第一篇：研究高鐵對于城市空間的影響講解

研究高鐵對于城市空間的影響

高速鐵路正在迅速地出現在中國這個幅員廣闊人口眾多的國家。幾年之內，數百個被連接的城市將感受到來自高鐵系統的時空壓縮效應。高速鐵路的發展對區域、城市及站點周邊地區的空間發展產生不同影響。本文總結評析在區域、城市和站點周邊地區三個空間層面上交通設施與城市的影響研究，提出高速鐵路發展對城市空間影響的分

析框架。

1、引言

當前，中國已規劃并在逐步建設“四縱四橫”的高速鐵路系統，高速鐵路總長度在2012年將達到13000km。在區域層面，高速鐵路將縮短區域內城市之間的時空距離，改變區域城市網絡的空間關系，使得經濟發展較弱的地區與經濟發達地區能夠更快地聯系在一起，促進區域的整合發展。在城市層面，高速鐵路帶來人口的流入流出，包括對城市發展發揮重要作用的投資者、就業者、旅游者和居住者，推進城鎮化。在站點周邊地區層面，高速鐵路促進高密度和混合使用的開發，形成城市的新發展節點。國內外交通設施對城市發展影響的研究正是在區域、城市和站點周邊地區三個層面展開。本文通過對三個層面相關理論的梳理，明確重要的空間要素和關系，在理論層面建構高速鐵路對城市空間影響的分析框架。

2、高速鐵路對城市區域發展影響的研究評述

高速鐵路線路及站點對城市區域的發展影響研究主要集中在軌道交通與城市互動這一研究領域。根據空間尺度的不同，不同尺度層面的研究所關注的焦點各異：區域層面的研究集中對軌道交通帶來區域可達性的提高和區域整合進行分析；城市層面的研究偏重于對軌道交通帶來的城鎮化動力和新經濟增長機會進行分析；站點周邊地區層面的研究主要包括圈層式開發的理論和實證研究，以及以新城市主義的TOD(Transit-Oriented Development)理論為基礎的開發設計。

2.1、區域層面

可達性與全球城市區域目前，區域層面的研究主要集中在高速鐵路的線路和站點對區域可達性的影響上。交通設施通常通過減少貨幣和時間方面的交通成本來提高區域可達性，軌道交通出行的可達性研究通常按旅行時間將乘客分為三類，即旅行時間為1 小時的短途乘客、旅行時間為2 小時的中途乘客和旅行時間超過3 小時的長途乘客。高速鐵路建設帶來的基本影響是將城市之間的旅行時間從下一級時間類別提升到上一級時間類別，給沿線居民的出行方式帶來重大變革，使大規模人群移動速度迅速提高。在這些研究中，城市是區域網絡中的節點，區域可達性是研究的主要內容。例如，通過加權平均旅行時間、經濟潛力和日?？蛇_性三個平行指標來測評區域和城市之間

可達性的提升。

隨著區域可達性的提高，城市個體發展的基本假設被改變，以城市群的形式參與區域和全球的競爭，形成在各個城市規模層面都可以與世界經濟互聯的全球城市區域。這類研究關注企業網絡和產業鏈如何從區域中心城市延伸到中小城市，促進中小城市產業結構優化、增加就業機會，進而開拓市場。快速區域交通聯系使缺乏大型對外交通設施(深水港、航空港)的城市與擁有這些設施的城市緊密聯系，從而與全球經濟相連。這類研究主要集中分析城市之間的產業聯系，以及企業和投資者對區域內城市的空間要求。

在區域層面的研究中，高速鐵路提高了區域整體的可達性，改變了區域內部聯系，增進了城市與區域的互動；其對城市空間的影響體現在外部資源的空間需求上，包括企業、投資者和旅游者等，不同時間區段的區域資源需求略有不同，例如，旅行時間為1 小時的短途乘客不需要住宿空間，而旅行時間超過3 小時的長途乘客需要住宿空

間。

高速鐵路與區域范圍內的對外交通設施的聯系同樣影響城市空間結構，主要體現在改變城市發展的條件、提升與更大范圍市場和產業鏈的聯系等，例如，京滬高速鐵路將可能推進京津冀和長三角兩大城市群的聯系，使其產生空間范圍和產業結構的大變化。對長三角城市群而言，京滬高速鐵路是以上海為核心的城市群向外進行產業轉移的路徑和通道；沿線城市以承接產業轉移作為產業發展布局的重點?！堕L江三角洲地區區域規劃》和《皖江城市帶承接產業轉移示范區規劃》的出臺，回應了因高速鐵路建設帶來的區域整合和產業外溢。高速鐵路站點所在城市的空間發展需要吸納區域產業轉移。

2.2、城市層面：城鎮化與經濟發展節點

交通設施和城鎮發展的聯系和互動是近年來中外城市學界和規劃學界討論的熱點問題。大量研究證明，大型交通設施通常是城鎮發展的觸媒。例如，1975 年～1988年，日本主要市轄區人口數量變化的統計數據表明，有新干線站點的城市人口增長顯著高于其他城市。這類研究關注軌道交通如何改變站點周邊地區的土地使用、產業類型和房地產價格。高速鐵路的旅行需求主要包括商務相關的需求、區域首位城市與周邊城鎮的通勤需求以及短途的旅游休閑需求。因此，高速鐵路主要服務于商貿金融業、休閑娛樂業和旅游業，這些產業的發

展是城鎮化的主要推動力。

目前，已有的交通系統對城市空間影響研究多為定性案例研究，如蘇州市的站點周邊用地開發分析、北京空間擴散和交通的關系，以及高速鐵路樞紐對天津城市空間發展的影響研究等。這類研究將軌道交通站點周邊地區視為城市新增的經濟發展節點，可能形成現狀空間結構的重心偏移。高速鐵路是否能形成影響城市空間發展的經濟增長點與多種因素相關。其中，高速鐵路的服務水平是重要的因素之一，如高速鐵路的?？款l率。高速鐵路的市場旅行需求取決于城市的經濟實力，城市實力強則需求大，高速鐵路的?？款l率會更高，進而帶來更多的資源，因而高速鐵路沿線小城市的?？款l率通常較低，使得高速鐵路為小城市帶來的資源和機會相對偏少。有研究通過對法國TGV 沿線小城市進行分析來說明高速鐵路影響的局限性，那些停靠頻率低，無法或沒有發展多種服務業的城市通常難以從高速鐵路的線路和站點設置中獲得城市發展的正面推動[3]。因此，對于單個城市而言，城市需爭取更多的停靠班次，提升高速鐵路的服務水平，整合城市服

務業與站點的功能。

高速鐵路站點與現狀建成區的關系影響著高速鐵路站點地區能否成為城市空間發展中的經濟節點，描述這類關系的指標包括與城市中心距離和是否在建成區內。高速鐵路與城市交通系統的整合同樣重要，高速鐵路站點應建成多種交通方式換乘的中心，使城市各部分能 更加快捷地到達站點，增加高速鐵路的服務需求，進而提升高速鐵路的服務水平，促進城市經濟發展。

