第一篇：我國城鎮化影響因素與推進對策

我國城鎮化影響因素與推進對策

摘要：我國正處在城鎮化加速發展的關鍵時期，在未來的一二十年里，城鎮化將引發中國社會結構發生根本性變化。因此，如何正確引導我國城鎮化健康發展，就成為我國現代化進程中的一個重大課題。本論文通過闡述城鎮化概念、建設意義、影響因素、成功模式，提出推進城鎮化健康發展的對策。

關鍵詞：城鎮化、影響因素、模式、對策

引言

當前，我國城鎮化率已經超過50%，已經達到世界平均水平。從現代化發展規律來看，今后一二十年我國城鎮化率將不斷提高，每年將有相當數量農村富余勞動力及人口轉移到城市，這將帶來投資的大幅增長和消費的快速增加，也會給城市發展提供多層次的人力資源。但城鎮化不是簡單的人口比例增加和城市面積擴張，更重要的是實現產業結構、就業方式、人居環境、社會保障等一系列由“鄉”到“城”的重要轉變。展望未來，城鎮化是我國經濟增長的巨大引擎。

一、概念界定

（一）城鎮

城鎮有兩種解釋，一是指城市和集鎮，集鎮是介于鄉村與城市之間的過渡型居民點，以城鎮而著名的地方是瑞典、挪威、英國、奧地利等歐洲國家。二是指以非農業人口為主，具有一定規模工商業的居民點。我國規定，縣及縣以上機關所在地，或常住人口在2000人以上，10萬人以下，其中非農業人口占50%以上的居民點，都是城鎮。

（二）城鎮化

城鎮化是人類生產、生活方式由農耕文化向工業文明轉變，由鄉村型向城市型轉化的必然過程。是指第二、第三產業在城鎮集聚，農村人口不斷向非農產業和城鎮轉移，使城鎮數量增加、規模擴大，城鎮生產方式和生活方式向農村擴散、城鎮物質文明和精神文明向農村普及的經濟、社會發展過程。我們說的城鎮化是相對于城市化而言，是針對那些接受中心城市輻射較弱的城鎮（以縣城，中心城鎮為主），他們資源要素相對獨立，個性相對明顯，有自身發展差異化特點，但開發明顯滯后，城鎮化即對這些城鎮的社會資源與自然資源進行的合理的整合。

（三）新型城鎮化

新型城鎮化是以城鄉統籌、城鄉一體、產城互動、節約集約、生態宜居、和諧發展為基本特征的城鎮化，是大中小城市、小城鎮、新型農村社區協調發展、互促共進的城鎮化。1992年中國改革開放后正式實行城鎮化體制改革,上海浦東，蘇州等應運而生。新型城鎮化的核心在于不以犧牲農業和糧食、生態和環境為代價，著眼農民，涵蓋農村，實現城鄉基礎設施一體化和公共服務均等化，促進經濟社會發展，實現共同富裕。

二、城鎮化是經濟社會發展的必然選擇

從各國城鎮化的過程與經驗來看，城鎮化與現代化、與經濟發展之間關系十分密切。我國城鎮化的滯后成為經濟社會發展的制約瓶頸，誘發了一系列經濟社會問題，成為我國社會主義現代化建設的矛盾焦點之一，所以加快城鎮化建設具有十分重要的現實意義。

（一）推進城鎮化進程是工業化的必然要求

城鎮化與工業化之間有著密不可分的關聯性。城鎮化的特點是能夠在較小的區域內聚集很多的生產要素。而工業化則需要生產要素的集聚狀態，只有生產活動集中才會降低工業生產的成本，才會形成集聚效應。因此，城鎮化是工業化的必然產物，離開了城鎮化，工業化的效率就會降低；離開了工業化，城鎮化就無的放矢，就會失去發展的動力。

（二）發展第三產業，必須依托城鎮化

隨著社會的發展，第三產業在國民經濟中的地位和作用越來越凸顯出來。第三產業在工業化的后期，就業人數會超過第二產業，對國民經濟的貢獻會逐漸大于第二產業，同樣它對人類活動集聚的要求，也高于第二產業。因此，只有城鎮化才能促進第三產業的繁榮和發展，創造更多的就業崗位，緩解就業壓力。

（三）推進城鎮化進程是建設社會主義新農村的必然要求

建設社會主義新農村是我國現代化進程中的重大歷史任務，解決“三農”問題是全黨工作的重中之重。我國是一個農業人口占絕大多數的農業大國，農業、農村和農民問題始終是我國改革開放和現代化建設的根本問題。實踐證明，“三農”問題的根本出路在于統籌城鄉經濟發展，推進城鎮化進程。隨著農村機械化程度的提高，農村富余勞動力向城鎮轉移，轉移出來的勞動者收入水平會相應增加，留在農村的農民數量減少，農民人均資源占有量會相應增加，勞動生產率也會隨之提高，再加上采取其他措施，農民收入會相應增長，這樣才能大幅度提高農民收入水平，縮小城鄉收入差距，促進城鄉教育、文化、衛生等各項事業的發展，促進社會主義精神文明水平的提高，促進經濟社會可持續發展。

（四）推進城鎮化有利于擴大國內需求，為經濟發展提供廣闊的市場和持久的動力

城鎮化過程會產生巨大的消費需求，從而拉動國民經濟持續快速增長。伴隨著城鎮化進程，社會上必然要出現許多新的市場需求。一是住房消費需求。如果中國未來二三十年中有2-3億農民進城，按每人30平米居住面積計算，就會產生60-90億平方米的潛在住房需求，將有利于消化部分城市剩余的大量存量房，帶動房地產市場健康穩定發展。二是對公共設施的需求。隨著大量人口進入城市，必然會對文化、教育、體育、衛生、服務業、以及各種市政設施提出新的需求。同時，在城鎮化過程中，為滿足消費需求的增加，也會拉動投資需求的增加。

（五）推進城鎮化有利于節約資源和保護生態環境，促進經濟社會可持續發展 實施可持續發展是中華民族生存和發展的長遠大計。但長期以來，亂砍濫伐、掠奪式經營等現象仍十分嚴重，森林植被遭到嚴重破壞，水土流失加劇，沙漠化、荒漠化、石漠化現象蔓延，自然災害增加，人類賴以生存的生態環境遭到了極其嚴重的破壞。近年來，生態環境保護提升到國家戰略高度，采取了大量措施，但是效果還是不夠理想。一個重要原因就是我國廣大的農民收入低。農民收入如果很低的話，他們就會“靠山吃山、靠水吃水”，亂伐樹，亂放牧等時有發生。古語有云：倉廩實而知禮節，衣食足而知榮辱。所以，必須提高農民收入，農民收入提高了，才會改善自己的生存環境，而提高農民收入切實可行的有效途徑就是大力推進城鎮化，使絕大部分農村人口向城鎮集中，減少農村人口，減輕對生態環境的壓力，真正有效地做到退耕還林、退耕還草、退耕還河，保護好生態環境，促進經濟社會的可持續發展。

三、我國城鎮化進程中的影響因素

積極穩妥地推進城鎮化，這是一個長期、艱巨、復雜的過程。城鎮化建設關系到資源的合理利用和經濟發展，其建設進程面臨著觀念錯位、體制落后、規劃混亂、生態污染、文化破壞、融資瓶頸六大影響因素。

（一）觀念錯位

在思想觀念方面，一是對城鎮化建設的意義認識不夠，我國正處于重要的戰略機遇期，市場空間大，內需潛力大，對發展具有持久的拉動作用。城鎮化的核心是人的城鎮化，關鍵是提高城鎮化質量，目的是造福百姓和富裕農民。部分黨政領導干部對城鎮化建設的意義認識地還不夠透徹、全面，沒有引起足夠地重視。二是把城鎮化理解為房地產化，認為城鎮化建設就是基礎設施建設加房地產開發。城鎮化建設期間，很多地方為確保政績，過度依賴于土地財政，不惜一切代價建設房地產業，催生地產泡沫，出現了一些“鬼城”“空城”現象。實施城鎮化建設是一個系統工程，離不開基礎設施和房地產這些硬件建設，但還需要城鎮發展的定位和功能布局等軟件支撐。

（二）體制落后

在經濟政治體制方面，一是城鄉二元結構制約城鎮化，原來計劃經濟下的戶籍制度阻礙農民市民化進程，農業轉移人口難以在城鎮落戶，無法順利實現身份轉變；城鄉有別的二元社會保障制度，如流動頻繁的農民很難異地報銷“新農合”、“新農保”等各種社會保險，也影響城鎮化進程。二是GDP變成考核政府的主要手段，服務型政府變為經營性政府，政府官員盲目追求GDP，與民爭利，與企業爭利；干部任期太短，前后任官員執政意圖缺乏連續性，與區域發展周期不匹配。

（三）規劃混亂

在規劃方面，沒有明確的目標和方向，總體規劃、專項規劃等統籌銜接不夠，難以形成分工明確、布局科學合理的城鎮體系和空間格局。群眾對城鄉規劃了解不夠，支持力度不大，規劃實施剛性不足。部分地方存在以權代規現象，一個領導一種做法，換一任領導就換一套規劃，城鎮規劃不斷更改，城建項目不斷推倒重來，造成嚴重的資源與資金浪費。

（四）生態污染

在生態環境方面，工業化水平不斷提高，城市基礎建設相對滯后；城市開發建設忽視立體交通體系、污水收集管網、城市垃圾處理等市政基礎設施，擠壓綠色空間，以致交通擁堵、城市內澇、廢水排放等“城市病”問題突出；生態產品供給能力薄弱，空氣、水、土壤等與人民群眾生活相關的生態環境承載力過大。

（五）文化破壞

在城鎮文化方面，城鎮建設過程中不重視歷史文化的傳承和創新，城鎮文化破壞嚴重。大規模的建設往往伴隨著舊城改造和老城拆遷，由于對歷史上留存的建筑、遺跡，及形成的城市景觀、街區風貌和空間形態缺乏足夠的尊重和保護，新建過程中規劃、設計和建設又不注重歷史文化的創新性傳承，致使大量的歷史留存毀掉，文化遺跡消失，城市的歷史感消失。

（六）融資瓶頸

在融資方面，尚未建立適應城鎮化資金需求的多元化投融資機制，直接融資渠道有限，融資方式仍以銀行貸款為主，還款來源還是土地收入。金融體系不健全，政策性金融與商業性金融界限不清，金融機構產品創新不足。

四、城鎮化建設幾種成功模式

李克強總理說：“中國走新型城鎮化道路，既要立足國情，又要注意汲取已經實現現代化國家的科學理念和先進經驗，中歐在這方面完全可以相互交流。中國的新型城鎮化會帶來巨大商機。”本文選擇城鎮化建設非常成功的歐洲國家—英國、德國，進行概括闡述。另外，我國成都、廣東、蘇南、溫州等城市或地區在推進城鎮化建設方面采取了創新模式，取得了一定的成績，也值得學習、研究和借鑒。

（一）英國模式

英國是世界上最早推進和實現城鎮化的國家，發展模式主要是以先進的建設與管理理念為引導，提升城鎮化建設管理水平； 以科學完善的發展規劃統籌城鎮建設，實現城鎮的可持續發展；夯實農業發展基礎，保障城鄉統籌發展；立足鄉村工業發展，大力推進城鎮化建設； 注重通過規劃立法，規范引導城鎮化發展的方向；完善社會保障，以公共政策維護社會公平正義。

