連接式車鉤按照牽引聯掛裝置的連接方式可分為（）、（）和（）三種。20、全自動車鉤有（）、（）和（）3種狀態。

21、解鉤有兩種方式進行，一種為（）解鉤，另一種為（）解鉤。

22、轉向架是車市軌道交通車輛的重要走行部件，安裝在（）與（）之間。

23、轉向架根據是否裝有動力設備分為（）轉向架和（）轉向架。

24、一系懸架提供的是（）和（）之間的連接。

25、二系懸架提供的是（）和（）之間的連接。

26、城市軌道交通車輛制動方式一般有（）和（）制動兩種。

27、螺桿式空氣壓縮機的工作過程分為（）、（）和（）三個階段。

28、空氣制動系統按其作用原理的不同，可以分為（）制動機、（）制動機和（）制動機。

29、EP2002制動控制系統是由（）公司研制生產的。

30、常用制動方式為再生制動、電阻制動和空氣制動，在制動過程中，他們分為（）、（）和（）制動。

31、地鐵的電力傳動與控制方式可分為：（）方式、（）方式和（）方式。

32、在采用接觸網供電的車輛中，受流器采用（）受流。

33、在采用第三軌供電的車輛中，受流器采用（）受流。

34、所有受流器都安裝在（）的側面構架上。

35、（）是空調機組的核心部件。

36、空調機組制冷方式大致有五種：（）、（）、（）、（）、（）。

37、蒸汽壓縮制冷機組主要是由（）、（）、（）和（）四個部件組成的。

38、通風系統有（）和（）兩種方式。

二、單選題

1、下列（）設備用于為制動系統和二系懸架系統輸送壓縮空氣，布置在轉向架構架的兩側。

A、牽引電動機 B、過壓保護電阻 C、逆變器 D、空氣管路

2、下列（）設備可以給列車蓄電池充電。

A、MNM B、ACM C、空壓機 D、緊急通風逆變器

3、下列城市軌道交通車輛車門系統中，屬于按照驅動系統的動力來源分類的車門是（）。A、電動式車門 B、內藏嵌入式車門 C、外掛式車門 D、塞拉式車門

4、下列城市軌道交通車輛車門系統中，屬于按照功能分類的車門是（）。A、電動式車門 B、氣動式車門 C、外掛式車門 D、客室側門

5、在四中客室車門系統中，下列隔音效果最好的車門是（）。

A、外擺式車門 B、塞拉式車門 C、內藏嵌入式車門 D、外掛式車門

6、在電動塞拉式車門的機械機構中，下列屬于電動驅動元件的是（）。

A、閉鎖裝置 B、門體 C、電動機 D、護指橡膠

7、在內藏嵌入式客室車門的機械機構中，下列屬于傳動機構元件的是（）。A、齒形皮帶 B、門扇 C、緊急緩解閥 D、隔離開關

8、可是端門通常采用的門體形式是（）。

A、內藏嵌入式車門 B、塞拉式車門 C、外擺式車門 D、單開拉門

9、緊急疏散門一旦門鎖開啟，車門能自動倒向（）。

A、站廳 B、站臺 C、路基 D、車站出入口

10、在電控氣動門控制系統中，風缸為門體供氣壓力一般在（）。

A、0.45-0.9Mpa B、0.9-10Mpa C、4.5-9Mpa D、0.15-0.35Mpa

11、下列不屬于車鉤緩沖裝置的構件是（）。

A、車鉤 B、電路連接器 C、氣路連接器 D、貫通道

12、下列（）不屬于城軌車輛貫通道具有的作用。

A、聯通載客車輛 B、能有效調節各客室的乘客分布 C、防雨、防風、防塵、隔音 D、能連接相鄰車輛間的電路和氣路 13．下列不屬于密接式車鉤的是（）。

A、全自動車鉤 B、半自動車鉤 C、非剛性車鉤 D、半永久牽引桿

14、全自動車鉤一般可設置在下列（）車輛上。

A、M1

B、TC1 C、M2 D、M3

15、半永久牽引桿一般可設置在下列（）車輛上。

A、TC1 B、TC2 C、M2 D、工程車

16、下列（）不屬于全自動車鉤聯掛和解構操作時的狀態。

A、懸掛 B、待掛狀態 C、連接狀態 D、解構狀態

17、下列說法錯誤的是（）。