2.3、站點周邊地區層面：圈層式功能布局與開發

在交通設施站點周邊地區發展的理論模型中，“3個發展區”結構模型影響較大，該模型包括3個圈層：第一圈層為核心地區，距離車站5分鐘～10 分鐘的步行距離，集中了高等級、高密度的商務辦公功能；第二圈層為影響地區，距離車站10分鐘～15 分鐘的步行距離，主要發展商務辦公及配套功能，建筑密度和高度略低于核心區；第三圈層為外圍影響地區，發展的具體功能可能包括居住、研發和產業等。該理論模型與實證研究中站點周邊土地開發的實際情況略有差異。

關于交通設施對站點周邊地區影響的實證研究主要集中在交通系統對站點周邊地區(0.25英里～3 英里，約400m～4800m)范圍內的土地使用和房地產價格的影響方面。研究以定量分析為主，用以檢驗周邊地區土地使用和房地產價格因站點設置發生的改變。研究證明，不同要素隨距離站點的遠近而發生不同程度的改變，例如，在最靠近站點的地方房地產價格下降，隨著距離的增加迅速增加，在短距離內達到最高價格，然后再迅速下降，與“3個發展區”構模型略有差異。這些研究提供了多樣的實證模型，包括基于多智能體的土地利用模擬模型、價格模型及快感回歸模型等。此類研究所涉及的解釋性變量主要包括：房屋的面積和質量、到交通設施的距離、到中心城區的距離、公共服務設施、所在社區特點及人口特征等。同時，國外逐步開展研究探索交通設施對周邊社區的社會影響，分析其社會生活、人口結構

和種族特征的變化。

站點周邊地區的規劃設計理論主要是新城市主義的“公交導向開發”(TOD)。TOD 規劃模式包括在站點地區進行相對高密度的開發、混合使用和步行友好的公共空間等，為站點地區的用地規劃和環境設計提供了原則；因而，高速鐵路站點地區的設計需符合公交導向開發的原則。

3、高速鐵路對城市空間影響的研究框架

高速鐵路具有的以人為主、大區域內快速流通和高架設置的特點，使之與傳統鐵路和城市軌道交通對城市空間產生的影響有所不同。綜合前述理論，在探討高速鐵路發展對城市空間的影響時，可從區域、城市和站點周邊地區三個層面進行分析(圖1)。每個層面的分析重點不同，分為空間關系和空間需求，并均可進行實證和范式兩類

研究。

在區域層面的分析中，城市是區域中的節點。高速鐵路設置通過提高區域可達性而改變城市對外部投資者、旅游者和人才的吸引力，因而區域層面的城市空間分析應針對區域1小時內、2小時內，以及3小時以上、1 天以內可獲得的資源情況，探討這些資源的空間需求。高速鐵路站點與大區域內其他交通設施(機場、港口等)的聯系對城市空間發展具有一定影響，需要分析如何通過空間規劃建立多個交通節點的快捷聯系，并基于此配置功能和發展具體產業?？臻g關系分析包括區域企業網絡及其產業鏈條使高速鐵路所在城市間形成的聯系兩個方面。

在城市層面的空間分析中，高速鐵路站點引發的城鎮化進程是重要的研究內容?？臻g關系分析包括高速鐵路與現狀建成區之間的關系(站點與城市中心的距離、站點是否在現狀建成區內)、高速鐵路與其他交通設施之間的聯系(包含高速公路、城際鐵路、港口、公交線路等其他交通服務的提供水平)，并應基于距離和交通整合分析，探討高速鐵路站點周邊地區功能與城市整體功能和規模之間的關系?？臻g需求主體包括城市因高速鐵路建設可能擴展的現狀產業、優化和新增的產業，以及因高速鐵路帶來的人口等。

在站點周邊地區層面的分析中，可分圈層對土地使用、開發強度和房地產價格等要素進行深入探討。站點周邊產業發展是空間需求的主體之一。同時，交通設施設置的社會空間影響分析在美國研究界方興未艾，主要分析站點周邊社區的社會發展情況(包括家庭收入、種族、社區互動等)。基于TOD 發展的高速鐵路站點周邊地區需要考慮步行的空間需求。

這三個層面的分析框架包含了高速鐵路對城市空間發展影響的多個方面，但本文并未致力于建立完整的分析內容，而是根據理論確定重要的分析內容。

4、結語

高速鐵路系統的建設將改變區域內城市的可達性，提高城市之間的依存度，形成大、中、小城市群集聚的城市區域。區域內的城市密度將進一步提高，并以網絡化的形式通過高速鐵路吸引著各種流動的資源。分析高速鐵路對城市空間的影響需首先從區域層面判別資源流入流出的趨勢。高速鐵路站點的設置也會使城市的空間重心向高速鐵路站點地區傾斜，從而能夠通過高速鐵路聯系外部區域，吸引外部資源和人才，開拓外部市場。區域、城市和站點周邊地區三個空間尺度的分析要素構成了高速鐵路對城市空間影響的研究框架。

第二篇：高鐵對城市空間發展的影響

高速鐵路對城市空間發展的影響

——以江蘇省徐州市為例

20100512129 10資源（1）班 路邯淞

摘要：高速鐵路的發展對城市區域發展具有重要影響。本文以江蘇省徐州市為例，分析高鐵系統對城市空間發展的影響和對城市化發展的推動作用。以及高速鐵路的發展對區域、城市及站點周邊地區的空間發展產生不同影響。站點區的發展定位為綜合交通樞紐和新的經濟增長區域，主要發展商務金融服務業、商業、休閑娛樂業和房地產業，具有綜合發展、混合土地使用等特點，其規劃和發展對于城市整體空間結構的影響主要表現為新增長點對空間發展的調整。

關鍵詞：高速鐵路、綜合經濟區、綜合樞紐、新核心

1.引言

高速鐵路正在迅速地出現在中國這個幅員廣闊人口眾多的國家。當前，中國已規劃并在逐步建設“四縱四橫”的高速鐵路系統，高速鐵路總長度在2012年將達到13000km。在區域層面，高速鐵路將縮短區域內城市之間的時空距離，改變區域城市網絡的空間關系，使得經濟發展較弱的地區與經濟發達地區能夠更快地聯系在一起。在城市層面，高速鐵路帶來人口的流入流出，包括對城市發展發揮重要作用的投資者、就業者、旅游者和居住者，推進城鎮化。在站點周邊地區層面，高速鐵路促進高密度和混合使用的開發，形成城市的新發展節點，進區域的整合發展。本文通過對徐州市高鐵站區發展規劃解析、高鐵區經濟發展定位、高鐵對周邊區域城市化發展推動作用幾個方面分析探討高鐵對城市空間發展的影響。2.徐州高鐵站區的發展規劃及現狀