（二）德國模式

德國城鎮化基本模式是，避免一個城市發展為支配性中心城市，而是形成若干功能互補的多極城市群。德國有11個大都市圈，這11個大都市圈分布在德國各地，集聚著德國70%的人口，并解決了國內70%的就業。德國城鎮化建設注重發揮規劃的指導和協調作用，其城鎮規劃不僅強調功能完整、布局合理，而且對交通、通訊、排污等公共設施建設堅持長遠性原則。

（三）成都模式

典型的大城市帶大郊區的發展模式。主要做法是對土地確權頒證，建立農村土地產權交易市場，設立建設用地增減指標掛鉤機制。以發展較好的區域作為起步點，確立優勢產業，形成以市場為導向的產業集群。另外，再配以農民的公共服務和社會保障，提高農民的生活水平。

（四）廣東模式

廣東模式可以分為兩條主線：一是珠三角模式，即以鄉鎮企業和民營企業集中的中心鎮為發展依托；二是山區模式，即圍繞著縣城，發展專業鎮。珠三角模式的主要做法是通過產業集聚帶動人口集聚，進而實現城市周邊地區的快速崛起。

（五）蘇南模式

蘇南地區采取以鄉鎮政府為主組織資源的方式。政府出面組織土地、資本和勞動力等生產資料，出資辦企業，并由政府指派所謂的能人來擔任企業負責人。蘇南模式的主要特征就是農民依靠自己的力量發展鄉鎮企業；鄉鎮企業的所有制結構以集體經濟為主；鄉鎮政府主導鄉鎮企業的發展。

（六）溫州模式

溫州模式是以個體私營企業為主體，迅速發展為推動力的區域經濟發展模式。在溫州，當地政府扶持個體私營經濟，這是改革開放后地方政府有了自己可追求的利益，利用本地區可利用的資源，發展地域經濟的方法。

五、推進城鎮化建設的對策

我國現在正處于全面建成小康社會的重要時期，同時也正處于加快城鎮化進程的關鍵時期，我們必須準確把握推進城鎮化建設的影響因素，借鑒國內外成功經驗，因地制宜，采取必要措施來引導和促進城鎮化快速發展，積極穩妥推進城鎮化，具體可以采取以下對策：

（一）推進城鎮化，核心是人口的城市化

1、推進城鎮化，首先是城鎮布局的合理化、特色化。要構建科學合理的城市格局，大中小城市和小城鎮、城市群之間要科學布局，與區域經濟發展和產業布局緊密銜接，與資源環境承載能力相適應。中國正確的城鎮化道路應該是穩步發展特大城市和大城市，積極發展中小城市，有重點的發展小城鎮，這樣才能使大中小城市和小城鎮協調發展，合理調節各類城市人口規模，提高中小城市對人口的吸引能力。

2、我國城鎮化，核心是“人”的合理流動和有效聚集。我國城鎮化的重點在盤活縣域經濟，加快小城鎮建設，為大中城市的發展提供初級產品保障和人力資源，從低層級釋放出更多的勞動力到高層級。我國的小城鎮建設，通過完善基礎設施建設，加強服務，減輕企業負擔等措施，加快鄉鎮企業發展，同時隨著農村現代農業的逐步實現，農業產業的高收益逐步顯現。可使社會資本流向有競爭力的現代農業，帶動了高素質人口從高層級的聚集區域向低層級聚集區域回流，實現資金、技術和人才的良性、可持續的循環。

3、要把有序推進農業轉移人口市民化作為重要任務抓實抓好。城鎮化新在人的城鎮化。只有人留到城鎮，融入城市，才是實現真正的城鎮化。城鎮化要求農村人口不斷向城鎮轉移，第二、三產業不斷向城鎮聚集，從而使城鎮數量增加，城鎮規模擴大。它主要表現為隨著一個國家或地區社會生產力的發展、科學技術的進步以及產業結構的調整，其農村人口居住地點向城鎮的遷移和農村勞動力從事職業向城鎮二、三產業的轉移。

（二）推進城鎮化，關鍵是提高城鎮化質量

城鎮化是我國現代化建設的歷史任務，同時也是擴大內需的最大潛力所在。要圍繞提高城鎮化質量，因勢利導、趨利避害，積極引導城鎮化健康發展。中國的城市化，需要小城鎮和小鄉鎮為基礎；中國的鄉鎮化需要中國農業現代化的支撐；農業產業化是城鎮化的重要組成部分，也是我國農業現代化實現的重要途徑之一。只有通過實現農業產業化的高效率，才能實現小城鎮的規模發展，才能帶動中國大中城市的城市化進程。大中城市的資源配置更加合理，經濟效益更加顯著，實現工業反哺農業，統籌城鄉經濟，才能實現強國夢。

（三）推進城鎮化，途徑是深化改革

1、改革戶籍制度。戶籍制度是一項基本的國家行政制度。傳統戶籍制度是與土地直接聯系的，以家庭為本位的人口管理方式。當代中國的戶籍制度是計劃經濟體制的最深印痕，已經成為經濟社會發展的桎梏，迫切需要進行改革，加快形成城鄉經濟社會發展一體化新格局。可以研究對到建制鎮投資、興辦實體、購買商品房的公民及隨其共同居住的直系親屬，只要有合法固定住所、合法穩定的職業或生活來源，均可申請辦理小城鎮戶口；戶口農轉非不受指標限制，不收取入戶費和增容費，享受城鎮居民同等待遇，履行同等義務。

2、土地使用制度改革。進鎮入戶農民原承包的土地只要本人意愿可以不收回，在承包期內可以進行土地轉讓、入股、定期租賃等處置，并承擔相應的義務。

3、財政金融政策支持。各級政府每年安排一定的專項資金以投資、貼息和補助等方式，用于小城鎮特別是中心建制鎮的公用基礎設施建設以及編制規劃和信息網絡建設。政府為新型農民培訓、外出農民技能培訓提供資金保障。積極推進農村小額資金貸款政策，為鄉鎮中小企業提供更優惠、便捷的銀行貸款業務。壯大鄉鎮企業，為更多的失地農民提供就業機會。

（四）推進城鎮化，最終目的是造福百姓和城鄉經濟的共同發展

穩步推進城鎮化，要走集約、節能、生態的新路子，著力提高內在承載力，不能人為“造城”，要實現產業發展和城鎮建設融合，讓農民工逐步融入城鎮。要為農業現代化創造條件、提供市場，實現城鎮化和農業現代化相輔相成、同步發展、相得益彰，要推進城鄉一體化發展，要把生態文明理念和原則全面融入城鎮化全過程，走集約、智能、綠色、低碳的城鎮化道路。

（五）推進城鎮化，還應留住農耕文化的根

農耕文化是我國從未間斷的一種文化，是中國勞動人民幾千年生產生活智慧的結晶，它體現和反映了傳統農業的思想理念、生產技術耕作制度以及中華文明的內涵。因為生產生活的高度凈化，構成了文化不斷演變的過程，這也是農耕文化的來源。特別是在發展現代農業，以新農村建設推進城鎮化進程中，更應注意借鑒和汲取農耕文化的理念，保護傳統民俗、傳統民居和地方特色文化，弘揚鮮明的地域文化，傳承和發揚中國優良的傳統人文精神，維系生產生態生活的和諧發展。

（六）推進城鎮化，不能急于求成，而要積極穩妥

目前，很多人將城鎮化誤認為只是建高樓大廈或者造城運動。一是城鎮化的進程和規模要根據當地政府的財政能力、服務能力和社會經濟發展狀況決定；根據城、鎮吸納人才、引進資金的能力決定，量力而行。二是城鎮化的進程和規模不能只簡單加快城市化，更要大力提高農村城鎮化水平，致力于農村的綜合發展。城鎮化的基石在于農村城鎮化，農村城鎮化的抓手在于壯大縣域經濟、發展鄉鎮企業、推進農業產業化經營，引導搬遷農民進入小城鎮，逐步形成產業發展、人口聚集、市場擴大的良性互動機制；結合美好鄉村建設，加快推進村莊建設與環境整治、建成一個經濟發展、景色秀美、社會文明的社會主義新農村。

六、結束語

我們正在進行的城鎮化不是土地城鎮化，而是人口城鎮化；不能拔苗助長，而要水到渠成；不能急于求成，而要積極穩妥。城鎮化當然要建新城，但絕不能用建新城來取代城鎮化。城鎮化如果不能減少農民、富裕農民，解決中國農村發展問題，那么這樣的城鎮化極有可能導致社會階層進一步分化。因此，新時期的城鎮化不能以“物”為核心，而必須以人為核心。城鎮化的核心價值就是“以人為本”的、追求人的自由全面發展的城市化。

第二篇：淺析影響我國航運業發展的若干因素及對策

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摘 要

航運業是服務貿易一種,包括國際海上運輸、航運輔助服務以及港口服務。隨著國際貿易的日益擴大,航運業由于其價格低、載貨量大等優點,成為國際貿易貨物運輸的重要渠道,對國民經濟發展有著巨大推動作用。本文通過分析現階段我國航運業存在的問題，提出航運業未來的發展對策。

關鍵字: 航運業,發展,對策

Abstract

The shipping industry is a kind of trade in services, including the international maritime transport, shipping support service and the port service.With the growing of international trade, shipping industry because of its low price and large quantity of cargo, etc., and become the international carriage of goods trade the important channel, to the national economic development has a great role.This paper through the analysis of the present stage our country shipping business problems and puts forward countermeasures for the future development of the shipping industry.Key words: shipping industry ,development ,countermeasure

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目 錄

引言..........................................................................1 1 我國航運業的發展現狀........................................................1 1.1航運公司不少，但組織規模較小，缺乏必要的競爭實力.......................1 1.2我國國際航運公司缺乏專業化分工.........................................2 1.3船舶老舊、噸位小、船型和技術設備落后...................................2 1.4航運公司管理水平總體較低，經營管理和服務水平有待進一步提高.............2 1.5我國航運經營管理專業人才短缺...........................................3 2 中國航運業面臨的發展機遇....................................................3 2.1航運需求持續旺盛，市場規模不斷擴大.....................................3 2.2科學發展為我國航運業指明了航向.........................................4 2.3港口業與航運業互動合作，為航運業的發展奠定堅實基礎.....................4 2.4航運政策的調整，促進航運業的發展.......................................5 3 我國航運業的發展對策........................................................5 3.1更新營銷觀念...........................................................6 3.2加強航線合作與聯盟，化解經營風險.......................................6 3.3培養和引進高端人才，是發展航運業的關鍵.................................7 3.4與客戶共贏，滿足客戶的需求.............................................7 3.5合理規劃船型結構，關注中小型船舶發展...................................8 結束語........................................................................8 [參 考 文 獻].................................................................8

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引言

中國歷史上是一個航運大國，也是個航運強國。600年前的鄭和下西洋揭開了世界航海史上的光輝篇章，而1978年，中國改革開放大幕拉開，中國發生了歷史性變化，特別是新世紀以來，作為先行軍的中國航運業以其銳不可擋之勢迅猛發展，國際地位不斷提升。隨著經濟全球化與貿易自由化的不斷深化使航運市場一體化進程日趨加快,航運市場競爭日趨激烈。我國航運業不僅要在本國市場與國外競爭者爭奪有限的市場份額,同時還不得不在國際航運市場上與其競爭對手展開無情的市場爭奪戰。2008年的冬天，次貸危機轉化全球的金融危機，對航運業來說真是可謂朔風刺骨，寒氣逼人，其影響頗為深遠。但2009年，中國經濟克服不利因素，整體運行態勢良好，外貿進出口與較大幅度增長，這為我國航運業帶來了難得的發展機遇。本文通過對現階段我國航運業現狀的認識及存在問題的分析，針對所存在的問題提出航運業未來的發展對策。我國航運業的發展現狀

