第一篇：高鐵對航空運輸的影響范文

鐵路貨運改革啟動，在一定范圍內可能分流航空貨源，從而促使貨運航企對經營策略進行調整。

新增高鐵快遞

鐵路貨運業務從以往的6類擴至7類，新增高鐵快遞，利用高鐵提供城際間“當日達”或“次晨達”等小件包裹快運服務。據悉，目前該業務還處于試點摸索階段，已在廣州、上海、南昌等地方路局試點。如在北京—上海、濟南—青島方向面向大客戶小范圍試行當日達高鐵快件；廣州、南昌等鐵路局嘗試利用早間高鐵開行前的確認探路列車來運送快件。

鐵路與航空貨運現狀

由于客戶群體的不同，航空貨運一般運送體積小價值高的物品，而鐵路貨運對象主要為價值低數量多的大宗物品和原材料。二者有各自不同的客戶群體，運輸總量有較大差異。近年來，我國鐵路和航空貨運面臨的共同問題是發展速度趨緩，業務量下滑。因此，進軍當前發展速度最快的快遞業務市場，成為鐵路和航空公司不約而同的選擇。

由于中國鐵路的客運服務以公益性定位為主，因此，一直以來貨運是鐵路經營收入的主要來源。鐵路貨運的經營范圍較為廣泛，在全國的業務量較為平均。從貨運量來看，排名最靠前的鐵路運輸干線依次為北同浦線、京包線、包蘭線、隴海線、滬昆線、京廣線。可以發現，鐵路貨運量受區域內的原材料/資源密集型產業影響更多。

根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》，中國將規劃建設“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統，客車速度目標值達到200km/h以上。“四縱四橫”高鐵規劃圖呈現兩大特征：首先，集中在東部發達地區，中短期內無法延伸至西部，因此在東部地區高鐵很大程度上削弱了航空的傳統優勢；其次，在東部的很多地方，高鐵只能說是過境而談不上覆蓋，由于高速列車不可能“站站停”，高鐵對干線航線比對支線航線的影響大。

我國的航空貨運則不同，一直以來的特點可概括為長期弱于客運、國際重國內輕、業務過度集中在北上廣成渝五地的格局。在多數機場，貨運收入影響微乎其微。2012年，北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的53.5%。航空貨運相對更依賴地方經濟和先進制造業的發展水平。

需要注意的是，全貨機是影響航空貨運服務質量和數量的關鍵因素。長期以來，我國的航空貨運主要依賴客機腹艙，而快遞業作為現代物流業的寵兒，近年來取得較快較好地發展，帶動了全貨機機隊的增長。國家郵政局統計，過去20年間，中國快遞業務量年均復合增長率為28%，業務量及收入呈現逐年增長態勢。截止2011年12月，國內擁有全貨機91架，快遞業擁有全貨機47架，占據半壁江山。此后，EMS自有貨機已增至17架，順豐增至9架，這顯示了快遞企業對于航空貨運的依賴。

有數據顯示，目前國內快件運輸80%是利用汽運，15%是航空，依靠鐵路等其他形式的還不足5%。另外，80%的快遞業務量和收入集中在東部地區。這一方面說明，鐵路在快遞市場表現較為弱勢，但同時也意味著鐵路快遞存在較大的發展潛力，特別是“四縱四橫”的高鐵線路，使得鐵路在快遞業務集中的東部地區形成了網絡優勢。高鐵快遞將集合運輸網絡、運力及成本等優勢，成為中國鐵路開拓現代物流市場的重要利器。

競爭前景展望

隨著電子商務的發展，國內的快遞市場仍有極大的增長空間。由于國內物流基礎設施不足且服務較為落后，各電商、快遞企業紛紛發展自有物流。在此背景下，鐵路貨運與航空貨運必然會重視快遞市場的開拓。目前，已有航企進軍快遞領域，如中貨航發展“天地合一”，物流網，海航收購天天快遞。然而，從物流價值鏈來看，鐵路和航空公司的核心角色還是運輸供應商。

雖然高鐵快遞較其他運輸方式具有一定優勢——航空不如鐵路的運能、水路不如鐵路的速度、公路不如鐵路的效率，但快遞的運送不僅需要很強的時效性，還需要具備完善高效的運作模式，才能實現一件快遞快速地完成從發貨到收貨的系列動作，倉儲和配送環節的要求很高。鐵路需要在“最后一公里”的送貨上門服務環節增加大量人力、物力，并積累一定的實踐經驗，才能使市場品牌成熟。而航空公司要發展自己的快遞業務，也面臨著同樣的挑戰。

更現實的情況是，鐵路快遞會更多地變成高鐵貨運，成為現有快遞企業的新增運輸供應商，中短期內不會對快遞行業產生很大的沖擊，但會對一些區域性的航空快遞產生影響。具體來說，在快遞業務市場，將高鐵貨運對航空貨運的影響從成本、運輸距離與時限、受理范圍、服務質量等角度加以分析后，可發現高鐵貨運并不能完全取代航空貨運，但會對東部的主要航空干線貨運業務產生一定的沖擊。

運輸距離與時限

根據中國統計年鑒數據顯示，中國的貨物平均運輸距離，鐵路約為700km，公路約為200km，而航空運輸為3000km。不同的交通方式，對物流公司而言都有其最優半徑。航空對于1000km以上的長途快件最為合適，鐵路在500～1000km這個距離具有競爭力，而500km以下，公路汽運可能是最好的選擇。

時限方面，航空運輸容易受到天氣、時刻資源、空域等因素影響，物流信息網，導致航班延誤，甚至是取消，難以保障快遞時效；而高鐵運輸受影響的因素相對較少，準點率比較高，能保證快遞的時效性。

在時效保障基礎上，低值大宗貨品以及國內貨運可選擇高鐵，高值小件貨品以及國際運輸可選擇航空，通過兩者的最優半徑發揮最有利的時效價值。

運輸成本與產能

高鐵快遞的運輸單價與運能使其相比航空貨運具有明顯的成本優勢。據2012年首嘗高鐵快遞業務的廣東鐵路局披露，以去年開通試點的廣州南—長沙南高鐵快遞為例，從廣州到長沙，航空方式約為2元/kg，汽車方式約為0.3～0.4元/kg，高鐵運價為1.5元/kg，因此，運輸單價上高鐵較航空低25%。

同時，根據初步推算，一個高鐵車廂的貨物容量相當于一架波音737飛機的裝載量，而一列高鐵起碼有6節以上車廂，一趟列車的運能遠高于飛機。

受理范圍

從運輸安全角度考慮，航空快遞對所運輸貨物的要求較高，其受理范圍相對高鐵更窄。除法律法規所禁運的物品外，航空快遞對于運輸物品重量、體積等往往也有所限制，如EMS的國內快件，要求每件包裹最大重量不大于40kg；每件物品最大長度不大于1.5m；計費重量以包裹實際重量和體積重量這兩者中存在超出情況的為限制，單價物品無法分隔多個包裹時，可以適當放寬重量限制。而高鐵快遞由于自身運輸條件，對于貨物的限制較少。

受理范圍更廣對于高鐵快遞來說是一種天然優勢，部分貨源將自動流向鐵路運輸。從改革后鐵路運輸的主要業務范圍來看，除了原有大宗貨物運輸之外，還包括零擔貨物運輸以及高鐵快遞等小件包裹，高鐵快遞的運營勢必會搶占部分航空貨源。