徐州東站位于徐州市鼓樓區京臺高速與G206交叉口西南側，徐州經濟開發區大廟鎮東賀村東南側的狼山上，沿G206線(城東大道)向東8公里處，毗鄰G206線、G104線、京臺高速(G3，原京福高速G020)。2008年4月18日，京滬高鐵徐州東站開始正式開工建設。到2011年6月26日，京滬高鐵徐州站區正式投入使用，標志著徐州正式邁進高鐵時代。在高鐵站選址于此地之前，該區域是一片農田，四座山包和兩個規模較大的村莊。在徐州城市總體規劃確定的主城區“雙心五片區”的結構布局中，高鐵站區位于徐州經濟開發區、壩山、城東三大片區和新城區的中間位置，作為集對外交通和商務服務等高級城市功能于一體的城市樞紐，將成為徐州市未來城市發展極具潛力的增長極，未來將發展成為集“交通樞紐、生態、商務、居住”四位一體的城市副中心。不遠的將來，在市區東部，一個以生產型服務業為主導、以生態環境優勢為特點的徐州現代服務業的集聚區將崛起。

在高鐵生態商務區概念規劃中，規劃范圍西至京滬高鐵，東至城東新區東規劃道路，北至隴海鐵路，南至城東新區南規劃道路（麗水路東延），總用地面積約34平方公里。同時通過對西區既有規劃的協調整合，形成整體約50多平方公里的高鐵生態商務區。

圖1 高鐵站與主城區距離GIS分析 圖2 徐州高鐵站交通示意圖

從區位條件上來看，高鐵生態商務區位于徐州中心城區東南側，距離老城區中心約12公里，位于徐州經濟技術開發區東南部、徐州新城區東側、呂梁山風景區北側。不僅在城市未來發展的主導方向上，也是城市東部門戶地區，是實現城市跨越式發展的“耦合區”，發展現代服務業集聚區和物流園區有著得天獨厚的區位條件。規劃范圍內，京福高速公路南北貫穿，南接連霍高速公路，北臨隴海鐵路，西臨京滬高鐵和徐州高鐵站，南由徐宿鹽淮高速公路直達觀音機場，交通便捷，發展現代服務業集聚區和物流園有著得天獨厚的區位條件。在空間上，按照圈層突進的模式，以彭祖大道和徐賈快速路交叉口為起點，逐漸向東、南、西三個方向推進，逐步完善各個功能板塊的建設。

根據規劃，高鐵生態商務區的總體定位為：以生產型服務業為主導、以生態環境優勢為特點的徐州現代服務業的集聚區，即淮海經濟的“轉型引擎”，徐州城市的“生態園區”。在業態選擇上，徐州高鐵生態商務區將重點發展現代物流業和現代服務業。其中，現代物流業將重點發展建設信息時代的新型物流?，F代服務業將發展多元包容的生產性服務業，包括商務商業服務區、創意產業園、軟件和服務外包基地、科技創業園、房地產業和旅游業等。在此基礎上，高鐵生態商務區規劃形成七大功能板塊：現代商貿物流業區、商業及商辦混合區、生產型服務業集聚區、科技創業區、配套生活區、教育培訓區及生態休閑旅游區，并打造成一個功能復合的活力城區，并在空間上形成“一心、兩廊、三園、四區”的規劃結構：一個商貿商務核心區、兩條空間廊道之外，三園指中央公園、濕地養身公園和水上運動公園，四區指科技創業區、現代物流商貿區、配套服務區、森林商務區。

3.高鐵區經濟發展定位

高鐵商務區的打造過程中始終堅持“基礎設施先行”，除了高鐵站的建成開通以及與之相配套的服務設施外，周邊的道路網絡、公交站場、長途客運站，地鐵站，出租車站形成交通樞紐；其次就是商務區內的房地產業蓬勃發展，國內著名地產商紛紛進駐商務區，以美的地產，城市置業、保利地產、月星地產等地產商開發了一系列的高檔住宅，迅速提升了商務區的住宅品質和市場價格；以歐蓓莎、月星集團、星星集團開發建設的城市綜合體和大型商業項目、市場項目為將來迅速集聚人氣，營造出商貿區的繁華打下了基礎。由于開發區具備產業支撐，大量的企業集聚帶來了旺盛的住宅剛性需求，無論是私營業主或大企業、外企高管對高端住宅的需求，還是面廣量大的產業工人對普通住宅的需求，決定了高鐵商務區住宅良好的銷售出路。同時，隨著開發區著力打造東部商圈，規劃建設了一批商業和城市綜合體項目，既為產業提供物流和物資商貿服務，也為城市東部的居民提供商業購物的便捷。

高鐵國際生態商務區地處徐州經濟技術開發區核心位置，是目前開發區的重要功能區之一，是開發區發展現代服務業的主要集聚區高鐵生態商務區開發建設進展良好。高鐵徐州東站已投入運營，站東的長途客運站和公交總站正在緊張建設，站西中央大道兩側的商務辦公、星級酒店和高檔住宅正在建設，并對外招商。金龍湖景區自開工建設以來，相繼建成了全國首家生態修復宕口公園、一流的金龍湖景區以及科技大廈等八個項目。高鐵站區及周邊的功能性設施和商業配套設施正在快速完善，重點布局企業總部、現代商貿物流及配套的人才公寓等。借鑒美國北卡三角科技園的成功經驗，已啟動高鐵生態商務區二期建設，主要吸引科技研發中心、企業地區銷售中心等高成長型產業。

隨著徐州高鐵時代的到來，徐州同樣具有了發展跨國公司總部、區域總部、研發總部的空間條件。而徐州區優越于其他二三線城市的經濟地理特點，也已成為那些在北京、上海等一線城市完成升級的傳統制造型中小企業轉移考慮的目標。而徐州高鐵站區獨特的地理空間優勢更適合重點引入這類企業總部。

至2020年，該地區將成為以現代區域交通為依托，以商貿、金融、文化、信息、會展、教育、居住、高新產業等為支撐的設施完備、環境良好、風景優美的城市新區，同時也是徐州市新的“門戶”和“窗口”，是徐州市對外聯系的口岸，是徐州市作為區域型中心城市對外服務的主要城市組團。起步區作為新城區建設的起點，擔負著溝通老城聯系、建立基礎設施、聚集人氣資源、確立形象定位等重要責任和功能，起步區建設直接影響著新區建設的質量和速度，是整個新城區建設的關鍵和突破口。4.高鐵對周邊區域城市化發展推動作用

徐州地處蘇、魯、豫、皖四省接壤地區，素有“五省通衢”之稱，是全國重要的綜合性交通樞紐，目前已經形成鐵路、公路、水運、航空、地下輸油管道“五通匯流”的交通體系。近年來，徐州以其發達的區位交通，雄厚的產業基礎，廣闊的市場空間，豐富的人文資源，優越的政府環境，以及不斷擴大的對外開放，日益增強的綜合實力，受到越來越多的海內外客商的青睞。京滬高速鐵路于2008年4月18日開工，從北京南站出發終止于上海虹橋。京滬高鐵徐州段正線長55.3公里，聯絡線長15公里。它的建成將使北京和上海之間的往來時間縮短到5小時以內。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路。