我國有18000多公里的海岸線和12.3萬公里的內河航運線，得天獨厚的自然條件為我國航運業的發展奠定了良好的基礎。我國經濟的蓬勃發展，特別是實施改革開放二十多年來國民經濟持續、快速、穩定的發展，為我國航運事業的興起與發展提供了難得的機遇和動力。中國外貿出口貨物的84%由航運完成。中國國際海運船舶占世界商船隊總量的5.3%，集裝箱位占世界總量的5.0%，船隊總運力在世界商船隊中排名第五位，成為世界航運大國之一。航運在國民經濟發展中發揮了巨大的作用。當然，我國的航運業也存在一些問題和不足。

1.1航運公司不少，但組織規模較小，缺乏必要的競爭實力

目前從事干散貨經營的航運公司，其規模和實力大多比較小，網絡化的經營組織尚未形成。如在中國境內登記注冊從事國際海上運輸的航運公司290家，除中遠、中海集團等少數企業擁有較大規模和較強實力外，其他航運公司規模普遍弱小，平均船舶運力不足1萬載重噸，且單船公司占全部航運公司的60%以上，不能發揮規模經營并取得規模效益優勢，抵御市場風險能力弱。國內航運公司從事國內航運的企業5000多家，擁有船舶17萬艘，近2000萬噸，1

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其中運力超過10萬載重噸的船公司約巧家，運力超過100萬載重噸的只有中海集團和長航集團。由于公司規模小、抵御市場風險能力低，規模經濟效益難于發揮，在市場上的競爭力不強。單船公司比例大，加劇了市場活動中的無序競爭，不利于規范、維護航運市場的秩序。

1.2我國國際航運公司缺乏專業化分工

由于缺乏一遇到某種運輸市場供求關系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航運的惡性競爭，不便于形成專業特色和市場競爭優勢，不利于建立規范的航運市場秩序，不利于企業經營中社會和經濟效益的提高。沒有專業化分工的市場，其技術進步和產業升級必然緩慢，從而不能形成必要的市場進入技術壁壘，而進入壁壘低，又為過度進入和過度競爭埋下了“隱患”。

1.3船舶老舊、噸位小、船型和技術設備落后

中國國際航運船舶平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上，內河運輸船隊中的老齡化更為突出。國內航運中98%的動力是機動船，主要為散貨船隊、雜貨船隊和油船隊，其中1-5萬噸重的散貨船和油船是沿海船隊的主力船型，均占總載重噸的80%左右。內河航運中，長江水系的機運船和駁船運力相當，船型大多為散雜貨船，除油船規模大些外，其他專用船隊規模均很小，機型復雜；珠江水系分節駁船占一半以上，分節駁頂推船型為主要方式。這在相當程度上制約著航運的快速、高效、安全運行，不利于航運業的快速健康發展，降低了公司在市場中的競爭優勢和社會經濟效益。

1.4航運公司管理水平總體較低，經營管理和服務水平有待進一步提高

多數航運公司內部管理章程沒有形成，經營管理粗放，且缺乏必要的服務規范，很難提供規范化的運營服務，服務質量較低。我國航運的管理水平，科學的物流理論的運用，合理的操作流程的研究普及度也很不夠。因此，要保持和促進我國航運的良好發展勢頭，就要認真研究解決目前航運存在的突出問題。

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1.5我國航運經營管理專業人才短缺

我國航運的快速發展，對專業人才提出了巨大需求，同時由于我國有著低成本的人才資本優勢，跨國公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。主要表現在：人才總量相對不足，結構不盡合理，創新能力亟待提高；人才工作的制度和機制不夠健全，人才的積極性、主動性、創造性還沒有得到充分發揮。而目前我國仍然缺乏規范的專業人才培育途徑，專業人才的供需矛盾更突出，阻礙著干散貨船舶經營的快速發展。中國航運業面臨的發展機遇

航運業作為世界經濟重要的基礎性和服務性行業，是實現國際貿易的重要保障，推進經濟結構調整的堅實基礎，在促進世界經濟發展和人類社會進步中有著不可替代的作用。而航運業為中國的對外貿易發展，鞏固世界主要貿易大國的地位提供了便利的運輸服務,其興衰榮辱與國內外總體的經濟、貿易、社會和政策法規的發展態勢關系密切。由此而論，中國航運業面臨著許多有利的發展機遇。

2.1航運需求持續旺盛，市場規模不斷擴大

隨著國民經濟和對外貿易保持高速發展，我國生成的海運量呈現快速增長，國際、國內航運需求旺盛。中國已成為全球航運市場最具活力和增長潛力的市場之一，并成為驅動全球海運需求增長和推動全球航運市場步入一個較長的繁榮期的主要動力來源。

從國際需求來看，20世紀80年代以前，國際分工基本格局是原材料由發展中國家向發達國家流動，制成品由發達國家向發展中國家流動。而80年代后跨國公司的出現使跨國投資增長，發展中國家用自有原料或進口原材料進行生產。制成品尤其勞動力密集型制品開始由發展中國家大量向發達國家出口。目前，中國在國際分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成貨物吞吐量58.7億噸，比上年增長11.5%；其中外貿貨物吞吐量19.2億噸，增長7%，連續4年保持世界第一。據初步預測，未來15年內的中國集裝箱運輸市場發展潛力巨大，到2010年中國集裝箱吞吐量將達到1.4億TEU。中國作為世界經貿大國的地位將進一步凸現，將為航運業發展提供巨大需求動力。

從國內需求來看，隨著我國經濟的的快速發展和全面建設小康社會戰略的推進，我國內需的 3

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不斷擴大，各類資源需求量快速上升，為各行各業的發展提供了強烈的需求和廣闊的空間，特別是煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱運輸需求繼續上升。同時，隨著中國西部大開發、東北老工業基地振興、中部崛起和東部率先實現現代化的國家總體發展戰略的實施，勢必對航運業提出更大的時代需求。處于工業化進程中的中國，在未來較長時期內將以鋼鐵、化工、汽車、機械、有色金屬等為代表的重化工業作為主導產業，重化工業是能源和原材料資源的消耗大戶，以石油、煤炭、礦石為主要貨種的重點物資運輸必將大幅攀升。而以制造加工業為依托、特別是其中適箱產業為依托的內外集裝箱運量更將快步進入全面起飛的新階段。伴隨著國內航運需求的迅速，一個規模龐大的國內航運市場已形成。

2.2科學發展為我國航運業指明了航向

今天的中國，綜合國力增強了，國際地位提高了，人民生活顯著改善了，同外部世界的聯系更緊密了。我們搞航運的人都發現,近年來在國際貿易中“中國因素”已成為各種經貿指標、數據、分析中的最大亮點和關鍵因素,充分顯示了中國經濟的發展的力量。業從側面充分表明科學發展觀這一重大戰略思想和相應的科學理論體系，使中國航運業的發展邁出了堅實的步伐。科學技術是第一生產力，全球科學技術領域的交流合作和日益進步，現代航海技術、管理技術和高新技術等在航運業的廣泛應用，使航運服務的便捷、高效和低成本成為可能，從而給航運業帶來巨大的推動力。航運企業應充分發揮在行業技術創新的主體作用，加強航運科技成果的交流共享和推廣應用，特別是應加強船舶建造和航海技術的研究，并用現代信息化改造業務、再造流程，提高航運服務質量、效率和競爭實力。

科學技術的日益進步，為我國的航運業發展提供了有利的環境，而隨著世界各國、各地區之間在航運科學管理技術領域的交流與合作的加強，中國航運業將進一步分享現代科學技術和管理理念的新成果，推動了我國航運業運輸方式、運輸工具、運輸組織和管理理念的革命性變化，實現了航運業技術進步和設備更新改造，促進了航運業的集約增長。

同時，我國航運業更加重視世界航運的節能環保工作，更多地加強航運節能減排方面的技術交流和合作，積極有效協調行動，有利于建設我們共同的碧海藍天。

2.3港口業與航運業互動合作，為航運業的發展奠定堅實基礎

在經濟全球化的今天，中國港口的發展已經與中國航運業共命運。港口業和航運業的互動合作有利于這兩大行業的雙贏和可持續發展。航運企業與港口合作可以擴大港口處理能力，使 4

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港口獲得穩定、優質的港口服務并能有穩定的收益。而對于航運企業來說與港口運營商合資可以開發新的市場，更好地提高資源利用率、降低投資風險。

2.4航運政策的調整，促進航運業的發展

海運業對一個國家的政治、經濟、軍事等方面具有不可低估的作用,受到各海運國家的重視和扶持, 并相應制定了一系列的優惠政策。但隨著國際海運自由化進程的不斷發展, 取消貿易壁壘和貿易保護, 實現世界貿易自由化的呼聲日益高漲, 迫使各海運國家重新審視其海運政策, 并不同程度地進行了調整和修改。

為了適應開放的需要，中國自1995年開始，對國內航運業進行了從宏觀到微觀的多個層面的改革。經過多年的改革，中國航運政策基本形成了一個由計劃經濟向市場經濟過渡，與中國經濟相適應的，具有明顯的中國特色的航運政策，而隨著中國加入WTO，中國自覺地按照WTO反歧視和最惠國待遇原則一視同仁地對待國內外航運企業，自然選擇了偏向自由化的航運政策，以競爭促進本國航運業的發展。中國采用自由化航運政策，有自然的要素稟賦；而且，中國作為世界工廠的地位逐漸形成，為航運業發展提供了豐富的貨源。因此，在理論上，中國是適合采取自由化航運政策的。

中國自由化航運政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航運備忘錄》的簽訂。自《備忘錄》簽訂后，中國航運市場陸續對外開放，并且走在許多行業的前面，開放的力度比歐、美、日本等發達國家還要大。目前，在集裝箱班輪運輸領域，外資班輪公司承擔運輸的中國境內出口貨物量在80%左右，有100多家班輪運輸公司在中國從事進出口海上運輸服務；在干散貨運輸方面，如鐵礦石運輸達到70%以上；原油運輸占到90%。對外開放使我國航運業和物流業打破傳統壟斷，走向了市場化，并且使中國國內的同業競爭達到了國際水平，它使中國航運業在全球的競爭力逐步增強。我國航運業的發展對策

作為世界航運大國，中國航運業經過50多年的努力奮斗，無論在船隊規模，還是市場綜合服務競爭能力都贏得了相當的國際地位。但隨著世界政經形勢的不斷變化和國際航運市場競爭的不斷加劇，國際航運業也面臨著復雜多變的外部環境。尤其是在危機面前，也是給予中國航運業轉型的機會，在全球經濟體重新洗牌的現狀下，中國航運業其實也有了難得思考的機會。我們需要反思過去幾年來全球航運業的超常規發展是否透支了航運業未來的繁榮，要反 5

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思全球經濟放緩下的尷尬境況，要反思航運業未來發展何去何從。