服務質量

由于航空業市場化改革相對鐵路運輸更早一些，其完整的航空貨運服務鏈已初步形成，保障了服務的規范和質量。而高鐵快遞在本次貨運組織改革后才正式成為鐵路運輸業務之一，尚屬試點摸索階段，還未做到點對點、門到門、廠庫到廠庫運輸。未來，高鐵快遞服務規范、服務平臺等的建設將在實踐中逐步完善。長期來看，航企與高鐵更應該思考的是，如何以貨運服務為紐帶，促進雙方的共同發展。

第二篇：高鐵對環境的影響

高鐵對環境的影響

什么叫高速鐵路？

何為高速鐵路？按照《國際鐵路聯盟》(UIC)的定義，高速鐵路指通過對原有線路的改造和提升，使火車運營速度達到每小時200公里以上；新建高速鐵路，火車運營速度每小時達250公里以上，軌距皆為1.435米的國際標準鐵路系統。

在我國，對高速鐵路的界定亦是如此，是指通過改造原有線路，使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。但是，高速鐵路除了在營運時，需達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。高速列車利用電力牽引，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。

高速鐵路的環保優勢

高速鐵路是各國根據本國的幅員、人口分布、工商業布局、經濟與科技實力等具體國情，從實際需要出發而采取的一種客運工具。它具有明顯的節能環保效應，能完全實現用電力牽引作業，具有獨有的“以電代油”功能。具體來說，它有以下優勢: 1.減少了土地的占用

鐵路與公路相比，運送相等數量的旅客，高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25％；

并且高速鐵路多“以橋代路”，節約土地的效果明顯。據統計，鐵路路基平均1公里占用土地約70畝左右，而1公里橋梁占用土地僅為27畝，相當于前者的1/3。

2.新能源利用率高

高速鐵路在車站設計上大多使用綠色環保材料。如京津城際鐵路北京南、天津兩站均設計超大面積的玻璃穹頂，在各層地面還做透光處理，充分利用自然光照明；北京南站采用熱電冷三聯供和污水源熱泵技術，可以實現能源的梯級利用，該系統產生的年發電量能滿足站房49％的用電負荷，每年可節省運營成本約600萬元。

3.實現了“以電代油”

高速鐵路采用電力牽引，不消耗日益價高的石油等液體燃料，減少了對不可再生能源的依賴性。它的出現快速地提升了鐵路電氣化水平，并且由于速度高、開車密度大，比動車組(或電力機車)使用頻率高，一條等長的高速鐵路機車使用量相當于普通鐵路的數倍，大大提高了電能在整個鐵路能源使用中的比重，優化了鐵路的能耗結構。

關于鐵路建設項目的環評規定

環境影響評價制度是我國一項基本的環境保護法律制度，始于20世紀70年代末。我國是世界上較早實施建設項目環境影響評價制度的國家之一。作為一種行之有效的環境管理制度，環境影響評價制度對我國的環境保護起到了巨大作用，尤其是在預防污染和保護環境方面的影響不容忽視。21世紀初，隨著高速鐵路建設的開展，列車的高速運行給鐵路建設環境保護帶來了許多新的內容，同時，隨著我國社會、經濟的發展，環保執法力度的逐漸加大，高速鐵路建設的環境保護也有了更加嚴格的防護要求。

作為鐵路建設前期工作的重要工作環節，環境影響評價工作主要是指:對規劃和建設的鐵路項目實施后可能造成的環境影響進行分析、預測和評估、提出預測或者減輕不良環境影響的對策和措施。

《中華人民共和國環境影響評價法》第十七條明確規定，建設項目的環境影響報告書應當包括下列內容:(一)建設項目概況；(二)建設項目周圍環境現狀；(三)建設項目對環境可能造成影響的分析、預測和評估；(四)建設項目環境保護措施及其技術、經濟論證；(五)建設項目對環境影響的經濟損益分析；(六)對建設項目實施環境監測的建議；(七)環境影響評價的結論。

2012年2月，為進一步規范鐵路建設項目環境影響評價管理，促進鐵路建設與環境保護協調發展，環境保護部根據《環境影響評價法》及有關規定，下發《關于鐵路建設項目變更環境影響評價有關問題的通知》。

《通知》規定鐵路建設項目在設計階段和開工建設前，或在實施過程中發生變更的變更工程開工前，若工程范圍、工程內容以及防治污染、防止生態破壞等措施發生重大變動，建設單位應在項目開工前或變更工程開工前，依法重新報批環境影響評價文件。

同時，《通知》還就功能定位、技術標準、工程內容、環境敏感區等類別發生變更的情況，規定了重新報批的原則。

高速鐵路對環境有哪些污染？

相對其它工具，盡管高速鐵路具有較大的環保優勢，但是仍然對環境有著不可忽視的污染。高速鐵路對環境的污染主要包括大氣污染、水污染、噪聲污染、振動和低頻音以及鐵路建設過程中的各種污染。

噪聲污染

高速鐵路噪聲源大致可以分為以下幾類:高速列車產生的輪軌噪聲，列車受電弓和接觸網導線摩擦產生的集電系統噪聲，高速運行列車的空氣動力噪聲，基礎建筑物受振動產生的二次輻射噪聲，來自動力源和車上設備的機械噪聲。污水、廢氣和固體廢棄物污染

高速鐵路沿線污水主要來自動車組、高速車站、動車段(動車運用維修所)、工務段(綜合維修段)、供電段等生產、維修場所，主要污水有含油污水、生活污水、洗車廢水和高濃度糞便污水。沿線固體廢物主要來自列車、車站及其它鐵路辦公、生活場所產生的垃圾和段所維修作業產生的少量工業固體廢物。

建設期內的污染與水土破壞

建設施工期內環境影響因素較多，主要包括擾動地表、損壞地表植被、破壞原地形地貌和基本農田占用，以及對自然保護區、自然景觀和人文景觀及文化歷史遺跡的影響等；橋涵施工對水環境影響包括對受納水體水質的影響、水資源保護區的影響以及對水生養殖業的影響等；施工機械對聲環境和環境振動包括居民住宅區、醫院、學校、辦公場所影響；運輸車輛和沙石料場施工揚塵對空氣環境質量的影響等。

發達國家的鐵路環評規定 德國

德國新建、擴建鐵路項目從立項開始就對沿線的環境進行調查，并根據國家有關環境保護方面的法律結合沿線環境特點及環保要求進行方案優選。與我國有所區別的是，在項目前期勘測階段，環保就參與線路專業進行的現場調查，線路方案的確定中環保是十分重要的影響因素。

德國鐵路建設項目的環境影響評價分為5個階段。首先，對鐵路相關設施、配套條件進行一般性調研，在一般性調研的基礎上，進行專項調研；其次召開研討會議，由項目承擔單位提出建議，由項目承擔單位、地方政府環保及自然保護專家3方共同參加；第3階段則提出決定性的文件，在文件中要求對建設項目進行描述，重點是建設項目對環境的影響；第4階段將決定性文件征求意見，征求與建設項目相關部門的意見；第5步將環評報告書報批稿報運輸部鐵路管理局確認，再報國家主管部門或地方當局批準。經批準的環評報告書作為建設項目中環境保護的法定文件，在建設期間貫徹落實。

法國

法國鐵路新線建設的環境影響評價由承擔路網建設的法國鐵路路網公司(簡稱RFF)負責提出。隨后，RFF公司一般委托環保咨詢公司對工程環境影響，諸如水、噪聲、水土保持、地貌、動植物等環境要素，結合工程實際進行評價。鐵路的環評過程將廣泛聽取公眾意見，將評價報告公布于眾，并征求國家環境保護主管部門的意見。