徐州東站是京滬高鐵七大主要站區之一，也是徐蘭客運專線主要樞紐之一，徐州東站開通以后，徐州市將進入長三角和環渤?！?小時經濟圈”、進入北京上海“2小時都市經濟圈”。鄭徐客專開通以后，徐州還將進入南京、濟南、鄭州“1小時都市經濟圈”，這對今后徐州的發展將帶來巨大的推動作用。徐州地處京滬高速鐵路的中心位置，是京滬高鐵和未來徐蘭(徐州―蘭州)、徐連(徐州―連云港)高鐵的交會點，高鐵徐州東站具有溝通南北、承東接西的戰略優勢。京滬高鐵將給徐州的經濟發展帶來重大機遇，將成為徐州經濟騰飛的“增長極”。從直接經濟效益來看，高鐵徐州段總投資68億元，巨大的投資必將拉動我市的水泥、鋼鐵、機械制造等行業高速發展；從時間價值來看，京滬高鐵建成后，從徐州到北京和上海都只需要2個小時，而現在乘特快列車需要6個多小時，大大縮短了時空距離，提高了聯系的便利程度；從間接經濟社會效益來看，京滬高鐵貫通，將對整個沿線地區的經濟發展起到極大的拉動作用，成為區域經濟增長的“脊梁骨”，徐州市必將分享由此帶來的溢出效應；從戰略區位上看，徐州和南方發達地區相比還存在一定的差距，地緣差異可以說是造成這種差距的一個重要原因，高速鐵路的興建將進一步凸顯徐州區位優勢，增加了周邊其他地區競爭的戰略籌碼，同時也將增強周邊城市的溝通和協作能力，加快城市化進程，推動經濟社會跨越發展。

圖3 京滬高鐵站點示意圖 同時，高鐵生態商務區的建設也為徐州市承東接西、溝通南北、雙向開放、梯度推進的戰略區位優勢更加突出。通過建設高鐵生態商務區，進一步增強了對周邊商丘、淮北、宿州、宿遷城市的集聚能力，吸引更多居民來徐就業、購物、就醫購房等，增強城市間的聯合與協作，加強徐州在都市圈的中心地位。

從全國區域經濟的角度看，京滬高速鐵路的建設將加快徐州與長三角、環渤海兩大經濟圈的融合與對接。徐州位于兩大經濟圈的結合部，也是兩大經濟圈之間的“經濟洼地”。京滬高速鐵路建成后，徐州將同時進入長三角 和環渤?！?小時經濟圈”，既為“洼地”的“隆起”創造了極為有利的條件，也使徐州承東接西、溝通南北的戰略區位優勢更加突出。

同時，徐州也將因京滬高速鐵路的建設而強化其作為全國交通樞紐的重要地位?，F在徐州是京滬、隴海兩大鐵路干線的交匯點，京滬高鐵開通后，不僅是京滬高速鐵路的七大站點之一，而且是京滬與隴海高速鐵路的聯接點。加上高速公路、機場、航運、管道，徐州將形成現代化的立體交通網絡，為徐州帶來更多的人流、物流、信息流和資金流。5.總結 對于城市發展，高速鐵路的建設可以帶來巨大的推動力。往往高鐵站點所在區域可以招引大量投資，形成新的經濟增長極。對于徐州市，建設在城市新區的高鐵站江新區農業用地改變為城市建設用地，招引來巨大投資，使得經濟發展落后的農業區一躍成為綜合商業新區，地區城市化進程大大加快。同時，作為區域交通樞紐，高鐵站的建設鞏固了徐州市交通樞紐的地位，帶動整個淮海經濟區的發展。

高速鐵路極大減少了所在城市與周邊上一級經濟中心的時域距離，使得經濟聯系變得格外緊密，對于加強經濟網絡聯系有極大的促進作用。徐州市高鐵商務區的建成，更好的溝通了長三角經濟區和淮海經濟區，對于整個蘇北地區經濟發展帶來了“春風”。蘇北五市以徐州市為對外聯系的窗口，以高速鐵路為鏈接京滬經濟中心的紐帶，借助得天獨厚的港口優勢，在未來可以極快加快工業化進程，從而使得蘇北欠發達地區獲得更好的發展機遇。

因此，高鐵站點對所在區域對所帶來的大量人流、物流、資金流和資源流，可以形成新的經濟節點，極大推動城市空間結構改變，促進城市區域經濟發展和城市化進程?？梢灶A見，隨著我國高速鐵路系統發展，高鐵站點城市將會迎來新的發展高峰！參考文獻：

[1]王蘭．高速鐵路對城市空間影響的研究框架及實證.規劃師.2011年第7期第27卷

[2] 王緝憲,林辰輝．高速鐵路對城市空間演變的影響：基于中國特征的分析思路.國際城市規劃2011 Vol.26,No.1 [3] 郭黎霞,沈山．淮海經濟區空間組織優化研究．國土與自然資源研究.2006 N o.1．

[4] 喬潔，秦蕭，沈山．高速鐵路經濟效應研究進展與前瞻．《經濟問題探索》2012年第8期

第三篇：研究城管對于當代城市的影響

上海杉達學院

毛澤東思想和中國特色社會主義

理論體系概論

社會實踐報告

社會實踐論文題目：研究城管對于當代城市的影響

學 院：國際醫學技術學院 專

業：護理

姓名及學號：閔幸威 F11111139 莊天齊 F11111138 陳超 F11111232 金晟超 F11111233 吳兆龍 F11111234 鄭斌 F11111236

指導教師： 經 先 靜 職 稱： 講 師

2012年 10 月 29 日

目錄

1、研究城管對于當代城市的影響

……………………3

2、附件一：問卷調查

……………………10

3、附件二：實踐感想

..……..……………11

4、附件三：組員分工

..…..………………12

研究城管對于當代城市的影響

————基于城管訪談實錄的實證分析

內容摘要：從城管的發展歷程，功過來進行深入的對于城管這一職業的客觀研究反思。并結合對于城管、小販和百姓的不同角度的訪談，從各個方面剖析城管作為城市環境管理者與小販之間的諸多矛盾，使得更多人以一種更新的視角去認識城管這個特殊的社會群體。

前言

為了更好地加快社會主義制度的進程，大力建設富有中國特色的社會主義秩序，解決人民內部日益增長的物質需求以及促進和諧社會發展之間的矛盾，改革開放后城管這一職業與之在舊社會的形象有了巨大的改變。隨著這種改變的發生，城管的社會角色也發生了一系列的質變。是秉公執法的管理者，是鐵面無私的執法者，還是蠻橫無理的施暴者，社會各界給予城管這一職業的定位褒貶不一。因此，本報告從城管的發展歷程，功過以及采用簡單訪問的方式來進行深入的對于城管這一職業的客觀研究反思。

本報告主要有以下特點：

1.客觀的，不帶有主觀思維的研究與收集關于城管的資料事跡和撰寫評論。2.所有資料，訪問內容均真實可靠，所有事例均經過仔細考量篩選，力求使所有內容具有典型性，說服力。研究的目的