3.1更新營銷觀念

加入世貿組織后，中國各個行業都將面臨新的發展機遇和挑戰，如何采取新的管理措施，切實提高企業的綜合競爭能力，其關鍵是要看企業營銷觀念更新的程度。中國航運企業，特別是大型國有航運公司，雖然改革開放20多年以來，在經營理念上已取得了較大的突破，但隨著經濟全球化以及我國市場經濟的進一步發展，我們的管理方法，尤其是市場營銷觀念已跟不上形勢發展的需要，營銷觀念的守舊已成為影響中國航運企業經營效率與效益的主要因素。因此，營銷觀念的更新是推動航運公司經營發展的根本。航運公司要通過改革創新，及時掌握市場的競爭要素與競爭態勢，鑄造高效能的運營體系，不斷培育適應市場競爭的企業精神。首先品牌的形成是提高船公司競爭力的關鍵。目前，在國際航運市場上各大船公司的硬件設施都已大幅度地擴充，所提供的運輸服務產品差異并不大，船公司若想領先，只能憑借其服務水平取勝。尤其是國際大型班輪公司近年來都加大了提高服務質量的力度，其服務品牌效應已為其獲取了巨大的市場效益。可以說，擴大船公司服務品牌已成為中國航運市場營銷策略的第一選擇。

其次，運價策略是確保企業獲取良好經營收益的根本性要素，中國航運公司能否在激烈的市場競爭中保持相對穩定的收益，關鍵是要看本身對運價策略的執行程度。因此中國船公司在不斷提升服務品質，創造品牌優勢，塑造良好的企業形象的同時，應始終將運價杠桿的主動權掌握在自己的手中，以求制訂更加科學、合理的運價。

在新的國際競爭環境下，我國航運企業只要真正重視研究分析國際航運市場營銷環境、了解并掌握國際市場營銷環境變化對本公司的影響、充分認識自身市場營銷的競爭地位、及時制定并實施企業市場營銷的發展戰略、科學合理地做好各自市場營銷策略的選擇，相信中國船公司的市場競爭力必將有一個新的飛躍。

3.2加強航線合作與聯盟，化解經營風險

航運企業要在適當的時候，積極尋找兼并對象，通過業務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業之間，航運企業與有需求的有關企業之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。另外，航運企業開展多元化經營是規避風險的必要措施，航運企業在確保運輸 6

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核心業務發展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發、參與多種商品或勞務的生產與營銷，增強在“供應鏈”上的競爭優勢，鞏固航運主業的地位。

航運行業整合已是大勢所趨。中國政府在《關于推進國有資本調整和國有企業重組的指導意見》中，也已明確了中國國有經濟要對航運業等七個重要行業保持絕對控制力。同時，也表明了將央企重組并形成國際性大型企業集團的態度。在提升中國航運企業國際競爭力、保障中國運輸安全的背景下，未來航運企業整合將為大勢所趨。特別是在當今世界運輸市場上，聯盟與合作帶來的合力優勢遠大于單個企業的優勢。

3.3培養和引進高端人才，是發展航運業的關鍵

當前國際金融危機帶來了新一輪航運人才尤其是高端航運人才大流動，有利于航運業集聚人才。為此，航運企業要以應對國際金融危機為契機，積極培養、全面引進航運人才隊伍，為企業可持續發展儲備人才。努力走產、學、研相結合造就人才的路子。交通運輸業作為一門學科，具有理論性、實踐性和應用性等特征。航運業發展所需要的專業人才包括研究人才、管理人才、規劃設計人才和實際操作人才等。運輸業學科的專業性及其所需要人才的多樣性，決定了產、學、研相結合造就人才的方向性。因而，應重視和加強科研機構，把科研機構的科研與教學有機結合起來，并把研究成果推廣應用到企業中去，三者相結合造就人才隊伍，從整體上提升中國航運業經營水平。

3.4與客戶共贏，滿足客戶的需求

承運人與托運人合作，可以幫助合作雙方共同管理快速增長的成本。比如漢堡南美與客戶之間建立了更為緊密的合作關系—理解他們的需求并且在能源以及多式聯運價格飛漲的時期與他們一起控制共有的成本，這樣合作雙方在全球市場中便都能保持競爭力。馬士基物流主要依靠其三個業務戰略來打造全球網絡——提供最好的客戶建議；卓越的營運和成本管理；吸引并開發最好的人才，而這一切都是為滿足客戶現在和將來的需求而設計的。

特別是在目前嚴重的金融危機下，貨源是關系到航運公司命運的重要因素，因此航運公司要充分考慮貨主的利益，與貨主公司進行合作，在滿足貨主利益的同時，保證本公司的貨物來源。合理的出讓一部分利益給貨主或許是航運企業目前比較好的手段，雙方加強合作，共同面對危機，實現雙贏。

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3.5合理規劃船型結構，關注中小型船舶發展

過去幾年，運力在8000TEU以上甚至超過9000TEU的超大型集裝箱船訂造活躍，中小型集裝箱船投資相對蕭條，超大型的集裝箱船雖然在運輸成本上有優勢，但突入其來的金融危機，使得集裝箱運量大幅下降，大型集裝箱船的載箱量一跌再跌，在低載箱量的情況下，大型集裝箱船的缺點逐漸顯現出來，使得其規模效應難以顯現。

中小型船舶比大型船舶在運輸服務上更具柔性，特別是在當前不景氣的情況下，航運公司的服務質量是確保貨源的重要因素。一方面，大型船的投入應用，需要完善的支線網絡進行喂給，而目前主要的區域支線船舶都面臨老化問題；另一方面，一些小港和偏港在近幾年發展迅猛，也需要中小型船舶去掛靠。

結束語

2010年，是我國改革開放的第32個年頭，我們即將進入第二個30年，當我們來到改革開放第二個30年開端的時候，新世紀的中國航運業面臨著諸多良好的發展機遇和戰略選擇，作為航運業的決策者和經營者必須全面認識和把握其發展特點和規律，在自身發展的基礎上，通過融資的手段找到切入點，找到一些和自己上下游能夠相關聯的行業或者企業，進行合作，就能夠實現低成本擴張，以達到融資目的，同時也要拓思維、創新經營模式和服務方式，尋找適應自己的生存方式和生存空間，明確未來的戰略取向，運籌帷幄，決勝千里。中國航運業的蓬勃發展是造就世界航運業黃金時代的重要動力，只要我們秉承和發揚鄭和下西洋一往無前的航海精神，聯袂共赴，就必將在新世紀不遠的未來，從今天泱泱的世界航運大國走向巍巍的世界航運強國。

[參 考 文 獻]

[1]樊百川.中國輪船航運的興起[M].四川：四川人民出版社，1985年7月,46-47.[2]王杰、王琦.國際航運組織的壟斷與競爭[M].山東：大連海事學院出版社，2000年12月,40-42.[3]汪傳旭.國際航運市場與政策[M].北京：人民交通出版社，1999年6月,122-124.[4]趙剛.航運企業經營管理[M].北京：人民交通出版社，2005年11月,100-103.[5]李連壽.航運市場營銷學[M].上海：復旦大學出版社，1999年6月,85-89.[6]中華人民共和國交通部.2007中國航運發展報告[J].北京：人民交通出版社,2008年5月,6-7.上海海事畢業設計（論文）

[7]中華人民共和國交通部.2008中國航運發展報告[J].北京：人民交通出版社，2009年5月,18-19.

第三篇：影響我國民航服務質量因素及對策分析

XXXXXXX大學

題 目：影響我國民航服務質量因素及對策專 業：班 級：姓 名：學 號：指導老師：

畢

業

論

文

航空服務

目錄

摘要……………………………………………………………………………………1 關鍵詞………………………………………………………………………………1

一、引言………………………………………………………………………………2

二、改變觀念，樹立新的理念………………………………………………………2

三、是做好客戶分析 制定差異化服務措施………………………………………3

四、加強管理注重飛行安全………………………………………………………5

五、綜合經營注重飛行中旅客食品的安全………………………………………7

六、建立文明的航空服務體制確保運輸安全………………………………………7

七、精密計劃提高民航準點率實現“準點民航”………………………………8 結束語…………………………………………………………………………………13 致謝……………………………………………………………………………………14 參考文獻……………………………………………………………………………15

摘要

本文通過對我國現行民航服務質量的分析，提出了以“以客戶為中心”實現和諧共贏的人性化服務理念，并從改變觀念，樹立“安全民航”、“文明民航”、“準點民航”的服務為已任，做好相關配套服務工作的要求，在競爭中加強與對手的協作來提高我國民航的整體服務水平，確保旅客安全、快捷、舒適，并在危機發生時做到信息共享，化解矛盾，已確保我國民航服務得到全面的提升。

【關題詞】：改進 民航 服務 質量 對策

影響我國民航服務質量因素及對策

一、引言

隨著我國改革開放的不斷深入，人民生活水平的提高和社會節奏的加快，航空運輸量的增加，民航業競爭的加劇，航運也不在是一種奢侈行為，而是一種快捷的交通運輸方式，今天“空的”族也比比皆是，從乘客結構分析乘坐飛機出行的旅客也由21世紀初的公差領導族、國企白領族、民企老板族、高管族發展成了除上述外的公差公務族、國企員工族、民企打工族、學生“啃老族”、國民“旅游族”等人群組成的乘客群體，隨著乘客人群結構和年齡的變化，航班的增加，民航服務也發生了變化，過去乘座飛機出行，不僅是一種職務和權力的象征，更是一種高級的享受，而今乘飛機出行，也僅僅是一種快捷的方式，但是，隨著地方交通建設的加快，特別是高速公路、高速鐵路的建設，飛機出行快捷的觀念將會被逐漸弱化，服務及服務質量就成了越來越多客戶關注的問題，一個航空公司服務質量的好壞，服務水平的高低，成了旅客出行的首選。因此，提高我國民航服務質量，不僅是民航客戶的需要，更是我國民航自身生存發展的需要，要提高我國民航服務水平和服務質量，除了改善民航的硬件設施外，更要注重民航的軟件環境建設。要實現這一目標，筆者認為應從以下三個方面入手，一是要從改變觀念入手，將過去那些過多的管理理念重新定位，賦予“以客戶為中心”的人性化服務理念，形成機場圍繞飛機轉，飛機圍繞市場轉，市場圍繞客戶轉的良性循環模式。二是根據客戶結構和數量的變化，認真分析客戶的需求，加強軟、硬件建設，提高民航服務的環境。三是根據自身建設需要，建立“安全民航”、“文明民航”、“準點民航”的服務體系，完善公平、誠信的對稱機制，接受服務對象和社會各屆的監督。

二、改變觀念，樹立新的理念

過去民航服務的對象基本是黨、政、軍的縣處級以上領導干部，國有企業縣處級以上的高級管理者，服務人群小，雖然硬件不硬，但軟件確很軟，民航各類人員都是經過千里挑一挑選出來的精英，而那時的民航賦予更多的是管理職能，商業性運作的成分較少，隨著我國民航的發展，民航的職能發生了根本的變化，民航也不在是輔助軍事，為少數領導服務的和管理型服務機構，而是由過去的管