環評報告的主要特點是提出的措施具體可行，并與工程融為一體，重點反映環境保護措施的可行性。比如線路通過野生動物保護地區，環評報告會提出，選線應盡量避開有動物經常活動區域，實在避不開，則提出相應的保證動物遷徙、棲息、繁殖條件的措施，必須做好隔離和通道措施，根據動物類型和習性設置通道，而且要與周圍環境/地貌協調，不使動物望而生畏。

第三篇：高鐵對城市空間發展的影響

高速鐵路對城市空間發展的影響

——以江蘇省徐州市為例

20100512129 10資源（1）班 路邯淞

摘要：高速鐵路的發展對城市區域發展具有重要影響。本文以江蘇省徐州市為例，分析高鐵系統對城市空間發展的影響和對城市化發展的推動作用。以及高速鐵路的發展對區域、城市及站點周邊地區的空間發展產生不同影響。站點區的發展定位為綜合交通樞紐和新的經濟增長區域，主要發展商務金融服務業、商業、休閑娛樂業和房地產業，具有綜合發展、混合土地使用等特點，其規劃和發展對于城市整體空間結構的影響主要表現為新增長點對空間發展的調整。

關鍵詞：高速鐵路、綜合經濟區、綜合樞紐、新核心

1.引言

高速鐵路正在迅速地出現在中國這個幅員廣闊人口眾多的國家。當前，中國已規劃并在逐步建設“四縱四橫”的高速鐵路系統，高速鐵路總長度在2012年將達到13000km。在區域層面，高速鐵路將縮短區域內城市之間的時空距離，改變區域城市網絡的空間關系，使得經濟發展較弱的地區與經濟發達地區能夠更快地聯系在一起。在城市層面，高速鐵路帶來人口的流入流出，包括對城市發展發揮重要作用的投資者、就業者、旅游者和居住者，推進城鎮化。在站點周邊地區層面，高速鐵路促進高密度和混合使用的開發，形成城市的新發展節點，進區域的整合發展。本文通過對徐州市高鐵站區發展規劃解析、高鐵區經濟發展定位、高鐵對周邊區域城市化發展推動作用幾個方面分析探討高鐵對城市空間發展的影響。2.徐州高鐵站區的發展規劃及現狀

徐州東站位于徐州市鼓樓區京臺高速與G206交叉口西南側，徐州經濟開發區大廟鎮東賀村東南側的狼山上，沿G206線(城東大道)向東8公里處，毗鄰G206線、G104線、京臺高速(G3，原京福高速G020)。2008年4月18日，京滬高鐵徐州東站開始正式開工建設。到2011年6月26日，京滬高鐵徐州站區正式投入使用，標志著徐州正式邁進高鐵時代。在高鐵站選址于此地之前，該區域是一片農田，四座山包和兩個規模較大的村莊。在徐州城市總體規劃確定的主城區“雙心五片區”的結構布局中，高鐵站區位于徐州經濟開發區、壩山、城東三大片區和新城區的中間位置，作為集對外交通和商務服務等高級城市功能于一體的城市樞紐，將成為徐州市未來城市發展極具潛力的增長極，未來將發展成為集“交通樞紐、生態、商務、居住”四位一體的城市副中心。不遠的將來，在市區東部，一個以生產型服務業為主導、以生態環境優勢為特點的徐州現代服務業的集聚區將崛起。

在高鐵生態商務區概念規劃中，規劃范圍西至京滬高鐵，東至城東新區東規劃道路，北至隴海鐵路，南至城東新區南規劃道路（麗水路東延），總用地面積約34平方公里。同時通過對西區既有規劃的協調整合，形成整體約50多平方公里的高鐵生態商務區。

圖1 高鐵站與主城區距離GIS分析 圖2 徐州高鐵站交通示意圖

從區位條件上來看，高鐵生態商務區位于徐州中心城區東南側，距離老城區中心約12公里，位于徐州經濟技術開發區東南部、徐州新城區東側、呂梁山風景區北側。不僅在城市未來發展的主導方向上，也是城市東部門戶地區，是實現城市跨越式發展的“耦合區”，發展現代服務業集聚區和物流園區有著得天獨厚的區位條件。規劃范圍內，京福高速公路南北貫穿，南接連霍高速公路，北臨隴海鐵路，西臨京滬高鐵和徐州高鐵站，南由徐宿鹽淮高速公路直達觀音機場，交通便捷，發展現代服務業集聚區和物流園有著得天獨厚的區位條件。在空間上，按照圈層突進的模式，以彭祖大道和徐賈快速路交叉口為起點，逐漸向東、南、西三個方向推進，逐步完善各個功能板塊的建設。

根據規劃，高鐵生態商務區的總體定位為：以生產型服務業為主導、以生態環境優勢為特點的徐州現代服務業的集聚區，即淮海經濟的“轉型引擎”，徐州城市的“生態園區”。在業態選擇上，徐州高鐵生態商務區將重點發展現代物流業和現代服務業。其中，現代物流業將重點發展建設信息時代的新型物流。現代服務業將發展多元包容的生產性服務業，包括商務商業服務區、創意產業園、軟件和服務外包基地、科技創業園、房地產業和旅游業等。在此基礎上，高鐵生態商務區規劃形成七大功能板塊：現代商貿物流業區、商業及商辦混合區、生產型服務業集聚區、科技創業區、配套生活區、教育培訓區及生態休閑旅游區，并打造成一個功能復合的活力城區，并在空間上形成“一心、兩廊、三園、四區”的規劃結構：一個商貿商務核心區、兩條空間廊道之外，三園指中央公園、濕地養身公園和水上運動公園，四區指科技創業區、現代物流商貿區、配套服務區、森林商務區。

3.高鐵區經濟發展定位

高鐵商務區的打造過程中始終堅持“基礎設施先行”，除了高鐵站的建成開通以及與之相配套的服務設施外，周邊的道路網絡、公交站場、長途客運站，地鐵站，出租車站形成交通樞紐；其次就是商務區內的房地產業蓬勃發展，國內著名地產商紛紛進駐商務區，以美的地產，城市置業、保利地產、月星地產等地產商開發了一系列的高檔住宅，迅速提升了商務區的住宅品質和市場價格；以歐蓓莎、月星集團、星星集團開發建設的城市綜合體和大型商業項目、市場項目為將來迅速集聚人氣，營造出商貿區的繁華打下了基礎。由于開發區具備產業支撐，大量的企業集聚帶來了旺盛的住宅剛性需求，無論是私營業主或大企業、外企高管對高端住宅的需求，還是面廣量大的產業工人對普通住宅的需求，決定了高鐵商務區住宅良好的銷售出路。同時，隨著開發區著力打造東部商圈，規劃建設了一批商業和城市綜合體項目，既為產業提供物流和物資商貿服務，也為城市東部的居民提供商業購物的便捷。

高鐵國際生態商務區地處徐州經濟技術開發區核心位置，是目前開發區的重要功能區之一，是開發區發展現代服務業的主要集聚區高鐵生態商務區開發建設進展良好。高鐵徐州東站已投入運營，站東的長途客運站和公交總站正在緊張建設，站西中央大道兩側的商務辦公、星級酒店和高檔住宅正在建設，并對外招商。金龍湖景區自開工建設以來，相繼建成了全國首家生態修復宕口公園、一流的金龍湖景區以及科技大廈等八個項目。高鐵站區及周邊的功能性設施和商業配套設施正在快速完善，重點布局企業總部、現代商貿物流及配套的人才公寓等。借鑒美國北卡三角科技園的成功經驗，已啟動高鐵生態商務區二期建設，主要吸引科技研發中心、企業地區銷售中心等高成長型產業。