A、在列車救援過程中，救援車輛首先應確定故障車輛的精確位置 B、救援列車應與故障列車保持安全距離

C、可以實施與故障車輛的聯掛時，救援車輛應保持車速不超過3km/h.D、在聯掛過程中，可不必觀察車鉤密貼面和解構桿的鉤接狀態

18、在曲線上進行列車車鉤聯掛操作時，車鉤的自動對中不能達到對中范圍的要求，鉤頭部必須旋轉一個不大于（）的角度來實現鉤頭對中。

A、30° B、20° C、40° D、50

19、裝在車體與構架之間的彈簧減震裝置屬于（）。

A、一系懸架裝置 B、三系懸架裝置 C、二系懸架裝置 D、沒有安裝

19、在車輛懸架系統中一般采用（）。

A、線性彈簧 B、先硬后軟的非線型彈簧 C、先軟后硬的非線性彈簧 D、剛度不變的彈簧 20、車輪與車軸的連接屬于（）。

A、過渡配合 B、螺栓連接 C、過盈配合 D、直接鑄為一體

21、拖車轉向架車軸上安裝的ATC脈沖發生器用來給ATC系統提供（）。

A、列車位置信號 B、限速信號 C、列車速度信號 D、列車追蹤信號

22、在城軌車輛制動過程中，城軌車輛首先應充分利用（）。

A、機械制動 B、電制動 C、空氣制動 D、彈簧壓力制動

23、城軌車輛的空氣制動系統由供氣設備、（）、防滑裝置和制動控制單元組成。

A、基礎制動裝置 B、空氣壓縮機 C、空氣干燥器 D、閘瓦制動裝置

24、閘瓦基礎制動裝置在制動時，由（）的壓力提供推力。

A、制動缸 B、制動控制單元 C、輪對 D、閘瓦自身

25、下列說法錯誤的是（）。

A、EP2002制動控制系統主要由EP2002閥、制動控制模塊以及其他輔助部件組成。B、EP2002制動控制系統的部件集成化程度高、節省了安裝空間 C、根據功能不同，EP2002閥可以分為智能閥、RIO閥和電磁閥 D、EP2002制動控制系統的部件便于安裝、使用和維護

26、電力牽引是一種由（）為動力的牽引方式。

A、電能 B、電磁 C、風能 D、熱能

27、地鐵列車電力牽引系統通常由（）從第三軌（輸電軌）或架空接觸網接受電能。A、空壓機 B、電動機 C、受流器 D、齒輪箱

28、車輛上的控制電路是低壓小功率電路，分為（）和無接點的電子電路。A、有接點的交流電路 B、有節點的直流電路

C、無接點的交流電路 D、無接點的直流電路

29、目前，在我國地鐵列車牽引系統中，按其傳動與控制方式可分為直流變阻牽引系統、直流斬波調阻牽引系統和（）。

A、直流傳動牽引系統 B、交流斬波調阻牽引系統 C、交流調阻牽引系統 D、交流傳動牽引系統

30、在地鐵系統中，采用第三軌、接觸網供電方式的電壓分別為（）。

A、AC750V、C1500V B、DC750V、C1500V C、DC750V、C1500V D、AV750V、C1500V

31、在城市地鐵與輕軌車輛電氣系統中，牽引逆變器指的是（）逆變系統。A、AC-DC（直流—交流）B、AC-DC（交流—直流）C、DC-AC（交流—直流）D、DC-AC（直流—交流）

32、變流系統中的電力電子器件都經歷過從（）的發生過程。

A、半控型晶閘管（SCR）、全控型晶閘管（GTO）即絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）。B、全控型晶體管（GTO）、半控型晶閘管（SCR）即絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）。C、半控型晶閘管（SCR）、絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）及全控型晶體管（GTO）。D、絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）、全控型晶體管（GTO）及半控型晶閘管（SCR）。