理型變成了商業化運作的服務型公司。因此，在民航管理與服務中，更多的是服務，且是商業化的服務，由于觀念與現狀的脫節，造成了目前我國民航出現了這樣或那樣的服務問題，而問題出現后又沒有積極的應對措施和解決辦法，因此造成了我國民航發展的一個瓶頸，所以，改變觀念，建立民航服務體系，完善評價方法是民航的一次劃時代的革新。如果由國家民航局設立民航體系建設與評價機構并負責指導各級民航局開展對所屬轄區的民航運行服務質量評價工作。這個機構應當第三方的這樣可以保證評價結果的真實性，其評價的對象應為民航的服務對象，即：民航客戶來進行，其評價內容，可根據民航不同時期的發展，設定不同的評價方法。如：網絡問卷式調查評價、直接獎勵式問卷調查，也可對物流客戶進行走訪式調查，了解客戶的需求，再根據調查結果進行分析，形式多種多樣的信息采集渠道，對民航進行綜合評價。

航空公司作為航空運輸企業，它的產品主要是機票和貨運，它銷售的是服務。旅客也越來越關注各個航空公司的服務質量和服務水平，而這種服務是針對客戶對航空運輸需求的服務，航空運輸既然是一種服務，作為客戶來說他的需要是什么呢？

（一）是“安全民航”

包括飛行安全、食品安全、客戶的安全及貨物的安全等綜合性的內容，而要實現安全民航這一目標，其內容就是使客戶及貨主感到航空運輸的放心。

（二）是“文明民航”

主要包括加強職業道德建設，開展以提高服務質量為主要內容的精神文明創建活動。

（三）是“準點民航”

目前航班延誤已成了民航的通病，最好的托詞“天氣原因”其實，在航班延誤中，人為因素也在其中，且占有相相大的比例，因此，“準點”就成了一種對客戶的誠信的承諾，所以，只有從根本上改變了觀念，樹立“以客戶為中心”的理念，才能圍繞這個心中開展服務，才能使我國民航走出各種滯后的服務誤區，提升服務質量。

三、是做好客戶分析 制定差異化服務措施

我國民航從軍管中脫離后，實行政企分設，走上了企業化之路，特別是進入21世紀后，更是我國民航發展的黃金時期，這一時期，民航得到了快速的發展，形成了以國有為主，多種體制并存經濟實體，到目前全國已形有2353線國際國內航線，1279架各類飛機，年吞吐貨物上億噸，旅客上億人次的航空集團。乘客也由過去的為少數領導干部，發展成為國際國內各類旅客，運輸的增大，航空公司的增加，對做好客戶分析，研究制定更加人性化，差異化的服務，對航空公司來說顯得尤為重要，如，對無人陪伴兒童或對特殊旅客的個性化服務等。從中國民航協會用戶委員會一份調查分析看，旅客選擇航空時，一般來說會作出以下幾個方面的選擇，一是時間，即：出行的時間是旅客的首選；二是航空公司的服務，三是選擇票價；所以，在當今民航競爭日趨激烈中，在硬件基本上沒有太大差異下，軟件建設差異較大，在目前全國13家航空公司中，在軟件建設上雖然各有千秋，但，總體來說競爭實力不強，很多理念很容易被的公司仿效，員工主人翁意識不強，服務意識淡薄，只有不斷地提高公司的軟實力，制定合理的差異化服務，員工是關鍵，員工的整體素質還需要全面提高，特別是服務能力，尤其是出現不正常的服務事件時，化解矛盾，平息危機的能力還需要提高。所以，要抓好民航各類人員的繼續培訓和行為規范教育，使員工能夠自覺地按照規范履行職責，提高公司的競爭力，因此，誰在軟件建設上領先，創造出自己的文化，誰就建立了核心軟實力，誰就可迎得客戶，誰就可以迎得市場，誰在就在這激烈的市場競爭立于不敗之地。

（一）加強民航間的協作，提高民航整體服務水平

民航企業之間既是競爭對手，但應當又是和作伙伴，競爭是為了提高服務質量，和作是以人為本地化解旅客矛盾，還應該在相互之間的服務銜接上再下一些工夫，多站在方便旅客的角度去考慮或設置服務流程，民航企業還應該在相互之間做好服務銜接上再下工夫，多站在方便旅客的角度去考慮或設置服務流程，為旅客帶來越來越好的服務。

（二）提高服務質量，滿足客戶需求

是民航永恒的追求。民航服務質量的社會關注程度不斷提高，包括旅客、貨主在內的民航顧客群也越來越龐大，提高服務質量，增加服務特色，體現民航服

務的個性化特征，為民航贏得不可替代的優勢，這是民航發展的一個關鍵。

（三）相互溝通增進理解

民航需要一個企業與客戶溝通的渠道和平臺。通過雙向交流，一方面民航企業可以廣泛地收集到客戶的寶貴意見或建議，有的放矢的改進工作，提高工作質量。另一方面，旅客和貨主可以通過這個平臺來了解民航的一些運行規則和一些特殊的要求。對民航企業改進工作能夠起到有效指導作用，對旅客可以起到一個溝通的作用，做到和諧共贏。通過開展調查讓企業更多更詳細地了解優劣有針對地改進服務。

四、加強管理注重飛行安全

在2006～2010年期間，中國民航運輸飛行重大事故率要比1990～1999年降低80％，即每百萬飛行小時重大事故率要低于0.3。要實現這個目標，降低機組原因導致的飛行不安全事件發生率起著決定性作用。對眾多飛行事故的統計研究表明，事故的發生一般是由多個差錯組成的事故鏈造成的，如果能夠減少其中的一個，就有可能避免最終的事故。因此，機組要努力減少人為差錯的發生，或及時修正錯誤，使之不能形成事故鏈。使乘客及在飛行的途中做到乘坐的放心和舒心，使貨物在空運過程中無損壞。然而要讓客戶在途中感到放心和舒心，貨物在途中無損壞，飛行員起到了至關重要作用。飛行員既是安全的執行者、維護者，又是安全的直接受益者。圍繞飛行員這個主體，分析與它相關的各種關聯因素（SHELL模型），加強管理完善制度，有意識地增加訓練，就可以達到減少差錯的目的。

飛行員是飛機的管理者，深入了解飛機各系統的工作原理，才有可能在一些設備發生故障時，及時發現故障的來源，評估影響，從而做出正確的決斷和處置，利用它們來幫助和彌補我們的不足，提高安全保障系數。同樣的，我們不僅要提高飛行員自身對飛機的認知，對飛機安全隱患所存在的了解，對如何解決飛機安全隱患的認識，更要以嚴格遵照執行與飛行有關的程序、政策和法規來消除在飛行過程中存在的最大隱患為己任。這些與飛行有關的程序、政策和法規是通過嚴密的科學論證得出來的，有許多甚至是靠前輩的鮮血和生命換來的。它們同時也是保證安全的底線，飛行員必須嚴格遵照。隨著飛機技術的不斷發展，飛行的程序也在不斷地優化完善。因此，一方面飛行員必須不斷地學習；另一方面，飛行

員也有責任不斷將新的信息反饋回去，協助完善科學流程。各種飛行程序的設定，就是為了保證航線運行的安全與順暢，飛行員飛行前要認真地做好航線準備，飛行中嚴格遵守飛行程序并做好詳細記錄，飛行后及時總結經驗。這樣才能在飛行中做到心中有數、行動有據、安全有保障。在飛行的過程中飛行員要時刻保持清醒的頭腦，利用各種信息來源獲得正確的情景意識。如果機組的注意力指向游離或落后于飛行動態的變化，一旦特殊情況出現且需要及時處置時，機組就會感到措手不及，從而失去處置的最佳時機，甚至會因為盲目處置帶來更為嚴重的錯誤，造成無法挽救的后果。

1992年11月24日，一架波音737在桂林地區撞山失事。造成事故的原因是因為飛機在下降過程中，出現右發自動油門故障，當坡度達到46度時，機組才猛然發現，隨即慌忙并錯誤地修正和操作，加速了飛機的俯沖，以致飛機撞山失事。這就是一次典型的機組喪失情景意識的事例。

影響飛行員精神不能長時間集中，而增加發生差錯幾率的環境因素有：駕駛艙空間、噪聲、缺氧、輻射、干燥等。而飛行員長時間在狹小的空間內工作會產生疲勞，同時，缺氧、干燥的空氣、外界的噪聲和輻射，以及身體長期保持一種姿勢，都容易引起身體病變，進而影響飛行安全。要減少飛行中飛行員發生差錯的機率，可以借助一些方法來幫助飛行員減輕工作負荷。

1.利用自動化設備完成枯燥的體力活，飛行員只負責進行監控和分析，掌控全局。留出必要的精力以應付萬一出現的復雜情況。

2.飛行員把復雜的工作有計劃地、分步驟地變成一個個簡單的工作來完成。3.飛行中客戶的安全。

如今，飛行中客戶的安全問題，已成為了越來越多乘坐飛機出行的客戶最為關注的話題。航空旅行的安全是大家共同的責任。不僅是政府管理部門、制造商和航空公司，乘客也扮演著重要的角色，必須付出自己的一份努力。在飛機起飛前乘客應認真的聆聽安全須知，即便您已經聽過許多次；并注意傾聽乘務員的通知；閱讀您前面椅背口袋中的安全資料卡；數一數，并記住從您的座位到最近的出口有多少排座位，有時離您最近的出口就在您的座位后面；就座后，系好安全帶，因為隨時可能發生湍流； 與嬰兒或不滿兩歲的兒童同行時，應考慮購買一個單獨的座位，把兒童系在一個有航空認證的車輛座椅上，以確保在發生緊急情

況時孩子是安全的。而航空公司在飛行的過程中對客戶的安全提醒有待提高，民航管理部門應在乘客購買機票乘坐飛機前就給乘客普及其最基本的航空安全知識，如：飛行中最好穿純棉、羊毛、絲綢或皮革等天然纖維衣物，這些服裝在著火或者疏散時可為您提供最好的保護；盡量選擇不露腳趾、鞋帶牢固的鞋，把拖鞋、涼鞋或高跟鞋放在行李中，高跟鞋在逃生的時候會刺破逃生滑梯等一系列的相關知識，讓客戶更清楚自己在乘坐飛機時因注意的事項，并讓客戶配合做好安全工作。

五、綜合經營注重飛行中旅客食品的安全

所謂的安全食品就是指食品無毒、無害，符合應當有的營養要求，對人體健康不造成任何急性、亞急性或者慢性危害的食品。而飛行中的食品安全又應該做到哪些呢？首先，應按照國家《食品法》所規定的條例來規范飛行中食品的安全問題。建立完善的食品安全應急體系，整合食品衛生監督、質檢、工商為主的政府職能部門資源，使各有關部門的監管工作有機銜接起來，讓市場監管到位。同時以食品行業協會為主導，提高食品的質量，從源頭上杜絕不安全的食品進入，讓客戶在旅行的過程中吃得舒心，吃得放心。

六、建立文明的航空服務體制確保運輸安全

在我們選擇乘坐飛機出行的時候，不僅僅是因為飛機是一種便捷的交通工具，同樣，我們在購買機票乘坐飛機的時候，更應該要得到一種公平的，文明的待遇，就便是為什么航空公司必須建立文明而有序的服務體系的原因。那怎樣才算是公平，文明的服務呢？

首先，轉變服務觀念，再次，強化服務意識，要從服務質量、服務手段、服務內容、服務態度、服務環境等方面入手，提高優質文明服務的整體水平。

（一）大練基本功，提高工作效率

在競爭日趨激烈的今天，只有把業務基本功做硬，才能提高工作效率，減少客戶辦理登記手續，待機的等待時間。并在此期間，提供優質服務，如通過員工服務技能的訓練，使服務效率大幅度提高，取得顯著成績。