認識并了解城市管理者在城市環境建設中所扮演的角色

研究的意義

通過對城市管理者在當代城市環境建設中所扮演何種角色的研究能夠讓人們從一個更為客觀的角度去認識、去了解城管這個特殊的群體，而不是一味地通過負面新聞對其進行批判，使我們更能體會城市管理者的艱辛，更為理性的去談及他們。

◆何謂城管

一、解釋

1.中國地方執法者，在執行任務過程中常常會卷入一些公眾沖突事件。--《泰晤士報》 2.主要的任務就是驅趕街頭無照商販，以及檢查各類許可證。--《印度媒體》 3.一些處理輕微犯罪和無序狀態的雇員。--《衛報》 4.一種警察力量。--《每日電訊報》

二、古代的城管與現代的城管

說到城管，首先得說一下“城市”。從現代考古發現來看，中國至少在夏商周的“三代”時期就有城市了，如在江淮之間的凌家灘、環太湖流域的良渚、黃河中游的陶寺遺址，都已發掘出了四五千前的城址，《呂氏春秋·君守》中所謂“夏鯀作城”，并非想象。

但和現代功能較為接近的城市，到春秋戰國時期才出現，如齊國的首都臨淄，據《戰國策·齊策》記載，當時有7萬戶，僅以現代一戶3口的最低標準來算，總人口也達到了21萬。到后來這樣的“大城市”就更多了，如漢長安城（今西安），比同時代歐洲最大發達城市羅馬面積大三倍以上，有8萬多戶。城市大了，4 人口多了，治安、衛生、交通等一系列問題也就多了。在這種情況下，古代城管應運而生，如《莊子》一書中提到，戰國時代有“監市”，這監市可以看作是中國古代城管的雛形

清代的北京，還專設了“督理街道衙門”，其部分職能也與現代城管局比較接近，主要負責外城的街道管理、民房修建等，破壞公用設施、侵占下水道等不良行為，都是督理街道衙門的執法對象。

到了晚清，西方的一套城管制度被引入中國，由警察承擔起了現代城管的工作。如中國歷史上首個警察機構天津警察廳，除了負責當地社會治安外，管理市容市貌、交通、市場秩序等，都是其分內工作。

而到了當代，我們的城市管理者主要有以下幾種主要職能:

1、貫徹實施國家及本市有關城市管理方面的法律、法規及規章，治理和維護城市管理秩序。

2、組織起草本市有關城市管理綜合行政執法方面的地方性法規、規章草案，研究提出完善本市城市管理綜合行政執法體制的意見和措施。

3、負責本市城管監察行政執法的指導、統籌協調和組織調度工作。

4、負責本市城管監察行政執法隊伍的監督和考核工作。

5、負責本市市政設施、城市公用、城市節水和停車場管理中的專業性行政執法工作；負責城管監察隊伍行政執法中跨區域和領導交辦的重大案件的查處工作。

6、負責本市城管監察執法系統組織建設、作風建設、隊伍建設以及廉政勤 政建設工作。

7、承辦市政府及市市政管委交辦的其它事項。

古代的城管和現代的城管有很多相似之處，都是一個城市的管理者。同時古代的城管也有罪惡暴力的一面，現代的城管也有這一面。而且不論是現代的城管還是古代的城管，都是一個城市不可或缺的一個部分，如果沒有了城管，那么這 個城市將成為一個臟亂不堪的地方，到處都是垃圾，散發著惡臭，到處都是小攤販，阻塞著交通。所以說城管有好的地方，也有壞的地方，接下來我們就去分析下他們的好與壞。

◆暴力城管

首先，先讓我們看幾起城管的暴力執法。2008-4-25貴陽鹽務街百草巷路口,發生了一起城管打人的事件,被打者是一名接近60歲的老者,原因只是老者在路口擺攤太早，城管于是便將其“抄”了。2010年4月，李林在與同是出租車司機的哥哥李斌交接班時，將車停在了禁停標志旁。城管將車開到了城管大院，扣了他們的車，李斌隨后到達城管大院，并去三樓辦公室填寫相關資料。李斌馬上上樓。隨后趕到的李林與城管人員言語上產生了沖突，被2名城管打倒在地。如果說這兩起，主要還是因為對方違禁在先，而引起的暴力執法，那我們在看幾個事例。南京報業網-東方衛報11月24日報道 因為不滿城管隊員在執法中采用暴力手段，南京金陵中學一名高一學生“仗義執言”，卻被在場的30多名城管執法隊員圍毆近10分鐘，期間沒有任何停止的跡象。2009年7月，因為不付公廁錢，在南屏步行街守公廁的董大爺與一名身著便服的城管隊員發生了口角，隨后，“便衣”電話召來4名身著制服的同伴，對公廁一番打砸。這兩起事件，受害者本生并沒有觸犯一些法律，甚至第一個事例的學生只是仗義執言一下，就換來了一頓暴打，而第二個董大爺則更是可以說是無妄之災，只是正常的循例收費而已，就天降橫禍。

城管在我們普通人中，也許還扮演著正義的化身，那是因為我們沒有和城管有具體的接觸或者關聯，而對于一些在城管管轄范圍內的小攤販，城管兼職就是堪比明朝的錦衣衛，一句“城管來了”讓多少攤販聞風喪膽。城管在他們的眼里絕對不是什么善良的天使，甚至就是披著羊皮的狼，或者披著政府外套的強盜土匪。在一些地方，城管幾近成了一群肆無忌憚的“匪幫”！有的打著“綜合執法”之名，干著中飽私囊之事，將可憐巴巴的下崗職工和殘疾人經營的修鞋攤點霸占，然后拿出來公開拍賣；或收走拉走摘掉經營者的廣告牌和門頭牌照，然后由他們指定地點制作和收費；有的，像土匪下山一樣，一路汽車笛聲狂響，折騰得暴土揚長，雞飛狗跳，所到之處掀攤子、砸店子、趕販子，折秤桿子，把風吹日曬中推車叫賣嫌幾個小錢的小販們，趕得東躲西藏，像打“游擊戰”似的；有的把進城賣農副產品的農民趕走，將農民用血汗換來的東西砸爛扔掉，百姓民怨沸騰。城管更多的時候看上去并不是像在為我們人民服務，而是將此作為樂趣，樂此不彼的上演著一出出鬧劇。甚至因為他們身上蓋著“政府”兩個字，更是拿著雞毛當 令箭，一有事情便立馬招朋喚友，來個大掃蕩，仗著執行公務的理由，胡作非為。有人戲稱城管就是中國最強部隊，只不過這個部隊不對外，不是想敵人開火，而是將炮火對著自己人，對著自己國內最底層的百姓狠狠的開火。

隨著最近越來越多的城管暴力執法被揭露，人們驚訝的發現原來一直以為是 正義的城管，原來真實的樣子竟是如此，甚至很多事，我們作為一個旁觀者，對城管的所作所為都有點膽戰心驚。