33、地鐵車輛的空氣調節系統一般由兩臺頂置空調機組、電氣控制系統、風道系統和（）組成。A、電風扇 B、加濕器 C、電暖系統 D、溫度傳感器

34、緊急逆變電源是在主電源出現故障時啟動，將車載蓄電池的直流電源逆變為交流電源，僅提供給空調系統中的（）工作。

A、通風機 B、電動機 C、空調機組 D、電氣控制系統

35、地鐵車輛的空調一般是在（）空調機組。

A、車頂中建設兩臺單元式 B、車頂兩端設兩臺單元式 C、車頂中間設三臺單元式 D、車頂兩端設三臺單元式

36、下出風方式空調機組安裝在車頂凹處的平臺上，并加設防護罩（側罩板）以防（）。A、隧道氣流 B、雷電 C、灰塵和雨水 D、客室內空氣擴散

37、一般城軌車輛采用（），依靠通風機所造成的空氣壓力差，通過車內送風道輸送經過吃力后的空氣，從而達到通風換氣的目的。

A、機械強迫通風方式 B、自然通風方式 C、機械強迫通風和自然通風混合方式 D、排風扇換風方式

38、下列不屬于螺桿式空氣壓縮機工作階段的有（）。

A、吸氣過程 B、壓縮過程 C、排氣過程 D、混合過程

39、利用車載電臺實現了列車駕駛員與（）之間的隨時通話聯系。

A、DCC B、列車調度員、車站值班員 C、OCC D、乘客 40、列車自動控制系統（ATC）不是由以下（）子系統構成。

A、ATS B、ATP C、HMI D、ATO

三、判斷題

（）

1、調頻調壓車（VVVF車）的驅動裝置是交流牽引電動機。（）

2、駕駛室疏散門因為不常用，所以可有可無。（）

3、蓄電池容量能夠滿足6輛編組列車子在任何工況時緊急通風、照明45min。（）

4、構造速度只是車輛的設計速度，實際運行時可以超過構造速度。（）

5、駕駛員在列車上可以隨意走動。（）

6、無論是何種車廂，車卡設備都有制動系統。（）

7、駕駛室通過駕駛室塊隔離墻與客室分開，未經允許乘客不能進入駕駛室。（）

8、HMI是列車監控系統顯示屏的縮寫。

（）

9、駕駛室的逃生門是靠電能操作的。（）

10、在列車設施設備材料的選取方面要充分考慮防火的要求。（）

11、塞拉式車門的缺點在于不能有效節省車內空間而增加載客量。

（）

12、緊急疏散門為可伸縮的套節式踏級板，但兩側不設扶手欄桿，乘客應小心側身通過。（）

13、車門門控系統不具有故障指示功能。（）

14、在開門期間，如果“開門”列車線撤銷指令，門將開至開門位置并停留。（）

15、關門時，聲音指示器（車內揚聲器）會提示乘客注意安全，提示音將持續10s。（）

16、緊急解鎖裝置只在車輛外部設置，車內不設緊急解鎖裝置。

（）

17、車鉤緩沖裝置固定在車體底架上，通過它可以使調車機與列車車輛或列車的車輛與車輛之間實現聯掛。

（）

18、當車輛解構時，只能在駕駛室控制自動解構，不能采用手動解構。

（）

19、半自動車鉤只能實現機械和氣路的自動連接與分離，電路的連接和分離需要人工進行。（）20、半永久牽引桿機械、氣路和電路的連接和解鉤都需要人工操作。

（）

21、車鉤連接時，車鉤可能擺動，而存在潛在的危險和傷害，操作者掛鉤時必須有足夠的安全距離，至少0.5m。

（）

22、當救援列車確定現場情況安全，并可以實施與故障車輛的聯掛時，啟動救援列車，并保持車速不超過3km/h.。

（）

23、輪對踏面具有一定的斜度，以便運行時磨耗更均勻。（）

24、轉向架上中心銷止擋可以防止車體高度異常上升。（）

25、轉向架上橫向緩沖橡膠與牽引梁兩端沒有間隙。（）

26、扭桿彈簧可以在車輛上用于控制車體的側滾震動。（）

27、二系空氣彈簧懸架系統中差壓閥可以防止車體過量傾斜。

（）

28、成規車輛制動系統應具有足夠的制動力，保證城軌列車在規定那個的制動距離內停車。（）

29、在列車制動過程中，再生制動屬于空氣制動。

（）30、在電動初期，動車的電動機可轉變為發電機，將列車制動生產的動能經過轉換，變成直流電輸送回第三軌。

（）

31、空氣制動就是靠列車運行中的空氣阻力進行制動。（）

32、盤形制動的制動率比閘瓦制動小得多。（）

33、螺桿式空氣壓縮機的最大缺點是可靠性低和壽命較短，但其維護比較簡單。（）

34、地鐵列車電力牽引系統通常將電能轉為熱能，繼而在轉換為機械能。

（）

35、在車輛電力傳動系統中，牽引變流器廣泛采用了GTO（門極可關斷晶閘管）及IGBT(絕緣柵極雙極型晶體管)模塊，特別是IGBT對較高頻率工作的電路有較好的適應能力。