（二）增加舉措，延伸優質文明服務

1.員工要樹立一種愛崗敬業的服務精神，要有文明誠信的服務觀念，如：空乘人員的服務態度應謙和，充分利用航空的文明環境，為客戶提供個性化，差異化適度服務。

2.創新優質文明服務。要求員工始終堅持“想客戶之所求，急客戶之所需，排客戶所憂”的服務理念，為客戶提供全方位、周到、便捷、高效的服務。服務過程中，做到操作標準、服務規范、用語禮貌、舉止得體，給客戶留下良好印象，贏得客戶信任。

3.運輸途中做到認真文明的態度。在客戶乘坐飛機出行的途中，常常有一些客戶到達目的地以后，發現自己隨機托運的物品有一些已體無完膚，可是遇到這樣的事后又沒有人對隨機托運的物品進行保障，航空公司也不對其有一個合理的解釋，遇到這樣的情況，只能自認倒霉，這樣，客戶就會對此公司的服務打上一個大大的折扣，不僅這樣的情況會影響到客戶出行的方便程度，也會影響到整個航空公司的聲譽，所以在運輸途中做到認真文明對待每一位客戶的行李，是非常重要的。航空公司應制定相關規定，向社會公示，向旅客承諾來規范此種行為，讓客戶在乘坐飛機出行的途中不會還特地擔心自己的行李，讓客戶不僅從空乘人員的服務中感受到舒心，更應讓客戶在飛行途中感到放心。

七、精密計劃提高民航準點率實現“準點民航”

所謂“準點民航”是指客戶購票時與航空公司達成的一種合同關系，是建立誠信的基礎，客戶選擇航空，購買的是快捷，是否準點體現了航空公司對客戶的合同承諾和履約，當然，不能準點也是多種原因所制，特別是在網絡高度發達的今天，航空公司及機場應當提供公平公正、對稱的互動信息平臺，提高不能準點的透明度，讓客戶隨時了解和掌握不能準點的真實原因，從而解除客戶的憂慮，而由于長期以來不對稱而封閉神秘的信息，讓客戶對不能準點，產生這樣或那樣的想法、誤解和不滿，甚至與航空公司發生對立和沖突，我們都知道飛機是在空中飛行，不能起飛的原因也是多種多樣的，只有讓客戶了解和掌握不能準點的真實資訊，才能化解航空公司與客戶之間的矛盾，客戶才會與公司配合，共同處理危機，化干戈為玉帛，在不能準點發生時，機場往往傳來“各位旅客××航班因天氣原因……”而天氣原因這四個簡單的字實際包含了很多種情況，如：出發地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不 8

宜飛越等等。為了確保飛機飛行安全，符合飛行、起飛、降落的天氣標準有不少，其中有：

1.出發地機場天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區、強側風）； 2.目的地機場天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區、強側風）； 3.飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區）；

4.機組狀況（機組技術等級、分析把握當前氣象及趨勢做出專業的決策）； 5.飛機狀況（該機型對氣象條件的安全標準、符合安全的前提下某些機載設備失效導致飛機不宜在該天氣狀況飛行）；

6.因惡劣天氣導致的后續狀況（多指機場導航設施受損、跑道不夠標準如結冰、嚴重積水等）；有些時候，客戶會因為飛機延誤的時間過長而產生很多疑問，如：“目的地機場所在城市天氣狀況良好，能見度佳，為什么還是因天氣原因延誤？”“目的地機場所在城市天氣狀況良好，能見度佳，該機場也起降正常，為什么還是因天氣原因延誤？”事實上，目的地機場所在城市天氣狀況良好不代表該機場適宜飛機降落，覆蓋在機場起飛降落航道附近是低云、雷雨區是導致這類型延誤的常見因素。為確保飛行安全，飛機即使處在自動降落狀況，在降落前的一定高度（一般為60米）飛行員也必須完全能見跑道及地面狀況，如果此時無法能見跑道，是不允許降落的。而出現目的地機場所在城市天氣狀況良好，飛機并不能正常起飛這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機起降的標準與飛機機型有關，同樣的機型在各航空公司的具體安全標準也可能有差異，機長對當前氣象及趨勢做出決策也會有所不同。取決于機長對飛機狀態、機場、氣象等判斷后的決定。民航法規定，“機長發現民用航空器、機場、氣象條件等不符合規定，不能保證飛行安全的，有權拒絕飛行”。

面對天氣原因導致的航班延誤，不僅僅是客戶不想看到，航空公司更不愿意出現。從這一點來看，航空公司與客戶有共同的愿望和要求，這是航空公司與客戶在發生沖突時達成諒解的基礎。在航班延誤時如何提高民航服務質量、保障客戶權利的路徑須從三個方面（民航、客戶、媒體）構建，方能實現各方多贏，單純強調任何一方的利益，都只會加劇矛盾，不利于民航業的整體發展。因此，為了構建準點民航，民航與客戶應該做到下列幾方面：

1.宣傳機制。加強民航的整體對外宣傳非常重要。由于長期軍事化的管理使

民航成了“養在深閨待人識”的相對封閉的行業，消費者對民航的了解還非常有限，許多誤解由此產生。民航應該主動加強與媒體的溝通，宣傳民航知識。如：讓旅客知曉航班延誤或取消時客戶及其行李應獲得的補償方法和標準，知曉維權的方式、渠道和相關部門的電話，知曉航班不正常時，民航必須的作為和客戶應有的配合，對“航班延誤”等原有其它條款規定的模糊詞語做出量化規定等。

2.責任共擔機制。民航總局應盡快建立、健全和完善相關的法規。在法規中明確規定航空公司、機場以及客戶的權利與義務，特別是航班延誤時各方的權利、義務。法規中更應該有責任共擔的具體要求（如：規定航班延誤時，民航各相關主體必須一致為客戶服務，而不是互相推卸責任，一旦有推卸責任的言行發生，民航總局將有非常嚴格的懲罰措施）。也就是說：民航各單位應該先做好服務工作，解決客戶的實際問題，盡量幫助客戶成行。規定、報酬和責任，應該放在服務之后來解決。這樣才能夠保證航班延誤時客戶能享受到基本的服務，避免民航與客戶的沖突發生。

3.應急機制。要求民航服務各相關單位建立《危機應急機制或系統》（方案落實到位、具體到責任人、不同情況處理態度要明確規定、步驟要細致具體等等），并把《危機應急機制》的建立作為民航安全或服務質量考評的硬指標。

4.信息共享機制。民航信息共享是民航服務的基本要求，而單個民航企業很難做好這樣的工作。總局應該利用政府的權力和現代技術來協調民航相關主體，將民航服務有關信息共享，特別是航班不正常的信息。

5.告知真相。首先要為客戶提供暢通的信息服務渠道，及時告知客戶真實情況，保障客戶的知情權。客戶最無法忍受的不是延誤本身，而是不知道發生了什么事，不知道還要呆多久，也不知道是何種原因引起的。航空公司應盡可能把詳細情況告訴客戶。利用手機短信、電腦網絡等現代化的資訊設備向客戶提供動態的航班時刻。盡可能避免客戶在航班不正常時齊聚機場，聚眾鬧事（群體心態）的情況出現。

6.“賠”是一種態度，天氣原因是航空公司無法控制的。因此，《運輸規則》規定，在由于天氣原因造成延誤時，航空公司應協助客戶安排餐食和住宿，費用可由客戶自理。《民用航空法》規定，航空公司如能證明航空公司自己或它的代理人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不

承擔責任。但是，航空公司違約責任的免除，并不當然免除法律規定的航空公司應盡的義務。即便是在這種情況下，航空公司仍然負有告知義務和補救義務。要求賠償不是客戶的初衷，航空公司采取了哪些措施來補救，一旦這些基本要求沒有達到，往往會讓簡單事情變得復雜化。因此，航空公司應該向客戶表示自己的歉意，向客戶道歉并盡可能采取補救措施，讓客戶及早成行。乘客稱“賠”不僅是賠償，還包括賠禮道歉；有客戶說到：賠不賠錢不重要，重要的是要“賠”，這包括要賠償、賠禮道歉。客戶要的是誠意。所以，賠態度是最重要的。

7.航班延誤后，民航方面也要主動和媒體進行溝通，就延誤原因、采取了哪些補救措施、對客戶做了哪些安排等及時反饋給媒體，以此來保證媒體聽到了兩面之詞，至少保證記者不是完全跟著客戶的情緒走。信息對媒體的及時傳達，在很多時候，可以讓一則壞新聞變成好事情，這些信息的傳達也會影響到普通民眾對航班延誤的認識，消除對民航方面產生的許多誤解。但凡航班延誤發生，總是客戶向媒體介紹情況。媒體為了制造轟動效應，就添油加醋炮制一篇聳動的新聞，與媒體的溝通上，航空公司做得很差勁。即使有負責任的媒體采訪到民航相關單位，很不幸，負責與媒體、公眾溝通的人往往架子十足，實際也是不大懂的門外漢，回答問題通常含含糊糊或過于簡單，不足以讓公眾全面、準確地了解事實情況，越抹越黑。與外界的溝通不夠及時，因而很容易導致被動。

8.完善規章制度，特別是航班延誤的處理制度。出現航班延誤，應嚴格按照規定處理補償，目前來說，航空公司總是采取息事寧人的態度,以至于鬧事的客戶往往得到更好的待遇。這種情況下，毫無疑問增長了客戶下次航班延誤時鬧事的信心，因為有先例可言，他們上次是怎樣做的，這一次不應該比上一次差，并且已經認為這種做法是應該的。

9.建立并對外公布服務投訴電話和渠道，教育和引導客戶用合理、合法的方式來維權。對客戶的投訴進行正確的引導；對客戶投訴的情況要認真分析，正確處理，找出真實的原因區別處理（如：公司制度或服務流程引起的投訴，公司就應該變革制度、調整和完善服務程序；如果是因培訓不到位，員工不知道該如何處理這樣的情況，那就應該加強員工培訓），避免凡投訴就處理員工的情況，那樣會傷了員工的心，民航服務就會出現巨大的問題，準點民航將很難建立。

對于絕大多數客戶來說，選擇乘飛機出行，圖的是安全、快捷和舒適。但若

碰上航班延誤，這種愿望無疑會大打折扣，甚至讓人感到沮喪和憤怒，此時，延誤的信息再無從得知或者時間一推再推，不清楚延誤到何時，客戶當然會無法接受，容易出現過激行為。

航班延誤是大家都不愿看到的，但飛機是一種特殊的交通工具，受天氣等因素影響很大，為了保障乘客安全，這種情況難以避免。航空公司和機場方面除了做好服務工作外，乘客也需要理智應對。所以完善航空機制，就是要建立“安全民航”、“文明民航”、“準點民航”、是我國民航發展的必要因素，也是我國民航邁向國際化的新舉措。

結 束 語

因此，提高我國民航服務質量，不僅是民航客戶的需要，更是我國民航自身生存發展的需要，要提高我國民航服務水平和服務質量，除了改善民航的硬件設施外，更要注重民航的軟件環境建設。要實現這一目標，筆者認為應從以下三個方面入手，一是要從改變觀念入手，將過去那些過多的管理理念重新定位，賦予“以客戶為中心”的人性化服務理念，形成機場圍繞飛機轉，飛機圍繞市場轉，市場圍繞客戶轉的良性循環模式。二是根據客戶結構和數量的變化，認真分析客戶的需求，加強軟、硬件建設，提高民航服務的環境。三是根據自身建設需要，建立“安全民航”、“文明民航”、“準點民航”的服務體系，完善公平、誠信的對稱機制，接受服務對象和社會各屆的監督。