隨著徐州高鐵時代的到來，徐州同樣具有了發展跨國公司總部、區域總部、研發總部的空間條件。而徐州區優越于其他二三線城市的經濟地理特點，也已成為那些在北京、上海等一線城市完成升級的傳統制造型中小企業轉移考慮的目標。而徐州高鐵站區獨特的地理空間優勢更適合重點引入這類企業總部。

至2020年，該地區將成為以現代區域交通為依托，以商貿、金融、文化、信息、會展、教育、居住、高新產業等為支撐的設施完備、環境良好、風景優美的城市新區，同時也是徐州市新的“門戶”和“窗口”，是徐州市對外聯系的口岸，是徐州市作為區域型中心城市對外服務的主要城市組團。起步區作為新城區建設的起點，擔負著溝通老城聯系、建立基礎設施、聚集人氣資源、確立形象定位等重要責任和功能，起步區建設直接影響著新區建設的質量和速度，是整個新城區建設的關鍵和突破口。4.高鐵對周邊區域城市化發展推動作用

徐州地處蘇、魯、豫、皖四省接壤地區，素有“五省通衢”之稱，是全國重要的綜合性交通樞紐，目前已經形成鐵路、公路、水運、航空、地下輸油管道“五通匯流”的交通體系。近年來，徐州以其發達的區位交通，雄厚的產業基礎，廣闊的市場空間，豐富的人文資源，優越的政府環境，以及不斷擴大的對外開放，日益增強的綜合實力，受到越來越多的海內外客商的青睞。京滬高速鐵路于2008年4月18日開工，從北京南站出發終止于上海虹橋。京滬高鐵徐州段正線長55.3公里，聯絡線長15公里。它的建成將使北京和上海之間的往來時間縮短到5小時以內。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路。

徐州東站是京滬高鐵七大主要站區之一，也是徐蘭客運專線主要樞紐之一，徐州東站開通以后，徐州市將進入長三角和環渤海“3小時經濟圈”、進入北京上海“2小時都市經濟圈”。鄭徐客專開通以后，徐州還將進入南京、濟南、鄭州“1小時都市經濟圈”，這對今后徐州的發展將帶來巨大的推動作用。徐州地處京滬高速鐵路的中心位置，是京滬高鐵和未來徐蘭(徐州―蘭州)、徐連(徐州―連云港)高鐵的交會點，高鐵徐州東站具有溝通南北、承東接西的戰略優勢。京滬高鐵將給徐州的經濟發展帶來重大機遇，將成為徐州經濟騰飛的“增長極”。從直接經濟效益來看，高鐵徐州段總投資68億元，巨大的投資必將拉動我市的水泥、鋼鐵、機械制造等行業高速發展；從時間價值來看，京滬高鐵建成后，從徐州到北京和上海都只需要2個小時，而現在乘特快列車需要6個多小時，大大縮短了時空距離，提高了聯系的便利程度；從間接經濟社會效益來看，京滬高鐵貫通，將對整個沿線地區的經濟發展起到極大的拉動作用，成為區域經濟增長的“脊梁骨”，徐州市必將分享由此帶來的溢出效應；從戰略區位上看，徐州和南方發達地區相比還存在一定的差距，地緣差異可以說是造成這種差距的一個重要原因，高速鐵路的興建將進一步凸顯徐州區位優勢，增加了周邊其他地區競爭的戰略籌碼，同時也將增強周邊城市的溝通和協作能力，加快城市化進程，推動經濟社會跨越發展。

圖3 京滬高鐵站點示意圖 同時，高鐵生態商務區的建設也為徐州市承東接西、溝通南北、雙向開放、梯度推進的戰略區位優勢更加突出。通過建設高鐵生態商務區，進一步增強了對周邊商丘、淮北、宿州、宿遷城市的集聚能力，吸引更多居民來徐就業、購物、就醫購房等，增強城市間的聯合與協作，加強徐州在都市圈的中心地位。

從全國區域經濟的角度看，京滬高速鐵路的建設將加快徐州與長三角、環渤海兩大經濟圈的融合與對接。徐州位于兩大經濟圈的結合部，也是兩大經濟圈之間的“經濟洼地”。京滬高速鐵路建成后，徐州將同時進入長三角 和環渤海“3小時經濟圈”，既為“洼地”的“隆起”創造了極為有利的條件，也使徐州承東接西、溝通南北的戰略區位優勢更加突出。

同時，徐州也將因京滬高速鐵路的建設而強化其作為全國交通樞紐的重要地位。現在徐州是京滬、隴海兩大鐵路干線的交匯點，京滬高鐵開通后，不僅是京滬高速鐵路的七大站點之一，而且是京滬與隴海高速鐵路的聯接點。加上高速公路、機場、航運、管道，徐州將形成現代化的立體交通網絡，為徐州帶來更多的人流、物流、信息流和資金流。5.總結 對于城市發展，高速鐵路的建設可以帶來巨大的推動力。往往高鐵站點所在區域可以招引大量投資，形成新的經濟增長極。對于徐州市，建設在城市新區的高鐵站江新區農業用地改變為城市建設用地，招引來巨大投資，使得經濟發展落后的農業區一躍成為綜合商業新區，地區城市化進程大大加快。同時，作為區域交通樞紐，高鐵站的建設鞏固了徐州市交通樞紐的地位，帶動整個淮海經濟區的發展。

高速鐵路極大減少了所在城市與周邊上一級經濟中心的時域距離，使得經濟聯系變得格外緊密，對于加強經濟網絡聯系有極大的促進作用。徐州市高鐵商務區的建成，更好的溝通了長三角經濟區和淮海經濟區，對于整個蘇北地區經濟發展帶來了“春風”。蘇北五市以徐州市為對外聯系的窗口，以高速鐵路為鏈接京滬經濟中心的紐帶，借助得天獨厚的港口優勢，在未來可以極快加快工業化進程，從而使得蘇北欠發達地區獲得更好的發展機遇。

因此，高鐵站點對所在區域對所帶來的大量人流、物流、資金流和資源流，可以形成新的經濟節點，極大推動城市空間結構改變，促進城市區域經濟發展和城市化進程。可以預見，隨著我國高速鐵路系統發展，高鐵站點城市將會迎來新的發展高峰！參考文獻：

[1]王蘭．高速鐵路對城市空間影響的研究框架及實證.規劃師.2011年第7期第27卷

[2] 王緝憲,林辰輝．高速鐵路對城市空間演變的影響：基于中國特征的分析思路.國際城市規劃2011 Vol.26,No.1 [3] 郭黎霞,沈山．淮海經濟區空間組織優化研究．國土與自然資源研究.2006 N o.1．

[4] 喬潔，秦蕭，沈山．高速鐵路經濟效應研究進展與前瞻．《經濟問題探索》2012年第8期

第四篇：高鐵對公路鐵路航空的影響和沖擊

高鐵對公路、航空的影響和沖擊

新華網長春5月26日專電(記者 褚曉亮、姚湜、宗巍)公路、鐵路、航空歷來是我國老百姓出行最常見的三種方式，近年來，中國鐵路網不斷完善，高速鐵路尤其迎來快速發展。與此同時，航線因高鐵“沖擊”而停飛，公路客運線路因與高鐵線路“重合”而客流大幅縮減的狀況頻頻發生。“高鐵來了”，“鐵(路)”“公(路)”“(飛)機”進入了一個新的競爭時代。在這一背景下，“鐵”“公”“機”將如何協調共生，百姓的出行格局是否會因此而改變