（）

36、隨著電力電子器件和計算機技術的發展，地鐵車輛早在20世紀80年代就開始采用變壓變頻的交流傳動系統。

（）

37、在早期北京地鐵1號線的部分車輛中，就采用了交流傳動牽引系統。

（）

38、IGBT器件屬電壓驅動的全控型開關器件，脈沖開關頻率高，性能好，但損耗較大，且自保護能力弱。（）

39、每節客室車廂不能構成一個完整的獨立空調系統，必須和列車其他客室的空調系統相配合組成完整系統。

（）40、根據空調機組的出風方式，一般可分為下出風和上出風兩種。（）

41、通風系統有機械強迫通風和自然通風兩種方式，一般城軌車輛采用自然通風

（）

42、控制系統的功能是：通過軟件控制空調機組的運行和停止；監控機組的運行狀態，并與網絡連通傳遞各類信息。

（）

43、南京地鐵某車型空調控制系統在列車正常運行時，應選擇本控模式；在列車檢修時，應選擇集控模式。

（）

44、車門指示燈在車門開啟時亮橙色燈，車門關閉時亮紅色燈。（）

45、車載CCTV系統是由CCTV主機、觸摸屏、媒體網和彩色半球攝像機組成的。（）

46、當駕駛員控制單元的“人工”鍵閃爍時可以開始做廣播。（）

47、當有多個報警時，LCD“報警”兩次閃爍，要選擇按就“→”，進行選擇接警。

（）

48、通過列車廣播系統可實現車頭車尾兩端駕駛室對講，且兩端能同時按下即按即講“PTT”鍵對講。（）

49、ATS的功能主要是行車調度指揮，并向行車調度員和外部系統提供信息。（）50、無線移動閉塞是以列車為中心，實現車-地通信的。（）

51、RM模式是不受ATP防護的人工駕駛模式，必須“謹慎運行”。（）

52、在ATO模式下行車時，駕駛員的作用只是開門。

（）

53、發生故障的列車和救援的列車可通過車鉤實施救援，救援的列車可以控制故障列車的緊急制動和通信。

四、名詞解釋

1、轉向架：

2、構造速度：

3、軸重：

4、軸配置：

5、最小曲線半徑：

6、一系懸架：

7、列車底架：

8、車鉤緩沖裝置：

9、乘客信息系統（PIS）：

10、制動裝置：

11、車鉤高：

12、車輛定距：

13、自重、載重：

14、車輛最大寬度與最大高度：

15、地板面高度：

五、簡答題

1、根據城市軌道交通自身的特點，車門應具有哪些要求？

2、對城市軌道交通車輛而言，車門按照不同的方式，可以分為哪些種類？

3、請簡述軌道交通車輛轉向架的基本作用。

4、簡述城軌車輛制動系統的特點。

5、簡述列車模塊化生產的優點是什么？

6、簡述EP2002制動控制系統與常規的制動控制系統的區別。

7、隨著電力電子器件和計算機技術的發展，地鐵車輛牽引傳動系統經歷了哪些階段？

8、簡述地鐵車輛空氣調節系統應具有哪些特征？

9、請簡述上海地鐵列車車廂主要有哪些種類？

10、簡述客室塞拉式車門的特點。

11、簡述城軌車輛貫通道裝置的作用。

12、簡述空調系統功能有哪些？

13、城市軌道交通ATC系統，按照不同的方式，可以分為哪些種類？

14、簡述城市軌道交通列車的主要駕駛模式有哪些？

15、在救援列車進行掛鉤操作時，應注意哪些方面？

第四篇：城市軌道交通車輛專業畢業實習報告

西南交通大學成人教育專科學生

畢業實習報告

實習單位：昆明軌道交通有限公司 指導教師：

李秀玲

實習日期： 2012-7-1—2015-7-26

教學點（函授站）昆明鐵路機械學校

年

級： 城市軌道交通車輛02班

專

業：

城市軌道交通車輛運用與檢修

學

號：

2012

姓

西南交通大學遠程與繼續教育學院

二○一五年九月一日

名：

劉鑫

誠信承諾

一、本畢業實習報告是本人獨立完成；

二、本畢業實習報告報沒有任何抄襲行為；

三、若有不實，一經查出，請取消本人畢業實習報告成績。

承諾人（鋼筆填寫）：

****年**月**日

目錄

目錄....................................................2 前言....................................................4

一、實習目的及任務......................................4 1.1實習目的..........................................4 1.2實習任務要求.......................................5

二、實習單位及崗位簡介...................................5 2.1實習單位簡介.......................................5 2.2實習崗位簡介（概況）...............................6

三、實習內容（過程）....................................6 3.1舉行計算科學與技術專業崗位上崗培訓。...............6 3.2適應城市軌道交通車輛專業崗位工作。.................6 3.3學習崗位所需的知識。...............................7

四、實習心得體會........................................8 4.1人生角色的轉變.....................................8 4.2虛心請教，不斷學習。...............................8 4.3擺著心態，快樂工作.................................8

五、實習總結............................................9 5.1打好基礎是關鍵.....................................9 5.2實習中積累經驗.....................................9 5.3專業知識掌握的不夠全面。..........................10 5.4專業實踐閱歷遠不夠豐富。..........................10