◆有人情味的城管

你見過馬路攤販和城管干仗嗎？網上許許多多城管打傷人甚至打死人事件。種種現象造成城管給人一種非常惡劣的形象，成了過街老鼠、人人喊打。只要有發生沖突，人們的第一反應總是認為是城管的錯，因為人們總是認為城管是強者、攤販是弱者，而同情弱者是人之常情。從來沒有人幫城管說過好話。

但事實真的是如此么？如果我們仔細觀察，我們可以發現，所謂的流動攤販主要是由下崗職工、失地農民等弱勢群體組成，整體素質較低，法律觀念不強，個別人法律觀念淡薄，不能正確處理個人利益與城市建設大局利益，對生存現狀不滿。而城市建設進程的加快，又沒有為他們留下足夠的市場空間，即便有市場可成本又太高，從而使他們“有市不進”，于是就有了占道經營、亂搭亂建、亂擺攤點等違章現象，成為城市“臟、亂、差”的根源之一。而城管作為一個城市環境的監督者，清理、取締占道經營，維護市容市貌是行政執法人員義不容辭的工作職責。所以，城管并非如常人口中的“穿著制服的土匪”，而小攤販也不是真的像人們認為的那么可憐柔弱，關鍵的問題在于，雙方職責與利益的沖突。于公，城管要盡到自己的責任，他們要保持一個城市環境的整潔；于私，小販作為處于城市邊緣的群體，他們要養家糊口，他們要生活。兩方不能說全對或全錯。但是、現在的電視新聞和網絡中為了追求更多的收視度和訪問量，過分的渲染城管在執法過程中的暴力手段，忽略甚至曲解城管在城市環境管理中的責任。另外，我們也應該替這些城管想一想：沒有他們，我們哪來寬闊通暢安全的馬路；沒有他們，又哪來整潔、美麗城市環境；沒有他們，又哪來的那么多為國家地方繳納稅收的正當經營戶?，F如今，城管處于一個尷尬的位置，上要對政府負責，下又不能毀了小販的生計，職責和道義不能兩全。通過以下兩則新聞讓我們看一下大眾口中所謂“土匪”的另一面： 亂堆亂放不妥當，城管熱心來幫忙

2012年9月19日上午，在新104國道路西側，一堆建筑材料橫著擺放在路邊，將人行道全部堵死，幾名穿著城管制服的隊員正不斷將堵路的建筑材料搬至不妨礙交通的位置，疏通了路?！斑@些（建筑）材料堵在這里，真是很不方便，多虧你們及時幫忙將它們搬走，真是謝謝你們了?！币晃痪幼≡诟浇睦洗竽餄M面笑容地說道。

這件事告訴我們，城管也有熱心，在我們的生活中有許多的事，煩惱著我們，一個人的力量是渺小的，而有了城管的幫忙我們的城市將變得更加的美麗。鼓樓區“愛民城管”陳星輝訪記

采訪中聽到了這樣一個故事，在2003年3月的一個雨雪天，陳星輝行至虎踞路江蘇教育學院時，一老漢在經營烤山芋?？匆姵枪軋谭爢T來了，老漢扔下 烤山芋的爐子拔腿就跑?？紤]到老人生活不容易，雨水要是淋濕爐子，山芋就沒用了。陳星輝就在風雪中撐著傘，看護爐子一個多小時，4點左右，老漢終于忍不住回來了，心甘情愿地認了罰。他激動地說：“15年了，我第一次服了執法隊員。”

這件事算來是件小事，但是也充分體現了城管的人情味。他們考慮的不單單是城市的市容，還很細心的為小商販的考慮，因為他們也是逼不得已，誰說沒有一刻憐憫的心呢？如果我們的城管都能這樣，以誠心，愛心，包容，去感動我們的小市民，這樣他們的工作會更加有意義。

由此可見，“土匪”或者“執法者”的區別仁者見仁智者見智，不能因為個別城管暴力執法的沖突事件而對城管抱有偏見，我們要體諒城管，更好的理解并支持他們的的工作。◆結論

城市管理是一項社會性系統科學，是城市軟環境的建設，是城市的形象、政府的形象，也是城市市民的形象。隨著我市經濟的快速發展，城市管理工作日益得到重視，但依然存在許多不容忽視、亟待解決的問題，成為當前城市化進程中諸多矛盾的聚焦點。實現城市化、構建和諧社會必須加強城市管理體制的改革與創新，積極創新城市管理方式，完善城市管理體系和政策法規，優化城市管理執法環境。城管在執法的過程中，勢必會影響到很多有關人員的利益，當這種利益沖突達到一定的數值，并且城管并未妥善處理好這一沖突的時候，勢必會引起矛盾的升級，然后就出現了許多暴力執法的負面新聞?；蛟S，暴力執法已然成為了城管的代名詞，各種負面新聞鋪天蓋地，但是當人們都在同情那些因暴力執法受到傷害的人時，人們是否有注意到原本擁堵的街道通暢了，街邊的臟亂差減少了呢？對于城管這一較為特殊的執法人員，不同的人群對他們褒貶不一，所以很難從一個客觀的角度去評價。通過對于杉達學院校門口設攤的小攤販和途徑城管的訪談可以發現，小販為了生計，而城管則是職責所在，但是他們卻有著沖突，是否有什么辦法解決這一沖突呢？在我們對于浦東新區金橋鎮金楊路走訪時發現，在某一路段的街邊一空地設立了專門為流動攤販設置的擺攤的地方，并且規定了其開放時間，從某種程度上來說解決了攤販與城管的矛盾。

在當代日新月異變化的城市中，城管為城市環境的建設付出了很大的努力，但是許多矛盾仍愈演愈烈，如何客觀的看待這一事件，而不是一味的批判才是解決問題的根本。

附件一：訪談實錄

調查時間：2012年10月10日 調查地點：上海杉達學院門口黑料

以下是本組成員在對杉達學院校門口設攤的某攤販的訪談的片段：

問：請問，城管對于你們的生意影響大嗎？

答：他們就跟土匪一樣，看到我擺攤做生意可能就把我的車給抄了去，家伙沒了怎么做生意

問：既然他們如此管制，為什么你們還是能出攤？

答：不做生意怎么過日子，只能躲著他們了，他們下班了我們就可以出攤了

以下是本組成員對途徑杉達學院校門口城管執法人員的采訪片段：

問：你好，打擾一下，我們常常會在校門口看到你們執法的車開過，在此問幾

個問題。對于屢見不鮮的無照營運的流動攤販你們是如何處理的呢？

答：我們也知道他們做點小生意不容易，但是這也是我們的工作，我們一般會采取驅趕教化的手段，實在沒有辦法的時候才會進行收繳

附件二：實踐感想

通過這次對于城管這類群體的研究，使我們更客觀，更清晰的認識到了城管作為城市環境管理者在職責和人性間的尷尬地位，他們既在保證城市環境整潔的同時，又不得不顧及小販的基本生計。在執法過程中，或溫和、或暴力、這只是種手段，或許在有些人看來城管就是“穿著制服的強盜”，可是毋庸置疑的是，城管在我們生活的這座城市里扮演著不可或缺的角色，他們在保證城市的整潔，給我們一個更舒適的生活環境。在這次調查報告的撰寫中，我們學會了如何去合作分工，為了更客觀的展現城管這個群體，我們通過訪談社會不同階層的人群，從中我們也慢慢學會如何去與人溝通，以便更好的獲得資料。更為重要的是，我們明白凡事不能片面地去看待，我們應該本著一個實事求是的心，抱著懷疑的態度質疑社會百象，同時，多方面收集資料，辯證的去剖析一個事件，一個人物或者一個群體，客觀的為自己，為他們描繪一個更為真實的社會。