致 謝

在論文完成之際，我要特別感謝我的指導老師巨祺老師的熱情關懷和悉心指導。在我撰寫論文的過程中，巨祺老師傾注了大量的心血和汗水，無論是在論文的選題、構思和資料的收集方面，還是在論文的研究方法以及成文定稿方面，我都得到了巨祺老師悉心細致的教誨和無私的幫助，特別是他廣博的學識、深厚的學術素養、嚴謹的治學精神和一絲不茍的工作作風使我終生受益，在此表示真誠地感謝和深深的謝意。

在論文的寫作過程中，也得到了許多同學的寶貴建議，同時還到許多在工作過程中許多同事的支持和幫助，在此一并致以誠摯的謝意。

感謝所有關心、支持、幫助過我的良師益友。

最后，向在百忙中抽出時間對本文進行評審并提出寶貴意見的各位專家表示衷心地感謝！

參 考 文 獻

[1]《民用航空法》

[2]人民網訪民航協會用戶工作委員會主任劉玉梅

[3]《服務理念與航空發展》中國航空集團公司黨組書記、國航公司總裁李家祥 [4] 陳志田編著，《質量管理基礎》，北京中國計量出版社，2001年7月 [5] 民航資源中國網，http:/ /www.tmdps.cn/ [6] 民航資料庫，http://wiki.carnoc.com/

第四篇：我國水資源現狀與影響因素

我國水資源現狀及影響因素

水資源是指在一定的技術經濟條件下能夠直接或間接使用的各種淡水，包括冰川、河流、湖泊以及地下水等。水是生命之源，是社會發展不可缺少的重要資源，人類的生存和發展都離不開水。離開水，生活、工農業生產都無法正常進行。同時，水也是維持生態平衡的主要物質基礎之一。隨著經濟建設的快速發展與人口的急劇增長，人類對水資源的需求也在不斷增加，水資源危機日益加劇，與此同時，水資源的污染問題也越來越嚴重，水資源短缺與污染之間形成一種惡性循環，給社會經濟的發展帶來了極大的危害，已對人類的生存構成了威脅。按照自然界的動態平衡規律，水資源是可以循環使用的，但由于人類數千年來對自然環境的破壞，打破了這個循環體系，致使自然界無法靠自身的調節能力來滿足人類對水資源的需求。長久長來，人類將水視為取之不盡用之不竭的免費產品，肆無忌憚地利用有限的水資源，導致全球性缺水，如果不再合理開發利用現有的水資源，那么將危及人類的生存與健康、世界糧食安全及自然生態系統等一系列問題，人類將會為此付出沉重的代價。地球十大生態

【1】災難中水資源危機首當其沖，科學家預言，21 世紀水將成為人類最為匱乏的資源。只有對我國水資源有全面的認識，了解我國的水資源現狀，分析其影響因素，才能做到有據可依，統籌規劃和合理設計。這對于一個給水排水工程學生今后的學習和工作有重要意義。我國水資源狀況及影響因素如下：

一、水資源總量大，人均少。

3根據最近水利部水資源評價的結果,我國的多年平均降水總量約為6萬億m(648mm),其中54％即3.2萬億立方米左右通過土壤蒸發和植物散布又回到大氣中，余下的約有2.8萬億立方米絕大部分形成了地面徑流和極少數滲入地下。這就是我國擁有的淡水資源總量，這一總量低于巴西、俄羅斯、加拿大、美國和印度尼西亞，居世界第六位。僅僅從總量上看，我國水資源總量大，但只占世界淡水量的7%，淡水資源少，可開發與利用的的總量也少。加之我3國人口眾多，耕地面積大，從人均的角度看，我國人均水資源量為2200m,僅相當于世界人均的1/4。目前有16個省(區、市)人均水資源量(不包括過境水)低于嚴重缺水線,有6個省、3區(寧夏、河北、山東、河南、山西、江蘇)人均水資源量低于500m,我國669個城市中有逾400個城市供水不足，約200個城市嚴重缺水；在32個100萬人口以上的特大城市中，約有30個長期受缺水困擾。在46個重點城市中，45．6％水質較差，14個沿海開放城市中有9個嚴重

【3】缺水。北京、天津、青島、大連等城市缺水最為嚴重。再從畝均來看，我國耕地畝均占3有水量為1700~1800m,是世界畝均的71%~75%。預測到2030年我國人口增至16億時,人均水資3[2]源量將降到1750m。我國未來水資源的形勢是嚴峻的。因此我國是水資源短缺的國家，為此,中國已被聯合國列入世界13個個貧水國之一。

二、水資源時空分布不均勻

時間上，受亞熱帶季風氣候影響，我國年際和年內分配不勻。例如2011年，全國平均年

3降水量582.3mm，折合降水總量為55132.9億m，比常年值偏少9.4%，比2010年減少16.3%，是1956年以來年降水量最少的一年。在31個省級行政區中，地表水資源量比常年值偏多的有8個省（自治區、直轄市），其中海南、江蘇和陜西偏多40%~60%；比常年值偏少的有23個省

[4]（自治區、直轄市），其中北京、河北和貴州偏少40%～50%。徑流量的年際變化存在明顯的連續豐水年和連續枯水年,但是這一規律并不固定。由此可見，我國水資源年際分布不均勻，這給水資源的預測和估計帶來困難，對水資源的開發利用帶來不利影響。年內分布則是夏秋季水多, 冬春季水少，大部分地區年內連續4個月降水量占全年的70%以上, 短期徑流過于集中,既不能及時截留利用。例如，今年7月份成都市短時間大面積強降雨后，岷江水濁度上升至1萬多NTU，造成的岷江自來水廠短暫停水，給居民生活帶來嚴重影響。短期徑流過于集中還易于造成洪水災害的發生，今年我國就有多個城市足不出戶可“看海”，嚴重影響我國的經濟發展。同時，年內降水分布不均勻造成我國水資源供需矛盾突出，到了秋冬季節，許多河流斷流，一些地區飲用水都成問題更別說工農業生產了。常有山村的孩子到離家很遠的地方給老人背水喝等類似的新聞見諸報端，而我們也常常被感動著。可是，如果政府、社會給這些地區更多的關注和投入，少一些這樣的感動，我們的國家、我們的社會是不是會更加和諧、幸福呢？

空間上,存在著“南多、北少；東南多，西北少”的格局，且相差非常懸殊。全國全年平均徑流深284mm，其中長江流域及其以南的珠江流域、浙閩臺諸河和西南諸河等南方四片，都在500mm以上。北方六片中，淮河流域最大為225mm，約為全國平均的80％，黃河、海灤河、遼河、黑龍江和四片均在150mm以下，僅約為全國的11％。除了水資源本身地區分布不均勻外，水資源的地區分布與人口和耕地分布很不相應。南方四片面積占全國面積的36％，人口占全國的54.4％,但是水資源總量卻占81％,而土地平坦耕地多的北方只占全國的18.7％，這一地區分布的不均勻性更突顯了北方和西北地區的水資源的緊缺。而北方地勢平坦，是我國重要的糧食基地和工業基地，北方的嚴重缺水給工業生產帶來不利影響。

降水時空分布不均造成區域水資源分布不均，進而造成大部分地區受旱災、水災影響的土地面積呈增加趨勢。旱災受災面積遠大于水災的受災面積。其中北方和西南地區是旱災受災顯著增加區域。部分區域由于是重要的產糧地區，如黑龍江，而這些區域卻日益受旱災

[5]影響，因而會影響中國糧食安全問題。“一處抗洪，一處抗旱”和“一時抗洪，一時抗旱”在中國不斷上演，令中國百姓疲于奔命，生活和生產受到嚴重威脅。

三、水資源開發利用不合理、效率低、污染浪費嚴重。

地表水水資源污染現狀為：

1、河流水質：全國全年Ⅰ類水河長占評價河長的4.6%，Ⅱ類水河長占35.6%，Ⅲ類水河長占24.0%，Ⅳ類水河長占12.9%，Ⅴ類水河長占5.7%，劣Ⅴ類水河長占17.2%。從東、中、西部地區分布看，我國西部地區河流水質好于中部，中部地區好于東部，東部地區水質相對較差。

2、湖泊水質：全國103個主要湖泊的2.7萬km2水面，全年水質為Ⅰ類的水面占評價水面面積的0.5%、Ⅱ類占32.9%、Ⅲ類占25.4%、Ⅳ類占12.0%、Ⅴ類占4.5%、劣Ⅴ類占24.7 %。其中河北的白洋淀，江蘇的滆湖、洮湖，安徽的天井湖、巢湖，江西的西湖，湖北的南湖、南太子湖、墨水湖，云南的滇池、杞麓湖、異龍湖富營養化程度較重。

3、水庫水質：全國471座主要水庫中全年水質為Ⅰ類的水庫21座，占評價水庫總數的4.5%；Ⅱ類水庫203座，占43.1%；Ⅲ類水庫158座，占33.5%；Ⅳ類水庫52座，占11.0%；Ⅴ類水庫16座，占3.4%；劣Ⅴ類水庫21座，占4.5%。

以上是水利部2011年對我國水資源的評價，從中可以看出，我國水資源污染情況不容樂觀。特別是湖泊和水庫水資源污染極其嚴重，同時發達且需水量高的東部地區污染比欠發達的西部的地區水污染嚴重，這與我國的經濟發展不相協調，特別是大城市周邊的水質不理想，城市供水存在安全隱患。究其原因，在工業上，我國長期以來以粗放式的經濟增長方式、單純追求經濟效益，廢水亂排亂放，而忽視環境效益和生態效益。同時，我國廢水處理率一直很低，我國每年約有l/3的工業廢水和90%以上的生活污水未經處理就排入江河湖泊等受納水體[6]，城市污水和垃圾處理滯后的局面沒有根本扭轉。在農業上，為了提高農作物的產量，農民一味大量使用化肥和農藥，其中不少是高毒農藥，這些農藥在進行蟲害防治時，除被生物吸收、揮發分解一部分外，大部分殘留在土壤和水分中，然后經農田排水和地表徑流排入自然水體，造成地下水污染，使湖泊、池塘、河流和淺海水域生態系統營養化，施用的氮肥有一半以N2O形式揮發到空氣中，造成溫室效應，形成“從地下到空中”的立體污染。在政策上，我國國民經濟和社會發展注重經濟增長速度、主要產品產量、城鎮居民收入增長等指標，沒有把資源消耗和環境代價納入經濟核算體系。這種只重產出不講投入的低效發展模式使得水資源污染等環境問題不斷惡化。除此之外，人民的素質也是原因之一，總體上，我國公民環境管理薄弱，環保意識淡薄。居民也常常隨意傾倒生活垃圾，致使城市雨水口成為污水的排水承受口，進而成為新的污染源。在缺水、污染嚴重的同時,普遍存在水資源浪費、3水資源利用效率低等不合理的現象。目前,全國農業灌溉年用水量約3800億m,占全國總用水量近70%。發達國家早在20世紀40、50年代就開始采用節水灌溉,現在,很多國家實現了輸水渠道防滲化、管道化,大田噴灌、滴灌化,灌溉科學化、自動化,灌溉水的利用系數達到0.7~0.8,而我國農業灌溉用水利用系數大多只有0.3~0.4。其次,工業用水浪費也十分嚴重, 目前我國