前言

隨著社會的快速發展，用人單位對大學生的要求越來越高，對于即將畢業的城市軌道交通車輛運用與檢修專業的在校生而言，為了能更好的適應嚴峻的就業形勢，畢業后能夠盡快的融入到社會，同時能夠為自己步入社會打下堅實的基礎，畢業實習是必不可少的階段。畢業實習能夠使我們在實踐中了解社會，讓我們學到了很多在城市軌道交通車輛專業課堂上根本就學不到的知識，受益匪淺，也打開了視野，增長了見識，使我認識到將所學的知識具體應用到工作中去，為以后進一步走向社會打下堅實的基礎，只有在實習期間盡快調整好自己的學習方式，適應社會，才能被這個社會所接納，進而才會有更好的發展。

剛進入實習單位的時候我有些擔心，在大學學習城市軌道交通車輛專業知識與實習崗位所需的知識有些脫節，但在經歷了幾天的適應過程之后，我慢慢調整觀念，正確認識了實習單位和個人的崗位以及發展方向。我相信只要我們立足于現實，改變和調整看問題的角度，銳意進取，在成才的道路上不斷攀登，有朝一日，那些成才的機遇就會紛至沓來，促使我們成為城市軌道交通車輛專業公認的人才。我堅信“實踐是檢驗真理的唯一標準”，只有把從書本上學到的城市軌道交通車輛專業理論知識應用于實踐中，才能真正掌握這門知識。因此，我作為一名城市軌道交通車輛專業的學生，有幸參加了為期近二個月的畢業實習。

一、實習目的及任務

經過了大學三年城市軌道交通車輛專業的理論進修，使我們城市軌道交通車輛專業的基礎知識有了根本掌握。我們即將離開大學校園，作為大學畢業生，心中想得更多的是如何去做好自己專業發展、如何更好的去完成以后工作中每一個任務。本次實習的目的及任務要求：

1.1實習目的

①為了將自己所學城市軌道交通車輛專業知識運用在社會實踐中，在實踐中鞏固自己的理論知識，將學習的理論知識運用于實踐當中，反過來檢驗書本上理論的正確性，鍛煉自己的動手能力，培養實際工作能力和分析能力，以達到學以致用的目的。通過城市軌道交通車輛的專業實習，深化已經學過的理論知識，提高綜合運用所學過的知識，并且培養自己發現問題、解決問題的能力

②通過城市軌道交通車輛專業崗位實習，更廣泛的直接接觸社會，了解社會需要，加深對社會的認識，增強自身對社會的適應性，將自己融合到社會中去，培養自己的實踐能力，縮短我們從一名大學生到一名工作人員之間的觀念與業務距離。為以后進一步走向社會打下堅實的基礎；

③通過實習，了解城市軌道交通車輛專業崗位工作流程，從而確立自己在最擅長的工作崗位。為自己未來的職業生涯規劃起到關鍵的指導作用。通過實習過程，獲得更多與自己專業相關的知識，擴寬知識面，增加社會閱歷。接觸更多的人，在實踐中鍛煉膽量，提升自己的溝通能力和其他社交能力。培養更好的職業道德，樹立好正確的職業道德觀。

1.2實習任務要求

①在城市軌道交通車輛崗位實習期間，嚴格遵守實習單位的規章制度，服從畢業實習專業指導老師的安排，做好實習筆記，注重理論與實踐相結合，善于發現問題

②在實習過程，有嚴格的時間觀念，不遲到不早退，虛心向有經驗的同事請教，積極主動完成實習單位分配的任務，與單位同事和諧相處；

③每天都認真總結當天的實習工作所遇到的問題和收獲體會，做好工作反思，并按照學校畢業實習要求及時撰寫畢業實習日記。

二、實習單位及崗位簡介

2.1實習單位簡

昆明軌道交通集團有限公司成立于2013年，是一家致力于軌道交通投資、建設、運營、管理企業，總部及研發基地設立于官渡區，并在全市各區設有分支機構。昆明軌道交通集團有限公司為市政府全資國有企業，注冊資本10億人民幣。截至2013年10月，集團公司（含子公司）總人數為2631人。

昆明軌道交通集團有限公司自成立以來，始終堅持以人才為本、誠信立業的經營原則，薈萃業界精英，將國外先進的信息技術、管理方法及企業經驗與國內企業的具體實際相結合，為企業提供全方位的解決方案，幫助企業提高管理水平和生產能力，使企業在激烈的市場競爭中始終保持競爭力，實現企業快速、穩定地發展。

公司人才結構合理，擁有多名博士作為主要的技術骨干，具有碩士、學士高中級技術職稱的員工達多人。為了開發出真正適合企業需求的“城軌交通”產品，企業特聘請上海城市軌道交通車輛專業專家（中科院院士）作為咨詢顧問，緊密跟蹤城市軌道交通車輛行業發展特點，不斷優化。