高速鐵路的發展不僅改變了老百姓出行的方式，很多旅行社也做起“高鐵游”的生意，動車、高鐵組合游線路成為新的旅行方式，包括西安、洛陽、開封、鄭州四大古都線路，武當山、神農架、三峽大壩、襄陽古線路以及山海關、北戴河、北京6日游動車線路等。按照鐵道部的規劃，“十二五”期間，我國鐵路確定以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網按三個速度等級來建設。鐵道部部長盛光祖日前表示，“十二五”期間我國“四縱四橫”主通道的高速鐵路，將按時速300公里建設；高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路按時速200－250公里建設。

一、高鐵對公路運輸的影響和沖擊

高鐵建設對公路短途運輸暫無影響

6月底，京滬高鐵將正式“起飛”。隨著中國高鐵“四縱四橫”基本路網的形成，中國正式步入高鐵時代。京滬高鐵的到來，對民航來說真的是“狼來了”嗎?對公路客運來說，高鐵的運行又會對其有怎樣的沖擊?濟南到北京1小時32分的高鐵旅程，將對以濟南為中心的山東交通格局產生怎樣的變化?

交通方式對比

由于高速鐵路車站以及機場一般較偏遠，因而具有門到門運輸優勢的高速公路在200公里以下擁有優勢，甚至在300公里內依然比飛機更具優勢;但另一方面，汽車的運輸能力遠小于火車，長途客車可運送約50人，僅為普通火車的1/30。

在中短途運輸方面(200-1000公里)，高速鐵路較航空擁有諸多明顯優勢：一是旅途全程時間短(節省往返機場、候機時間);二是運送能力大;三是受氣候變化影響小，正點率高。只有旅程超過了1000公里，飛機才可顯露出快速、便捷的優越性。另外，飛機幾乎可飛躍各種天然障礙，到達鐵路和公路難去的地方。

對省內客源影響甚微

高鐵對公路客運將是什么樣的影響呢?“這一次京滬高鐵的開通，對從濟南發往北京、上海的客運汽車影響不是很大，其實，從動車開通之后，開往北京、上海等的班次已經做了調整。高鐵開通后，還將根據高鐵的運行情況進行適當的調整。”濟南一家客運企業的負責人告訴記者，單就京滬高鐵開通而言，主要是對動車部分客源的分流，而北京、上海這樣的長途客運已經超出了濟南長途客運的最佳營運范圍，“濟南長途客運的絕大多數運力在省內，北京、上海等客源本身就不是我們的主流客源，因此，對我們山東的長途客運來說，高鐵的開通并沒有很大的影響。”

因為京滬高鐵途經泰安、曲阜、滕州、棗莊、德州等地，高鐵運行是否也會影響到這部分省內客源?濟南這家客運企業的負責人分析認為，目前高鐵的市場主要還是商務高端市場，而這部分客源相對還是比較少的，對很多地區的客運市場不會造成沖擊，“而且，在價格上，長途汽車相比較高鐵還是有一定的優勢的。”

“中長途運輸確是公路客運的短板，”但在中短途的運輸中，公路客運具有“門對門”運輸優勢，尤其是在高鐵沒有達到的地方，公路客運的優勢相當明顯，因此公路運輸必須揚長避短。

高鐵對中長途道路客運影響

動車組開行以來，對班線和包車客運影響有所不同。對于班線客運的影響，主要是其大量分流了沿線的中、長途旅客；而對于包車客運而言，動車開行便利旅游出行，也給旅游包車市場發展注入了推進劑。

高速鐵路的明顯優勢將搶占中長途客運市場。高速鐵路具有其他交通工具不可比擬的優越性，相對于公路運輸來說，它快捷、便宜、安全性高、更不受天氣因素的影響。在時間上，福廈高鐵全線貫通后，從福州到廈門的車程，所需時間只要一個半小時，相比目前全程高速公路，整整縮短兩個小時。廈深鐵路旅客列車速度為每小時200公里,預留時速250公里。如此計算,今后旅客往返深廈之間只需3小時左右,比現有鐵路或者公路至少縮短4個小時。2011年該條鐵路建成后,廈深和東南沿海片區將打造出一個3小時經濟圈,在節約運營時間方面，高速鐵路運輸比道路運輸在較大優勢。而在票價方面，福廈高鐵還沒有具體的定價信息。不過據了解，目前京津高鐵的票價是一等車69元，二等車不到60元。鐵道部副總工程師張曙光在接受采訪詢問有關京津高鐵票價時曾表示：“高速鐵路仍然是比較廉價的面向廣大老百姓的交通工具，所以考慮票價的時候，會盡可能地減少老百姓買票的壓力和負擔。”

由此可見，高速鐵路運輸在票價方面雖然比較道路運輸不一定具很大有優勢，但比起飛機肯定便宜。高鐵受環境氣候的影響小，并且安全系數高。同樣以京津高速為例，積雪超過軌道80毫米，仍然可以安全運行；遭遇六七級大風，列車仍然可以保持300公里的時速；對于大霧或沙塵天氣，完全不受影響；且軌道運行是單一方向，單車運行，不受交會車起車及第三者干擾等等。安全、快捷、舒適、價廉優勢使得高速鐵路成為旅客出行的又一不錯選擇，特別是在中長途線路占據市場競爭的優勢地位，泉州在江浙、廣東一帶做生意的人非常多，因此泉州至溫州、杭州，泉州至廣州、深圳這些黃金線路上，高鐵客源量大，時間短、安全系數高這一優勢將更加顯，勢必會吸引大量客源。在一些短距離市際客運中，對于離火車站較遠的乘客來說，高鐵受到火車站地理的制約，時間優勢將不那么明顯。但是對長距離省際、市際的旅客，他們將選擇安全、快捷、舒適的高鐵出行。

應對高鐵沖擊的中長途運輸措施

（一）在宏觀發展規劃上尋求突破

1．道路客運企業應該利用汽車運輸的靈活性和機動性，做好門到門服務，在有所為有所不為的空間策略上，應考慮有計劃的向中西部地區傾斜、向農村地區延伸，向不通鐵路或鐵路不發達的地區發展。

2．按照相關人士分析，公路客運的運營強勢在150-200公里的范圍內，以后無論是面

對高鐵還是城鐵“入侵”，都不會有太大的變化。而目前鐵路的規劃還是選擇一些客流比較大，經濟比較發達的城市，作為站點進行停靠，相應地，一些沿途中小站點就會成為“盲點”，而這些被“遺忘的角落”，無疑是公路客運新的增長點。

3． 在新形勢下，在搞好客運主營業務的基礎上，拓寬發展思路，尋找新的經營增長點。同時努力探索與班線客運相銜接的延伸服務利潤點，譬如與其他運輸方式的銜接，也譬如與道路客運企業自己發展的旅游客運、公交客運的銜接。現在有許多客運企業開始了這條思路，既有高速公路運輸也有城市公交客運，有的將公路客運與旅游業“聯姻”，走“運游結合”的發展道路，“以客運帶動旅游、以旅游促進客運”，實現客運業多元化發展。