3工業萬元產值用水量約80m,是發達國家的10~20倍;我國水的重復利用率為40%左右,而發達國家為75%~85%。中國城市生活用水浪費也十分嚴重, 據統計, 全國多數城市自來水管網僅跑、冒、滴、漏損失率為15%~20%。對比美、日等發達國家的用水水平,我國的用水效率還很低。

水資源問題將成為21世紀人類面臨的最重要的自然資源問題,水資源危機將會給各個國家的經濟發展造成很大的威脅。中國水資源總量雖然豐富,但地區分布不均,年內分配集中,北方部分地區水資源開發利用已經超過資源環境的承載能力,水資源面臨的形勢非常嚴峻,全國范圍內水資源可持續利用問題已經成為國家可持續發展戰略的主要制約因素。因此21世紀中國必須進行大規模的改革和強有力的措施,必須節約用水,建立節水型工業,提高用水效率,加強水污染防治,大力開發非常規水資源,調整產業結構,實行水資源的統一科學管理,合理配置水資源,引入市場機制,改革水價形成機制,樹立可持續發展的思想,緩解供需矛盾,促進合理開發、利用和保護水資源。加強科技創新,推進水利現代化進程,采取切實可行的措施維護我國的水資源安全, 以緩解我國水資源的供需矛盾, 實現經濟和社會的可持續發展。

[1] 武文慧.淺析我國水資源現狀[J].資源調查與評價，2005，22 [2] 引自中國水資源公報.[3] 孫貴軍.我國水資源現狀及水土保持對策[J].現代農業科技2011,3 [4]2011年中國水資源公報

[5]張強，孫鵬，陳喜3，陳曉宏,1956~2000年中國地表水資源狀況：變化特征、成因及影響[J].地理科學,2 011，12

第五篇：淺談我國城鎮化問題與對策[最終版]

淺談我國城鎮化問題與對策

摘要：經濟的繁榮促進了鄉鎮和小城鎮的發展，城鎮化是經濟現代化進程的大勢所趨。城鎮化不僅有利于解決好“三農”問題，而且還有利于促進農村經濟的快速、健康發展。本文客觀地分析我國城鎮化進程中存在的主要問題，從而有針對性地提出提高我國城鎮化的基本對策。

關鍵詞：城鎮化；問題；策略

城鎮化是鄉村變成城市的一種復雜過程，是社會發展的必然。所謂城鎮化就是由傳統、落后的農業社會向現代、文明的工業社會和信息社會演進的過程；是先進生產力和先進文化培育、升華的過程，它體現著社會生產方式和生活方式的質躍與優化。

早在2000 年, 美國著名經濟學家、諾貝爾獎獲得者斯蒂格列茨教授就把以美國為首的新技術革命和中國的城鎮化并列為影響人類21 世紀進程的兩件大事。當前我國經濟經濟發展需要內生的動力和活力，主要來自于城鎮化。可以說，它以近代產業革命為契機，推動勞動力和人口的產業轉移與空間轉移，在改革經濟結構的同時，改變著人類的住區與社會結構，最后使絕大多數人脫離農業，大多數人從農村轉入城鎮。城鎮化是現代化的標志，是工業化的必然產物，同時又是工業化、現代化的重要載體和推進器，是推動經濟增長的火車頭。未來支撐中國經濟高速增長的最大動力、持久動力就是城鎮化。

據統計，截至2008 年底，我國城鎮人口為6.07 億，城鎮化率

為45.68％，比新中國成立初期提高了35 個百分點。城鎮化進程加速，城鎮化水平迅速提高，我國城鎮整體面貌有了較大改觀，但問題也緊隨而來。正確認識我國城鎮化的發展現狀，正視城市化建設中出現的問題并立足現實尋找可行的對策，才能更好地建設和諧社會。

一、我國城鎮化進程中存在的問題

（一）發展不平衡，城鎮體系結構和布局不合理。一是城鎮體系缺乏中間環節，偏重沿海發達地區的大、特大和超大城市發展，忽視和弱化了中小城市和小城鎮的發展，城鎮化動力不足。二是城鎮布局重建設輕規劃狀況嚴重，許多地方規劃編制科學性和前瞻性不足，片面追求經濟增長和擴大城市規模，超越資源、環境、經濟承受能力和群眾的實際需要，為城鎮長期健康發展設置了許多障礙。甚至在一些地區出現了先建設、后規劃或邊建設、邊規劃，建設牽著規劃走的現象，導致城鎮布局不合理、功能定位不清、低水平重復建設、資源浪費、環境惡化等諸多遺留問題。

（二）推進城鎮化的體制、制度障礙。在我國傳統的二元結構格局下，城鎮化建設仍存在一些政策和體制性障礙制約，城鎮發展的政策體制環境尚未真正形成。首先，城鄉二元結構體制所引發的社會不公、貧富差距等問題，隨著社會財富的快速增長、城鎮化的快速發展而更加嚴重。其次，戶籍制度限制了人口合理流動，進城農民在就業、教育、醫療、社會保險等方面缺乏保障，城鄉居民權利不平等，城鎮化拉力不足。值得關注的是，社會保障滯后問題雖然降低了前期城市發展的成本，但已經構成對我國社會保障體系的巨大壓力。再次，土

地制度不完善，利用率不高，土地資源浪費嚴重。據統計，1996 年至今我國城鎮人口從2.99億增加到6.07 億，增長了108%，但同期城鎮建設用地面積卻從1.3 萬平方公里擴大到5.7 萬平方公里，增長了338%，土地城鎮化大大快于人口的城鎮化，不僅未能充分發揮城鎮吸納人口的功能，反而進一步加劇了中國土地緊張的矛盾。尤其是近年來一些地方打著“加快城鎮化進程”的旗號，熱衷于建設大廣場、豪華辦公樓，亂設開發區，不斷擴大城市面積，進一步助長了多占耕地和不合理拆遷的行為，造成了對土地資源的過度浪費。失地農民增多和缺乏可持續的生計保障，也已成為影響社會穩定的隱患。

（三）城市綜合承載能力不強，市政公用設施支撐能力嚴重不足。據統計，中國城鎮化水平每提高一個百分點，相當于約有一千萬人口從農村轉移到城鎮，城鎮基礎設施壓力激增，市政公用行業發展難以滿足城鎮發展需要。而不顧資源環境約束的盲目開發更加劇了水土矛盾和環境惡化，城鎮環境污染問題日益凸現，成為阻礙城鎮化發展的又一重要制約因素。據統計，全國90%的城鎮水域和65% 的飲用水源受到不同程度的污染，大部城市生活垃圾以簡易填埋為主，處理率低，生態污染加劇。

（四）融資渠道單一，市場融資機制不健全。在當前的財政體制和經濟發展水平下，政府部門的投資仍然是目前城鎮化建設中最重要的，甚至是單一的投資渠道。企業、個人參與投資很少，缺乏吸引投資的有效機制。據有關部門測算，城鎮建設每平方公里的投入至少需要2.5 億元，建設資金不足已成為制約我國城鎮建設重要瓶頸。

二、提高城鎮化進程的對策

1、城鄉互動，協調發展。國外和我國城市化發展的實踐都證明脫離農村發展的所謂“孤島式”城市化發展模式注定不會成功。缺乏了農村的協調和支持，這種城市化發展模式將成為無源之水、無本之木。因此，要逐步摒棄片面強調發展城市（尤其更多地停留在城市空間的拓展上）的傳統做法，而應從城鄉聯動、協調發展的角度謀劃我國的城鎮化發展戰略。

2、因地制宜，突出個性。審視我國城市發展現狀，結構雷同、個性模糊是一個普遍問題。城市在主導產業的選擇上、在未來功能的定位上均顯示出明顯的趨同性，這種現象對于城市的后續發展是十分不利的。實踐證明，在城市核心競爭力的培育上，個性化扮演著不可替代的作用。北京、上海、深圳、大連、順德等城市之所以在某些領域獨占鰲頭，其核心就在于它們結合本地區位和資源條件，選擇了獨特的主導產業，具備鮮明的個性化特征，這一點正是其他城市無法模仿的，從而在競爭中占據了主動地位。因此，我國城市的發展應該結合自身的特點，充分發揮自身潛在的優勢，努力培植核心產業。從區位優勢、產業特色、文化底蘊、旅游休閑、礦產開發、生態環保等角度來定位城市的發展方向，探尋并逐步培育城市的主導產業，形成鮮明的城市個性特色。

3、立足實際，規劃建設。規劃是城鎮的靈魂，一座沒有規劃的城市注定沒有發展前途。因此，必須從長遠著眼，立足實際制定好城鎮發展的規劃，科學地處理和協調好城鎮的各種功能，解決好城鎮化

進程出現的各種矛盾，確保城鎮化發展的水平、速度和效益三者的協調統一。根據經濟社會發展水平和城鎮化建設的需要，科學謀劃城鎮發展的功能布局、市政建設、城鎮管理等方面，切實把城鎮建設的相關要素，可能存在的問題和解決辦法統籌考慮進去。同時，還要按照區別對待，因地制宜，分類指導的原則，統籌抓好各鄉鎮建設的規劃編制。

4、整合城鎮體系，發揮協同效應。由于規模不同，城市間表現出功能的差異性，都存在一定的優勢和不足。因此，如何通過科學的規劃，構建一個結構合理、功能互補的“金字塔式”的城鎮體系便成為當務之急。確立合理的城鎮體系，一方面要考慮城鎮的發展現狀，通過城市布局的合理調整和功能的整合，努力構建一個和諧的城鎮化體系，發揮不同規模城市間的協同效應；另一方面要結合城市的未來發展，在科學預測的基礎上，確立城鎮體系的發展方向。

5、科學定位政府職能，轉變政府職能。目前，我國的經濟發展與社會發展脫節，根源就在于政府職能轉變滯后，表現在城市化過程中就出現很多問題。城市化的健康發展乃至整個社會的和諧發展要求對政府職能進行科學定位，并用制度保證政府行為的規范，在政府、市場、企業、社會中介間建立起科學合理的分工關系和運行機制。今后，需要繼續完善政府的經濟調節和市場監管職能，削減政府的行政審批權限，強化其社會管理和公共服務職能。政府需從市場能發揮好作用的領域中抽身，減少政府對市場運行的過度干預，把投資決策權和生產經營權等資源配置的自主權交給企業。凡是通過市場機制能夠

解決的問題，應當由市場機制去解決，通過市場機制難以解決、但通過中介機構能夠解決的，應當通過中介機構去解決，政府應當解決和彌補市場失靈問題，在城市化進程中提供公共物品，制定市場規則，提高行政效率和服務質量，在收入再分配、社會公平、保護環境、基礎設施建設、增加就業、產業規劃、法制建設、制度創新方面履行自己的責任，重點提高提供公共服務的能力，并引導其他組織為社會發展提供公共服務。

總之，城鎮化建設是一項系統工程，必須統籌、科學地規劃城鎮化，認真、扎實地實施城鎮化，合理、節約地利用資源，保護和珍惜生態環境，才能使我國城鎮化的目標順利實現。

【參考文獻】

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