2.2實習崗位簡介（概況）

A.參與城市軌道交通車輛崗位的日常工作，參與組織制定單位城市軌道交通車輛崗位發展規劃和工作計劃（包括經費使用計劃，儀器設備申購計劃等），并協助同事組織實施和檢查執行情況。

B.協助主管領導科學管理，貫徹、實施有關規章制度。確定自己在城市軌道交通車輛專業崗位的工作職責與任務，定期進修和業務相關的知識，不斷提高業務水平和工作能力。

C.在工作過程，跟同事一起通過與客戶的洽談，現場勘察，盡可能多地了解客戶從事的職業、喜好、業主要求的使用功能和追求的風格等。努力提高客戶建立良好關系能力，給客戶量身打造設計方案。

三、實習內容（過程）

3.1舉行計算科學與技術專業崗位上崗培訓。

我很榮幸進入昆明軌道交通有限公司開展畢業實習。為了更好地適應從學生到一個具備完善職業技能的工作人員，實習單位主管領導首先給我們分發城市軌道交通車輛專業崗位從業相關知識材料進行一些基礎知識的自主學習，并安排專門的老同事對崗位所涉及的相關知識進行專項培訓。

3.2適應城市軌道交通車輛專業崗位工作。

為期兩個多月的畢業實習是我人生的一個重要轉折點。校園與職場、學習與工作、學生與員工之間存在著思想觀念、做人處事等各方面的巨大差異。從象牙塔走向社會，在這個轉換的過程中，人的觀點、行為方式、心理等方面都要做適當的調整和適應。我在城市軌道交通車輛專業崗位慢慢的熟悉工作環境和工作同事后，逐漸進入工作狀態，每天按照分配的任務按時按量的完成。在逐漸適應崗位工作的過程中，我理解了工作的艱辛與獨立自主生活的不易。在工作和同事相處過程中，即使是一件很平常的瑣碎小事也不能有絲毫的大意，也讓我明白一個道理：細節決定成敗。

3.3學習崗位所需的知識。

在實習過程中，我深深體會到“活到老，學到老”的深刻內涵。在城市軌道交通車輛專業崗位上實習，要不斷學習與自己業務相關的知識。在課堂上，老師傳授給我們城市軌道交通車輛專業的理論知識，教給我們專業技能。但是，這些都來自課本，源于前人的研究總結。在課堂上聽老師講授的有太多是抽象的東西，沒有經過實踐，不易理解把握。有句名言“大學老師給予我們的僅是一棵魚竿，如何釣到魚是我們必須思考的問題。”的確，在知識經濟迅猛騰飛的今天，在終身教育時代已經來臨的時代，一個人要想在走出象牙塔、跨入社會后有所作為，那么現在就得學會求知，自覺主動去求知，敢于去探索鉆研，特別是需要與時俱進的城市軌道交通車輛專業。因循守舊，得過且過，不思進取，胸無大志，注定要在轉眼間被時代淘汰。反之，與時俱進，自主探索，自覺學習，不斷創新，才是成功必由之路。為了能夠融入到職場、融入到社會，我們必須不斷學習，多進行社會實踐活動，敢于去艱苦的地方磨煉自己，挑戰自己。

在實習過程，實習單位安排的了技術指導李老師，李老師傅是個和藹親切的人，他先帶領我們熟悉工作環境和城市軌道交通車輛專業崗位的相關業務，之后他親切的和我們交談關于本部門的工作性質，目前的主要工作任務、本部門的主要工作同事以及我們的未來的工作安排，同時帶領我們認識本部門的工作人員，并讓我們虛心地向這些辛勤地在城市軌道交通車輛專業工作崗位上的前輩學習，在遇到不懂得問題后要積極請教前輩。

四、實習心得體會

4.1人生角色的轉變

如果大學比作象牙塔，那么社會就競技場，而畢業實習便是大學生從象牙塔走進競技場的預熱階段，通過這次畢業實習讓我認識到了真正的職場，帶給我很多難得的社會經驗。通過這次畢業實習提供的社會實踐鍛煉大舞臺，上演學生向職場人士的轉換的舞臺劇，在這場舞臺劇中我學會了如何轉變角色、如何為人處事，而我學到的這些經驗，相信會讓我終生受益，并使我在大學畢業后更好更快的融進新的社會環境做好了強有力鋪墊。