附件三：組員分工

組長：閔幸威 訪談：莊天奇 前言和概述：吳兆龍

論文：陳超，鄭斌，金晟超，莊天奇，閔幸威 后期修訂：閔幸威，陳超

第四篇：?城市游憩空間建設研究

城市游憩空間建設研究

前言

城市游憩空間是一個城市的重要有機組成部分,更是一個國家歷史文化的對外展現，其發展變化不僅反映了城市的社會經濟文化,而且也會影響到城市空間結構的變化.隨著社會經濟的發展,城市化水平的提高,閑暇時間的增多,以及人們對生活質量意識的增強,城市游憩空間的研究與建設已迫在眉睫.1.國外研究現狀

游憩空間是城市規劃與設計的重要組成內容。根據西方發達國家的長期的實踐經驗發現,隨著城市化的迅速發展,人的閑暇時間增多,游憩空間在滿足人們日益增長的文化精神需求方面變得越來越重要;游憩空間常常從地理學、統計學、人口學、生態學、社會學、文化的學和經濟學的若干角度進行規劃與設計;當游憩越來越成為人們日常生活的重要組成部分時,政府必須為人們提供必要的游憩空間。

游憩空間,是西方國家近現代城市發展過程中的產物, 起源于西方18世紀的雜志社、咖啡館和音樂室中,后持續發展至19世紀的城市街心公園、運動場和假日旅游之中,到20世紀初已成為城市建設與規劃必不可少的內容。游憩空間是城市有機的組成部分,因此有必要了解城市規劃。從西方近代城市規劃學派的發展看,自19世紀開始,便成為了規劃實踐的主流,一直以建筑規劃為主，如19世紀60年代以來的規劃國際競賽、19世紀末的城市美化運動、20世紀40年代的“體形環論”、“體形秩序論”等。19世紀到20世紀之交的法國社會學家拉伯雷(Le Play)曾把“地點-工作-人”概括為城市空間規劃的三大要素,其表明了城市的主體是人，當然這不單純是生物的人,更重要的是社會意義中的人,因此城市首先要滿足各式各樣社會人的不同需要[1]。城市規劃理論發展史上最重要的理論家之一是埃比尼澤· 霍華德(Ebenezer Howard ,其代表著是《明天的花園城》,劍橋出版社1980年出版), 他提出“花園城”規劃模式,其中指出六個要素:(1)人口被嚴格限制;(2)容易接近綠地, 綠地散置在城市的每一個角落;(3)綠色地帶不得侵占;(4)產業多樣化;(5)城市設計必須符合土地特征;(6)全部土地由發展公司掌握[2](P213-215)。霍華德之后,劉易斯·芒福德(Lewis· Mumford)是最著名影響最大的城市發展理論家。他在繼承霍華德城市規劃思想的基礎上,進一步發展了“花園城”模式,提出了“生態城市”理論,其核心思想是:城市的主要功能是為大眾社交提供一個平臺,人們在這里扮演各種角色，并且城市作為國家的一部分，還是文化和社會關系的表現。在城市規劃的歷史中,于1933年在希臘雅典召開的“現代建筑國際會議”上通過的《雅典憲章》,成為20世紀城市規劃理論和方法的奠基性文件.需要說明的是,1951年10月 ,清華大學營建系翻譯此憲章時用的是“游息”,現在一般稱為“游憩,（原翻譯載于《建筑師》總第四期）。該《憲章》提出,城市的功能是居住、工作、游息和交通等,而把“游憩空間”當成城市建設重要的原則,是衡量城市建設成敗的關鍵要素。20世紀 70年代,在城市規劃中,又出現了社會文化論和空間決定論等不同的學派,他們對后來西方社會的城市建設都產生了積極的影響。

總之,城市規劃的重點是合理規劃的形成,目的是使有價值的自然結構與傳統風格得到延續。規劃的形成依據于現有城市條件的質量,努力保存“傳統價值”、“歷史古跡”和“風景名勝” [2](P2-5)。

2.國內研究現狀

中國近代以來，經濟越來越發達,社會越來越穩定，這使得民眾能在城市中安居樂業的同時也使得民眾對城市內游憩空間的需求日益強烈，于是各大城市政府均開始著重建造諸如城市公園、娛樂場所、運動設施等休閑化與多樣化的大眾游憩空間，并以此來滿足市民日益增長的休閑娛樂需求，為營造良好城市環境做出了極大的貢獻[3]。由于時代的進步和社會的發展，游憩空間的規劃與建設越來越備受重視。在市政學者的大力主張和極力引導下，我國各大城市相繼將公園納入市政運動和改善居民公共環境的范圍里并將之付諸于實踐?？紤]到公園建設需要大量的資金，于是以北京、上海、廣州為代表的一些中國創新先驅城市因地制宜地開創了近代公園開放的模式，這樣一來還充分利用了本身的歷史文化優勢。例如開放皇家園林、官署園林和壇廟園林[4]。

雖然現在中國的游憩空間建設已初見成果，但是時代大潮沒有停留，經濟還在快速發展，所以學界對于城市游憩空間的研究很是關注,尤其是在將空間生產理論應用于城市游憩空間的生產過程、機制及效應等方面的研究,但從根本上講關于游憩空間研究的相關資料還是比較分散,沒有形成一個將過程、機制、效應融為一個有機整體進行研究的框架體系和思路。

參考文獻：

[1]馬惠娣.西方城市游憩空間規劃與設計探析[J].齊魯學刊,2005(06):149-155.[2]康少邦,張寧,等.城市社會學[M].杭州:浙江人民出版社,1987.[3]楊卡.中國城市社會空間研究進展[J].國際關系學院學報,2009(03):81-86.[4]于蓉,吳柯.近代中國城市公共游憩環境的構建研究[J].蘭州學刊,2015(11):96-100.