4．強強聯合應對競爭。運輸產品是實現位移服務，這種位移服務的特殊性，決定了道路客運不僅有內部競爭關系，還有外部競爭關系，面對鐵路的不斷建設和提速，高速公路客運市場的集約化、規范化經營已勢在必行。我們必須打破行業的地域壁壘，按照集約化、規模化、網絡化的特點實現道路運輸行業的聯合。

（二）在微觀調控措施上從各方面下手

1．公路客運相對于航空、鐵路、海運的其他運輸方式的最大優勢，是靈活、便捷，因此可以從提升旅客乘車的便捷程度的角度出發來提升競爭力：

（1）合理安排發班密度和時間及客運車輛發車站場，減少旅客在車站等待的時間，更好地滿足乘客隨到隨走的需求；充分發揮公路運輸的靈活性及門到門服務的特性，注意把握好細分客源流向，積極拓展同一目的地的多點布局，提供點對點運輸服務，從而加快旅客出行速度。

（2）“中轉客”，是公路客運應該著力瞄準的又一大客流群，近年來許多注重長期發展戰略的公路客運公司開始推行全國聯網出售公路客票，并且達到了不錯的效果。我們可以以出售往返客票基礎來發展，逐漸加入全國聯網售票的行列，為今后節點運輸的發展打下基礎。

（3）目前公路客運一大軟肋即售票網絡的單一化，單一的窗口售票導致了旅客在車站排長隊，尤其是在黃金周或者春運等運輸高峰期，不少旅客甚至由此打消出行的念頭。為了解決這個問題，售票網絡必須多維發展，即開展網上售票，推廣電話、手機訂票、送票上門、行前取票等服務，減低窗口壓力，使旅客無需提前到車站購票，也無需臨時排長隊購票，便捷購票流程。

（4）以往跨省班車因為班次少，經常需要在好幾個站點之間繞行進行配載，這使車上的旅客承受了不必要的辛勞，對此可以減少配載站點，更多以接送車形式來進行站際的配載。效果更加理想但投入較大的措施是建立站際接送制度，根據新建設（計劃建設）的站點進行線路設計，滿足旅客在各個站點之間往返的需求。

2．公路客運作為第三產業下的細分行業，服務質量的高低直接決定了企業的生命力，因此，我們應該從提高服務質量著手加強競爭力：

（1）提升服務水平，規范服務標準，真正為顧客著想，讓旅客乘坐客車有賓至如歸的感覺，提升品牌的親和力。道路長途客運，旅客多為回家或進行商務旅行的旅客，通過微笑式的服務、親切的交流以及介紹當地的風土人情，讓旅客真正感覺乘車有如回家一般的親切，提高道路客運的品牌效應。

（2）提高車輛的檔次和舒適度，購進車輛音頻、視頻系統，提供各種點心、飲料等，讓旅客真正感受到乘坐客車是一種享受，目前我司站點開通的部分豪華快運即是這一舉措的收益者。

（3）旅客在買票、乘車的當中遇到不愉快的事情發生，有兩種可能的情況：一是旅客沒有投訴，但是以后不再來乘坐這班車，甚至廣而告之，讓我們損失客源；二是旅客投訴了，但是以后不一定來乘坐班車。以后不論來不來乘坐班車，我們都可以通過制定預防措施，避免今后再發生類似的事件，減少客源的流失。因此，暢通旅客溝通平臺對于客運企業來說是至關重要的，針對此點我們可以設立客服中心，以中心為監管、策劃部門，將車站現場咨詢臺、電話接線、網絡咨詢等旅客溝通平臺整合起來，綜合收集旅客的有用意見、建議，給予旅客答復，并且最終將這些信息整理反饋給企業決策層，對管理進行必要的改進。

3．如今的公路運輸市場是一個開放式的完全競爭的市場，為了在眾多企業中站穩陣腳，公路運輸企業更多應該從企業自身經營管理方面進行改革：

（1）進行資源整合，加強管理，控制成本，形成規模效應，公車公營更是道路客運經營模式的最終選擇，從增收節流上提高企業競爭力。各總公司都有很好范例。

（2）進行服務創新，增加服務產品的附加值，如開展小件快運服務等等，國內一些的知名運輸企業已經做出相當不錯的成績。

（3）目前，由于各種團體（如工廠工人、學校、協會等組織）的出行，包車業務勢必變成公路運輸的一大增長點。企業應當主動上門聯系包車等業務，建立如同旅行社的地接社模式，同對方公司聯系好返程事宜，以做到旅客要求的往返包車業務。

（4）打破以往公路運輸企業閉關自守，等待旅客上門乘車的局面，靈活抓準各類促銷時機，在各種節日進行，如開學時期針對持有學生證的學生給予車票的折扣，以此把握住各類客流。

（5）外部生存環境對于企業來說至關重要，相比同相關部門、行業主管等建立良好的關系以外，更重要的是如何改善與旅客的關系。對此，公路運輸企業應當建立媒體機制，與媒體加強溝通交流，通過媒體及時向社會大眾反映車站、班車最新動向，建立優質的品牌形象，減少負面的報道影響。

（6）既然可以預見高鐵對公路運輸的影響，那監控高鐵發展狀況以及受影響班線運營狀況就事在必行，根據收集到的高鐵信息，企業可以適時對運力進行調整，以減少不必要的損失，謀求新的發展。

以上就是面對高鐵開通后市場可能帶來的變化影響的一些思考，高鐵開通后必將帶來新一輪競爭，作為道路運輸企業，我們必須正視目前的困難，根據當前的國內外經濟形勢及運輸業的發展變化，開拓思路，確定新的發展改革方向，繼續保持企業的穩步前進。

二、高鐵對航空運輸的影響和沖擊

支線航空的發展面臨高速鐵路的挑戰

中國的支線航空運輸尚處于起步階段,發展極不充分,支線航空旅客承運量占民航整體旅客承運量的比例長期徘徊不前,1998-2007的10年間,中國支線航空市場承運量占航空運輸總客流量的比例始終徘徊在2%-4%之間,而在成熟的航空運輸市場,這個數字通常保持在30%以上。這種情況說明中國的支線航空長期處于被壓抑狀態。

未來支線航空的發展將面臨高速鐵路發展的巨大挑戰。2008年10月31日，鐵路部門制定的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》正式實施，《調整方案》制定了“四橫四縱”八條主線為骨架，以及長三角、珠三角、環渤海等經濟發達地區城際鐵路共同構成的客運專線規劃。

按照建設規劃，到2015 年，我國客運專線主干網絡大部分建設完成，到2020 年，我國客運專線總里程將達到16000公里，屆時全國鐵路網將能夠覆蓋20萬人口以上城市，基本覆蓋地級以上行政區，覆蓋率達95%以上；快速客運網絡將連接所有省會和城市人口50萬及其以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市之間的時空距離。特別是隨著客運專線網絡的逐步完善，時速300公里/小時動車組的開行，勢必在中短距離旅客快速運輸市場對航空運輸造成較大沖擊。

高速鐵路對航空運輸的影響分析

根據國內外相關研究和高速鐵路運營的實際情況，高速鐵路建成運營后，將憑借其速度快、運量大、發車密度高、安全舒適、全天候行車等技術經濟優勢，從航空分流一定的客源，使航空的市場份額急劇下降，從而對航空運輸造成不可避免的沖擊。例如，法國高速鐵路的開通，把法國航空公司一些航線幾乎逼到了絕境，迫使法航放棄了巴黎-布魯塞爾的航線。同時，在有高速鐵路的線上，法航所占的旅客份額也急劇下降。而在巴黎-馬賽高速鐵路投入運營后，鐵路市場份額由38%升至60%，巴黎-倫敦線上，鐵路也奪得了65%的市場份額。韓國首爾-釜山、我國臺灣地區的臺北-高雄，在高速鐵路建成后均對航空運輸造成了極大的沖擊。我國地域廣闊，客運需求仍處于快速增長期，并具有多層次的特征，和這些國家和地區相比，高速鐵路對于航空的替代和沖擊作用不能一概而論，對于不同距離的航線、不同的時期、不同的航空公司以及不同的地區，高速鐵路的影響存在一定的差異。