4.2虛心請教，不斷學習。

畢業實習結束之后，一顆浮躁的心慢慢歸于平靜，但不缺乏激情。剛從學校步入社會的我有一顆不安靜的心，而慢慢地適應城市軌道交通車輛專業崗位工作后，我最大的體會就是個人的發展和能力的進步不僅需要高超的技能，更需要對工作的忠誠和以工作為中心的職業精神，即做事能沉得下心。這主要體現在日常工作的許多小事上，從細節處入手。在就業競爭激烈的今天，除了要加強自己的理論素質和專業水平外，更應該加強自己的業務技能水平，這樣我們以后才能在工作中得心應手。知識更新太快，靠大學里城市軌道交通車輛專業學習一點知識肯定是不行的。我們要在以后的工作中要勤于動手慢慢琢磨，不斷學習不斷積累。遇到不懂的地方，自己要虛心請教他人，并做好筆記認真的去理解分析。沒有自學能力的人遲早要被社會所淘汰!4.3擺著心態，快樂工作

這次實習我也領悟到學生和職場員工的區別。工作說不辛苦那是假的，參加工作后讓我進一步領悟到生活中的本質東西，即你要成功，你想得到你所希望的狀態，首先你必須付出十二分的努力，正所謂：臺上一分鐘臺下十年功。實習以后，我們才真正體會父母掙錢的來之不易。工作是艱辛，但工作的態度一定要快樂。我最欣賞把撒哈拉沙漠變成人們心中綠洲的三毛，也最欣賞她一句話：即使不成功，也不至于成為空白。成功女神并不垂青所有的人，但所有參與、嘗試過的人，即使沒有成功，他們的世界也不是一份平淡，不是一片空白。實習的工作是忙碌的，也是充實的。生活的空間，須借清理挪減而留出，心靈的空間，則經思考領悟而擴展。當我轉身面向陽光時，我發現自己不再陷身在陰影里。我開始學著從看似機械重復的實習工作中尋找快樂，我快樂實習工作著，游刃有余。

每個人都有自己的人生，而一些人的人生因為有了大學、實習、工作而更精彩。作為一名即將畢業的大學生，他們已經走完了學生時代，乃至人生最美的時光。而現在，留給他們的是人生最難忘的考驗——實習。李宏偉表示“實習讓我感受到了理想與現實一次次的碰撞，讓我找準自己的人生方向。我不知道這樣說對不對，一個人在踏入職場生涯的前期，最要看懂的不是工作待遇如何，也不是自己的獲利收益，而是自己喜歡什么。”

五、實習總結

梔子花開，畢業季，一個載滿收獲又揮灑著悲傷的季節。通過這次兩個多月畢業實習生涯，收獲了經驗，體悟了人生，感慨頗多。先總結如下：

5.1打好基礎是關鍵

許多實習生表示，離開了大學的圍城生活，初入社會的感覺讓他們有些措手不及。“理論說起來誰都會，但真正到了實際操作的時候，做起來并非想象中那么簡單。”無論哪個方向的學生均表示，進入實習崗位才發現自己在城市軌道交通車輛專業技能方面還有諸多不足之處，后悔當初沒有認真打好基礎。以前就是不懂就問，問完就忘，老師同學們還是會很熱心的幫助你，但到了實習崗位競爭太過激烈，有時候，你可能只是一個人在戰斗。所以打好城市軌道交通車輛專業基礎知識是關鍵。

5.2實習中積累經驗

這次實習中，最重要的是積累了實際工作的經驗，實習經驗是對于四年專業學習的系統回顧和升華。其實，在社會這個大家庭里，學校學到的那點理論知識，只是社會需要的一部分，作為大學生，要想在最短的時間內收獲更多，學到更多，那么就要不斷地虛心向前輩學習。學校與職場、學習與工作、學生與員工之間存在著巨大的差異。所以在這些角色的轉化過程中，大學生們的觀點、行為方式、心里等方面都要做適當的調整。

5.3專業知識掌握的不夠全面。

盡管在學校認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕松勝任城市軌道交通車輛專業崗位工作，因此，盡管在不久的將來走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。

5.4專業實踐閱歷遠不夠豐富。

由于專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向從事城市軌道交通車輛專業崗位的前輩學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。

總之，我會好好體會這次城市軌道交通車輛專業崗位實習給我帶來的成果，我相信這對我今后的工作中是極其有幫助的。人生的路還很漫長，事業路上的坎坷誰都不能預測，但是我們卻要牢記優勝劣汰這條亙古不變的原則，在這個處處充滿挑戰的社會我們只能讓自己不斷加強。確定好自己的人生目標，扎扎實實的工作，把自己融入社會，讓自己適應社會的發展需求。這次畢業實習的時間雖然不是很長，但我得到了很好的實踐機會，同時更為自己以后的工作和學習作了很好的鋪墊。相信自己會在以后的工作崗位上勤奮工作，努力鉆研技術，更好的服務自己的公司！