第五篇：高鐵對環境的影響

高鐵對環境的影響

什么叫高速鐵路？

何為高速鐵路？按照《國際鐵路聯盟》(UIC)的定義，高速鐵路指通過對原有線路的改造和提升，使火車運營速度達到每小時200公里以上；新建高速鐵路，火車運營速度每小時達250公里以上，軌距皆為1.435米的國際標準鐵路系統。

在我國，對高速鐵路的界定亦是如此，是指通過改造原有線路，使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。但是，高速鐵路除了在營運時，需達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。高速列車利用電力牽引，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。

高速鐵路的環保優勢

高速鐵路是各國根據本國的幅員、人口分布、工商業布局、經濟與科技實力等具體國情，從實際需要出發而采取的一種客運工具。它具有明顯的節能環保效應，能完全實現用電力牽引作業，具有獨有的“以電代油”功能。具體來說，它有以下優勢: 1.減少了土地的占用

鐵路與公路相比，運送相等數量的旅客，高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25％；

并且高速鐵路多“以橋代路”，節約土地的效果明顯。據統計，鐵路路基平均1公里占用土地約70畝左右，而1公里橋梁占用土地僅為27畝，相當于前者的1/3。

2.新能源利用率高

高速鐵路在車站設計上大多使用綠色環保材料。如京津城際鐵路北京南、天津兩站均設計超大面積的玻璃穹頂，在各層地面還做透光處理，充分利用自然光照明；北京南站采用熱電冷三聯供和污水源熱泵技術，可以實現能源的梯級利用，該系統產生的年發電量能滿足站房49％的用電負荷，每年可節省運營成本約600萬元。

3.實現了“以電代油”

高速鐵路采用電力牽引，不消耗日益價高的石油等液體燃料，減少了對不可再生能源的依賴性。它的出現快速地提升了鐵路電氣化水平，并且由于速度高、開車密度大，比動車組(或電力機車)使用頻率高，一條等長的高速鐵路機車使用量相當于普通鐵路的數倍，大大提高了電能在整個鐵路能源使用中的比重，優化了鐵路的能耗結構。

關于鐵路建設項目的環評規定

環境影響評價制度是我國一項基本的環境保護法律制度，始于20世紀70年代末。我國是世界上較早實施建設項目環境影響評價制度的國家之一。作為一種行之有效的環境管理制度，環境影響評價制度對我國的環境保護起到了巨大作用，尤其是在預防污染和保護環境方面的影響不容忽視。21世紀初，隨著高速鐵路建設的開展，列車的高速運行給鐵路建設環境保護帶來了許多新的內容，同時，隨著我國社會、經濟的發展，環保執法力度的逐漸加大，高速鐵路建設的環境保護也有了更加嚴格的防護要求。

作為鐵路建設前期工作的重要工作環節，環境影響評價工作主要是指:對規劃和建設的鐵路項目實施后可能造成的環境影響進行分析、預測和評估、提出預測或者減輕不良環境影響的對策和措施。

《中華人民共和國環境影響評價法》第十七條明確規定，建設項目的環境影響報告書應當包括下列內容:(一)建設項目概況；(二)建設項目周圍環境現狀；(三)建設項目對環境可能造成影響的分析、預測和評估；(四)建設項目環境保護措施及其技術、經濟論證；(五)建設項目對環境影響的經濟損益分析；(六)對建設項目實施環境監測的建議；(七)環境影響評價的結論。

2012年2月，為進一步規范鐵路建設項目環境影響評價管理，促進鐵路建設與環境保護協調發展，環境保護部根據《環境影響評價法》及有關規定，下發《關于鐵路建設項目變更環境影響評價有關問題的通知》。

《通知》規定鐵路建設項目在設計階段和開工建設前，或在實施過程中發生變更的變更工程開工前，若工程范圍、工程內容以及防治污染、防止生態破壞等措施發生重大變動，建設單位應在項目開工前或變更工程開工前，依法重新報批環境影響評價文件。

同時，《通知》還就功能定位、技術標準、工程內容、環境敏感區等類別發生變更的情況，規定了重新報批的原則。

高速鐵路對環境有哪些污染？

相對其它工具，盡管高速鐵路具有較大的環保優勢，但是仍然對環境有著不可忽視的污染。高速鐵路對環境的污染主要包括大氣污染、水污染、噪聲污染、振動和低頻音以及鐵路建設過程中的各種污染。

噪聲污染

高速鐵路噪聲源大致可以分為以下幾類:高速列車產生的輪軌噪聲，列車受電弓和接觸網導線摩擦產生的集電系統噪聲，高速運行列車的空氣動力噪聲，基礎建筑物受振動產生的二次輻射噪聲，來自動力源和車上設備的機械噪聲。污水、廢氣和固體廢棄物污染

高速鐵路沿線污水主要來自動車組、高速車站、動車段(動車運用維修所)、工務段(綜合維修段)、供電段等生產、維修場所，主要污水有含油污水、生活污水、洗車廢水和高濃度糞便污水。沿線固體廢物主要來自列車、車站及其它鐵路辦公、生活場所產生的垃圾和段所維修作業產生的少量工業固體廢物。

建設期內的污染與水土破壞

建設施工期內環境影響因素較多，主要包括擾動地表、損壞地表植被、破壞原地形地貌和基本農田占用，以及對自然保護區、自然景觀和人文景觀及文化歷史遺跡的影響等；橋涵施工對水環境影響包括對受納水體水質的影響、水資源保護區的影響以及對水生養殖業的影響等；施工機械對聲環境和環境振動包括居民住宅區、醫院、學校、辦公場所影響；運輸車輛和沙石料場施工揚塵對空氣環境質量的影響等。

發達國家的鐵路環評規定 德國

德國新建、擴建鐵路項目從立項開始就對沿線的環境進行調查，并根據國家有關環境保護方面的法律結合沿線環境特點及環保要求進行方案優選。與我國有所區別的是，在項目前期勘測階段，環保就參與線路專業進行的現場調查，線路方案的確定中環保是十分重要的影響因素。

德國鐵路建設項目的環境影響評價分為5個階段。首先，對鐵路相關設施、配套條件進行一般性調研，在一般性調研的基礎上，進行專項調研；其次召開研討會議，由項目承擔單位提出建議，由項目承擔單位、地方政府環保及自然保護專家3方共同參加；第3階段則提出決定性的文件，在文件中要求對建設項目進行描述，重點是建設項目對環境的影響；第4階段將決定性文件征求意見，征求與建設項目相關部門的意見；第5步將環評報告書報批稿報運輸部鐵路管理局確認，再報國家主管部門或地方當局批準。經批準的環評報告書作為建設項目中環境保護的法定文件，在建設期間貫徹落實。

法國

法國鐵路新線建設的環境影響評價由承擔路網建設的法國鐵路路網公司(簡稱RFF)負責提出。隨后，RFF公司一般委托環保咨詢公司對工程環境影響，諸如水、噪聲、水土保持、地貌、動植物等環境要素，結合工程實際進行評價。鐵路的環評過程將廣泛聽取公眾意見，將評價報告公布于眾，并征求國家環境保護主管部門的意見。

環評報告的主要特點是提出的措施具體可行，并與工程融為一體，重點反映環境保護措施的可行性。比如線路通過野生動物保護地區，環評報告會提出，選線應盡量避開有動物經常活動區域，實在避不開，則提出相應的保證動物遷徙、棲息、繁殖條件的措施，必須做好隔離和通道措施，根據動物類型和習性設置通道，而且要與周圍環境/地貌協調，不使動物望而生畏。