（一）高速鐵路對中短程航線沖擊巨大，對長距離航線影響較小

對于700公里以內的短程航段來說，高速鐵路將進一步縮短與民航的行程時差，如考慮上地面轉接時間，高速鐵路的速度優勢甚至更明顯，再加上鐵路具有發車頻次高、受天氣影響小、票價低等優勢，都使得高速鐵路的時效性和吸引力大大提高，因此，短程航段上高速鐵路對民航的沖擊效應和替代效應都較強。從國外高速鐵路開通的實際情況來看，民航受沖擊最大的基本上都是短程航段。

對于1500 公里左右的中程航段來說，高速鐵路投入運營后對民航也將產生較大的影響。以最具代表性的京滬航段來說，京滬高鐵將大大提升鐵路的競爭優勢：一是速度快，京滬高速鐵路設計時速為每小時300-350公里，上海-北京直達只需要5個小時。上海-北京空中飛行時間為2小時，如果把機場往返、安檢和候機所需時間算進去，京滬之間乘飛機的時間與乘高速列車相去不遠。二是票價低，京滬高鐵全價預計為600-800元，低于民航公布票價水平。三是行車密度高，高峰時刻可以達到3分鐘一列火車，從而可以極大地方便旅客乘車，減少等候的時間。因此，高速鐵路投入運營后，將憑借其速度、價格和密度優勢從民航分流一部分客源，從而引發高速鐵路與民航之間、以及民航內部各航空公司之間的激烈競爭。

對于1500 公里以上的中長途航段來說，盡管高速鐵路仍具有一定的價格和密度優勢，但由于鐵路旅行疲勞度明顯增大，而民航的速度優勢越遠越明顯，因此高速鐵路對于民航的替代和沖擊效應較弱。

（二）高速鐵路影響的地區主要集中在東部地區

東部地區是我國經濟最發達、人均收入水平最高的地區，同時也是我國客貨運輸需求最為旺盛的地區。與中西部地區相比，這一地區旅客出行的特點主要表現為：非公務出行旅客規模大且呈現持續快速增長態勢；對于票價的敏感性相對較低，旅客出行更注重運輸方式的安全性、便捷性、舒適性等因素。因此，盡管高速鐵路票價水平較目前的動車高出許多，但仍可憑速度快、發車密度高、乘坐舒適等優點吸引大量非公務出行旅客選擇高速鐵路。而對于中西部地區來說，非公務出行旅客的數量少，且對價格比較敏感，高速鐵路開通后大量低端旅客仍會繼續選擇普通鐵路或公路出行，高速鐵路的競爭力不強。

航空運輸市場受影響規模估計

為估計客運專線路網對航空運輸的影響，我們以2008年航段數據為基礎，參照“四橫四縱”客運專線路網規劃，分析可能受到高鐵影響的航段，起訖點屬于高鐵路網覆蓋范圍內的航段即被認為是可能受到高鐵影響的航空運輸市場。

2008 年，我國航空運輸平均航段運距為1542公里，旅客運輸量主要集中在500～1400公里航段，旅客總周轉量主要集中在1000～2100公里航段，分別占國內旅客運輸總量的60.8%和67.3%。在1500公里運距范圍內，受到影響的航段數量296條，受影響的旅客運輸量和周轉量的比分別為47.23% 和33.3%。

運距小于700 公里市場，高鐵具有較強的競爭優勢。2008年，航程小于700公里的國內航段有222條，旅客運輸量和周轉量占總量的10.1% 和4.1%，平均載運率62.0%。其中受到高鐵影響的航段有75 條，東部經濟發達地區的上海—青島、北京—青島、北京—沈陽等短距離黃金航線受高鐵影響沖擊較大。但是西部地區的昆明—西雙版納、昆明—麗江、西安—銀川等成熟支線市場將不受高鐵的影響。

運距700～1000公里市場，是高鐵與航空運輸競爭的重要市場。2008 年，航程700～1000公里的國內航段有179 條，旅客運輸量和周轉量占總量的10.5% 和6.3%，平均載運率60.9%。其中受到高鐵影響的航段有105 條，北京—南京、上海—武漢、濟南—上海等京滬、京廣航路上的重要城市對市場將面臨高鐵的激烈競爭。在客運專線路網形成初期，西部地區的成都、重慶、西安、昆明等重要航空市場受高鐵沖擊較小，但隨著客運專線路網的成熟，成都—昆明、西安—成都等西部骨干航線會逐步受到高鐵影響。

運距大于1000公里市場，航空運輸具有較強的競爭優勢。值得注意的是，北京—上海、北京—廣州、上海—深圳等運量超過100萬人次的24條航段平均運距僅1460公里，在高鐵5～7個小時的運行時間范圍內。這些城市對市場處于我國京滬、京廣南北運輸大通道，經濟發達，人員往來頻繁，如果北京、上海、廣州等大型樞紐機場容量、服務水平、機場集疏運系統發展不能適應市場需求，將可能造成航空需求溢出，航空的市場優勢地位可能會被高鐵“蠶食”。

第五篇：淺析高鐵運輸網絡對長沙產業結構升級的影響備份

淺析高鐵運輸網絡對長沙產業結構升級的影響 摘要：武廣高鐵正式開通給長沙的發展帶來越來越多的商機，本文從區域經濟學角度分析武廣高鐵對長沙經濟的影響，主要研究其對產業結構優化升級提供的有利和不利因素，以及如何揚長避短為我所用。

關鍵字：高鐵 產業結構升級 區位條件 增長極 總部經濟理論

一、前言

隨著2009 年12 月26 日，全長一千零六十八點六公里的武(漢)廣(州)鐵路客運專線（屬于京廣高鐵）正式開通運營，粵湘鄂三小時經濟圈亦正式落成。而長沙位于中轉站，北可通北京，南則達廣州，可以更方便的利用鐵路連線的各種資源。此時，充分發揮區位優勢，調整一二三產業比重，促進本地區產業結構優化升級是最佳時機。

二、武廣高鐵對長沙產業結構升級的有利影響

衡量區位條件優劣的主要依據是該地的交通狀況，武廣高鐵正式運營后，從長沙到株洲、岳陽等城市一個小時，到武漢只需二個半小時，到廣州也縮短到三個小時，到北京則花費十三個小時。可以說，武廣線大大提高了長沙的交通樞紐作用，改善了長沙的區位條件，加強了長沙和周邊城市以及珠三角、長三角的聯系，促進它們之間的人流、資金流、信息流的流通，使長沙在獲得勞動力、資本、技術等方面有了更大的優勢，便于長沙產業結構優化升級。

據法國經濟學家佩魯的增長極理論，可知經濟增長通常是由一個或多個“增長中心”向其他部門或地區轉移的。因為歷史的緣故，全國各地的發展是不均衡的。相對而言，廣州等沿海發達城市正是東南地區的增長中心，而長沙是湖南地區的增長極，現在武廣鐵路把這兩個增長極聯結起來，將使兩地產生相向的聚集和擴散，建立起各種社會經濟聯系和相對密集的要素流（孫久文，2010）[1]。