第五篇：城市軌道交通建設與發展論壇發言稿 3

安徽城市軌道交通建設與發展論壇致辭

尊敬的羅廳長，尊敬的（王主席，賈局長，王水理事長，）、各位領導、理事、專家，老師們、同學們，大家上午好！

首先我代表學院廣大師生員工對大家的到來表示熱烈歡迎，同時感謝大家的光臨指導。l

我院(安徽交通職業技術學院)是一所以交通運輸類專業為主普通高等職業院校。自56年建校以來，在省交通運輸廳領導的大力支持下，和社會各界以及在坐各位的關心幫助下，學院秉承“經世致用，實學報國”的辦學理念，堅持“立足交通，服務行業，面向社會”的辦學定位，為安徽經濟發展和交通行業培養了近4萬名高素質的應用型人才。是全國交通職業教育先進單位、安徽省職業教育先進單位、安徽省普通高校畢業生就業工作標兵單位、安徽省就業先進單位。2008年被遴選為安徽省第一批省級示范院校。2010年被批準為“國家示范性高等職業院校建設計劃”骨干高職院校立項建設單位。建設期是2012～2014年，計劃投入經費6500萬元進行4個專業群建設，進行教學改革，注重內涵建設，提高教學質量，全面提高辦學水平。

學院本著“系（所）企一體，產學研結合”的辦學特色，校企合作，工學結合。學院現教學機構設有：土木工程系、汽車與機械工程系、城市軌道交通與信息工程系、管理工程系、水運工程系、文理科學系、基礎系（中專部）、成教部等7系1部；研究機構設有：教育研究室、道路與橋梁工程研究所、管理工程研究所、綜合交通運輸研究所、工程性移民安置研究所、計算機應用研究所等6個；職業技能鑒定機構設有：交通部所屬的交通行業職業技能培訓工作站，人社廳直屬的職業技能鑒定所等4個；產業實體有：公路工程監理咨詢有限公司、工程試驗檢測有限公司、經濟技術開發公司、駕駛員培訓中心、公路設計事務所、通達賓館有限責任公司等6個。

學院緊緊圍繞交通產業鏈，打造服務交通運輸行業的特色專業群。現有44個專業，面向全國招生。其中橋梁與隧道工程技術、高等級公路維護與管理、工程安全技術、港口與航道工程技術、汽車保險與理賠、航海技術、輪機工程技術、城市軌道交通運營管理、城市軌道交通控制、城市軌道交通車輛等專業均為全省唯一（首設）。

這里我要重點介紹是我院城市軌道交通專業群建設的基本情況：。我們知道，合肥軌道交通線網總長322.5公里，其中市區線路7條，全長215.3公里；市域線5條（含1條機場專用線），全長107.2公里。遠期中心城區城市軌道交通遠期規劃方案由6條城市軌道交通線路組成，共設置了15個軌道交通樞紐，全長181.1公里。我院緊緊抓住合肥進行軌道建設的發展契機，迅速啟動開設了城市軌道類相關專業計劃。2009年調研并進行軌道專業人才培養方案的制定，開始建設，從高校、企業引進教師，同時實行原計算機系部分教師向軌道專業轉崗，建設城市軌道專業實訓中心，并積極與合肥城市軌道交通有限公司、合肥機務段、合肥地方鐵路行業協會等合作，進行校外實習基地建設，于2010年城市軌道交通運營管理、城市軌道交通信號控制兩個專業招生，到目前為止，我們共有城市軌道交通運營管理、城市軌道交通信號控制、城市軌道交通車輛、城市軌道交通通信（方向）、城市軌道交通機電（方向）5個專業，在校學生750人，合肥地鐵3個訂單班。2013年城軌專業畢業生84人，他們分別到杭州地鐵、上海通號公司、合肥工大高科、日照鋼鐵、寧波港、中鐵24局電務公司等，就業率97%，2012年與新加坡地鐵培訓學院簽訂了合作育人項目。

軌道交通專業教師18人，從行業企業招聘10人，其中高級職稱4人，交通運輸部城市軌道專業帶頭人1人、安徽省專業帶頭人1人。設有列車運行控制仿真系統、城市軌道交通信號設備、列車模擬駕駛系統、城市軌道交通車輛結構、城市軌道交通室內外信號綜合演練場等12個實訓室。

2011年獲得中央財政220萬元專項資金支持。學院累計投資達2500萬元。人才培養質量逐年上升，并形成我院自己的人才特征即：“專業素養好，崗位技能強，信息水平高，發展后勁足”。如杭州地鐵公司，去年在我院招聘28名城市軌道相關專業畢業生，在年終的地鐵站務員考核中名列各校第一，其中，9人獲得晉升。10月29日又來我院招聘近60 名畢業生。

今天下午我們安排時間參觀我們的城市軌道交通實訓室，望大家多提寶貴意見。最后祝大家身體健康，工作愉快。謝謝！