目前，珠江三角洲經濟正經歷著從勞動密集型傳統產業向現代工業的轉化，武廣高鐵的開通，會促使其部分產業向內陸地區轉移，而長沙可以借機接納轉移過來的產業，成為珠三角的制造基地，形成“前店后廠”的模式，以帶動經濟的發展。

就第二產業而言，高鐵可以加強長沙招商引資的吸引力，這種經濟的發展主要表現在房地產、工程機械、汽車產業、服裝制造業、食品工業、材料工業等行業。自武廣高鐵的方案通過后，武廣新城（在建的滬昆高鐵也過此處）悄然興建，雨花區黎托鄉地價悄然上漲。李晶（2010）[2]就指出對于已經擁有或擬建設高鐵的二、三線城市，房地產投資的增長往往超過一線城市。但是，與廣州等一線城市比較，其房價仍然比較便宜，這就能吸引廣州的工作者在長沙買房，促使長沙房地產業繁榮。高鐵的建成也會促使該地成為新的交通點，形成像火車站一樣的人流、物流聚集中心。

總部經濟理論認為，每個國家和地區都處在一定的經濟發展梯度上，隨著時間的推移，每一種行業會從處在高梯度的地區向低梯度地區轉移，而這種轉移主要是通過多層次的城市系統擴展開來的，其認為是不適合該城市發展的企業生產制造等部分環節將向周邊欠發達地區轉移，留下總部（孫久文，2010）[1]。而珠三角勞動密集型企業在長沙落戶，則是看中了長沙的勞動力價格和地價等方面相比廣州沿海地區要便宜，并且高鐵縮短了其市場距離（與以前的鐵路比較），即使這些公司將科研中心或者銷售部或者總部設在沿海地區，也能實現早上在廣州喝咖啡，中午在長沙視察，下午在廣州開會，符合總部經濟理論。這種轉移能夠促使區域產業分工和加密聯系，形成“同城效應”。像比亞迪長沙項目就是一個集電動大巴、客車底盤及轎車生產于一體的新基地，它將工廠設于長沙主要是依托武廣高鐵這條黃金通道，在它建成后可為中國及亞太地區提供國際一流標準的試驗、研發、測試等服務（鐘良，2010）[3]。而食品工業、材料工業也因高鐵減小了其運輸成本，可以考慮從沿海轉移到長沙。

另一方面，在第三產業中，高鐵大大刺激了旅游業和零售業的興盛。武廣縮短了途中時間，擴大了輻射半徑，增加了旅客流量。此外，因為交通的便利，長沙和周邊城市的旅游景點可以整合，形成特色景點組合，可以更富有吸引力。高鐵的發展也將促進非必需消費品零售。鑒于收入低、消費品味不同及國際品牌的滲透較慢等，國內品牌在打入二級城市的消費市場時具備先發優勢。國內零售商一般按較低價格水平銷售，能夠深入了解中國人的消費喜好，且在二、三線城市擁有更完善的分銷網絡。隨著收入增加、物流運輸改善及居民的消費檔次提高，國際品牌也將積極向二、三線市場擴張（袁維春，2010）[4]。同時，旅游業的發展也會帶動購物中心的繁榮。

需要補充一點的是，長沙自古糧市就很發達，武廣也能提高糧食運輸的效率，一定程度上，促進長沙農業的發展。

這樣一來，依托高鐵，長沙的一二三產業內部可以進一步發展，三產業之間也能得到協調和優化。長沙也能逐漸形成以高新技術產業為先導、基礎產業和制造業為支撐、服務業全面發展的產業格局。正如中山大學港澳珠三角研究中心專家所說，按照國際慣例，鐵路客運量的增長與地區GDP發展之間的彈性系數為9：10。也就是說，客運量的增長將帶動GDP一起水漲船高，武廣高鐵將給沿線鄂湘粵三省帶來巨大商機，5年GDP有望因此提升3%～5%（匿名，2010）[5]，可見，在促使產業格局優化升級的同時，長沙的經濟能獲得進一步飛躍。

三、武廣高鐵對長沙產業結構升級的不利影響

在總部轉移理論里，采用的是雙向轉移的方式，即在中心城市的生產制造基地向欠發達地區轉移，留下總部的同時，欠發達地區的總部也會向中心城市轉移，留下生產基地（孫久文，2010）[1]。長沙的創新能力和科技成果轉化能力明顯落后于廣州等沿海城市，這就出現一個問題：假以時日，當長沙原有企業的總部轉到廣州，只留下低層次的生產基地，再加上從沿海地區轉移過來的勞動密集型產業，此時，長沙該如何提高科研能力，該如何避免像珠三角地區一樣過度的依賴出口，該如何打破勞動密集型產業的禁錮走上現代工業，該如何進一步優化產業結構······

還有，高鐵會和長途汽車產生競爭，致使汽車站附近的物流、人流不復以往，相應的經濟也不會有以前發達，可能造成一部分人員的失業。那么，這些人員該如何安置，該地區如何可持續發展呢？此外，當長沙的空間容量達到飽和，如現在的廣州一般，交通擁堵、房價過高、環境污染······這諸多的問題有沒有預防措施呢？

四、如何把握“高鐵時代”的機遇

武廣高鐵確實給長沙提供了很多商機，可以說，這條鐵路的最好位置給了長沙。但，只有運用好商機，揚長避短才能真正的促進產業結構優化升級，帶動本地區的經濟發展。(1)完善配套設施，積極吸引高鐵沿線要素積聚于此。優化城內交通，扶持發展好物流企業，為勞動密集型企業運輸創造條件。搞好城市衛生，加強綠化，提供舒適的工作環境。發展好教育，建立大型的商場，發揮旅游資源的優勢，豐富生活和娛樂。(2)政策支持，給予投資方一定的優惠。在建房、稅收等方面根據實際情況減收，對于一些技術含量較高的企業，則提供更大的優惠。(3)優化利用外資結構，利用聚集效應和帶動效應，促進多個產業發展。引導外資投向，鼓勵向技術含量高的產業集中，同時發展與之相關的行業，促使多行業共同發展。(4)積極培養和引進高科技人才。人才往往決定著企業的發展方向和狀況，有目的的培育專業人才，從沿海地區引進人才，可以給這些人才各種優待，如提供住房，醫療免費等。(5)有效促進城市周邊的發展。將一部分企業轉移到城郊結合部，加強對其基礎設施的整改力度，促進地區新的增長點的形成。像原來的長途汽車就可以把路線調整為鄉鎮路線。

五、結語

武廣高鐵正式開通到現在還不到一年，其對長沙的有利影響已經逐步顯現，在未來的一段時間里，這種促進作用將進一步發揮，但是，在為獲得商機而高興的同時，也要注意掌握核心技術，發展高科技產業，真正的實現產業結構的優化升級。

參考文獻：

[1] 孫久文.區域經濟學.北京：首都經濟貿易出版社，2010.[2]李晶.中國高鐵開創經濟新紀元[J].中國經濟，2010,4: 26-27.[3] 鐘良.武廣高鐵牽動千億級產業資本轉移[J].21世紀經濟報告，2010，10．

[4] 袁維春.鄭西高鐵對豫晉陜黃河金三角戰略協作試驗區產業布局的影響 [J].三門峽職業技術學院學報，2010，6：41-44.[5] 匿名.武廣高鐵三小時都市圈 新城涌現新商機 [J].文匯報，2010，8.